Ferrocarril de Jerez de la Frontera a La Sierra (Jerez a Villamartin y Setenil)

El también conocido como  Ferrocarril de Jerez al Río Guadalete, fue otorgado el 9 de junio de 1888 a Manuel José de Bertemati, Marqués de Bertemati, como ferrocarril de uso particular y servicio público (GCH, 24.10.1915), con deposito de 34.680 pts de fianza y un plazo de ejecución de tres años, cuya conclusión quedaría fijada para el  17 de junio de 1891.  Con derecho a ocupar terrenos de dominio público, pero sin que se le concediera la declaración de utilidad pública.

Esta línea de 125  kms comunicaría la de Sevilla á Huelva con la de Bobadilla á Algeciras evitando el rodeo por Utrera-La Roda, en un intento de corregir la situación creada en aquellas líneas. En un principio presentó el inconveniente  de contar con distinto ancho de vía al ser considerada por la Administración como ferrocarril secundario. Paralelamente en aquel entorno geográfico se procedió al estudio del de Morón  por Pruna al de Jerez á Setenil destinado á comunicar, en las proximidades de Setenil,  la línea de Sevilla á Utrera y Morón con la de Algeciras más directamente, quedando el rodeo mediante un itinerario de Marchena  a La Roda y Bobadilla.

Estas actuaciones  no prosperaron , puesto que Andaluces no renunciaría a sus posibles tráficos en esta zona , teniendo en cuenta el distinto ancho de vía impuesto a los secundarios no facilitaría precisamente los transbordos entre empresas con distintos anchos ( Los Transportes Férreos, 08.04.1905 ).

El concesionario llegó a iniciar las obras, pero las suspendió al poco tiempo, de manera que unos días antes de terminado el plazo, según las condiciones particulares de la concesión, solicitó a la Administración que se le devolviera la fianza, aduciendo que si bien se le habían concedido los terrenos de dominio público, no así los particulares, de manera que tuvo muchos problemas para acceder a las expropiaciones. Indicando en el mismo escrito, que buscando un enlace combinado con el ferrocarril urbano de Jerez, este no se podría llevar a cabo por haber adquirido aquella línea la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces.

Fracasada esta iniciativa, el ingeniero de caminos Antonio Gallegos, redactó el 25 de noviembre de 1900 un informe presentado en la Cámara de Comercio , en el que analizaba los pros y contras sobre la idoneidad de este ferrocarril. Este informe revitalizó el interés sobre su construcción, aprovechando el itinerario natural junto al cauce del Guadalete en Villamartín, para enlazar Setenil en la línea de Bobadilla á Algeciras con Jerez de la frontera en la línea de Sevilla á Huelva, y la posibilidad de establecer un ramal entre Villamartín y Ubrique dando servicio a las localidades de la Sierra ( Cabral Chamorro 2002)

El año 1901 se creó la Sociedad Anónima de Estudios del Ferrocarril de Jerez á Villamartín y Setenil , con un capital de 107.000 pts distribuidas en 2,140 títulos de 50 pesetas, a la que concurrieron 774 inversores suscribiendo 2.125 acciones, siendo su primer presidente el Sr. Marqués de Bonanza  (Papeles de Historia).

Desde que en 1902 se creó la Sociedad de Estudios del Ferrocarril de Jerez a Villamartín y Setenil, solo se generaron dos proyectos de una línea entre Jerez de la Frontera por Arcos, Bornos, Villamartín y Olvera a Setenil, conformando 132 kms de línea transversal que permitiría la unión del Sevilla á Cádiz , con el Bobadilla á Algeciras.

En 1904 el ingeniero Antonio Gallegos, recibió el encargo de la Sociedad Anónima de Estudios del Ferrocarril de Jerez á Villamartín y Setenil , para redactar un proyecto de ferrocarril.

El escrito de Bertemati , desestimado por la División de Ferrocarriles de Sevilla, llevo a la promulgación de la R.O. de  17 de noviembre de 1906, por la que se ordenaba la instrucción del expediente de caducidad  por incumplimiento de las clausulas aceptadas del pliego de condiciones particulares de la concesión, motivó la apertura de un expediente de caducidad, informado por la Comisión Permanente del Consejo de Estado,  declarando su caducidad, con pérdida de fianza y de la concesión. Oyendo al concesionario que adujo los mismos argumento manifestados en un escrito de descargo presentado en diciembre de 1913, obligando la Administración a acatarla en todos sus términos.

Otras noticias sobre este ferrocarril, insertadas en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 24 de marzo de 1907, nos indican que una sociedad financiera belga, representada en España por  Mr. Grumiaux, tuvo en estudio un ferrocarril de vía estrecha  entre Jerez y Arcos, proyectado por el ingeniero Angel Torrejón. En efecto, la Dirección General de Obras Públicas hizo pública la solicitud de Angel Torrejón , como solicitante de un ferrocarril secundario sin subvención por el Estado, de dominio público y declarado de interés  publico a efecto de las expropiaciones, gozando de la exención del impuesto de viajeros y mercancías, de acuerdo con lo ordenado en la Ley de Ferrocarriles secundarios de 30 de julio de 1904, recabando en el plazo de un mes otras propuestas que mejoraran a la del solicitante. Este ferrocarril tendría un itinerario de 30 Kms, planteado entre la línea de vía general de Sevilla á Cádiz y Arcos de la Frontera ( Los Transportes Férreos, 01.01.1907).

Grumiaux, llegó a promover la suscripción de 2.500 acciones de 500 pesetas, para demostrar a los inversionistas belgas, que también en España, existía interés en la construcción de esta línea (GCH, 24.06.1907).

Ante un nuevo escrito de Bertemati, la Administración resolvió el asunto indicándole que habiendo ejecutado obras por valor de  una tercera parte del presupuesto, no era la responsable de los errores financieros ni de gestión cometidos por el solicitante, incluida su falta de solicitudes de prorrogas para terminar las obras o para iniciar los expedientes de expropiación. La caducidad fue firme por la Real Orden de  7 de octubre de 1915, expresando la negativa a conceder la devolución de la fianza, a la vez que amonestaba a los funcionarios públicos responsables de plantear la caducidad, para que la realizaran a su debido tiempo y no 20 años después de iniciado el expediente.

Fallido el primer intento de llevar a cabo la primitiva concesión, se constató la necesidad de unir la Bahía de Cádiz con las poblaciones de La Sierra, utilizando un trazado paralelo al cauce del Río Guadalete, con el objeto de unir la línea de Bobadilla a Algeciras con la de Jerez al Puerto de Santamaría, cuyo interés hemos indicado anteriormente al dar cuenta de la constitución de la “Sociedad de Estudios del Ferrocarril  de Jerez a Villamartín y Setenil”., cuyo interés se retomó dando pié a nuevas gestiones para la implantación definitiva de esta línea.

Alcanzar  Setenil supondría  establecer un enlace con la línea de vía ancha de Bobadilla á Algeciras. Esta sociedad presentó el proyecto de Jerez á Setenil, solicitando su tramitación como ferrocarril secundario con garantía de interés por el Estado, figurando en el Plan de Ferrocarriles Secundarios (Gaceta de Madrid, 01.02.1912), en cuyo caso la Administración lo sometió a información pública para recabar otras ofertas que mejoraran la del solicitante, reservando a este, el derecho de tanteo en la adjudicación.

El material móvil exigido en el pliego de condiciones particulares para su adjudicación quedo establecido en: 16 locomotoras, 6 coches de primera, seis de segunda y 25 coches de tercera, 13 furgones, 40 vagones cerrados para mercancías, 25 vagones de bordes bajos y 55 plataformas. Dando por concluido el estudio de la línea en 1909.

En 1924 la sociedad , a través de su Consejo de Administración, solicitó al Estado  que acometiera las obras por su cuenta, sobre la base  de los proyectos de la sociedad suscritos por el ingeniero de caminos  Antonio Gallegos ; el 1º en vía normal en los archivos de la sociedad y el 2º de vía métrica  presentado en Fomento el año 1911 (Revista Ingeniería y Construcción , febrero de 1914, página 91 ).  Como hemos comentado tenía como objetivo el enlace este ferrocarril con la línea que procedía de Algeciras, en la estación de Bobadilla. El presupuesto total ascendía a 22.004.330,00 pts.

Por noticia de la prensa especializada ( Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.04.1924) conocemos que: “el Consejo de Administración de la Sociedad propietaria de la concesión de este ferrocarril ha recibido una Real orden del Ministerio de Fomento, aceptando la cesión gratuita que hace al Estado del trazado de dicha línea, y expresando las gracias por su donación”.

Esta línea no se llevó a la práctica, hasta que en 1926, el gobierno de Primo de Rivera, se apoyó en parte de aquel estudio para incluirlo en el Plan de Ferrocarriles , acogido al estatuto de 1924, no incluyendo más que 45 Km de Jerez-Villamartín-Olvera a La Sierra. Con cargo al Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción.  Destinando presupuesto a las partidas de explanación y obras de fábrica, estando previsto adjudicar obras por 3.813.343 pesetas, con un plazo de ejecución de dos años, de las que en 31 de diciembre de 1929 se llevaban ejecutadas obras por valor de 3.627.433,12 pesetas, quedando pendientes de invertir 185.910 pesetas.

 

Por la Orden de 12 de enero de 1926 se aprobó con prescripciones el proyecto de las obras de explanación y de fábrica  de la Sección de Jerez  a Villamartín, del ferrocarril de Jerez a Villamartín , y Olvera a la Sierra incluido en el Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción . El 29 de mayo de 1926, por informe  de los Consejos de Obras Públicas y del Consejo Superior de Ferrocarriles, se aprobó el nuevo pliego de condiciones particulares de la contrata. Acordando la variación del procedimiento de contrata, por el de concurso, quedando expresamente autorizado el Ministerio de Fomento a  licitar la obra de explanación y fábrica de los trozos 1º, 2º y 3º de la Sección de Jerez a Villamartín, sobre la base del proyecto aprobado con un presupuesto de contrata  de 3.105.760,28 pts . (Gaceta de Madrid, 30.05.1926)

La construcción de este ferrocarril, contó con la desinteresada cesión de los terrenos  que debía atravesar el ferrocarril, hecha por el Vizconde de Eza, a favor del Estado (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.05.1926).

La Real orden de 11 de noviembre de 1926 aprobó el proyecto de obras de explanación, fábrica y edificios de la sección de Arcos de la Frontera a Olvera del ferrocarril de Jerez a Villamartín y Olvera a la Sierra, incluido en el plan preferente de urgente construcción aprobado por Real decreto-ley de 6 de marzo de 1926, en el que se comprende también los edificios de la sección de Jerez a Arcos de la Frontera

Seguidamente, por Real orden de 6 de diciembre de 1926 se aprobó el presupuesto de estas obras, por 38.357.666,66 pts, en atención a la observación del el Comité ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles y por la misma disposición se aprobaron, de acuerdo con lo informado por la Intervención del Tribunal Supremo de la Hacienda pública, el pliego de condiciones particulares y económicas y el
anuncio del concurso de las obras

Como se podría optar al sistema de subasta para la construcción de ferrocarriles por cuenta del Estado, lo que no excluye que se pueda seguir sistema distinto, el ministro de  Fomento, Rafael Benjumea Burín el 11 de diciembre de 1926, propuso el sistema de concurso , para esta obra. Mediante una proposición de ley, decretando :

Articulo único. Se autoriza al ministro de Fomento para contratar, mediante concurso, la construcción dé las obras de explanación, fábrica y edificios de la Sección de Arcos de la Frontera a Olvera, del ferrocarril de Jerez a Villamartín y Olvera a la Sierra, así como también los edificios de la Sección de Jerez a Arcos de la Frontera, sirviendo de base el proyecto aprobado y su presupuesto de contrata de 38.367.666,56 pesetas, con sujeción al pliego de condiciones facultativas de dicho proyecto y al de las particulares y económicas redactado por el Comité ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles.

Para el desarrollo de este ferrocarril, cuyo primer cometido fue unir el ferrocarril de Sevilla á Cádiz con el de Bobadilla á Algeciras. El Gobierno recibió autorización, el 29 de mayo de 1926, para la contratación de las obras, siendo adjudicadas a Manuel Totiño Edreira el 4 de agosto del mismo año, colocando la primera piedra  el 9 de enero de 1927 en presencia  del General Primo de Rivera.

En el ferrocarril de Olvera-Almargen, el ministro de Fomento ha llevó al Consejo el expediente de concurso para construir las obras de explanación, fábrica y construcción de túneles de la sección tercera del ferrocarril de Jerez-Almargen, que cubría de Olvera-Almargen con una extensión de 38 kilómetros (GCH, 20.04.1928)

Por Real orden de 6 de diciembre diciembre de 1927 fue aprobado el proyecto de la tercera sección del ferrocarril de Jerez a Almargen, del que se estaban en curso de construcción otras secciones,  comprendiendo las obras de explanación, fábrica y túneles, con un presupuesto de contrata de 14.788.534,41 pts. Acogido al pliego de condiciones particulares y económicas aprobado por Real orden de 4 de abril de 1928.

Estableciendo el sistema de subasta para la construcción de ferrocarriles por cuenta del Estado según fijó el Consejo Superior de Ferrocarriles. En cuyo caso el R,D. nº 272 autorizó al Ministro de Fomento, Rafael Benjumea y Burín, a contratar mediante concurso la construcción de las obras de explanación, fábrica y túneles de la tercera sección (Olvera a Almargen) del ferrocarril de Jerez a Almargen, sirviendo de base el proyecto aprobado y el presupuesto de contrata de 14.788.634,41 pesetas, con sujeción al pliego de condiciones facultativas de dicho proyecto y al de particulares y económicas aprobado ( GCH, 01.05.1928 )

Las adjudicaciones se llevaron a cabo por secciones, siendo adjudicada la 3ª sección entre Olvera y Almargen,  el 8 de julio de 1928 al mismo contratista  (Gaceta de Madrid, 24.08.1928).

El 29 de mayo de 1926, por informe  de los Consejos de Obras Públicas y del Consejo Superior de Ferrocarriles, se procedió a la revisión de los precios desglosados del proyecto, aprobando la R.O. de 27 de mayo de 1926 el nuevo pliego de condiciones particulares de la contrata. Acordada la variación del procedimiento de contrata, por el de concurso, quedando expresamente autorizado el Ministerio de Fomento a  licitar la obra sobre el nuevo presupuesto de contrata de 32.282.656 pts (Gaceta de Madrid, 30.05.1926) , en el que no se incluía  el material móvil.

El ministro de Fomento, Rafael Benjumea y Burín. , del Ferrocarril de Jerez de la Frontera a Villamartín con un presupuesto de contrata de  3.106.750,28 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.07.1926), cuya adjudicación  tuvo lugar  en virtud de la R.O. de  4 de agosto de 1926 (Gaceta de Madrid,  10.08.1926 ), resultando ser adjudicatario  Manuel Toitiño  con su proposición de  2.469.071,28 pts, y un plazo de ejecución de 24 meses, advirtiendo la Administración que el pago seria efectivo hasta el 60 % de las certificaciones  y de la liquidación final en títulos de la Deuda Ferroviaria del Estado. La Orden del 14 de diciembre de 1926, señaló el 19 de febrero de 1927, para celebrar  el concurso de ejecución de las obras de explanación, de fábrica y edificios del ferrocarril de Arcos de la Frontera a Olvera y la de edificios de la línea de Jerez a Villamartín , con un presupuesto de contrata de 38.367.665,56 pesetas GCH, 20.12.1926).

La Real orden de 12 de Enero de 1926 aprobó con prescripciones el proyecto de las obras de explanación y fábrica de la sección de Jerez a Villamartín, del ferrocarril de Jerez a Villamartín Olvera a la Sierra incluido en el Plan preferente de urgente construcción aprobado por Real decreto-ley de 6 de Marzo de 1926

Posteriormente, y de acuerdo con los informes emitidos por los Consejos de Obras públicas y Superior de Ferrocarriles, fue declarado válido dicho proyecto , que comprende los trozos primero, segundo y tercero de la citada sección de Jerez a Villamartín.

La  Real orden de 27 de mayo de 1926 aprobó el pliego de condiciones particulares y económicas y el anuncio y modelo de proposición para la celebración del concurso de las obras del proyecto redactado por el Comité ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, acordando la ejecución de las obras por concurso, siempre que  se garantice una reducción en el coste de las mismas, se ofrezcan otros ventajas de importancia a juicio del Consejo Superior de Ferrocarriles. El ministro Rafael Benjumea Burín, refrendó 29 de Mayo de 1926 que se estableciera el sistema de concurso (GCH, 20.06.1926 ).

El Ministerio de Fomento, el 29 de Mayo de 1926,  fue autorizado para contratar mediante concurso la construcción de las obras de explanación y fábrica de los trozos primero, segundo y tercero de la sección de Jerez a Villamartín, del ferrocarril de Jerez a Villamartín  a Olvera de la Sierra, con un presupuesto de contrata de 3.105.760,28 pts y con sujeción al pliego de condiciones facultativas, al proyecto y a las particulares y económicas redactadas por el Comité ejecutivo del Consejo Superior do Ferrocarriles. (Gaceta de Madrid , 30 Mayo 1926)

El acta del concurso celebrado el día 6 de julio de 1926, adjudicaba las obras de explanación , fábrica de los trozos primero, segundo y tercero del ferrocarril de Jerez a Villamartín, con arreglo al anuncio publicado en la Gaceta de Madrid del día 8 de junio de 1926,  a propuesta del Consejo Superior de Ferrocarriles, se dispuso que se adjudicaran las obras a Manuel Troitiño por 2.469.071,28 pts , con ejecución en el plazo de veinticuatro meses  (Gaceta de Madrid del 10 de agosto de 1926)

La Real Orden de 5 de diciembre de 1927 aprobó el proyecto de la 3ª sección del Ferrocarril de Jerez a Almargen, en el que se encontraban en construcción otras secciones con un presupuesto de contrata de 14.788.534,41 pesetas, Aprobando el 4 de abril de 1928, el pliego de Condiciones Particulares, de unas obras que se adjudicarían por el sistema de concurso, entre las que se encontraban  las de esta tercera sección entre  Olvera y Almargen (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.05.1928). Convocando para el 7 de julio de 1928, concurso para la adjudicación de las obras de Túneles, explanación, obras de fábrica y edificios de la Sección 3ª del Jerez a Almargen sobre un presupuesto de contrata de 14.788.534,41 pesetas.

La Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, fue autorizada para estudiar un ferrocarril secundario de Priego á Fernán Núñez, por las estaciones de Luque, Baena y Castro del Río (Córdoba) y otro de Morón por Pruna al de Jerez á Setenil (Sevilla y Cádiz). (La Actualidad Financiera, 18.11.1908).

El 14 de mayo de 1929  se aprobó el proyecto de enlace  en Jerez de la Frontera, de las líneas de Andaluces, con el Ferrocarril de Jerez a Almargen en construcción, con un presupuesto de contrata de 6.046.157,42 pts.(Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.08.1029 y (R. I. y C. julio de 1929 , pág 385),  cuyo concurso se convocó para el 9 de agosto de 1929. Una vez celebrado y con el  informe favorable del Comité Ejecutivo del Consejo General de Ferrocarriles, se adjudicó el 18 de septiembre de 1929 a la “Constructora Fierro”, destinado a la ejecución de las obras de explanación, fabrica, edificios y accesorios de la estación de Jerez de la Frontera, de uso común con Andaluces ( Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.08.1929 y 01.10.1929). La adjudicación se realizó con una baja del 20.83 % sobre el presupuesto de contrata, concediendo seis mees para su ejecución, en tanto que el pliego de condiciones particulares de la concesión, aceptado por el contratista,  le exigía una fianza de 621.343,40 pesetas.

Efectivamente en el Real Decreto nº 1.606 firmado por el Rey en a embajada de Londres el 6 de Julio de 1929. , se manifestó:

Artículo único. Se autoriza al ministro de Fomento para contratar, mediante concurso, la construcción de las obras de explanación, fábrica, edificios y accesorias de la estación de Jerez de la Frontera para servicio común de las líneas de la Compañía de Ferrocarriles Andaluces y de la de Jerez a Almargen, sirviendo de base el proyecto aprobado y su presupuesto de contrata de pesetas 8.046,167,43, con sujeción al pliego de condiciones facultativas de dicho proyecto y al de particulares y económicas aprobado para estas obras.
Dado en el Palacio de Mi Embajada de —ALFONSO,—El ministro de Fomento, Rafael Benjumea y Burín.

Con cargo al Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción y destinado a las partidas de explanación y obras de fábrica del tramo entre Arcos y Olvera, se adjudicaron obras por 28.696.486 pesetas, con un plazo de ejecución de 3 años, de las que en 31 de diciembre de 1929 se llevaban ejecutadas obras por valor de 20.433.007,96 pesetas, quedando pendientes de invertir 8.263.478 pesetas.

El día 19 de Febrero de 1927 se autorizó  para contratar la construcción de las obras de explanación, fábrica y edificios del ferrocarril de Arcos de la Frontera a Olvera y edificios de la línea de Jerez a Villamartín,  comprendidas en el plan preferente construcción , con un presupuesto de contrata de 38.357.666,65 pts.

Estas obras fueron adjudicadas el 6 de marzo de 1927, a la Sociedad anónima Valentín Vallhonral, con  una reducción sobre el presupuesto de contrata de un 28.86 %. Quedando pendiente que el adjudicatario deposite la fianza definitiva. (GCH, 20.03.1927).

Dieron comienzo las obras , y como tantas otras de las líneas iniciadas en la época de Primo de Rivera, solo quedaron terminadas, en lo que respecta a obra civil  las estaciones y la explanación. Hasta que dentro de la ley promulgada por  la República el 13 de abril de 1932, signada por Indalecio Prieto en su calidad de Ministro de Obras Públicas, el 23 de Junio del mismo año, quedó esta línea incluida en el apartado 2º, en el que se ordenaba que se arbitraran recursos suficientes para acelerar en lo posible su construcción (Gaceta de los Caminos de Hierro, 15.07.1932), presentando el siguiente cuadro de situación de la inversión ejecutada hasta aquel momento:

	Gastado Pts	Por gastar pts	Total Pts
Infraestructura	41.500.000	7.600.000	49.100.000
Superestructura		15.000.000	15.000.000
Material Móvil		7.800.000	7.800.000
TOTAL	41.500.000	30.400.000	71.900.000

La Gaceta de Madrid del 4 de noviembre de 1932, publicó las condiciones para la subasta del material de cambios, tirafondos bridas , tornillos, carriles  y traviesas de la sección entre Jerez y Villamartín.

Paralizadas en 1932, hasta que el Gobierno de la República, incluyó la línea de Jerez-Almargen en un plan en el que los municipios servidos por la misma deberían aportar los 33.000.000.- Pts que teóricamente faltaban para concluirla. La realidad fue otra, puesto que en 1933 se llevaban gastadas 44.000.000.- Pts abandonando los municipios sus aportaciones obligando al Gobierno a retomar la financiación en 1934 con una aportación de 27.300.000.- Pts .

El  4 de julio de 1933, el Diputado Sr, Rodríguez Piñero, en sede parlamentaria, en pregunta al Ministro de Obras Púbicas le manifestó la necesidad de continuidad y terminación de este ferrocarril que llevaba invertidos mas de 40.000.000,00 Pts y del que faltaban por invertir 7.000.000,00 Pts ( Ferrocarriles y Tranvías, julio de 1933,pág  280)

En 1935 se procedió a la contratación de balasto y asiento de vía en la sección entre Jerez y Villamartín, quedando a final de año terminada  la explanación y el acopio  de carriles y traviesas, el balasto y asiento de vía  se adjudicó a “Vías y Construcciones S.A.” (Diario de la República, 10.01.1936), empresa  representada por Rafael González González, personada en la subasta celebrada el 18 de diciembre de 1935, con un presupuesto de 1.901.934,29 pesetas. En tanto que entre  Villamartín  y Olvera estaba la explanación terminada, quedando pendiente de terminar la infraestructura entre Olvera y Almagren  y la estación  de Jerez de la Frontera, común con  la del ferrocarril de Sevilla á Cádiz.

Al inicio de la guerra  civil de 1936, se encontraba terminado el tramo Jerez a Los Arcos, y desde Arcos a Villamartín quedaban cubiertos los primeros 50 Kms, quedando por situar la superestructura hasta Olvera. Seguidamente en el transcurso de la contienda, se paralizaron las obras.

De los 126 Km entre Jerez y Overa se encontraban totalmente terminados en 1943, numerosos viaductos,  puentes, trincheras y  terraplenes, 47 túneles, 10 estaciones  y mas de 300 obras de fábrica, estando pendientes de finalización, la adjudicación de traviesas  y carriles y  su tendido. (Ferrocarriles  y Tranvías, febrero de 1943, pág 48 )

Este ferrocarril uniría el Departamento Marítimo  de Cádiz con el  de Cartagena y a la sierra gaditana con la de Málaga, evitando el rodeo por la ruta Utrera- la Roda de Andalucía-Bobadilla.

Para solicitar su continuidad, se celebró el 5 de febrero de 1943 en Arcos de la Frontera una reunión de Alcaldes cuyas localidades se encontraban a expensas de la  continuidad de este ferrocarril, presidida por el Gobernador Civil, Julio Pérez y Pérez, en la que el ingeniero Goméz Sáez expuso la situación de la obra.

Manifestando que de las tres secciones del proyecto la primera de 30 km. entre Jerez y Arcos de la Frontera, se podía terminar en breve por contar desde 1936 ,al  suspenderse las obras, de todos los elementos de la superestructura.

La segunda parte entre  Arcos y Overa estaba terminada, pero abandonada, requería la  restauración d e lo dañado y un nuevo proyecto  de desvío de la línea unos 10 km. con motivo de la construcción del pantano de Bornos.

La tercera parte entre Olvera a Almargen, de 24 Km. solo tenía terminados 15 Km, donde una parte en terreno movedizo requirió un nuevo proyecto;  manifestando la posibilidad de acometer la vía por ambos extremos, en todo caso la revitalización del proyecto quedaba en manos de la 5ª Jefatura de  Ferrocarriles.(Ferrocarriles  y Tranvías, febrero de 1943, pág 48 )

Las obras fueron retomadas el 3 de octubre de 1945. No obstante en 1949 se  anunció  subasta por 6.000.000,00 pts  de determinadas obras en los trozos 1º , 2º y 3º de la primera sección del ferrocarril de Jerez a Almargen. ( Ferrocarriles y Tranvías, marzo de 1949.pág 121 ).

Recordemos que en la provincia de Cádiz se carecía de una línea transversal que atravesara el centro de la provincia , de Este a Oeste y que una las dos principales que la atraviesan de Norte  Sur, comunicando a toda la Sierra. Parea  ello el proyecto del ferrocarril, contemplaba una 1ª sección desde Jerez hasta  Puerto Serrano de 67 Kms: el 3er trozo acaba en Arcos de 32 Kms, donde se ubica la estación de Olvera que actúa de enlace con Almargen en la línea de Bobadilla a Algeciras; el 4º en  Bornos, el 5º en Villamartín con una longitud total del ferrocarril de 123,7o kms. La estación de Puerto Serrano se construirá en Coripe (Sevilla).

Las obras de los primeros trozos eran del tiempo de Miguel Primo de Rivera; las de los trozos 4º y 7º de la Primera Sección, entre  Jerez y Puerto Serrano de octubre de 1027 y las de  Olvera a Almargen de 1929.

En realidad en trayecto de Arcos a Jerez, se hallaba terminado en los tres tramos sobre el río Guadalete.( Ferrocarriles y Tranvías, marzo de 1949.pág 121 ).

El 22 de abril de 1954 se celebró la subasta para la adjudicación  de las obras de reparación de los túneles  de la sección tercer de Norte a Sur de ese ferrocarril, presupuestadas en 1.614.154,23 pts y adjudicadas  por OM del 1 de mayo del mismo año (BOE, 10.05.54),  al contratista Luís Rajal García-Ocaña por 1.350.000,00 pesetas. En  1941 se inició la línea hasta Los Arcos, abandonando la obra en 1963,  por desaconsejar la continuidad de los ferrocarriles secundarios, un informe de los expertos del Banco Mundial

Se desvió el trazado de esta línea, con motivo de la construcción del pantano de Bornos, cuya variante requirió habilitar obras de acceso, así como la explanación y obras de fábrica de los túneles nº 1 y nº 3 en las secciones 1ª y 2ª  , adjudicadas definitivamente por la O.M. de 15 de abril de 1947 (BOE, 28.04.1947) al contratista Juan Pablo Sanz Bueno por la cantidad de 8.132.000 pesetas. Acelerar los trabajos de montaje de vía entre Jerez de la Frontera y Arcos, dando acceso a los materiales necesarios para la construcción de la Base Naval de Rota, quedando bajo la explotación de RENFE. En este tramo circularon mercancías y se dio servicio a la azucarera de Jédula. Las obras del proyecto destinado a poner en explotación  el trayecto de Jerez a Arcos, dando servicio a la Base Naval se dinamizaron por el Decreto de 3 de marzo de  1956 (BOE, 14.03.1956) al habilitar un presupuesto de 72.772.357,57 pts  adjudicado sin concurso con un desembolso previsto en las siguientes anualidades:

año	Cantidad en Pts
1956	19.000.000,00
1957	16.000.000,00
1958	15.000.000,00
1959	12.000.000,00
1960	10.772.357,57

La O.M. de abril de 1956 (BOE, 15.05.1956) adjudicó a Luis Rojas García-Ocaña las obras de finalización  de la infraestructura de la variante de Bornos, en la primera sección entre los Pk 1 al  Pk 66, en la subasta celebrada el 6 de abril de 1966 sobre el presupuesto de contrata  de 15.188.453,34 pts cerrado en 10.477.754,54 pts, concediendo un plazo de 26 meses para su ejecución.

Las obras  pendientes de ejecutar en 1957, quedaron paralizadas en el resto de la línea. Esta línea nunca fue puesta a disposición del público, aunque circularon por la misma trenes remolacheros hasta la Azucarera de Jédula, de la Sociedad Azucarera Ebro Agrícola. El resto de la misma, quedó completa únicamente en cuanto a explanación  hasta Almargen en 129 Km de la misma.

Tramo en servicio : (únicamente como ferrocarril industrial)

PKm	Estación
0	Jerez de La Frontera
12,6	El Rizo
21	Jédula
32,4	Arcos

 

En la actualidad parte de este itinerario se utiliza con fines recreativos, en la conocida “Vía verde de la Sierra”. 

La Azucarera de Jédula, utilizó una locomotora 4wDH de dos ejes, y ancho 1672 mm , fabricada por Metalúrgica San Martin.