Ferrocarril de Hulleras de San Cebrian de Mudá á Cillamayor

Publicada el: 25 / Mar / 2012

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En la zona minera de San Cebrián se extrajeron en 1871 unas 120 Tm de carbón, llegando a 320 en 1878, ante el constante incremento de producción, se estableció la compañía inglesa “The San Cebrian Ltd. Railway & Colleries ” que las explotó desde el 6 de febrero de 1893, recibiendo años más tarde, la concesión administrativa, del año 1887/88 que le permitiría cubrir mediante 16,7 Km de vía métrica el trayecto entre las minas y  la estación de Cillamayor del Ferrocarril del Norte y la del Ferrocarril de La Robla. En Cillamayor podía enlazar con el Ferrocarril de Quintanilla á Barruelo.

La Ley Especial de 11 de marzo de 1887 (Gaceta de Madrid, 13.01.1888) otorgó la concesión del ferrocarril entre San Cebrián y su cuenca carbonera pasando por Rueda, Salinas, Villanueva de la Torre, Monasterio, y Matabuena a terminar en Cillamayor, en el Ferrocarril de Quintanilla á Barruelo. Concedido a  “The San Cebrian Ltd. Railway & Colleries ” con ciertas condiciones  como ferrocarril económico sin subvención del Estado y, con declaración de interés respecto del derecho de expropiación forzosa y por 99 años, a la sociedad “The San Cebrian Railway and Colleries Cº Ltd” (Gaceta de Madrid, 12.03.1887). Cillamayor se encontraba en la línea de Norte de Quintanilla a Barruelo ( Los Transportes Férreos, 16.09.1912).

Accion de San Cebrian Railway

Acción de San Cebrian Railway

La declaración definitiva de la concesión se produjo el 4 de enero de 1888 (Gaceta de Madrid, 13.01.1888) de acuerdo con las tarifas y el pliego de condiciones particulares aprobadas en la R.O. de 5 y 14 de diciembre de 1887. Las obras quedarían sujetas al proyecto aprobado por la R.O. de 21 de agosto de 1887. Debiendo la concesionaria ingresar en la Caja General de Depósitos  la fianza de 27.175 pesetas que era al 3 %  del valor de las obras en el proyecto, que ascendía á  905.833,30.pesetas. El pliego de condiciones particulares  fue aceptado por el ingeniero director de la compañía Guillermo Porteóns el 14 de diciembre de 1887.

Inaugurado el 16 de Enero de 1893, si bien el servicio se inició el 30.01.1893 (GIVF, 15.05 1893), atendiendo la dirección de la explotación, Jorge Wilams Porteans , en representación de la compañía y Guillermo Ewet , como ingeniero jefe de material.

Sin embargo los tráficos no se aportaban en la cuantía deseada, debido a ciertos problemas surjidos en el calculo de la potencia de los yacimientos. Decreciendo las aportaciones de  la explotación, hasta que “The San Cebrian Railway and Colleries Cº Ltd” representada por Jorge Williams Porteans, transfirió los derechos de la concesión, a Norberto Sechold en escritura publica otorgada en Bilbao, el 2 de noviembre de 1899, en la notaría de Idelfonso de Urizar, con todos sus derechos y obligaciones (Gaceta de Madrid, 12.01.1900). Siendo solicitada la transferencia a la Administración, de manera que esta la aprobó. En lo que respecta a las minas fueron vendidas  a la sociedad ” Lárrucea, Lopez y Cía ” de Bilbao, que las siguió explotando, aunque su rendimiento fue decreciendo, levantando el ferrocarril  con la llegada de la crisis de combustibles de la primera guerra mundial.

El Ministerio de Fomento, por la R. Orden de 12 de abril de 1909  ( Gaceta de Madrid, 04.05.1909)  instruyó la declaración de caducidad de esta línea. Declaración a cargo del Consejo de Estado, a raíz de un informe del 20 de junio de 1906, emitido por la jefatura de la 1ª División de Ferrocarriles, en la que se indicaba el abandono de la explotación, con carriles agarrotados y con el 50 % de las traviesas en mal estado. Informando en una segunda inspección que habían desaparecido las 2 locomotoras, quedando varios vagones y un furgón abandonado en mal estado . ( Los Transportes Férreos, 08.05.1909). Informe que ratificado por el Consejo de Obras Públicas, la Real Orden de 12 de abril de 1909 declaró caducada la concesión.

Instalaciones Felipe Villanueva-Vado Cervera,  foto Carmelo Zaita

La declaración de caducidad del Ferrocarril de San Cebrian de Muda a Cillamayor, llegó mediante un documento administrativo firme por la R.O. de 12 de mayo de 1909 ( Revista Minera , tomo 60, año 1909, página 256).

Recordemos que los 17 kms de linea,  declarados en caducidad por el Consejo de Estado, fueron concedidos en marzo de 1887 y enero de 1888 a la compañía ” Saint  Cebrián Railway and Colleries Cº . Ltd. ”

Norberto Seebold y Picquart, natural de Guecho, promovió pleito contra la Real Orden 12 de abril de 1909, oponiendose a la caducidad ( Los Transportes Férreos, 24,07.1909).

El 26 de diciembre de 1912, la Administración. señaló el mínimo servicio del “Ferrocarril de San Cebrian de Muda a Cillamayor”  en la línea de Quintanila a Barruelo, cuya subasta , para el transporte exclusivo del material, quedó fijada en la Gaceta del 11 de septiembre del mismo año, y suspendida por R.O. de 7 diciembre, quedando fijada para el 20 de enero de 1913. Se exigirían 6.230,46 pts de fianza provisional para tomar parte en la subasta, versando la licitación sobre la base de salida de la subasta por 623.046,25 pts  importe de la tasación realizada. El Pliego de Condiciones particulares de la concesión aprobado por la Real Orden del 29 de agosto de 1912, sobre la que se concedería esta línea destacaremos, entre otras:

a)    La obra la desarrollaría el concesionario por su cuenta y riesgo, entre la cuenca carbonífera de San Cebrián de Mudá  por las localidades de Rueda, Salinas, Villanueva de la Torre, Monasterio y Matabuena venciendo en la estación de Cillamayor del ferrocarril de Quintanilla a Barruelo.

b)    Se ajustará al proyecto aprobado por la Real Orden de 24 de agosto de 1887.

c)     se le exigió a la compañía el siguiente material móvil:

cantidad Tipo de vehiculo
5 Locomotoras
6 Furgones
60 Vagones de bordes altos
10 Vagones plataforma
10 coches

d)    se concedió un plazo de tres años para su ejecución

e)    se exigió un deposito en garantía definitiva de  86.480,16 pts  que representaba el 3 % del valor de las obras en el proyecto.

f)     La concesión se otorgaría por 99 años.

Abandonada la línea , la Administración , por la R.O. 12.04.1909 declaró la caducidad de la concesión.  Finalmente la R.O. 29.08.1912 ( Gaceta de Madrid,11.09.1912) fijó la tasación de este ferrocarril , en 623.046 Pts.

Una vez declarada la caducidad, se anunció por la Ley Especial de diciembre de 1912, nueva fecha para la celebración del acto de nueva adjudicación , a celebrar el 20 de enero de 1913

El 10 de diciembre de 1912 (Gaceta de Madrid, 11,09.1912), se anunció la concesión del Ferrocarril económico de San Cebrian de Muda a Cillamayor, a la estación de Cillamayor del Ferrocarril de Quintanilla a Barruelo, cuya tasación se aprobó en 623.046 pesetas, como base de salida.

La R.O. de 6 de junio de 1913 ( Gaceta de Madrid, 15.07.1913) aprobó el acta de la subasta para adjudicar el ferrocarril “caducado” de Mudá a Cillamayor ( Palencia).adjudicado a Norberto Schold y Picquart, debiendo depositar una fianza de 9.954 pts , equivalengte al 3 % del presupuesto. Cuando el Estado detentaba la propiedad, valorada en 27.176 pts, cantidad que se fijó como fianza definitiva ( Los Transportes Férreos, 24.03.1913 y GCH, 24.07.1913). El acta de la subasta se firmó en la notaría de Manuel García de Celis (Revista Minera, Tomo 64, año 1913 pagina 362 ).

El proyecto redactado por el ingeniero de caminos  Jorge Williams Porteons, por cuenta de la compañía  “The San Cebrián Railway & Colleries Co. Ltd.”, desarrollaba las obras en seis años.

El ancho de vía métrico inglés de 1.048 mm. mediante carril del tipo “Vignole”, de 24 kg/ml , sobre traviesas de madera de 1,80 ml. de largo, 0,36 ml de ancho y 0,12 ml de alto.

Las obras de fábrica que se construyeron para salvar los arroyos. Estaban dotadas de apeos de mampostería a cada lado del arroyo , sobre el que se asentaba una viga metálica de doble “T” soportando el carril.

 El puente sobre el río Rubagón, en las proximidades de Cillamayor,  era la de mayor porte, formado por una estructura metálica de 5,50 metros de luz. Otros dos puentes, uno en el Pk 3,700 , daba acceso a la estación de Rueda, y el otro de 6,600 ml , situado en  el cruce, a distinto nivel, del camino de Salinas de Pisuerga a Monasterio.

Estacion de San Cebrian, Foto . J.M. Sanchis 1996

Estación de San Cebrián, Foto . J.M. Sanchis 1996

El itinerario no contaba con  cruces a nivel, quedando suprimidos todos los servicios de guardabarreras. Arrancando de la estación de San Cebrián, bajo el puente de San Miguel, la formaban un edificio de 80 m2 de una sola planta. Desde esa estación , con una suave contracurva se alcanza con una sola alineación Mudá , donde no existía estación, seguía la linea hasta  llegar al Pk 3;  Se atravesaba el  monte “La Mata” y ciñéndose a él se llegaba a la estación,  en curva de Rueda , con una vía principal y otra de sobrepaso. 

Desde la Peña del Cuervo se entraba en el término de Salinas de Pisuerga , hasta alcanzar el Pk 7 para después girar a la derecha y pasar por la Peña del Castillo, ascendiendo en rampa muy pronunciada hasta “Vega las Corvas” ( Matamorisca), y alcanzar seguidamente Cillamayor  desde donde se enlaza con  ferrocarril de Quintanilla a Barruelo. A unos 500 metros del pueblo está la estación de Cillamayor, final de la línea en el Pk 16,700.

La estación de Cillamayor disponía de tres vías, una principal al lado del andén, otra de estacionamiento con entrada en el cocherón y  deposito de material móvil , y otra de acceso al muelle de carbones, situada junto a otra donde se realizada el transbordo de carbones a la linea de la Compañía del Norte para su transporte hasta  Quintanilla,  situada en la línea de Venta de Baños a Santander. 

Antiguo cargadero Felipe Villanueva-Vado Cervera, Foto , Carmelo Zaita

Al ser adquiridas en 1916, las minas y el ferrocarril por la “Sociedad  Hulleras de San Cebrián “, de Bilbao, esta  las modernizó, llegando a extraer, aquel año, 15.897 Tm de carbón.

El ferrocarril contaba  con otra instalación  de 600 mm de ancho a la que accedían dos ramales y un plano inclinado  hasta el Barrio Nuevo de Mudá donde enlazaba  con el Ferrocarril de via métrica de la misma compañía, establecido en 1893, paralelo al Ferrocarril de La Robla.  Esta línea de vía métrica, propiedad de Hulleras de San Cebrián, recorría  3500 ml, siendo construida en 1931 para enlazar Salinas del Pisuerga con el Ferrocarril de La Robla.

La Compañía de Cementos Alfa, en Mataporquera, desde su fundación el  26 de Junio de 1930, fue el principal cliente de estas minas, por la facilidad de transporte hasta el Ferrocarril de La Robla y Salinas , pasando a ser su propietaria en la posguerra española, junto con el ferrocarril La línea fue adquirida en 1930 por Cementos Alfa S.A. para abastecer de carbón a la factoría de Mataporquera, modificando el enlace con el Fc de La Robla en la estación de Salinas que utilizó  desde el 31 de Marzo de 1931. Se cerró la sección ferroviaria  entre Mudá y Cillamayor (Norte).

Según consta en e Decreto de 5 de septiembre de 1958 (BOE, 21.04.1961)  se autorizó el levante  entre las estaciones de Rueda y Cillamayor, con la condición de solicitar la variante entre Rueda  y Salinas de Pisuerga que sustituiría a la sección levantada, aplicando la expropiación forzosa a los terrenos necesarios para realizar la variante. La concesión de la variante seria por 99 años, unificando el plazo de revisión de las dos concesiones  que formaban el Ferrocarril de San Cebrián de Mudá á Salinas de Pisuerga.

Para el desarrollo de la variante se articuló la O.M. de 15 de julio de 1961 (BOE, 31.07.1961) adjudicando a Cementos Alfa la concesión de una línea que partiendo del PK 3,121 del Ferrocarril de San Cebrian de Mudá á Cillamayor terminara en la estación de Salinas de Pisuerga sobre la línea de La Robla á Valmaseda, este tramo proyectado de acuerdo con la Ley de Ferrocarriles Secundarios de 23 de septiembre de 1912 y su reglamento de 12 de agosto del mismo año. La concesionaria, Cementos Alfa, aceptó  las condiciones particulares de la concesión  y su desarrollo de acuerdo con el proyecto aprobado por O.M. del 11.01.1961 y redactado por el ingeniero de caminos  Felipe Garré Comas. El desarrollo del tráfico en este tramo requirió un contrato de utilización  de la estación de Salinas con el Ferrocarril de La Robla á Valmaseda, especificando, entre otros detalles, las consignas de funcionamiento de las señales y semáforos.

La concesión entre Rueda y Salinas de Pisuerga, hasta enlazar con el Ferrocarril de La Robla, requirió el levante  de los carriles de 15 Kg/ml existentes y su sustitución por carril de 32 Kg/m en el resto entre San Cebrián de Muda y Rueda. Ejecutada al amparo de la Ley  de 21 de abril de 1949, sobre ”Fomento de las ampliaciones y mejoras a los Ferrocarriles de Vía Estrecha

FC S. Cebrian-Rueda  , restos de vía con carril de la factoría inglesa Dowlais., foto Carmelo Zaita

Al quedar la factoría de Mataporquera, situada sobre el Ferrocarril de la Robla”, se evitaría el transbordo, que hasta la fecha se venia haciendo en Quintanilla, situada en la línea  de Renfe de Quintanilla a Barruelo. La Administración autorizó a construir la variante antes de haber obtenido  Cementos Alfa S.A., la concesión del enlace de Rueda a Salinas  (BOE, 30.09 1958).  Concesión que obtuvo el 6 de junio de 1961 (BOE, 31.07.1961), concedida en virtud de la ley de 19 de abril de 1961 , por la que se autorizó al MOP, a otorgar la concesión  solicitada el 22de junio del mismo año, aceptando Cementos Alfa el pliego de condiciones particulares de la concesión el 22 de junio de 1961. Ajustado al proyecto suscrito en abril de 1951 por el ingeniero Felipe Garre Comes y aprobado por la O.M. del 11 de enero de 1961. Siendo aplicables , igualmente , el pliego de condiciones particulares de la primitiva concesión, aprobado el 29 de agosto de 1912.

La O.M. del 15 de julio de 1961 hizo pública la concesión otorgada a Cementos Alfa S.A. de la línea de enlace entre, el Pk 3,121 del Ferrocarril de San Cebrián de Muda a Cillamayor, y la estación de Salinas de Pisuerga, de la línea de La Robla a Valmaseda.

Estas minas fueron cerradas entre los años  1970 /80 aunque la infraestructura de vía no fue levantada hasta 1990. Cerrado parte de este ferrocarril en 1968, solo subsistió el tramo Rueda-Salinas como atracción turística mediante ciclocarril.

Material móvil :Locomotoras , Tracción Vapor:

Locomotora Begoña 3, foto Carmelo Zaita

Locomotora Begoña 3, foto Carmelo Zaita

 

Locomotoras  de la línea:

 

número Nombre rodaje Fabricante año Nº de Fca reff
0-2-1-T Hawthorn, Leslie & Cº Ltd 1892 2267
 1 “Cillamayor” 0-2-1-T Hawthorn, Leslie & Cº Ltd 1889 2087
 2  ” San Cebrian” 0-2-1-T Hawthorn, Leslie & Cº Ltd 1892 2268
3 “Begoña 3″ 0-3-0-T Hudswell 373 (1)
 4  “Begoña 4 “ 0-3-0-T Hudswell 372
 5  Tavira 1-3-0-T Nasmyth Wilson 1892 438  (2)

(1)     Preservada en Mataporquera

(2) adquirida a Ferrocarriles Vascongados

Coches de viajeros, dispuso de dos y de un break para la dirección

Vagones para mercancías eran del tipo plataforma, en tanto que los utilizados para el   transporte del mineral eran de bordes altos con capacidad para 10 Tm.

 

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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