Ferrocarril de Gerona a Bañolas y Flassá a Palamós – Ferrocarril del Bajo Ampurdán (*) Ferrocarriles Económicos Españoles

La primera actuación ferroviaria contemplando este mismo trayecto, coincide con la formulada por Eugenio López de La Torre Ayllón, vecino de Barcelona, al solicitar autorización para llevar a cabo los estudios de un tranvía , que partiendo de Palamós  y pasando por Palafrugell, termine en Flassá, y de otro que partiendo de Gerona , concluya en Sant Feliu de Guixols. La autorización se le otorgó el 11 de noviembre de 1879 (Gaceta de Madrid 21.11.1879), concediéndole el plazo de un año para realizar los estudios.

Las necesidades de facilitar el tráfico de mercancías, en especial el de la producción corchera, hasta el mar, llevó al estudio de este ferrocarril de vía de 750 mm. Recordemos que el inicio de esta actividad ferroviaria, se debe a la promulgación de la R.O. de 25 de junio de 1884 en la que se ordenaba al Gobierno a realizar la subasta para la concesión de un tranvía con motor a vapor desde la estación de Flassá, del Ferrocarril de Gerona á Figueras hasta Palamós pasando por La Bisbal y Palafrugell. La celebración de la subasta fue fijada para el 18 de septiembre de 1884, debiendo depositar los interesados una fianza de 13.565 pesetas, concediendo el derecho de tanteo al solicitante y dueño del proyecto Augusto Pagés  Ortiz. Debiendo ajustarse los solicitantes al pliego de condiciones particulares de la concesión aprobado por la R.O. de 6 de febrero de 1884 y al proyecto aprobado por la R.O. de 12 de marzo de 1883 (Gaceta de Madrid,  27.07.1884).

Plano de las líneas de Flassá a Palamós y Gerona a Bañolas

Al no presentarse postor alguno, el concesionario debería depositar en la Caja General de Depósitos una fianza de 67.926 pesetas, fijadas sobre el 3% del valor del presupuesto de las obras, cifrado en 1.358.520 pesetas. Una vez depositadas se le confirmó la concesión  en la R.O. de 2 de octubre de 1884  a Augusto Pagés Ortiz  de un tranvía  a vapor entre Palamós y Flassá, con ancho 750 mm, otorgando la concesión por 60 años.

Ferrocarril de Flassá a Palamós,Fondo Archivo Municipal de Flassá,

La primitiva sección de Palamós a Flassá, fue promovida por August Pagés i Ortiz, en virtud de una instancia elevada a la Administración 3 de diciembre de 1884 junto con Carlos Paradell  de la “Sociedad Anónima del Tranvía del Bajo Ampurdan” que  solicitaron la transferencia de la concesión del primero a la segunda (Gaceta de Madrid, 08.03.1885). La “Sociedad Anónima del Tranvía del Bajo Ampurdán” , fue constituida el 30  de noviembre de 1884 mediante un capital suscrito de 2.000 acciones de 500 pts cada una de ellas. Permitiendo, con su construcción, el enlace sus  33,4 Kms, entre Flassá y el Puerto de Palamós el 23 de marzo de 1887  en un trayecto que enlazando La Bisbal y Palafuguell se prolongó otros 15,5 Kms hasta Gerona, abriendo al público este segundo tramo el 7 de julio 1921.

Ferrocarril de Flassá a Palamós, en La Bisbal, Colección Jordi Marques

El económico de Flassá a Palamós, contaba a 31 de diciembre de 1892 con un capital de 1.000.000 ptas en acciones y 100.000 pts en subvenciones. Explotaba 34 kms de línea, bajo la dirección de  Joaquín Galí, transportando unos 84.000 viajeros con ingresos por ese concepto cifrados en 100.567,60 pts , alcanzando unos productos totales de 128.723,28 pesetas, incluidos los ingresos por mercancías (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1894, pág 117 ).

En 1894 la compañía contó con el siguiente personal principal:

( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1895)

Ese mismo año, en sus 34 kms de línea en explotación, se transportaron 88.371 viajeros, consiguiendo 137.990,54 pts de ingresos, contra 122.397,29 pts de gastos de la explotación ( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1895).

En el ejercicio de 1895 se ingresaron por el transporte de 90.063 viajeros y por los productos a pequeña y gran velocidad  134.542 pesetas (RIVF, 10.06.96). Alcanzado 140.379,58 pts al añadirse otros conceptos. Estos datos fueron presentados por su Director de Explotación, Sergio Díez Herrero. Estando integrado su Consejo de Administración , por :

Rafael Roldós Viñas

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897,pag 176 )

Juan Coma y Cros. Tranvía del Bajo Ampurdán

En 1896 se transportaron 91.387 viajeros proporcionando 107.853,91 pts de productos  junto con los ingresos por mercancías ascendieron a  156.299,04, afrontado gastos por 153,880,92 pts ( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1898, página 165).

Tranvía del Bajo Ampurdán, Palamós, c.1930. Colección Roisin-IEFC-ACM-9-12.565

La línea se estableció mediante un trazado de 50 Kms con 19 estaciones, con el ancho de 0,75 ml, siendo la propiedad de la compañía de los   “Ferrocarriles Económicos Españoles S.A”, en virtud de la concesión otorgada el 2 de octubre de 1884 y el 17 de enero de 1913.

El capital en 31 de diciembre de 1900, estaba formado por 1.000.000 pts en acciones y 60.000 pesetas en subvenciones (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, página 135 ). El último Consejo de Administración de la  compañía del “Ferrocarril Económico  de Flassá a Palamós” (Tranvía del Bajo Ampurdán) integrado en la compañía de los   “Ferrocarriles Económicos Españoles S.A”, lo formaban en 1904 los siguientes accionistas:

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905, página 122)

Recordemos que esta Compañía fue adquirida, el 21 de octubre de 1905, por la “Société Anonyme des Chemins de Fer Economiques en Catalogne”, cambiando el nombre por el de “S.A. de Ferrocarriles Económicos de Cataluña”, establecida en Bruselas ese mismo año  con un capital de 1.050.000 francos belgas, emitiendo 10.500 acciones de 100 francos, de las que se suscribieron 1.500 en numerario, sin que la compañía emitiera obligaciones.

La Compagnie Internationale de Tramways, aportó la concesión de la línea de Flassá  a Palamós, sus 34 Kms de linea de 0,75 ml de ancho perteneciente hasta entonces a la Sociedad del Tranvía del Bajo Ampurdán; a cambio de la concesión, recibió 9.000 acciones liberadas de las 10.500 emitidas en la creación de la “Societé Anonyme des Chemins de Fer Economiques en Catalogne”, el resto estaban en manos de otras nueve accionistas, entre ellas la Compagnie Internationale de Tramways que suscribió 840 acciones, ampliadas a 1.500 por valor de 150.000 francos  (Los Transportes Férreos , 01.09.1905 )

Tranvía del Bajo Ampurdán, estación de Palafurguell, c.1930, fondo Ayuntamiento de Gerona -CRDI

En cuanto al capital de 1.000.000 pts con el que figuraba el tranvía de Flassá á Palamós, le permitiría aportar a la nueva sociedad 9.000 acciones de 100 Francos por valor de 900.000 pts. Cargando la nueva sociedad con la nada halagüeña situación de tesorería, quedando a la espera de  que la “Société Anonyme des Chemins de Fer Economiques en Catalogne” fuera capaz de mejorar la explotación  (Los Transportes Férreos , 01.09.1905 )

La “Société Anonyme des Chemins de Fer Económiques en Catalogne” filial de la “Compagnie Internationale de Tranways”, domiciliada en el nº 41 de la calle Minimes, en Bruselas. Recibió la transferencia, autorizada por la Real Orden de  8 de enero de 1906, interviniendo por “Société Anonyme des Chemins de Fer Económiques en Catalogne”, José Ropsy  Chandrón y por  la “Sociedad Anónima del Tranvía del Bajo Ampurdán” ,  Juan Coma y Cros en su calidad de vocal del Consejo.

Joseph Ropsy-Chaudron

Subrogando el primero en los derechos y obligaciones del segundo. La transferencia supuso  la aportación de la “Compagnie Internationale de Tramways”  a la nueva sociedad creada, de inmuebles  y del material fijo y móvil del ferrocarril económico, en explotación, de Flassá á Palamós a cambio de 9.000 acciones totalmente liberadas (GCH, 01.09.1905). El cargo de nuevos administradores de la sociedad recayó en  M.M. Joseph Rospy-Chaudron, Maurice Van der Meylen, y Octave Castaigne, y el de comisario en el abogado M. Brosquet, con domicilio en Tournay

Una vez realizada la transferencia, el Consejo de Administración de la “Sociedad Anónima del Tranvía del Bajo Ampurdán” convocó el 20 de marzo de 1906, a los accionistas a Junta General Extraordinaria de socios, a celebrar en Barcelona, para darles cuenta de las gestiones de liquidación de la sociedad  y deliberar  sobre la distribución del activo (GCH, 08.03.1906).

Estación de la Bisbal, destruida en la guerra civil de 1936/39, Foto , informe de Alejandro Mendizábal Peña año 1942, Fondo Javier Suso San Miguel

La sociedad no amortizó los gastos ocasionados por  la inundación de Palamós acaecida de 1908, inundación que destruyó el puente del Estado  , levantó dos quilómetros de vía , derribó el edificio de la estación  y averió el material estacionado en sus vías, ascendiendo el coste de los desperfectos y reparaciones a 28.275 francos, creando para atender este gasto un fondo de previsión para cubrir hasta 15.000 francos belgas. Las reparaciones en la linea, obligaron durante algún tiempo a realizar transbordos

Aún teniendo en cuenta  la anómala situación generada por los sucesos de Barcelona en 1909, el beneficio de la línea de Flassá a Palamós, deducidas las amortizaciones, fue de  53.122,13 francos, con un ligero descenso sobre 1908 que fue de 55.044,97 francos. En 1910 se consiguió regularizar la explotación, aumentando respecto del año anterior sus ingresos en  25.361,83 francos (un 13,84 %).

Estación de Palamós, destruida,  Foto , informe de Alejandro Mendizábal Peña año 1942, Fondo Javier Suso San Miguel

La “Sociedad Ferrocarriles Económicos de Cataluña”, presento un moderado aumento de tráficos e ingresos entre 1909 y 1911, según los datos que manifestamos en el siguiente cuadro:

(GCH, 08.04.1912)

El diputado Albert , solicitó en el Congreso de los Diputados , una prórroga de 16 años, para atender la construcción  del Flassá a Palamós  , clasificado por la Dirección General de Obras Públicas como tranvía, en tanto que la prensa especializada  ( Los Transportes Férreos, 24.04.1911), lo calificaba como ferrocarril, en manos de la ” Societé Anónyme de Chemins de fer en Catalogne”. En la citada solicitud al Congreso, se omitió señalar las razones por las que se solicitó la prórroga.

La explotación en 1911 corría a cargo de la ” Societé Anónyme de Chemins de fer en Catalogne”, recordemos que esta compañía era filial de la “Cie International des Tramways”, operaba con un capital de 10.500 acciones de 100 Francos/unidad. Consiguiendo, ese mismo año,  64.625 Fr.  de beneficios de la explotación , permitiendo un reparto de 5 Francos/acción. En el ejercicio se transportaron 119.120 viajeros, y 20.160 Tm de mercancías ( Los Transportes Férreos 04.08.1912).

Cuya solicitud pasó al Senado, sin embargo , la prensa, hizo incapié en las razones justificativas, de la solicitud de prorroga de esta concesión , por 16 años, tomada en consideración, por los 60.000 Fr. de perjuicios por las inundaciones de 1909. Abundando la prensa , en que la sociedad obtendría esta sustanciosa prórroga a un bajo coste. Ahora se comprendía , porque se omitieron las justificaciones en el momento de la solicitud. Lo que no dejaba de ser una peligrosa decisión, que abriría la puerta, para que se beneficiaran , por este concepto, muchas empresas concesionarias de ferrocarriles; puesto que los legisladores, al aplicar este criterio, de sanción de la prorroga, vulneraban una importante cuestión de principios.

La compañía solicitó, a través de Clemente Destrebecqz, como Director de explotación del tranvía de Flassá a Palamós y como apoderado de la “S.A. de Ferrocarriles Económicos de Cataluña”,  se abriera a información publica el 21 de septiembre de 1910, la exposición del proyecto destinado a establecer un tranvía de vapor, entre Girona y Banyoles por Puente Mayor con ramales a Flassá y a la Fábrica de cementos de Sarriá, así como otro ramal de enlace con el ferrocarril de Olot-Gerona. Este tranvía discurriría en unos 17 Kms paralelo a la línea de MZA de Barcelona á Francia ; su solicitud obedeció al interés mostrado por su Consejo de Administración , para paliar los bajos rendimientos económicos, buscando su prolongación hasta Gerona ( Los Transportes Férreos, 01.11.1910).

La concesión entre Girona y Banyoles  se obtuvo por la R.O. de 11 de enero de 1913. Igualmente se solicitó prolongar la línea al puerto de Palamós ( Adelante nº 57,  16.07.1912) . Siendo autorizada  en 1910 a ocupar temporalmente terrenos de dominio público, pertenecientes a la zona marítimo-terrestre de la playa del puerto de Palamós, destinados al ensanche de la estación de este ferrocarril (GCH, 08.07.1910). La autorización le llegó por la  Real Orden de 17 de junio de 1910, a la que concurrió una alegación en contra del Ayuntamiento de Palamós, considerada de escasa importancia por encontrarse el paseo adyacente a los terrenos ferroviarios un metro por encima de la rasante de los carriles. En dicha autorización se preservaban los derechos de los pescadores para varar sus embarcaciones y atender al arreglo de sus redes, determinando entre las prescripciones que limitaban su ocupación, la disposición de aquellos terrenos en caso de necesidad publica, de acuerdo con el artículo 50 de la ley de puertos.

Apeadero de Vullperach disponía de un medio coche para protección del público, Foto , informe de Alejandro Mendizábal Peña año 1942, Fondo Javier Suso San Miguel

Para cubrir los gastos de la nueva concesión de 30 Kms entre Flassa y Gerona, aumentó en 1912 su capital hasta  situarlo en 1.500.000  francos belgas, emitiendo en 1914  una serie de 1.500 obligaciones de 500 francos belgas al 5 % de interés con amortización en 30 años.

La Sociedad Anónima Belga de Ferrocarriles Económicos de Cataluña ( Compagnie de Chemins de Fer economiques de Catalogne ), solicitó la concesión  del tranvía con motor de vapor  de Gerona a Bañolas con ramal a Flassá , con el objeto de nutrir de mercancías al puerto de Palamós.

Siguiendo el procedimiento administrativo se publicitó la solicitud, fijando el 10 de enero de 1913 (Gaceta de Madrid, 03.11.1912), para la celebración del acto de la subasta de la concesión, advirtiendo que la solicitante gozaría del derecho de tanteo, al ser la propietaria del proyecto, y en el caso de que la sociedad solicitante no fuera la adjudicataria, el rematante debería resarcirla con 10.785,20 pts valor del proyecto. El pliego de condiciones particulares de la concesión, aprobado por la Real Orden de 21 de septiembre de 1912, fue aceptado el 9 de octubre del mismo año, por la sociedad peticionaria, representada por su apoderado C. Destrebecgs.

La concesión se reguló con las siguientes condiciones particulares, entre otras:

a)    El concesionario se compromete a ejecutar la obra por su cuenta y riesgo.

b)    Las obras se ajustarán al proyecto aprobado por las Reales Ordenes de 17 de enero y 29 de mayo de 1912.

c)     Las obras se llevarán a cabo por secciones, sin interrumpir el uso de las carreteras ni caminos públicos que ocupe.

d)    En el caso de que la administración necesite modificar el trazado de la carreteras y caminos públicos, el tranvía correrá con los gastos inherentes a la adaptación al trazado.

e)    Se concedieron dos años para ejecutar las obras

f)     Se fijó una fianza definitiva de 63.542,96 pts.

g)    El material mínimo exigido para su explotación, lo formarían cuatro locomotoras,  cinco coches mixtos de 1ª y 2ª clase, cinco furgones y veinticinco vagones.

h)    La concesión se otorgó por 60 años.

La ausencia de postores, llevó a la adjudicación de este tranvía, el 17 de enero de 1913, a “S.A. de Ferrocarriles Económicos de Cataluña”.

Locomotora de la CC (Compagnie de chemins de fer), bajo administración belga  Foto : archivo Juan Peris Torner

La “S.A. de Ferrocarriles Económicos de Cataluña” acordó aumentar su capital social desde 1.050.000 francos, en 2.450.000 francos, creando 24.500 acciones de 100 francos emitiendo además una serie de obligaciones quedó al criterio del Consejo de Administración, el capital obtenido se emplearía en el establecimiento de la nueva línea hasta Bañolas (GCH, 01.07.1912).

Efectivamente, la R.O. de 17 de enero de 1913 concedió a La sociedad Anónima Belga de Ferrocarriles Económicos de Cataluña, línea de Flassá a Gerona y Bañolas, cuyas obras, iniciadas en 11.05.1910, al quedar concluidas , entrarían en competencia con MZA en su sección de Gerona a Flassá ( Los Transportes Férreos, 24.05.1910).

Paralelamente el Director de la explotación Clemente Destrebecqs Devos, solicitó autorización  para prolongar su línea desde Flassa al muelle comercial del puerto de Palamós, para facilitar las operaciones de carga  y descarga de buques directamente a los vagones de la compañía. La autorización se concedió por la Real Orden de 18 de junio de 1912, fijando la condición que las obras se iniciarían a los tres meses de hacerse cargo el Estado del muelle comercial del puerto en construcción y terminar a los seis meses. Quedando obligado el concesionario a  levantar la línea desde el actual punto en construcción, hasta el final, de modo que en la carretera de Gerona a Palamós , en dirección al puerto, no existiera vía muerta alguna, y solo la vía general.

El desarrollo de los trabajos entre Bordils y Celrá se llevaron conjuntamente con el establecimiento por MZA de las obras de un puente para salvar el cruce de sus líneas con las del Ferrocarril del Bajo Ampurdán (GCH, 24.02.1915). Coincidiendo  con la disposición del Ayuntamiento de Bañolas, de abrir varias calles y ceder los terrenos para el emplazamiento de la estación del ferrocarril en aquella localidad.

Material apartado del ferrocarril  de Flassá a Palamós concluida la guerra 1936 a 1939. Informe de  Alejandro Mendizábal Peña. archivo Javier Suso

El Sr. Destrebeck, en su calidad de gerente de la línea de Flassá a Palamós, negoció con el Consejo de Administración del ferrocarril de Olot a Gerona, el enlace de ambas líneas, en la prolongación del Flassá a Palamós hasta Gerona. Con el objeto de establecer servicios combinados entre ambas  y enlazar Olot con Palamós (GCH, 01.04.1915).

Una vez iniciadas las obras de prolongación hasta Gerona en 1916 se alcanzó la estación de Puente Mayor, quedando 3 Kms hasta alcanzar la estación término (  GCH 24.02.1916).

El Ministerio de Hacienda fijó en 752.546,66 Pts el capital sobre el que se establecería la base de liquidación de la contribución mínima en el ejercicio de 1914, según lo establecido por la R.O. 30.05.1917 ( GCH, 24.06.1917).

La compañía pasó serias dificultades en el periodo de la primera guerra mundial, generando por tal motivo un profundo conflicto con el personal. En 1920, mantenía un comité de Dirección en Palamós, en tanto que el Consejo, domiciliado en Bruselas  estaba integrado por Mr. Destrebeck, Georges van Damne, Gaston Fumey y Charles Leys.

Reagrupación de material móvil en el apeadero de Vall-Llóbrega, Foto , informe de Alejandro Mendizábal Peña año 1942, Fondo Javier Suso San Miguel

En 1922 la compañía propietaria suspendió pagos, de manera que prevista la disolución de la “Compañía Belga de Caminos de Hierro de Cataluña”, ofreció sus bienes en territorio español, quedando a la espera de que la Gaceta de Madrid publicara la cesión oficial. Al adelantar  la liquidación, la sociedad perdió su capital social  y los obligacionistas solo percibirían entre un 25 % y un 30 % de sus créditos (revista Ingeniería y Construcción , mayo de 1923, página 237).

Estación de Flaça, año 1921, locomotora nº 8, colección Josep Clará

Según el artículo 21 de la ley de Ferrocarriles: En las escrituras antes indicadas aparece  reflejada debidamente la representación de los solicitantes,  y subrogados, tanto el Sr. Lacoma en relación con la Sociedad de Ferrocarriles Económicos de Cataluña, como la nueva Sociedad de Ferrocarriles Económicos Españoles respecto al Sr. Lacoma, en cuanto a derechos y obligaciones para con el Estado y derivadas de las concesiones , tenía la primitiva Sociedad concesionaria

De conformidad con lo propuesto por esta Dirección general  de O. P., ha tenido a bien aprobar las referidas transferencias, y como consecuencia, disponer que se reconozca en lo sucesivo a la Compañía Ferrocarriles Económicos Españoles como concesionaria del tranvía a vapor de Flassá a Palamós, así como de cuantos derechos correspondían a la Sociedad Ferrocarriles Económicos de Cataluña sobre la concesión del tranvía de vapor de Gerona a Bañolas con ramal a Flassá, a reserva de lo que se resuelva sobre el expediente de caducidad de la misma que se ordenó incoar, quedando la repetida Sociedad Compañía de Ferrocarriles Económicos Españoles obligada para con el Estado en los mismos términos y con las mismas garantías que lo estaba la Sociedad cedente. (Gaceta del 13 de abril de 1923.)

Pasando la propiedad, el 8 de septiembre de 1922,  del Tranvía a vapor de Flassá a Palamós a José María Lacoma Buxó. Por escritura otorgada en Amberes por Gastón Fumey y Jorge Van Damne, como representantes de la “Sociedad Ferrocarriles Económicos de Cataluña”, cediendo a Lacoma  la propiedad de los tranvías a vapor  de Flassá a Palamós, y de Gerona a Bañolas, con ramal a Flassá.  El costo de esta operación realizada por los Sres.  Lacoma y San Salvador, ascendió a 500.000 pts (GCH. 10.10.1922).

Los accionistas belgas perdieron la totalidad del capital y los obligacionistas entre un 75% a un 80% (Alberto Martínez López, Los belgas y los ferrocarriles de vía estrecha en España).

Transferida por Jose Mª Lacoma, posteriormente a manos de la Compañía de los Ferrocarriles Económicos Españoles, de la que a su vez era presidente de su Consejo de Administración, en virtud  de una autorización gubernamental, contemplando la transferencia de la concesión la del tranvía de Flassa a Palamós y los derechos que correspondían a la “Sociedad de Ferrocarriles Económicos de Cataluña” sobre la concesión del Tranvía a vapor  de Gerona a Bañolas con ramal a Flassa. (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.05.1923). De manera, que en la Junta General de accionistas extraordinaria en la que se aprobó la transferencia, la sociedad cedente manifestó en acta, que no existía contra ella, ninguna acción judicial.

José María Lacoma Buxó, como presidente del Consejo de Administración  de la “Compañía de Ferrocarriles Económicos Españoles”, sociedad constituida en Barcelona el 15 de diciembre de 1922, en la notaría de Isidoro Lapuente,  por José María Lacoma Buxó  y José Luís Pascual de Zulueta, solicitó  a la Administración, que se aprobara la transferencia del tranvía a vapor de Flassá a Palamós, que la compañía de los “Ferrocarriles Económicos de Cataluña” hizo a su favor, concesión que a su vez  él aportó  a la “Sociedad de Ferrocarriles Económicos Españoles”. Accediendo  a ello la Administración, por la R.O. de 6 de abril de 1923 (Gaceta de Madrid, 13.04.1923), cesando como administrador el de la anterior compañía propietaria, Antonio Bastenir Denabre

La transferencia del Flassa a Palamós, aprobada por R.O. en favor de la Compañía de a favor de la compañía de los Ferrocarriles Económicos Españoles, no  solo la del tranvía a vapor de Flassa a Palamós, con cuantos derechos correspondían a la Sociedad Ferrocarriles Económicos de Cataluña sobre la concesión del tranvía a vapor, de Gerona a Bañolas con ramal a Flassá, a reserva de lo que se resolviera sobre el expediente de caducidad de la misma, que se
ordenó incoar, quedando la Compañía de Ferrocarriles Económicos Españoles obligada para con el Estado en los mismos términos y con las mismas garantías que lo estaba la Sociedad cedente ( GCH, 20.05.1924).

Estación de La Bisbal. Fotógrafo Riera

En una instancia elevada a la Administración por la Compañía de los Ferrocarriles Económicos Españoles de Gerona a Palamós S. A,, solicitó que se le incluya en el Real decreto de 4 de julio de 1924, que consideraba a las empresas de transportes que hasta entonces realizaban un servicio regular diario con vehículos de motor mecánico; exponiendo que la sociedad prestaba, anteriormente dicho servicio,  por carretera del Estado, desde Gerona a Palamós.

En el mismo escrito manifestó que  contaba, en aquellas fechas, con un número de 14 trenes regulares y diarios que circulan sólo en un trayecto de 60 kilómetros, de los cuales algunos han prestado servicio al Estado en calidad de correos, provisto de coches ambulantes construidos por la misma empresa.

La Administración en su contestación, equiparó a la Compañía de los Ferrocarriles Económicos Españoles de Gerona a Palamós S.A. con  los transportes marítimos dentro de las rías de Vigo y Villagarcía, cuyos transportes al ser de modalidad distinta del servicio, tenían la misma a finalidad,  conociendo a la Compañía de los Ferrocarriles Económicos Españoles de Gerona a Palamós S.A. que podría acogerse al Real decreto de 4 de Julio de 1924, y que  se tuviera en cuenta lo dispuesto por Real orden de la Presidencia de 29 de diciembre de 1925, que contemplaba las concesiones de las Empresas de transportes con posterioridad a la fecha del Real decreto (Gaceta de Madrid del 23  de julio de 1925).

La compañía de Ferrocarriles Económicos Españoles de Gerona a Palamós S.A. , se acogió a los beneficios  del Nuevo Régimen Ferroviario del Estado, contemplado en el D.L. de 12 de julio de 1924, aceptando un valor de establecimiento de 3.179.892,27 pts  y de su capital  de  3.179.892,27  ( Gaceta de Madrid del 20.07.1926)

Ferrocarriles Económicos Españoles, domiciliada en Barcelona, explotó el ferrocarril hasta la llegada de la República, pasando de nuevo a ser explotada por la “Compañía de los Ferrocarriles  Económicos Españoles S.A.” que sería la que se encargaría de la construcción  del ramal de 14 kilómetros de longitud entre Pont Major y Banyoles cuya concesión  databa del 13 de enero de 1913 como concesión de tranvía a vapor de Gerona a Banyoles con ramal a Flassa, entrando en servicio el 15 de marzo de 1928. La apertura del ramal hasta Banyoles, en 1928, permitió a la compañía contar con 62,5 kms de líneas en explotación. Recordemos que los Ferrocarriles Económicos Españoles recibieron autorización para construir un muelle cubierto para mercancías en el puerto de Palamós (Gaceta de Madrid, 29.11.1928).

Respecto del puerto de Palamós,  por la R.O. de 18 de junio de 1912,  se concedió autorización a la compañía del ferrocarril de Flaçá a Palamós, para establecer las vías de entrada en el muelle comercial, con las mismas condiciones que la línea principal ( Los Transportes Férreos, 01.07.1912)

La entrada en servicio de los distintos tramos se llevó a cabo en las siguientes fechas:

Esquema de la línea, Informe EFE 1942

La Sociedad de Ferrocarriles Económicos Españoles, se acogió a los beneficios del nuevo Régimen Ferroviario del Estado decretado el 12 de julio de 1924, aceptando el valor de establecimiento de  3.1179.892,27 pesetas y de igual valoración para su capital (Revista Minera, Tomo 77, año 1926, página 449 ).

Estación de Palafrugell (Blog Palatio Frugelli)

En 1929, con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado, y autorizada por el Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, fue autorizada a realizar inversiones en material fijo y móvil por valor de 1.779.660 pesetas , de las que en 31 de diciembre de aquel año se llevaban devengadas  235.620 pesetas.

Estación de Palafrugell c.1905 . Archivo C. Salmerón

La presidencia del directorio militar, en la R.O. de  22 de julio de 1925 (Gaceta de Madrid, 23.07.1925) , solicitó acogiéndose a los preceptos de la ley  de 4 de julio de 1924, ser considerada empresa de transportes  de servicio regular y mecánico, desde Gerona a Palamós. Y aunque desde hacia más de cuarenta años  venia prestando con 14 trenes regulares diarios el servicio entre Gerona y Palamós, atendiendo servicios del Estado , como el de Correos. La Administración reconoció la inclusión de la Compañía de los Ferrocarriles Económicos Españoles S.A. verificando las condiciones de empresa de transportes mecánicos.

La Compañía abrió concurso para la adquisición de cuatro automotores y una locomotora con motores Diesel, que le habían sido concedidas, por Orden ministerial de 22 de noviembre de 1933 , con cargo al plan de obras de mejora y adquisiciones de material del Consejo Superior de Ferrocarriles. (GCH,02.02.1934).

Bendición del tren inaugural, 24 julio 1942, Foto , informe de Alejandro Mendizábal Peña año 1942, Fondo Javier Suso San Miguel

En la escritura de arrendamiento, otorgada por «Ferrocarriles Económicos Españoles, S. A.» y la «Cooperativa Obrera de Transportes del Bajo Ampurdàn», ante el notario de Palamós D. Antonio Clavera , el Comitè Liquidador de la Compañía Ferrocarriles Económicos Españoles, S.A., presidido por José Solé Pla , acompañado de Miguel Matalí Font, Jaime Agustí Quintana y José Carreras Monteys. ( Josep Clará, EBE vol 4-1985)

Donde después de manifestar la imposibilidad de continuar la explotación de las concesiones que tiene a su cargo la Compañía a causa de la complicada situación económica. Contemplando el cese de actividad, entregando las líneas al Estado, o  en su caso arrendarlas. Siempre manifestando las facultades que le fueron otorgadas en la Junta General Extraordinaria de Accionistas del  23 de marzo de 1936, acordó por unanimidad delegar al Presidente del Comitè Ejecutivo Liquidador , José Solé Pla para entablar negociaciones con   los obreros de la compañía sobre la futura gestión.

En  29 de agosto de 1936 , la línea pasó a ser explotada  por la “Cooperativa Obrera del Tranvía del Bajo Ampurdan”  (C.O.T.B.E ) creada en julio de 1936, presentando en el acto notarial de transferencia entre la cooperativa obrera y la Compañía Ferrocarriles Económicos Españoles, S.A., donde los representantes de CNT y UGT; Marc Tur Espuña, Josep María Maurí y Agustín Oliver, signaron en la notaria de Antonio Clavera, notario de Palamós,  el documento de arrendamiento de 23 puntos que regiría en la nueva gestión ( Josep Clará, EBE vol 4-1985)

horarios de trenes y autobuses en la gestión cooperativa- Colección Josep Clará

El el periodo de administración cooperativa, se compaginaron servicios ferroviarios con otros servidos por autobuses, el parque de autobuses disponible, lo formaron:

( cuadro de elaboración propia sobre datos de Josep Clará, EBE vol 4-1985,  Archiu Diputació de Girona))

La Diputación de Gerona , mostró interés en obtener la concesión de la línea y en obtener los derechos de la sociedad, que se encontraba en fase de liquidación. Emitido por la Abogacía del Estado un informe al respecto. Se manifestó que los derechos sobre el PGB, estaban en manos de la sociedad y de la cooperativa, pero al no acogerse a la ley de 27 de octubre de 1938, y a la orden de 27 de junio de 1939, carecía de personalidad jurídica, pese a que el contrato de arrendamiento era válido en el momento de firmarse, no era legal, por no acogerse al artículo 17 de dicha ley , por incumplimiento , disolución y suspensión de pagos .  Y en lo que respecta a la concesión, que podía ser rescindida por el Estado, solo daba pie a tomar las siguientes decisiones:

a) declaración de suspensión de pagos

b) rescisión por desaparición  de la compañía, o incumplimiento de contrato

c) incautación por el Estado, por incumplimiento de los términos de la concesión

Tras un paréntesis de suspensión de servicios durante dos años, en tiempos de la guerra civil española se reanudó el servicio en 1941 al ser incautada por el Estado según la O.M. de 30 de abril de 1941, pasando a cargo  el 24 de junio de 1942,  de la “Explotación de Ferrocarriles por el Estado”, la cual lo mantuvo hasta el 1 de marzo de 1956 en que se suspendió definitivamente el servicio.

tren inaugural y autoridades, 24 junio de 1942 en Palamós, Foto , informe de Alejandro Mendizábal Peña año 1942, Fondo Javier Suso San Miguel

(A)  Entre  la estación de Palafrugell y la factoría corchera de Armstrog Cork y Cia, se estableció un ramal industrial. Esta misma empresa también dispuso de un ramal industrial  en Sevilla en las instalaciones de MZA, ubicado en la Avda de Miraflores, concretamente el ramal de Santa Justa a San Jerónimo inaugurado en 1861.

(B)  Combinación de transportes por el empalme de Flassá. Desde el día 15 de 1922, quedó restablecida combinación de los transportes, por el empalme de  Flassá, entre la Compañía de M. Z. A. y el ferrocarril económico de Flassá a Palamós y a Gerona. En consecuencia, desde dicha fecha se admitirían expediciones directas de grande y pequeña velocidad en cualquier estación con destino a las del mencionado ferrocarril  (GCH, 20.11.1922)

El Consejo Directivo de los Ferrocarriles explotados por el Estado, tuvo en proyecto electrificar la línea ( Ferrocarriles y Tranvías, abril de 1942, pág. 111 ).

Material Móvil:

Locomotora PALAFRUGUELL, nº 10 del PGB , Viquipedia

Locomotoras:

Recuperación de la línea , Palamós preparando la salida del tren inaugural.  Foto , informe de Alejandro Mendizábal Peña año 1942, Fondo Javier Suso San Miguel

Autoridades en el tren inaugural en Palamós 24.06.1942, Foto , informe de Alejandro Mendizábal Peña año 1942, Fondo Javier Suso San Miguel

Referencias:

Depósito de Palamós 25 de mayo de 1953, Foto Trevor Rowe

Automotores :

Coches y Vagones

En el inventario llevado a cabo en 1900, referido al Flassa á Palamós, se detalla el siguiente material móvil:

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, páginas 148 y 149 )

en otros inventarios se detallan los siguientes vehículos:

Acogido a la R.O. de 25 de junio de 1927, con la aprobación del Consejo Superior de Ferrocarriles, la Sociedad de Ferrocarriles Económicos Españoles  convocó concurso para la adquisición de  16 vagones, del ancho 750 mm, para su línea de Flaçá a Palamós, de los que 10 serían plataformas  a bogies  y los seis restantes, volquetes para el transporte de piedra.

Productos de explotación:

(a) Datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas 10.07.1895, únicamente de Flassá a Palamós (34 Kms en explotación)

(b) datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas, únicamente Flassá a Palamós (34 kms en explotación), Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1899, página 155

(c) datos consignados en la memoria de 1927 del Consejo General de Ferrocarriles

(d) datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.04.1912

(e) datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.06.1909 y 01.02.1910 ( el cambio pesetas/francos  se calculó  al 110 %)

(f) Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.05.1908

(g) RIBIFS, 10.01.1899, pág 7 y Anuario de los FFCC Españoles , año 1898, página 165.

(m) Alberto Martínez López, Los belgas y los ferrocarriles de vía estrecha en España

(n) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1894, pág 117

(o)  Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1895

(p) Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1897, pág 176

(q) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905, página 136 , en explotación 34 kms de Flassa a Palamós

(r) Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1911, págs 121 y 213

(s) Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1913, página 218, únicamente de Flaça a Palamós

(1) En la revista Los Transportes Férreos 08.02.1910 , se detallan ingresos por 183.208 Pts, entre Flaçá y Palamós