Ferrocarril de Galdamés a Sestao

Publicada el: 24 / Mar / 2012

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Concluido el ferrocarril de Triano, al iniciarse las exportaciones de mineral, este no fue suficiente para atender los tráficos, por lo que a los pocos años de su funcionamiento, se hizo necesario complementarlo mediante la línea que nos ocupa, destinada a atender mayor comunicación entre las explotaciones  de los montes de Galdames  con la ría en la playa de Sestao, cuyos estudios se iniciaron en 1870.

coche restaurado de Galdames a Sestao

coche restaurado de Galdames a Sestao, Museo Vasco del Ferrocarril , © Euskotren

En efecto, la necesidad de transportar mayor cantidad de mineral de hierro hasta el cargadero de la playa de Sestao, puesto que  su embarque con destino a Inglaterra requirió esta nueva línea, proyectada en 1869 iniciada su construcción en octubre de 1871 , empleando las primeras locomotoras  fabricadas para Minas de Beranga (Galdames), atendiendo al tráfico desde el 5 de junio de 1876, a pesar de que los trabajos de implantación de la misma fueron paralizados en múltiples ocasiones con motivo de la guerra carlista.

El coste de la línea incluidas las locomotoras ascendió á 17.500.000 pesetas. Construida la línea con una extensión de 22.310 ml mediante el inusual ancho de 1,150 ml.(3 ft 9 “), en barras de acero tipo Vignole de 27,78 kg/ml la línea se situaba en la provincia de Vizcaya Siendo la primera línea minera explotada por una compañía privada. Compartiendo casi el mismo trazado que el Ferrocarril de Triano hasta las minas del aréa de Matamoros, alcanzando su trazado los 22,3 Km de longitud. Parte del mismo era paralelo al inconcluso tramo de San Julián de Musques  a El Arenao, una derivación del Ferrocarril de Castro-Urdiales á Traslaviña.

+++Sestao a Galdames , tren obrero, foto Marsahall[1]

Sestao a Galdames , tren obrero, foto: Marsahall,  Fondo . Juan Jose Olaizola

Su construcción se inició en 1870 promovido por la “ Urigen Vidolosa Coste y Cía” empresa constituida el  18 de junio de 1870 pasando a denominarse a partir del  11 de abril de 1872  compañía del “Bilbao  Iron Ore Cº Ltd” hasta que en 1883 se hace cargo de la misma la compañía minera “Bilbao River and Cantabrian Railway” fundada por John Bronw y William Fower explotadora del mineral de la zona de San Pedro de Galdames para alimentar los altos hornos de El Desierto, que no llegaron a funcionar por efectos de la guerra carlista. Esto derivó en el abandono de las actividades siderúrgicas, centrando su interés en las explotaciones mineras.

Locomotora

Locomotora Maning Wardle nº 10, abril 1967, Foto  James M. Jarvis ©30937.co.uk

Para apoyar los trabajos de construcción de la línea, la compañía solicitó a la Administración la exención derechos arancelarios  a los materiales introducidos por los puertos de Portugalete y Bilbao, en los que respecta al material fijo y móvil, accediendo a ello la Asamblea Nacional por la Ley de 7 de marzo de 1873 (Gaceta de Madrid, 11.03.1873).

Entre 1872 y 1876, en periodo de construcción de la linea, tuvo un destacado papelel contratista de obras públicas Jhon Mac Lennan

John Mac Lennan 1820- 1892

Jhon Mac Lennan 1820- 1892

Tras la venta de sus instalaciones siderúrgicas la sociedad tomó el nombre de “Bilbao River & Cantabrian  Railway Cº Ltd”, creada en Londres, el año 1871, con un capital de 500.000 £, fundando en 1915 la sociedad “Galdamés. S.A.” En 1920 su Consejo de Administración estuvo integrado por: J. Mews, J.A. Clutton-Brock , G.F. France, Thomas Harrison , actuando de director M. Browne.

Deposito de locomotoras

Deposito de locomotoras , al fondo la locomotora nº 6   – Foto : © John Carter

El  8 de mayo de 1876 se llevó  a cabo su primera carga destinada a la exportación con la carga del vapor inglés “Lisvane” (Revista Minera, tomo 45,año 1894, pág86) , en la misma revista se adjunta una estadística de la revista  “Bilbao Marítimo y Comercial” en la que se indica que entre 1876 y 1883 transportó  11.477.427 Tm de mineral, correspondiendo al año 1883 únicamente 825.447 Tm.

Mediante el ancho de vía de 1.150 mm (3 pies y 9 “), su trazado  de 21.037 ml partía de la ría  en la playa de Sestao , junto a Portugalete, accediendo a la estación de Sestao punto de la divisoria de los rios Galindo y Nervión donde se perforó el tunel de Sestao de 620 ml de longitud cuyos desechos de perforación sirvieron  para establecer junto a la playa en dirección a Sestao una explanada destinada a cocheras y talleres ganando unos 3200 m2, la linea alcanza el puente sobre el rio Galindo  y otros en curva como los de Córtes, Agurriaga, San Povino , Callejuelas y Malpeña, atravesando terrenos de San Salvador del Valle y Nocedal, pasa por las minas “Victoriana y Carolina”, atraviesa la Peña de Ortuella , pasando por las minas “Ventura” y “Confianza”, hasta alcanzar la mina “Isabela” junto a la ria de Somorrostro siguiéndola hasta alcanzar  las minas : “Dudosa”, “Cenefa”, “Berango”, “Escarpada “, “Tardia”, “Rita “ y  “Adelaida”  que forman el núcleo minero al que debería servir este ferrocarril. En varias partes de la misma se establecieron vías auxiliares para la carga, construyéndose tres ramales de 1200 ml de longitud en el extremo superior de la misma. Y, en el Km 11 en Morruecos, junto al Barranco de Ortuella, se construyó un plano inclinado automotor de 1300 ml salvando un desnivel de 336 ml, dicho plano inclinado vierte sobre la línea general mediante convenientes tolvas.

+++Sestao a Galdames , triple en cocheras de sestao R. Holzinger

Sestao a Galdames , aguja triple en el depósito de Sestao, Foto : R. Holzinger.  Fondo : Juan José Olaizola

En algunos puntos de la línea se enlazaba con vías auxiliares facilitando la carga de mineral, se disponían hasta  tres ramales de 1.200 ml. La línea que discurre casi paralela al rio Galdames, en el PK 11, alcanza el barranco de Morruecos en la Peña de Ortuella, donde recibe mineral a través de un plano inclinado de 1.300 ml, que sitúa el mineral sobre grandes tolvas , para la carga directa sobre vagones. En todo el trazado se intervino en establecer as siguientes obras significativas:

PK obra
0,000 Muelle de Sestao, de 450 ml de longitud  con dos vías de entrada
0,055 Túnel de Sestao, de 620 ml
1,045 Puente de Galindo, a 6 ml sobre el cauce
Puente sobre el barranco de Calces, de 24 ml
Puente sobre el Morruecos, de 12 ml de altura
Puente sobre el Sobaco, de 16 ml de altura
Túnel de Sobaco, en curva de 200 ml de radio y 140 ml de longitud
Túnel de Malpeña, de 180 ml de ongitud
Túnel de Vurular, de 110 ml de longitud
Puente de Córtes , de 20 ml de altura
Puente de Agurriaga, de 24 ml de altura
Puente de San Povino , de 21 ml de altura
Puente de Callejuelas, de 13 ml de altura
Puente de Malpeña, de 15 ml de altura

Las calizas procedentes de las excavaciones de los túneles, se utilizaron principalmente en el inicio de la línea, donde se vertieron, consiguiendo  como hemos dicho, una explanación de  3.200 ml, situando en ella los talleres generales y cocheras(R.O.P. año 1875, nº 8 , páginas 87/90). En la construcción de esta línea se emplearon barras de carril tipo Vignole, de 27,78 kg/ml. El costo estimado de la línea, comprendiendo todos los gastos, se estimó en 25.000.000 de reales de vellón. Aparte la compañía se proponía adquirir el material de tracción correspondiente y 1.200 vagones, para atender el transporte de una cantidad de hierro estimada anualmente en 800.000 Tm.

+++Sestao a galdames loco en La Benedicta. foto R. Holzinger

Sestao a Galdames locomotora nº 6, en La Benedicta. foto: R. Holzinger,  Fondo : Juan José Olaizola

Las prolongaciones de la línea se recibieron en la orden de 1 de febrero de 1901 (Gaceta de Madrid, 03.02.1901) por autorización al Gobierno para concederlas como ferrocarril público continuación del que explota. Las instalaciones  se completaban en el muelle embarcadero de la playa de Sestao, a 450 ml del fin de la línea, al que se entra por una curva de 60 ml de radio accediendo a las dos vías del muelle. La concesión de la prolongación  del ferrocarril minero de Sestao á Galdames , en 562 ml se llevó a cabo de acuerdo con el proyecto aprobado en la R.O. de 13 de marzo de 1901 y por el pliego de condiciones particulares de la concesión , aceptados e 6 de junio de 1901 por J. Bown en representación de la compañía (Gaceta de Madrid 03.08.1901).

Deposito de materialmóvil, darsena de La Benedicta y Ferrocarril Sestaoá Galdames AHV, archivo Páramo

Deposito de material móvil, darsena de La Benedicta y Ferrocarril Sestao á Galdames AHV, archivo Páramo, Fundación Sancho el Sabio Fundazioa

Enrique Borrel , en representación de la “Bilbao River & Cantabrian  Railway Cº Ltd”, solicitó a la Dirección General de Obras Públicas , que se publicara en la Gaceta de Madrid, que la sociedad que representa era la concesionaria   de los ferrocarriles de Sestao a Galdamés y de su prolongación , accediendo a ello la Dirección General, en la Orden de 8 de octubre de 1904.

La sociedad AHV contruiría un puente metálico de  33 ml de luz , a la salida del túnel por donde discurren las aguas del Río Galdames, cuyas aguas se conducian mediante una galería de 153 ml de longitud, uniendo los caudales del Galdames y del arroyo de Vallejas. Dichas obras fueron necesarias para alojar en el cauce los escombros de las minas de AHV. El proyecto de desviación que sirvio de base para la solicitud administrativa inherente al desvío, afectaba a unos 400 ml de cauces (ROP,  nº 1565, 21.09.1905).

+++Sestao a galdames, loco 7 , Jeremi Wiseman[1]

Sestao a Galdames, locomotora nº 7 , Foto:  Jeremi Wiseman,  archivo : Juan José Olaizola

El servicio de calizas desde la cantera de Bodovalle a AHV formó parte de los tráficos de este ferrocarril, llegando a transportar en 1910  unas 800.000 Tm de mineral de hierro y calizas, hasta que por agotamiento de las minas  descendió  en 1920 a 300.000 Tm y en 1940 a las 100.000 Tm.

La compañía “Bilbao River & Cantabrian  Railway Cº Ltd”, propietaria en 1917, reflejó en el activo de su balance, valor “cero” para su ferrocarril con todas sus instalaciones, incluido el material móvil y el muelle en el puerto (Revista Minera , tomo 69, año 1918, página  220 ). Ese año se destinaron 615.000 pts a pago de dividendo a las acciones. Godo ello, en este mismo año, con un producto  brutode 1.300.000,00 Pts contra 1.429.000,00 Pts en 1916.

En 1939 pasó a cargo de la Diputación de Vizcaya.

Adquirida en 1943  por Babcock & Wilcox que tenía el proyecto de establecer unos altos hornos la mantuvo, denominando a la línea con el nombre de “Ferrocarril de Sestao á Galdames”, abandonando con posterioridad la zona minera de San Pedro de  Galdames – por la baja cantidad de mineral de la mina Rosario, y centrarse en las explotaciones de Triano. En sus últimos tiempos se dedicó al transporte de calizas desde las canteras de Bodovalle dejando  de funcionar en 1969.

Locomotora

Locomotora Kitson , abril 1967, foto James M. Jarvis © 30937.co.uk

Material móvil:

 

El material móvil, lo conformaba un parque de 7 locomotoras Kitson  2-3-0-T de los años 1873  á  1877 y  cuatro locomotoras Mannig Wardle   0-2-0-T  de las mismas fechas. Todas ellas del ancho 3 ft 9 in

número nombre Rodaje fabricante año Nº deFca. Ref.
1 Sir John Brown 230T Kitson 1873 1902 (3)
2 Fowler 230T Kitson 1873 1903
3 Ashbury 2-3-0-T Kitson 1873 1904 (2)
4 Jameson 230T Kitson 1874 1905
5 Lockhart 230T Kitson 1874 1906 (3)
6 Thorburn 230T Kitson 1874 1907 (3)
7 Thames 2-3-0-T Kitson 1874 2048
8 “Firth” 0-2-0-ST Manning Wardle 1873 430 (1)(4)
9 “Braby” 0-2-0-ST Manning Wardle 1873 429 (1)
10 “Peterson Ward” 0-2-0-ST Manning Wardle 1877 658 (1)
11 “Boomhead” 0-2-0-ST Manning Wardle 1876 623 (1)(4)
Locomotora Flower

Locomotora Kitson nº 7  rodaje 230T, Foto James M. Jarvis © 30937.co.uk

Referencias:

(1) citadas en el catalogo de ventas de vía estrecha del fabricante,Vendidas a la compañía “Bilbao Iron Ore   Cº “
(2)  esta linea dispuso de siete locomotoras Kitson construidas entre 1873 y 1880
(3) dadas de baja  en 1965
(4) dadas de baja a principios de la década de 1960
Locomotora

Locomotora Maning Wardle, Foto: ©  John  Carter

Llegó a tener un total de 542 vagones de dos ejes. Disponía de varios coches de dos ejes para el transporte de personal,  y de un coche salón fabricado por Ashbury en Manchester el año 1876 conservado en el Museo de la Técnica de Baracaldo y  restaurado.

tren de mineral

tren de mineral, Foto: ©  John  Carter

Transporte de Mineral : de la compañía Bilbao River y Cantrabrian Railway Cº Ltd. El primer buque cargado en los embarcaderos del ferrocarril de Galdamés a Sestao, fue el vapor inglés Lisvane el 8 de mayo de 1876.

 

Año Tm
1876 103.945
1877 343.207
1878 400.089
1879 334.040
1880 548.125
1881 450.308
1882 640.255
1883 611.990
1884 613.229
1885 675.758
TOTAL 4.720.996
1905 (1) 917.872
1906 (1) 974.441

 

 

Fuente : Bilbao Maritimo y Comercial , diciembre 1885

(1)   Revista Minera Tomo 58 pág 381

+++Sestao a Galdames. freno galga foto R. Holzinger[1]

Sestao a Galdames. Vagones de mineral con freno galga, foto : R. Holzinger ,  Fondo : Juan José Olaizola

Productos de la explotación:

 

año Ingresos pts Gastos Pts % coef explot.
1916 (a) 1.420.000 740.000 52,11
1917 (a) 1.130.000 730.000 64,60

 

(a) Datos de la Revista Minera, Tomo 69, año 1918, página  220 y Gaceta de los Caminos de Hierro 01.05.1918

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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