Ferrocarril de Ferrol a Gijón

Al quedar unido Oviedo con Santander en 1905, se  constató la necesidad de completar la unión ferroviaria de la cornisa cantábrica hasta Galicia, planteada anteriormente en 1883 al quedar incluido en el plan de ferrocarriles estratégicos del Estado – según la Ley de 27 de julio de 1883 –  un ferrocarril entre Ferrol y Gijón   comunicando las fabricas de armas de Trubia con los arsenales de El Ferrol.

Publicitado el proyecto, se contemplaron los 300 km aproximadamente  entre Ferrol y Gijón a un costo de 100.000,00 pts / Km arrojando los 300 kms computados, un costo de 30.000.000,00 pts, en ese mismo estudio, comparando los datos con los de la linea de  Oviedo a Santander,proyectados en 1882, a lo largo de 282 Kms con un coste de 83.000 pts/Km. eran los datos más similares a los del Ferrol a Gijón (Ferrocarril Ferrol a Gijón , Biblioteca Virtual de Asturias, Luarca 1915 , pág 24).

El proyecto contemplaba  ingresos de 5.000 pts km/año, con el interés del capital al 5%, de manera que rebajado al 4%.se cifró la  amortización de la linea  en 44 años. Siempre contando con la subvención de Estado, las provincias y municipios en 30.000,00 pts/km (Ferrocarril Ferrol a Gijón , Biblioteca Virtual de Asturias, Luarca 1915 , pág 30/42).

En todo caso la Revista Minera, sobredimensionando este ferrocarril, lo clasificaba de vía ancha, cuando en realidad se concibió para vía métrica, capaz de mayores tráficos en especial los mineros de Llumeres, San Martín de Luiña, Muñás, Porcia, Villaodrid y Vivero entre otros, en la creencia de que sus tráficos serían de consideración (Ferrocarril Ferrol a Gijón , Biblioteca Virtual de Asturias, Luarca 1915 , notas del 14 de agosto de 1900). En el proyecto  de  Los Cabos ( Pravia) a el Ferrol, cuyo proyecto fue redactado por el ingeniero Barnes, su memoria presentó una valoración de 126.006,50 pts/km. con una valoración media de 126.000,00 pts/km, insistiendo en que fuera de servicio y ancho general, cuando lo que se pretendía era establecer el ancho métrico,  incluso se pretendía que entre El Ferrol y un punto de la línea de Oviedo a Pravia se formara un nuevo itinerario anulando, como innecesario el trayecto a Gijón por Avilés (Ferrocarril Ferrol a Gijón , Biblioteca Virtual de Asturias, Luarca 1915 , notas del 10 de julio de 1904)

Este proyecto de ferrocarril, fue incluido de nuevo en el Plan de Ferrocarriles Secundarios de 1888, y en el de 1893. Finalmente el denominado “Ferrocarril de La Costa”  fue estudiado por la sociedad  Iberia Concesionaria por autorización de  la R.O. de 17 de marzo de 1902.

La sociedad Iberia Concesionaria, tomó parte como consultora, de la reunión celebrada en Vega de Ribadeo  por todos los Ayuntamientos interesados en la construcción de la línea. A dicha reunión concurrieron entre otros : el Alcalde del Ferrol  , junto a dos de los concejales, el Presidente de la Cámara de Comercio de La Coruña, junto con dos vocales; el Ayuntamiento de la Coruña representado por su segundo teniente de Alcalde  Manuel Fernández López y por el Concejal Manuel Iglesia Pacio. Igual representación destacaron las Cámaras de comercio de  Coruña.Lugo,  Oviedo , Gijón y Avilés. Todos ellos fueron informados por José Bores, ingeniero gerente la la sociedad Iberia Concesionaria, quien puso a disposición de los reunidos el proyecto completo , con todos los datos y cálculos necesarios para que los presentes pudieran cuantificar las necesidades financieras del proyecto, en función de los rendimientos calculados. Recabando el apoyo no solo de los Ayuntamientos, sino también , de las Diputaciones y de los particulares.

En la provincia de La Coruña,  se señalaron 4 secciones entre  el limite de la provincia y el Nalón:

Kilómetros	trozo	ubicación
70	1ª	La Coruña
74	2ª	Lugo (Barquero . Ribadeo)
106	3ª	Oviedo Occidente ( Ribadeo. Nalón)
50	4ª	Oviedo Centro
Total 300

(Ferrocarril Ferrol a Gijón , Biblioteca Virtual de Asturias, Luarca 1915 , notas del 21 de agosto de 1904)

Aunque el trazado inicial era muy indefinido, entrando en Lugo ; los criterios militares , pretendían situar la traza de ferrocarril en el interior, separada de la  costa, por  motivos estratégicos; en contra de los posicionamientos manifestados en anteriores estudios, por el ingeniero Alejandro Álvarez Cascos, que en sus trabajos de campo lo definió como Ferrocarril de la Costa, junto mar.

		Ubicación	metros lineales
Sección 1ª	Los Cabos a Ribadeo	Cabos a Ballota	29.132,50
		Ballota a Puerto Vega	37.410,31
		Puerto Vega a Ria del Eo	37.862,18
		Ria del Eo a Ribadeo	1.071,03
Sección 2ª	Lugo a Ribadeo	Ribadeo al Arroyo de la Vilacha	30.585,89
		Arroyo de la Vilacha a Vivero	29.795.98
Sección 3ª	Oviedo Occidente	Vivero al Río Sor (Ria del Barquero)	14.905,93
		Ria del Barquero al Regato de Labandeiras	38.409,78
		Regato de Labandeiras a Ferrol	30.067,13

(Ferrocarril Ferrol a Gijón , Biblioteca Virtual de Asturias, Luarca 1915 , notas del 4 de septiembre de 1904)

También se incluyó el ramal de la estación al puerto de El Ferrol.

Esta línea no contaba con un tráfico potencial minero que lo justificase, no obstante interesó como hemos indicado,  a la “Sociedad Iberia Concesionaria”creada en 1902 en Bilbao, con el objeto de concurrir a este ferrocarril estudiando a fondo el proyecto,  cuyo estudio corrió a cargo de su  ingeniero Director  José Borés y Romero y de Luis Vasconi y Cano  presentado el 20 de abril de 1906.

José Borés presentó un proyecto con cuatro secciones (GCH, 16.06.1904):

1ª / En La Coruña, desde  el Ferrol al Río Sor de 60 Kms de longitud  con un coste medio de 96.000pts/km.

2ª / En Lugo, del río Sor al río Eo, de 76 Lms con un coste medio de 116.000 pts.

3ª / En Oviedo, del Eo al Nalón, de 105 Kms con un coste de  154.000 pts/km.

4ª / 40 Kms entre el Nalón y Gijón, con 290 kms.

El proyecto  encontró sucesivas dificultades para su desarrollo, por las continuas polémicas respecto a su trazado promovidas por los intereses de los ayuntamientos que atravesaba la línea, retrasando las concesiones ante la falta de definición sobre las alternativas en los varios trayectos propuestos. Llegando incluso al Parlamento, las discusiones  de la definición  de  las variantes del Eo, o bien por la variante de Pravia.

La línea prevista, según un proyecto inicial, contaría con  54 túneles y 23 puentes de cierta envergadura, con un presupuesto 42.000.000 pts. Para el estudio del reparto de las expropiaciones de esta línea, prevista de 250 Kms; una reunión de alcaldes de las localidades afectadas se reunió en Ribadeo el 6 y 7 de diciembre de 1903, fijando las aportaciones:

a) el 75 %  entre las poblaciones que atravesaría la línea.

b) el 15 % entre las poblaciones colindantes.

c) el 10 % restante, entre los ayuntamientos y partidos judiciales más beneficiados.

La tasación correría por cuenta de los ayuntamientos. Contando en que las Diputaciones Provinciales de  Coruña , Lugo y Oviedo, aportarían  cada una 250.000 pts en diez anualidades (GCH, 08.01.1904).

Figuró en el Plan de Ferrocarriles Secundarios de 1893- como Ferrocarril de Somorrostro a Ferrol – así como en la Ley de Ferrocarriles Secundarios de 30 de julio de 1902 en la que se contemplaban las concesiones sin subvención; en  la Ley  de 1904,  promulgada el 30 de junio contemplaba escasas subvenciones, forzando a la Sociedad Iberia Concesionaria a redactar un anteproyecto a cargo de Borés y Vasconi,  presentado como un ferrocarril de servicio general. Previamente este ferrocarril fue propuesto en el Memorial de Ingenieros del año 1906, por el capitán Enrique del Castillo, como estratégico  entre El Ferrol y  Los Cabos (Pravia), con ramal al puerto de Artelo (GCH, 01.03.1906).

Para evitar la calificación de ferrocarril de servicio general, el Ministerio de la Guerra  intervino, forzando el estudio de  su trazado, por motivos estratégicos, sujeta al dictamen de una comisión de ingenieros civiles y militares. Cuyos dictámenes hicieron que,  se contemplase en el nuevo  Plan de los estratégicos  de 1908, un trayecto por Ribadeo y Pravia, dicho plan promulgado el 26 de marzo de ese mismo año, contemplaba con carácter independiente además de las citadas líneas, las de “Ferrol por Santa María de Ortigueira al Barquero ” y la “El Barquero por Vivero a Ribadeo” y por supuesto la de Ribadeo a Pravia  (ya citada) y la de Pravia á Gijón

Se  presentó en el Ministerio de Fomento el proyecto de ferrocarril de Ribadesella á Gijón, denominado de Cinco Villas, cuya concesión
solicitó Baldomero Rato, en nombre de los Ayuntamientos de Ribadesella, Carabia, Colunga, Villaviciosa y Gijón. (  La Actualidad Financiera, 27.06.1906).

El Ministerio de Fomento, contemplando  un Ferrocarril estratégico de Ferrol a Irún, emitió una Real Orden por la que  desaparecería la solución de continuidad entre las dos estaciones de vía métrica de Oviedo, una la del ferrocarril de Ujo y Trubia y otra la del  de Oviedo a Infiesto (GCH, 08.07.1908). En la Real Orden  se convocaba concurso de proyectos para el enlace previsto entre las dos estaciones, finalizando el 31 de octubre de 1908 el plazo de presentación de proyectos. Concediendo al ganador del concurso el derecho de tanteo en la resolución de la concesión.

En el interín de estas gestiones de la Administración, se agitaron ciertos intereses, puesto que en un primer momento, se decidió llevar el estratégico, finalizando el trazado en Pravia sin conexiones con Avilés y Gijón.  Esta decisión provocó la reacción de los partidarios de que finalizara en Gijón. De  manera que el 14 de noviembre de 1907, se promovieron actos de protesta multitudinarios alentados por Alejandro Fernández Aceval , que recordaban los posicionamientos del ingeniero  de caminos,  Alejandro Álvarez Cascos, aprovechando para reivindicarlos ante la reunión de la Junta de defensa del Estratégico ( El Comercio, 17.10.2018).

En esas mismas fechas , los diputados Pedregal y Rendueles, junto con el Diputado leonés Gumersindo Azcárate, se trasladaban a participar en los actos citados; tengamos en cuenta que la Administración , en aquel tiempo no era favorable a finalizar la línea  hasta Gijón. Aparte de los posicionamientos favorables a que se llevara hasta Gijón , destacadas personalidades apoyaron a los manifestantes, ente ellas : Gumersindo Azcárate, José Manuel Pedregal, Ángel Rendueles, Faustino Rodríguez de San Pedro, María del Carmen de los Ríos, Condesa de Villagigedo . Abogando para que el estratégico, se tendiera desde  Betanzos, Ribadeo y Pravia, enlazando a Avilés con Villabona (  ibidem)

El rodeo  de unos 50 kms, propuesto por la administración, quedaría ampliamente superado por la adopción de 300 Kms que  debería contar la línea ; atendiendo  sus tráficos materiales  tan diversos como:

a) los carbones asturianos

b) cañones de Trubia

c) fusiles y armas de Oviedo

d) Pólvoras y proyectiles de La Manjoya y Llanera

e) Planchas de hierro y acero de La Felguera y Mieres

f) maderas, principalmente de Munielles

g) materiales de construcción: entre ellos, cementos de Tudela-Veguín , sillera de Burela y pizarras de Luarca

Esos 50 Kms aproximados se generaban por un rodeo a la Vega (17 kms), 5 kms para entrar en Luarca,  alcanzar Pravia (22 Kms)  y otros 15 Kms de otras aproximaciones comprometidas (Ferrocarril Ferrol a Gijón , Biblioteca Virtual de Asturias, Luarca 1915 , notas del  27.XII.1903)

Para aglutinar dichas líneas, el gobierno  convocó – el 14 de mayo de 1908- un nuevo concurso de Ferrocarril de Ferrol-Gijón con un nuevo trazado a retanguardia de las plazas de Ferrol y de Gijón. Al concurso solo se presentó un proyecto redactado por Ricardo Pozzi y Gento en representación de la Sociedad Iberia Concesionaria. Devuelto al autor -por la Administración- el 28 de mayo de 1913 para que se reformara de acuerdo con las prescripciones al mismo. Resueltas estas, el proyecto fue aprobado el 10 de enero de 1914.

En 1915 , la discusión del proyecto de la conocida como Ley Ugarte, sobre la garantía de una Ley Especial, que afectara a los secundarios, en manos de una Junta de Iniciativas, que propuso una emisión de obligaciones; el apoyo del Estado ofreciendo garantías, gozaba de  los parabienes de Fomento (Ferrocarril Ferrol Gijón, Suances 1915, Biblioteca V. de Asturias ), aglutinó el apoyo de las siguientes entidades:

Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios	Compañía del Ferrocarril de Andoain a Lasarte
Altos Hornos de Vizcaya	Sociedad Anónima Basconia
Ferrocarriles Secundarios de Castilla	Compañía del Ferrocarril de Villaodrid a Lugo
Sociedad Española de Construcciones Mecánicas	Banco Guipuzcoano
Compañia de los ferrocarriles de Huelva a Ayamonte	Compañía del Ferrocarril de Villaodrid a Villafranca
Talleres de Sorroza	Federación Nacional de Obras Públicas
Maquinista Terrestre y Marítima	Concesionario del Ferrocarril de Cangas de Tineo a Pravia
Sociedad Hullera Española	Banco Español de Crédito
Talleres de Deusto	Cámara de Comercio de Bilbao
Ferrocarril del Tajuña	Centro Industrial de Vizcaya
Compañía de Maderas	Banco de Vizcaya
Compañía del Ferrocarril de Pamplona a Plazaola	Sociedad de Cementos Portland
Sociedad Santa Ana	Sociedad de Alambres de Cadagua
Liga vizcaina de Promotores	Banco de Comercio
Banco de Bilbao	Sociedad de Material Industrial

(Ferrocarril Ferrol Gijón, Suances 1915, Biblioteca V. de Asturias )

Dentro de estas actuaciones, el proyecto del estratégico con garantía de interés del 5 % por el Estado, presentado en 1909, a la 2ª División de Ferrocarriles, se encontraba , en 1911, en confrontación; presupuestado en 77.976.134 pts, resultaba con un coste de 262.552 Pts/Km contemplando un itinerario de 297 Kms.

Siendo Eduardo Villamil, presidente de la Comisión Gestora del Ferrol- Gijón, recibió de Fomento la devolución del proyecto confrontado. Pasando al informe del Consejo de Obras Públicas, y una vez cumplido este trámite , pasaría a ser anunciada su subasta.

En los estudios preliminares, se constató , que en el caso de proceder a su construcción, su explotación requeriría un producto neto anual de 3.898.807 pts, y en el caso de que fuera explotado en un 50 %, el producto bruto requerido , pasaría a ser de 7.797.814 Pts  , o sea, un bruto de  26.254 Pts /Km y un neto de 12.127 Pts/Km.

Estas cifras , en opinión de la revista especializada Los Transportes Férreos( edición del 24.10.1911) mostrando un comparativo con las mejores empresas de vía estrecha, entonces en explotación , arrojaban las siguientes cantidades:

compañía	pts bruto por Km	pts neto por Km
Vascongados	21.284	11.379
Santander á Bilbao	25.854	14.597
Cantábrico ( Santander a Llanes)	18.527	9.581
Económicos de Asturias ( Llanes á Oviedo)	15.418	7.585
Vasco Asturiano  ( Oviedo á Pravia )	17.715	11.309

Evidenciando este comparativo, cierta distorsión entre las cantidades arriba manifestadas con las resultantes del estudio para este ferrocarril.

La Dirección General de Obras Públicas fijó el 28 de agosto de 1915, para celebrar el acto de subasta para la adjudicación de la Concesión. Sin embargo el creciente interés por esta línea,  venía mediatizado por el intento de dejar en suspenso la subasta contemplada , al considerar que esta línea contaría con un itinerario muy importante, presentando el problema  de la aportación de capitales necesarios para llevarla a cabo. A pesar de que Fomento fuera partidario de que importantes grupos financieros acudieran a la subasta, en un intento de que esta no quedara desierta.

Se llegó incluso a modificar la Ley de Secundarios, con el objeto de conceder mayor protagonismo al Estado. Aunque el ejecutivo no era partidario de apoyar la reforma solicitada, confirmando el papel de las Cortes en el proyecto de modificación de dicha ley.

Fue remitido a las Cortes un proyecto de ley, contemplando en la sesión del día 15.10.1915 , donde el congresista Sr. Soto Reguera, que se encargó de su defensa, exigió al Ministerio de Fomento, que se modificara la Ley de Secundarios, y en su caso, una vez promulgada, no se procediera a convocar una segunda subasta, y se quedara a la espera de la aprobación del proyecto solicitado, según manifestó Luis Espada y Gutin ministro de Fomento en el Gobierno de Dato (Los Transportes Férreos, 16.11.1915)

Finalmente se modificó la fecha de la subasta, señalando para el 10 de noviembre de 1915, exigiendo el pliego de condiciones particulares de la concesión , la fianza de 881.856  pts a quienes concurrieran a ella. Siendo el proyecto propiedad de la Sociedad Iberia Concesionaria, sociedad que gozaría del derecho de tanteo previo depósito de la fianza.

El 10 de noviembre de 1915, se celebró la subasta de concesión del ferrocarril Ferrol-Gijón, como ferrocarril estratégico y con garantía de interés por el Estado. Los interesados en la misma, deberían ingresar, en concepto de garantía, en la Caja General de Depósitos la cantidad de 881.856,06 pesetas. Siendo la propietaria del proyecto la Sociedad Iberia Construcciones, que tenía concedido el derecho de tanteo en la subasta, y en el caso de no obtener la concesión, el adjudicatario le debería abonar 195.100 pesetas  por el proyecto. El capital máximo garantizado por el Estado era de 88.185.615,73 pesetas con interés del 5 % anual, según la R.O. de 24 de febrero de 1909. La adjudicación exigía al concesionario que en el plazo de 30 días, de acuerdo con lo detallado en el pliego de condiciones particulares de la concesión, una fianza de 4.409.280,29 pts que representaba el 5 % del valor del presupuesto de las obras que ascendía a 88.185.605,58 pesetas (Gaceta de Madrid, 01.09.1915).

El pliego de condiciones particulares de la concesión, aprobado el 27 de agosto de 1915, contempló entre otras, las siguientes:

a)    El concesionario ejecutaría por su cuenta y riesgo las obras del Ferrocarril de Ferrol á Gijón.

b)    Se ajustaría al proyecto aprobado por la R.O.  de 10 de enero de 1914, sin variaciones salvo las aprobadas por el Ministerio de Fomento.

c)     Se establecerían las estaciones aprobadas en el proyecto.

d)    Se aportaría el siguiente material móvil:

unidades	Tipo de vehículo
30	Locomotoras tender de 36 Tm
12	Coches de 1ª clase
18	Coches de 1ª y 2ª clase
18	Coches de 2ª clase
18	Coches de 2ª y 3ª clase
24	Coches de 3ª clase
12	Coches mixtos de 3ª clase + furgón
15	Furgones
15	Vagones jaulas con tubo de intercomunicación
65	Vagones cubiertos, con tubo de intercomunicación
45	Vagones de bordes altos con freno de husillo
60	Vagones de bordes altos con freno de galga
30	Vagones de bordes bajos con freno de husillo
75	Vagones de bordes bajos con freno de galga
15	Truks para cargas de 16 Tm

(Gaceta de Madrid, 01.09.1915).

 

e)    El concesionario constituiría una fianza definitiva de  4.409.280,29 pts.

f)     Se concedían 8 años para la construcción del ferrocarril.

g)    La concesión se otorgaría por 99 años.

Ante las exigencias económicas tan elevadas para acceder a la concesión y las elevadas exigencias en los plazos para su construcción , según la prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 08.09.1915) opinaba, que cabría esperar que el Estado participara en algún aspecto de la nueva construcción de la línea, quedando los posibles interesados a la espera de las decisiones de las Cortes, derivadas de un nuevo proyecto de Ley, destinado a una línea de Ferrol a Gijón  contemplando 321 Kms  con un coste 274.721 pts/km, teniendo en cuenta que esta línea no aportaría los beneficios necesarios para cubrir sus gastos, de manera que el Estado , por la ley de secundarios, debería garantizar un capital de 4.409.280 Pts.

Las subasta de las obras celebrada el 10 de noviembre de 1915, quedó desierta. Formulando los integrantes de la comisión de presupuestos Sres. Soto Reguera, Pedregal,  Urzaiz, Argüelles y Ordoñez, un voto particular al presupuesto extraordinario de Fomento, solicitando la consignación de 100.000.000 pts en diez anualidades, destinados a la construcción de este ferrocarril  y a la adquisición de material fijo y móvil. ( GCH, 24.11.1916 ).

Al parecer tal propuesta no surtió los efectos deseados, en cuyo caso intervino el Sr. Pedregal, como Diputado a Cortes  y en nombre de la comisión de seguimiento para la formación del ferrocarril. Pedregal se entrevistó con el Ministro de Fomento, solicitando que el Ferrol a Gijón fuera incluido en el nuevo Plan de Ferrocarriles secundarios y estratégicos, que se discutía en el Senado, puesto que así podrían los intereses particulares que concurrieran a la subasta, gozar de la garantía de interés por el Estado. Quedando a la espera de que se convirtiera en Ley, el proyecto de reforma de la Ley de ferrocarriles secundarios y estratégicos (GCH, 24.11.1915).

Estas eternas gestiones para la implantación del  Ferrocarril de Ferrol a Gijón, ante su dilatación provocaron que  el Ayuntamiento de El Ferrol ,el día 20 de Octubre de 1919,  reuniera a la Junta permanente del Ferrocarril de Gijón a El Ferrol, por incumplimiento de las promesas que se le hicieron, acordando celebrar un gran mitin, en el que se tomarían acuerdos trascendentales. El mismo día se celebraría en Gijón un acto análogo para solicitar apoyo del Gobierno. ( GCH, 01,11,1919).

El ingeniero de caminos Manuel Lorente, acompañado de una brigada de topógrafos llevó a cabo el replanteo del ferrocarril de Gijón a Ferrol. En el mes de junio de 1921 quedarían terminados los planos , para someterlos a la aprobación del Ministerio de Fomento , y así proceder a la subasta de las obras del trozo Gijón-Veriña, donde se tuvieron que vencer muchas dificultades, pues para pasar al lado derecho de la estación de la línea del Norte, fué preciso tomar datos en cinco puntos en una montaña de más de 250 metros de altura, donde sería necesario desviar, frente a dicha estación, un muro de 400 metros de largo, para perforar un túnel de 450 ml, y seguir con el cruce con el ferrocarril de Langreo por un paso superior, y luego, por uno a nivel, la línea de Veriña-Aboño-Musel (GCH, 20.05.1921)

Convocadas otras subastas para el 7 de noviembre de 1919 y 15 de junio de 1920, quedaron ambas desiertas. No encontrando contratistas que ejecutarán el proyecto, al quedar siempre desiertas las adjudicaciones. Hasta que finalmente el Estado se tuvo que hacer cargo de la situación, después de 31 años desde el inicio de los estudios de la línea y del transcurso de hasta seis subastas fallidas. Se ejecutarían con cargo al presupuesto del Estado de 1920-1921, construyendo los primeros 40 Km, entre Gijón y Soto del Barco en el lado asturiano y el tramo  entre Ferrol y Mera en el lado gallego.

Dieron comienzo los trabajos de replanteo  en el trozo comprendido entre Gijón y Avilés, realizando una variación al anteproyecto del trazado en la estación de Veriña, y en vez de seguirlo a nivel de la estación del Norte, como se proyectó, se varió por la margen derecha, cruzando las líneas del Norte y Langreo. Estaban adelantados los estudios de replanteo entre Gijón y el cruce de Abono, pasando por Veriña, y en julio de 1921, se montó definitivamente la vía en la división Veriña-Pervera Tamón. Los estudios continuarían hasta Soto del Barco; pero la primera subasta de las obras de explanación se verificaría cuando el ministro de Fomento aprobara el nuevo proyecto de replanteo, en el trozo Gijón-Avilés, siguiendo el mismo orden con que se venían haciendo los estudios.(GCH, 10.07.1921)

La División de Ferrocarriles , resolvió destinar a los ingenieros Alfredo Mendizábal y José Fernández , para llevar a cabo la inspección de las obras de esta línea ( Revista Ingeniería y Construcción , marzo de 1925 , página 181 ).

En 1928 la línea fue incluida- por el Conde Guadalhorce- en el Plan de Ferrocarriles de “urgente” construcción.  La intervención del Estado y los continuos reformados de los proyectos parciales de la línea hicieron eterna su construcción. El desfase de los presupuestos, los contratos, las rescisiones de contratos. La guerra civil española y la postguerra, con su endémica carestía de materiales, dilataron ampliamente la ejecución de las obras.

La infraestructura se planteó ejecutar por tramos :

Ferrol – Mera

Mera- Ortigueira

Ortigueira – Foz

Foz – Ribadeo

Ribadeo – Los Cabos (Pravia)

Los Cabos (Pravia) – Gijón

Los ovetenses apoyaban una modificación del trazado con una prolongación de la vía hasta Pravia con el objeto de alcanzar el puerto de San Esteban de Pravia, mediante un pequeño ramal, manifestando que de adoptarse esta solución se obtendría una economía de 1.600.000 pts (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.08.1925).

El ministro de Fomento Rafael Benjumea y Burín, fue autorizado para contratar la ejecución de las obras de explanación y fábrica del trozo primero de la Sección de Mera a Vivero del ferrocarril estratégico de Ferrol-Gijón, mediante subasta pública, con el presupuesto de contrata de 4.989.993,36  pts ( Gaceta de Madrid, 9. enero.1926)

La Dirección general de Ferrocarriles y Tranvías, aprobó  el acta y adjudicó definitivamente la ejecución de
las obras de explanación y fábrica del trozo primero de la sección de Mera a Vivero, de la línea de Ferrol-Gijón
a Antonio Rodríguez Arango, vecino de Madrid, por 3.639.887 pts con una baja de 1.360.106,36 pts , debiendo depositar el 10 % del presupuesto ( Gaceta de Madrid 4 de marzo de 1926 )

Se autorizó al Ministro de Fomento para contratar, mediante subasta pública, las obras de explanación y fábrica de la estación de Gijón del ferrocarril de Ferrocarril de Gijón al Ferrol Con un presupuesto de contrata de 416.688,42 Pts ( Gaceta de Madrid 24 de  Abril  1926 )

El Ministerio de Fomento, por la Orden de 7 de diciembre de 1926 ( Gaceta de Madrid, 11.12.1926) ordenó  a José Gaytan de Ayala, presidente de la Sección del Consejo de Obras Públicas,  a Felipe Gutiérrez, inspector general de Obras Públicas y miembro del consejo de Obras Públicas, y a Luis Morales  ingeniero Jefe Presidente del Comité ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, les delegó para que sobre el terreno estudiaran y propusieran al Ministerio de Fomento la solución más conveniente en la variante solicitada por el Ayuntamiento de  Pravia, respecto del trozo 1º de la Sección de los Cabos a Ribadeo, al existir discrepancias entre lo propuesto  por el ingeniero encargado del estudio de la variante y el ingeniero Jefe  de Estudios y Construcciones del ferrocarril del Noroeste de España. El proyecto de la variante, solicitada por el Ayuntamiento de Pravia, destinada al enlace con el ferrocarril Vasco Asturiano con el Ferrol a Gijón , fue encomendado al ingeniero de caminos  Francisco J. Marquina (Revista Ingeniería y Construcción , febrero de 1926, página 88).

Respecto de la ejecución de obra y sus adjudicaciones hemos confeccionado la siguiente tabla:

Sección	trozo	Empresa adjudicataria	Pesetas	adjudicación	Tipo de obra a ejecutar
Los Cabos (Pravia)-Gijón	1º	Manuel Fontaner y Benito Malvar	3.330.000	05.08.1922	Explanación y fábrica
Los Cabos (Pravia)-Gijón	2º	José de las Cuevas (E)(J)	4.569.890	12.02.1923	Explanación y fábrica
Los Cabos (Pravia)-Gijón (K)	3º	Antonio de las Cuevas Vázquez	4.829.000	17.12.1927	Explanación fábrica y túneles
Los Cabos (Pravia)-Gijón		Por administración	20.903.241	10.04.1944	Obras complementarias
Los Cabos (Pravia)-Gijón	3º	Andrés López García	164.703	25.11.1954	Edificio Material Móvil de Pravia
Los Cabos (Pravia)-Gijón	3º	Andrés López García	305.588	20.12.1954	Marquesina estación de Pravia
Ribadeo-Los Cabos	1º	Manuel Fontao García	3.088.000	02.06.1927	Explanación y fábrica
Ribadeo-Los Cabos	2º	Gamboa y Domingo S.C.	4.478.932	02.06.1927	Explanación y fábrica
Ribadeo-Los Cabos	3º	Benito Marvar Corbal	4.898.000	09.09.1927	Explanación, fábrica y túneles
Ribadeo-Los Cabos	4º	Arregui Constructores	3.319.000	03.09.1927	Explanación, fábrica y túneles
Ribadeo-Los Cabos	1º	Manuel Fortaner y Benito Malvar (H)	3.330.000	05.08.1922	Explanación y fabrica
Ribadeo-Los Cabos	2º	Fernando Morales	2.150.323	28.07.1945	Infraestructura
Ribadeo-Los Cabos	5º	Antonio Mochales García	4.331.018,68	27.08.1928	Explanación fábrica y túneles
Ribadeo-Los Cabos	5º	Termac Empresa Constructora, S.A	25.000.000	15.06.1946	Terminación obras complementarias
Ribadeo-Los Cabos	5º	Termac Empresa Constructora, S.A.	1.780.072	29.04.1949	Terminación puente Río Negro
Ribadeo-Los Cabos	1º al 4º	Construcciones Covasa	7.834.928	07.09.1948	Edificios
Ribadeo-Los Cabos	6º	Antonio Mochales García	4.654.737,65	27.08.1928	Explanación, fábrica y Túneles
Ribadeo-Los Cabos	7º	Antonio Mochales García	2.559.128,19	27.08.1928	Explanación, fábrica y túneles
Foz-Ribadeo	1º	Angel Zubizarreta Olaverría	3.100.000	05.05.1928	Explanación, fábrica y túneles
Foz-Ribadeo	2º	Termac / Entrecanales y Tavora S.A.	28.311.059	18.03.1945	Infraestructura
Foz-Ribadeo	1º	Benito Marvar Corbal	3.850.000	21.11.1944	Obras complementarias
Vivero-Foz	1º	Francisco Gachaleiro Cabano	3.937.760	13.09.1927	Explanación, fábrica y túneles
Vivero-Foz	2º	Enrique More Juve   (A)			Terminación obras complementarias
Vivero-Foz					Puente del rio Oro
Vivero-Foz	2º	Magín Moré Juvé	2.941.623	05.05.1928	Explanación y fábrica (rescindido el 14.02.1936)
Ramal al Arsenal  de Ferrol		Luis Ayesta Manchola	1.235.625,54	11.12.1925	Obras de explanación, fábrica y accesorias
Mera-Vivero	2º	Manuel Vázquez Gíl	3.392.000	02.06.1927	Explanación y fábrica
Mera-Vivero	1º	Antonio Rodríguez Arango (26.02.1926) (G)	4.939.993,86	12.01.1926	Explanación y fábrica (Adjudicado en 3.839.887 pts)
Mera-Vivero	1º	Termac Empresa Constructora S.A	10.750.871	22.04.1945	Terminación infraestructura
Mera-Vivero	1º	explanación y fábrica (presupuesto de contrata)	4.889.993,36	(F)
Mera-Vivero	2º	Manuel Toitiño Edreira	6.706.151	22.11.1948	Terminación infraestructura
Mera-Vivero	2º	Cimientos y Estructuras	461.000	16.06.1951	Reparación puente sobre el río Landró
Mera-Vivero		Dragados y Construcciones S.A.	17.450.039	29.06.1962	Edificios
Mera-Ribadeo	2º	(B)	4.354.247,56	01.04.1927	Explanación y fábrica
Estación de Gijón		(B)	416.683,42	23.04.1926	Explanación y fábrica
Betanzos-Ferrol	1º	(B)	373.067,66	01.08.1927	Ensanche de la explanación
Ferrol-Mera	1º	José Friberg Eguren (I)	1.568.900	25.09.1921	Explanación y fábrica
Ferrol-Mera	2º	Angel Zubizarreta  Olavarria (D)	3.282.000,00	20.07.1923	Explanación y fábrica
Ferrol-Mera		Angel Zubizarreta Olavarría	1.764.199	11.10.1927	Edificios
Ferrol-Mera		Angel Zubizarreta Olavarría	624.000	18.07.1936	Asiento de vía
Ferrol-Mera	2º	Manuel Ruiz Sol	12.585.273	05.09.1951	Obras de terminación
Ferrol-Mera		Vias y Construcciones S.A.	70.330.000	09.03.1956	Infraestructuras, Edificios y Obras anejas
Ferrol-Mera		Altos Hornos de Vizcaya	34.384.320	26.08.1960	Carriles
Ferrol-Mera		Vías y Construcciones S.A.	8.093.332	26.08.1960	Traviesas
Ferrol-Mera	2º	Sr Izubarrieta, de Bilbao (C)	3.657.941	01.07.1923	Explanación y fábrica
Ramal al Puerto del Musel		Angel Ercilla González	174.000	02.06.1927	Explanación y fábrica
Puente del Baquero	Río Sor	Construcciones Hidraúlicas y Civiles S.A.	2.222.387	26.12.1930	Proyecto y ejecución
Pravia-Avilés		M.Z.O.V.	23.540.000	20.10.1952	Superestructura y Ramal puerto S. Juan de Nieva
Pravia-Luarca		M.Z.O.V.	45.890.000	08.06.1954	Superestructura
Ferrol-Gijón					Estación de El Ferrol
Ferrol-Gijón					Ferrol, paso inferior Pk 2,485-Carretera Castilla
Mera-Ortigueira		Ferrovial S.A.	13.493.000	01.08.1962	Superestructura
Mera-Ortigueira-Vivero		Altos Hornos de Vizcaya	43.297.910	19.09.1963	Carriles
Ortigueira-Vivero					Superestructura
Ortigueira-Vivero		Ferrovial S.A.	56.199.000	03.10.1964	Modificado Superestructura
Luarca-Avilés					Terminación explanación
Vivero-Vegadeo		UTE-Ferrovial/Vías y Construcciones	227.857.785	30.06.1965	Terminación
Acceso Estación Langreo		Fermín Méndez Pérez	11.787.962	19.11.1966	(FEVE) Acceso estación FC Langreo y FC Carreño
San Saturnino a Mera	2º	Izubarrieta, de Bilbao (l)	3 659.941	julio 1923

(A) Enrique More Juve, Transfirió  a “Construcciones Morgar S.A.” sus derechos de la concesión, autorizado por el Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles el 8 de julio de 1929 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.08.1929)

(B) Anuncio de concurso

(C) Anuncio de concurso con un presupuesto de contrata de  3.657.941 pts  (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.06.1923), el tramo de 25 kms, comprende desde San Saturnino a Mea

(D) A propuesta del de Fomento el  27 de abril de 1923, y de conformidad con el Consejo de Estado en pleno, se decretó lo siguiente: Se autoriza al ministro de Fomento para contratar, mediante subasta pública, la ejecución de las obras de explanación y fábrica del trozo 2º de El Ferrol-Mera, del ferrocarril estratégico de El Ferrol a Gijón, con un presupuesto de contrata de 3.657.941,87 pesetas, y cuyas obras han de realizarse en el ejercicio económico corriente y sucesivos. (Gaceta del 28 de abril.de  1923) Gaceta de Madrid, 31.07.1923

(E) Gaceta de Madrid 12.02.1923

(F) Revista Ingeniería y Construcción , febrero de 1926 , página 88.

(G) Revista Ingeniería y Construcción , marzo de 1926 , página 142.

(H) Se aprobó definitivamente, el  5 de Agosto de 1922, la adjudicación de las obras de explanación y fábrica del trozo primero de la Sección de Gijón á los Cabos, del ferrocarril estratégico del Ferrocarril-Gijón, a Manuel Fontaner y Benito Malvar, solidariamente, por 3.330.000 pts, con una baja de 711.712,80 pts, debiendo depositar el adjudicatario el depósito definitivo .

(I )  La subasta para la construcción de las obras de explanación y fábrica del trozo primero de la sección de Ferrol a Mera del ferrocarril de Ferrol a Gijón, se adjudicó, 25 de Septiembre de 1921, a José  Friberg y Eguren, que licitó en Madrid, comprometiéndose a ejecutar las obras en el plazo de dos años y por 1.568.900 pesetas,sobre el presupuesto de contrata de 1.743.781,04 pesetas, con la baja de 174.881,04 pesetas (   GCH, 10.10.1921).

(J)  El Real Decreto de 2 de Noviembre de 1922. autorizó al ministro de Fomento para contratar,
mediante subasta, la ejecución de las obras de explanación y fábrica del trozo segundo de la sección de Gijón a
Los Cabos, del ferrocarril estratégico de Ferrol Gijón, con un presupuesto de contrata de 4.916.990,30 pts. (GCH , 10.11.1922)

(k) El 19 de enero de 1923 , se aprobó definitivamente la adjudicación, a favor de D. José de las Cuevas, de las obras de explanación y fábrica del trozo segundo de la Sección de Gijón a los Cabos del ferrocarril estratégico da Ferrol-Gijón, por 4.569 890 pts, con baja de 347.100,30 pts debiendo el adjudicatario a proceder a la constitución del depósito definitivo y al otorgamiento
de la escritura de contrata en el plazo de treinta días, a partir de la fecha en que se publique en la Gaceta de Madrid ( Gaceta de Madrid, 12.02,1923).

(l) En la subasta celebrada para otorgar la construcción del segundo trozo del  Ferrocarril del Ferrol a Gijón, le ha sido adjudicado,  en la suma de 3 659.941 pts,  del presupuesto con una baja del 10 % .Este trayecto tiene una extensión de 25 kilómetros, entre San Saturnino y Mera.

Por la Real orden de 31 de marzo de 1927, la Dirección general de Ferrocarriles y tranvías,  el 6 de mayo de 1927, fijó para el 11 de mayo de 1027, para la adjudicación en pública subasta de las obras de explanación y fábrica del ramal de enlace del ferrocarril de Ferrol a Gijón con el puerto del Musel por el ferrocarril de Carreño, con un  presupuesto de contrata  de 226.063,19 pts. ( GCH, 20.04.1927)

Las obras de ensanche de la explanación de la linea de Betanzos a Ferrol desde la estación de Ferrol al origen del trozo primero del de Ferrol a Gijón, fueron adjudicadas a  Luis Ayesta Manchóla, por 260.214,70 pts debiendo constituir previamente el depósito de 60.053,24 pts, según comunicación del 7 de octubre de 1927 al presidente del Comité ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles.(GCH, 10.11,1927 ).

Y el 7 de octubre del mismo año , se adjudicaron definitivamente las obras de edificios para la Sección Ferrol-Mera del ferrocarril de Ferrol a Gijón a Ángel de Zubizarreta y Clavarria por 1.764.199.465 pts, ajustándose a las condiciones, debiendo constituir previamente el depósito de 265.814,89 pts. (GCH, 10.11,1927 ).  De Vivero a Foz, en el trozo segundo por un presupuesto   de 1,724.908,o6 Pts en tan tardias fechas,  como julio de 1948. ( Ferrocarriles y Tranvias Julio de 1948, pág . 306).

La Dirección general, adjudicó las obras de explanación y fábrica del trozo segundo de la sección de Vivero a Foz del ferrocarril de Ferrol a Gijón a  Magín Moré , por  2.941.623 pts, ajustándose a las condiciones de la subasta, constituyendo previamente el depósito de 661.492,86 pts, según el Real decreto-ley de 26 de Junio de 1926,
(GCH, 10.05.1928).

 

En virtud de lo dispuesto por Real orden de 23 de julio de 1027, esta Dirección general de Ferrocarriles y Tranvías ,  señaló para el día 17 de Septiembre de 1927, para la adjudicación en pública subasta de las obras de edificios para la Sección del Ferrol a Mera del ferrocarril de Ferrol a Gijón, con un presupuesto de contrata  de 2.300.129,68 Pts. Exigiendo a quienes formaran parte en la misma, una fianza de 47.000 pesetas en metálico o en efectos de la Deuda pública  ( GCH, 20.08.1927 ).

La Dirección general  de Ferrocarriles y Tranvías, el 8 de septiembre de 1927,  publicó la adjudicación  de  las obras de explanación, fábrica y túneles dél trozo tercero de Los Cabos a Ribadeo,  a  Benito Marvar Corbal por 4.898 000,00 pts,debiendo depositar en garantía  754.694,93 pts. Igualmente y en la misma fecha se adjudicaron las obras de explanación, fábrica y túneles dél trozo cuarto de Los Cabos a Ribadeo a  la Sociedad’ Anónima Arregui Constructores por 3.319.000,00 pts debiendo constituir una fianza definitiva de 401.728,41 pts  ( GCH, 10.09.1927)

Los trabajos de este ferrocarril avanzaban  de una manera extraordinaria habiéndose subastado en los últimos cinco meses seis trozos más de explanación, obras de fábrica y túneles, dos en la parte de Galicia y cuatro en la de Asturias, y adjudicado en dos millones trescientas mil pesetas los edificios de los trozos 1º y 2º de la Coruña, entre el Ferrol y Ortigueira. Están preparados los pliegos de subasta del tendido de vía entre el Ferrol y Mera, en espera solamente de que se terminen los trabajos de explanación que quedaban entre San Saturnino y la ría de Ortigueira, teniendo el propósito de crear una tercera oficina con personal de Obras públicas en Ribadeo para descargar en algo el trabajo de las dos Jefaturas de Ferrol y Gijón, muy recargadas con el impulso que se está dando a las obras del ferrocarril a través de los terrenos más accidentados, con un recorrido total de 300 kms.( GCH.10.01.1928)

El  26 de octubre de 1927  la Dirección General de Ferrocarriles y Tranvías , señaló el 10  de diciembre de 1927 para la adjudicación en pública subasta de las obras de explanación, fábrica y túneles del trozo tercero de la sección de Gijón a Los Cabos, del ferrocarril de Ferrol a Gijón, cuyo presupuesto de contrata era de 6.601.807,58 pts. la cantidad que ha de consignarse previamente como garantía para tomar parte en la subasta era de 67.000 pesetas ( GCH. 20.11.1927).  La  Dirección general,  adjudicó definitivamente las obras de explanación, fábrica y túneles del trozo tercero de la sección de Gijón a Los Cabos, el 13  de diciembre de 1927, a Antonio de las Cuevas Vázquez, por 4.829.000, pts ajustándose a las condiciones que sirvieron de base a la subasta, debiendo constituir previamente el depósito de 810.996,11 pts. (GCH, 01.01.928).

Por lo dispuesto por Real orden de 29 de febrero de 1928, la D.G. de F. y T. señaló el día 17 de abril de 1928 , para
adjudicar en pública subasta las obras de nueva construcción de explanación, fábrica y túneles del trozo primero de la sección de Foz a Ribadeo del ferrocarril de Ferrol a Gijón, de la que no se hará el replanteo definitivo hasta que hayan aprobado los proyectos de puentes sobre la ría, provincia de Lugo, cuyo presupuesto de contrata es de 4.357.311,73 pts. Exigiendo a quienes se presenten 88.000,00 Pts  en garantía y atenerse a las condiciones particulares de la concesión , hechas públicas el 29 de febrero de 1928 . (GCH.20.03.1928).

Por la misma Real orden de 29 de febrero de 1928, la Dirección general ha señalado el mismo día 17 de abril de 1928 próximo, para adjudicar en pública subasta las obras de nueva construcción de explanación y fábrica del trozo segundo de la sección de Vivero a Foz del ferrocarril de Ferrol a Gijón, de las que no se hará el replanteo definitivo hasta que se hayan aprobado los proyectos de puentes, provincia de Lugo, cuyo presupuesto de contrata es de 4.206.546,88 pts , exigiendo una fianza de 85.000,00 pts (GCH ,01.04.1928 ).

Se adjudicaron las obras de explanación, fábrica y señales del trozo primero de la sección de Foz a Ribadeo del ferrocarril de Ferrol a Gijón,  Ángel de Zubizarreta y Olavarría, por 3.100.000.00 pts,  constituyendo previamente el depósito de 664.347,63 pesetas, ajustado al Real decreto de 26 de junio de 1926, según  el pliego de condiciones particulares y económicas de la concesión. ( GCH,10.05.1928).

Por lo dispuesto por Real orden de 26 de Junio de 1928, esta Dirección general señaló el 6  de Agosto de 1928,  para la adjudicación en pública subasta de las obras de explanación, fábrica y túneles del trozo séptimo de la sección de Los Cabos a Ribadeo, del ferrocarril de Ferrol a Gijón, con un presupuesto de contrata de 3.477.076,36 pts. La cantidad que debería  consignarse como garantía para tomar parte en la subasta era de 69.000 pts y ajustarse al pliego de condiciones particulares, de esta concesión, de 29 de mayo de 1928. ( GCH, 10.07.1928).

Se adjudicaron las obras a Antonio Mochales García por 2.569.128,19 pts, la más ventajosa de las presentadas, con una reducción de  917.948,16 pts, constituyendo previamente el depósito de 421.885,27 pts, según el decreto-ley de 26 de Junio de 1926, ( GCH.20.09.28)

Igualmente Con la misma fecha, se ordenó la subasta de parte las obras de explanación, fábrica y túneles del trozo quinto de la sección de Los Cabos a Ribadeo, con un presupuesto de contrata  de  3.479.680,86 pesetas. Entre las condiciones  del pliego de la contrata ,aprobado el 29 de mayo de 1928,se detallaba igualmente la exigencia de un deposito ,en garantía, de 69.000,00 pts y el abono de las obras en tres anualidades, la primera de 1.500.000,00 pts a cargo del actual ejercicio de 1928; la segunda de 3.000.000,00 de pts, al de 1929, y la tercera de
1.979.680 86 pts, al de 1930.  (GCH, 20.07.1928). Esta contrata se adjudicó a Antonio Mochales García, por  4.331.018,68 pts, con una reducción en el presupuesto de 2.148.662,17 pts, ajustándose a las condiciones que han servido de base a la subasta (GCH, 20.09.1928)

También se contempló el de las del trozo sexto de la sección de Los Cabos a Ribadeo, del ferrocarril de Ferrol a Gijón,  cuyo presupuesto de contrata era de 6 848.219,30 pesetas. requiriendo idéntica garantía que a los anteriores (GCH, 20.07.1928). La contrata se adjudicó a Antonio Mochales García, por  4.654.737,65 pts, con una reducción del presupuesto de 2.193.484,65 pesetas, ajustándose a las condiciones que han servido de base a la subasta (GCH, 20.09.1928).

Persistían los intereses del trazado de este ferrocarril, puesto que el Ayuntamiento  de Figueras (Asturias) en escrito al Ministro de Fomento,  solicitó la revisión del trazado en lo que afectaba a los trozos comprendidos entre Pavía (Asturias) y Foz (Galicia) alarmados ante la posibilidad del cruce del mismo por la rasante baja, por Castropol,en vez de hacerse por Figueras que permitía construir una rasante alta, economizando además varios kilómetros de recorrido y evitando numerosas obras de fábrica. (GCH, 20.07.1928)

El tramo de ferrocarril de Trubia a Avilés, con el  apoyo de la Cámara de Comercio, dió pié a que incrementara  la campaña en favor de este ferrocarril, puesto  que facilitarla gran parte del problema hullero, abaratando los precios del carbón y facilitando el embarque en el puerto de San Juan de Nieva. Siendo esta una de las soluciones planeadas al Ministro de Hacienda (GCH, 20.08.1928).

La Dirección general de Ferrocarriles y Tranvías , señaló  el día 3 de Agosto de 1929, para la celebración del concurso de proyectos y ejecución de las obras del puente del Barquero, sobre el río Sor, en el ferrocarril en construcción de El Ferrol a Gijón.

A cada proposición acompañará el proyecto del puente , compuesto de Memoria, planos, pliego de condiciones facultativas y presupuesto, redactados conforme a los formularios y disposiciones vigentes; y en sobre separado el resguardo que acredite haberse consignado en la Caja general de Depósitos, o en la Caja Ferroviaria del Estado, la fianza del 1 % del presupuesto de contrata (GCH, 10.04.1929).

La sustitución solicitada para que se considere a la entidad «Construcciones Gamboa y Domingo», S. A., fue subrogada el 6 de Junio de 1929, en todas las obligaciones y derechos que correspondían a los Sres. Gamboa y Domingo, S. en C, en cuanto se relaciona con la contrata de las obras subastadas del trozo segundo de la sección de Los Cabos a Ribadeo, del ferrocarril de Ferrol a Gijón. (GCH 01,07,1929).

Estaba previsto que en dos años quedarán terminadas las obras de este  ferrocarril, donde para la construcción de
la estación en Gijón, con cinco andenes cubiertos, depósito de máquinas y demás servicios complementarios, se destinaron 1.600.000,00 pts, y a las demás 11 estaciones en el trayecto de Veriña a Los Cobos, se destinaron  3.000.000,00 pts . En 1929 se realizaban trabajos en la construcción del puente sobre el rio Nalón, en la zona de Pravia.(GCH,20.08.1929).

En 1932 el Ferrol Gijón llevaba invertidas las siguientes cantidades:

	Pts invertidas	Pts Totales previstas
infraestructura	78.100.000	109.600.000
superestructura	0	32.800.000
Material móvil	600.000	18.100.000
Total  (a)	78.700.000	155.500.000

(a) Datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro del 15.07.1932, página 163.

Al no ser incluida esta línea en los presupuestos de ferrocarriles de 1933, los diarios de Galicia, viendo afectada la Región se hicieron eco de varias protestas, manifestando “El Correo”  del  El Ferrol junto al “Comercio ” de Gijón, que se esperaba la paralización completa del ferrocarril, elevando al Gobierno su mas enérgica protesta, por su abandono que se debería soslayar para mitigar la crisis de trabajo. Iniciando una  campaña de ambos medios para defender la continuidad del Ferrol a Gijón  (Ferrocarriles y Tranvías , noviembre de 1933, pág. 413)

El itinerario presentó  la mayor complicación entre Luarca y el Paso del Río Eo. En 1935 se situó carril de 35 Kg ml  suministrado por Altos Hornos de Vizcaya, cambios de agujas de JEZ  (Jermeín, Errasti y Zenitagoya) de Llodio. Este material fijo, en el período de contienda civil, fue cedido  por necesidades logísticas a los ferrocarriles de Langreo, Carreño y Norte

En 1940 los ayuntamientos de Ferrol y de Gijón, principales interesados en esta línea, como estratégica para unir Galicia con Asturias, llevaron a cabo gestiones encaminadas a su terminación; iniciadas las obras en 1921, se encontraban muy avanzadas y terminadas, en especial los puentes sobre los ríos Junco y Sor y el Viaducto de Canero .( Ferrocarriles y Tranvías, febrero de 1940, pág. 66).

Terminado el conflicto hubo que recuperar el material fijo, liquidar  parte de las obras ejecutadas anteriormente, modificar proyectos. De nuevo se relantizaron las obras, si bien se adjudicaron a las empresas “Entrecanales y Tavora ” y “Termac Constructora” parte de las secciones.

De los 328 Kms de recorrido total, 116 Kms estaban con su infraestructura acabada , y 139 en avanzada construcción, quedando por subastar 23 Kms y las contratas abandonadas.  En la superestructura se habían gastado 5.000.000,00 pts y faltaban por gastar 25.000.000,00 pts, y 66.000.00,00 pts era el total de lo gastado.

Se celebró en Vegadeo una asamblea, encaminada a levantar la paralización de la obra,  y aminorar las disputas provocadas por el primitivo trazado, donde unos  requerían el trazado por el Eo y otros por Vegadeo; logrando en la asamblea una unificación de criterios poco común en esto casos. ( Ferrocarriles y Tranvías, septiembre de 1943, pág. 262 y 263).

En 1944 el estado de las obras englobando los 330 km  que abarcaba el proyecto de  construcción   tenía pendientes ejecutar 214 km. De estos 190 km estaban en plena ejecución a muy buen ritmo; quedando de por subastar el trozo de 24 Km de San Ciprián-Foz.  (Ferrocarriles y  Tranvías,  febrero de 1934, pág 89 ).

El Boletin Oficial del 5 de junio de 1945 (BOE 20 mayo de 1945) inserta una comunicación de la Dirección General de Ferrocarriles anunciandola subasra de las obra complementarias  del trozo 3º de la Sección de  Ribsadeo a Los Cabos.

 

 

Entrando  en servicio los siguientes tramos:

Ml	Tramo	inaugurado	referencia
6.941	Gijón-Aboño	1 de octubre de 1950	(1)
24.300	Pravia-Avilés	11 de septiembre de 1956
46.135	Ferrol á Mera	1 de febrero de 1962	(2)
82.252	Aboño á Luarca	13 de septiembre de 1964
6.865	Mera á Ortigueira	7 de febrero de 1964
33.000	Ortigueira a Viveiro	24 de junio de 1966
69.000	Viveiro a Vegadeo	22 de junio de 1968
75.000	Vegadeo a Luarca	6 de septiembre de 1972

Referencias:

(1) Entre Aboño y Avilés utilizaba la vía del Ferrocarril de Carreño pese a tener el Estado construida una explanación independiente.

(2) adjudicada al contratista “Vias y Construcciones S.A”

Enlazaba con el Fc Vasco-Asturiano en Pravia. Construyendo en 1945 el ramal de enlace entre la línea general y el puerto de Gijón.

El BOE del 16 de Noviemdre de 1944,, adjudicó el 24de enero de 1946 , el trozo 1º de Foz a Ribadeo al contratista Benito Marvar Corral.  (F y T, enero de 1945, pág 81 ).

Resuelta la subasta del tramo Ribadeo a Los Cabos provisionalmente a la constructora Termac,  para el que se presentaron 13 propuestas a su adjudicación. El tramo dispuesto en los alrededores de Luarca, con una longitud de  15  Kms, se pensaba terminar para agosto del 1946. ( Ferrocarriles y Tranvías , julio de 1946, Pág 411 ).

La mayor controversia, se planteó en la prolongación de 25 Kms de rodeo hasta alcanzar la Vega, este asunto mediatizó la fijación definitiva del trazado, que finalmente se resolvió con un cruce directo  sobre a ría del Eo.

Estando avanzadas las obras de este ferrocarril, todavía se planteaba el cruce del  Eo, donde se dieron las siguentes soluciones:

A) Remontar la ria haciendo pasar el  ferrocarril por la Vega, lo que suponía un rodeo de 25 Kms con el inconveniente de  la mayor duración del viaje, el precio del billete  al desarrollar más kilómetros y un mayor mantenimiento del material, Además esta solución requeria la construcción de cinco puentes, alguno de ellos de mucho costo, por ser terrenos en l0s que la cimentación era dificil, como ocurrió en el puente interprovincial de Porto, cerca de Vegadeo.

Esta solución contemplaba una duplicidad de vía puesto que el ferrocarril de Vegadeo a Ribadeo se desarrollaba por la ribera oeste de la ria. Incluso se  contempló utilizar parte de este ferrocarril para completar la línea, desechando esta solución , puesto que  la economía en los puentes no era decisiva, aún teriendo en cuenta el  ancho de vía que era lo unico que beneficiaba a ambos ferrocarriles. De efectuar el rodeo, y los puentes sobre el Eo, Suarón, Reme,y sobre la profunda depresión del Babosa,  se  estimo que su coste sería de 42.000.000,00 pts

B) El enlace directo  través de un nuevo puente, aprovechando el estrechamiento de la Ria al norte e Ribadeo. con la novedad de construir un puente mixto para el ferocarril y la carretera que une Asturias con Galicia.  Este puente, conocido en  el proyecto como Puente de los Santos, ternia la ventaja de unir terenos llanos,  facilitando  la construcción, por ir desde San Miguel, cerca de  Ribadeo, a San Román, cerca de Figueras en Asturias. El coste del puente para doble tablero era de menor cuantía respecto al señalado en el apartado A) . Siendo su costo de 25.000.000,00 pts aproximadamente, incluida la explanación y vía. ( Ferrocarrilre y  Tranvías, junio de 1945 , pág 281 y 282)

 

Estas divergencias en el cruce merecieron la consideración de Rafael Fernández Conde como setretario  de la Comisión ejecutiva pro Ferrocarril de Ferrol a Gijon, Que representaba a más de 30 Ayuntamientos de Galicia y de Asturias . Centrando el problema en  cosideraciones “tecnicas” y “locales” las primeras de interés gereral , que  venian avaladas por los diversos estudios que llevaron a la modificación del trazado, al Jefe de la 5ª Jefatutra  de estudios y Construcciuones de Ferrocarriles  Jacinto Julio González, las segundas de carácter local avalaban la postura de 17 Ayuntamient0s que jutificaban el rodeo en  aras a su  posicinamiento fabril y mercantil.

Finalmente la cuarta Jefatura de Ferrocariles (  sustituida por la 5 ª) dictaminó  que  “..la única solución técnica y económica  de cruce de la ria  del Eo, es la directa , propuesta por esta  Jefatura y  precisamente entre las puntas denominadas de San Román en Asturias y San Miguel en Galicia…”,  siendo tal el revuelo levantado que se adhirieron en su favor,  las siguientes entidades y empresas:

Diputacion Provincial de Lugo	Astilleros del Cantábrico	La  Vidriera, de Avilés
Cámara de Comercio de Lugo	Hijos de Ángel Ojeda	Fábrica de Conservas Albo, de Candas
Consejo regulador de  las Construcciones Navales Militares de El Ferrol	Joaqín Velasco y Compañía	Fabricas de Conservas: Cuervo Amargo, Erunda Pérez, Herrero Hermanos, Javier del Campoy Domingo Salvadores, de Cudillero
Ayuntamientos y entidades  Sindicales de : Ribadeo, Foz,Vivero, Cervo , Villalba, Puentes de de García Rodriguez, Mondoñedo,Tapia de  Casariego, Puerto de Figueras, El Franco, La Caridad y Jove	Minas  del Coto de El Musel	Fábricas de Maderas: Rafael Álvarez Pevida, Cimadevilla y Solís , de Pravía
Sindicato Provincial de Pesca de Asturias	Carbones de la Piquera	Estilleros Francisco Díaz , de Puerto de Figueras
Sindicato de pesca de Avilés	Construcctora Juliana	Fábrica de Conservas Albo y Álvarez Cascos
Pósito de pescadores de : Cudillero, Tapia de Casariego, Puerto de Figueras. Foz, Vivero y Cillero, Burela,Ribadeo y Cinio	Sociedad Española del Oxigeno	Fábrica de madera de Cipriano Paredes
Astilleros y Talleres del Noroeste ASTANO	Hierros y Aceros de Santander	Imprenta y Litografía Ramiro P. del Rio, Luarca
Pesquerias y Secadero de Bacalao de España PYSBE	Astilleros Montes	Fabrica de Maderas La Industrial, Tallesres Mecánicos Fernández, Fabrica de conservas Perán, Carlos Albo yAngel Pol , de Tapia de Casariego
Fábricaciones eéctricas Navales y Artilleras FENYA	S.A.  y La Industria de Laviada, de Gijón	Compañía lucense de Barcos Pesqueros, Fábricas de conservas, Gaecía Lenz, Fernández y Peláez , Madreras y Carbones y Empresa de Transportes de Ribaedo
taleres Barros de Automoviles, dec  Chavin ( Vivero)	Camara de Comercio de

(Ferrcarriles y Tranvías, diciembre de 1945, pág, 568)

 

La explotación del primer sector del Ferrocarril Ferrol Gijón la realizó el “Ferrocarril de Carreño” (ver, Ferrocarril de Carreño), el cual se hizo cargo bajo determinadas condiciones de  acabar la línea de Aboño-Gijón siendo abierta al tráfico el 1 de octubre de 1950. Y recuperada por Feve en 1968.

Se celebró  en Vivero una reunión de la Comisión Ejecutiva del Ferrocarril de Ferrol a Gijón, donde ante la escasez de carriles se acudiría  a los cupos del Ministerio de O,P, , apuntando la posibilidad  de iniciar el servicio por los dos extremos de la línea, el e Gijón -Luarca-Pravia y el de Ferrol-Ortigueira-Vivero  ( Ferrocarriles y Tranvías,  septiembre de 1946, pág 519 )

El 3 de diciembre de 1947 salieron a subasta las obras de infraestructura del trozo segundo de Vivero a Foz (Lugo). Abriendo al tráfico los 6.940 ml del tramo Aboño a Gijón, el 1  de octubre de 1950.  Y en 1952 entra en servicio el tramo Avilés á San Esteban desde donde enlaza con el Ferrocarril Vasco Asturiano.  Existiendo un proyecto para conectarlo en Avilés con el Ferrocarril del Carreño  uniendo Avilés con Gijón.

La subasta de las obras de la totalidad de las obras de infraestructura entre los puentes del Barquero y el Landro del trozo 2º de la sección de Mera a Vivero de este ferrocarril se cerró con un presupuesto de contrata de 7.682.599,92 pts.( Ferrocariles y Tranvías, octubre de 1948,  pág 427 ).

Dentro de las adjudicaciones de obras, en 1953 sale a subasta el tramo Pravia- Luarca por 52.000.000.- Pts, siendo abierto al tráfico el 13 de septiembre de 1961 en sus 51.585 ml con un costo de 81 millones de pesetas, incluyendo el túnel del Villar, junto a Luarca. Completando la línea en sus 320 Km entre Ferrol y Gijón , de los cuales 153 Km pertenecían a la red dentro de Galicia y 167 Km al sector de vía  dentro de Asturias, completando  varios túneles, de los cuales el de Caseras – de 1.335 ml- es el más largo de la línea.

Vía en Luarca del Fc Ferrol-Gijón, foto Galerías Mendoza, Archivo Fundación Sancho El Sabio Fundazioa

A partir de junio de 1970, se realizó la explotación conjunta con la antigua línea del Ferrocarril Vasco-Asturiano. El General Franco inauguró la totalidad de la línea, el 6 de Septiembre de 1972. El costo final  de la misma fue de 4250 millones de pesetas de 1972 a razón de 14 millones por kilómetro.  Cubriendo 321 Km, 121 túneles, 27 viaductos, 27 estaciones y gran cantidad de apeaderos.

Innumerables obras de fábrica fueron necesarias para cubrir las distintas secciones. En Asturias las de Gijón -Los Cabos, Ribadeo- Los Cabos -con la variante de Soto de Luiñas-, el viaducto de Llendesbercas y los de Artelo y Carrero, daban paso al túnel de La Granda  enlazando con los viaductos de Río Negro y La Furriel.

El Puente de Navia y el viaducto de Porcia conducían la línea al túnel de La Roda, desde el que se enlazaba con la Sección de Foz a Ribadeo desembocando en su principal obra de fábrica- el puente sobre el Río Eo.

A partir de 1972, las instalaciones, infraestructuras, instalaciones  fijas, puentes y túneles, fueron mejorados singularmente. Electrificando paulatinamente la línea a partir de 1991. Renovando la vía en 1996, entre Avilés y Soto del Barco, y en 1997 de Soto del Barco a  Pravia y el mismo año entre Ribadeo y Vegadeo.

La renovación de vía entre Luarca y Cudillero y el desdoblamiento de vía, en 1988, entre Ferrol y Xubia, permitieron a FEVE contar  con la línea de vía métrica de mayor longitud de Europa.

Estaciones de la linea:

 

Sector : Ferrol á Mera		Sector : Luarca á Pravia
Pkm	estaciones	211,4	Luarca
0	Ferrol	214,3	Barcia
2,4	Virxe do Mar	220,3	Canedo
3	Santa Cecilia	223,4	San Cristóbal
5,5	Piñeiro Narón	225,4	Cadavedo
6,3	o Ponto	229,9	Tablizo
7,7	Xubia	233,1	Ballota
9,3	Ferreiras	234,6	Santa Marina
10,4	Pedroso	236,1	Novellana
17	San Sadurnino	239	Valdredo
21	Larmas	242,4	Soto de Luiña
24,6	Aprila	245,5	San Cosme
26,6	Moeche	247,1	San Martin de Luiña (A)
28,7	Labracengos	251	La Magdalena
31,4	Entrambasrias	255,9	Cudillero
33,6	Cerdido	257	El Pito- Piñera
38,1	Cunqueira	260,7	Muros de Nalón
45,9	Puente de Mera	265,5	Los Cabos
Sector : Puente de Mera á Ribadeo		269,3	Pravia    (enlace con el Ferrocarril Vasco-Asturiano )
52,6	Ortigueira	Sector  :  Pravia á Gijón
57,6	Espasante	269,3	Pravia  (B)
63,9	Loiba	273,3	Riberas
69,1	O Barqueiro	276,3	Soto del Barco
72,4	Vicedo	280,2	Santiago del Monte
78,1	Mosende	283,9	Vegarozadas
79,6	Folgueiro	285,7	Piedras Blancas
83,6	Covas	288,1	Salinas
86	Viveiro	289,8	Raíces
93,8	Xuances	290,5	Cristalerías
97,7	Xove	291,5	La Maruca
99	Xove-Pueblo	292,1	Avilés Cañero- Ferrocarril  FG
104,5	San Ceprián	293,8	Llanares
107,2	Madeiro	295	Oficinas
112,7	Burela	295,9	Trasona
117,3	Cangas de Foz	298,4	Taurón
119,8	Nois	306,1	El Valle
121,2	Farouro		Tramo abandonado , de utilización conjunta de 21,2 Km del Fc de Carreño
125,2	Marzan	319,1	Gijón
127,3	Foz
131,9	Barreiros
136,1	Reinante
138,4	Esteiro
139,6	Los Castros
141,4	Rinlo
146,3	Ribadeo
Sector   : Ribadeo a Luarca
146,3	Ribadeo
153	Vegadeo
154,2	Vegadeo – Pueblo
157	Villadevelle
160,1	Castropòl
163,5	Los Campos
165,7	Tol
169,7	Tapia de Casariego
178	La Caridad
181,5	Cartavio
183,1	Loza
184,8	Jarrio
189,7	Navia
195,7	Piñera
199,8	Villapedre
205,5	Otur
211,4	Luarca

(A) Diseñada, como tantas estaciones de esta línea , por el ingeniero  Francisco González Quijano, en 1950. En el tiempo en que Feve pasó a Renfe se presupuestó su derribo por 20.288 €, adjudicado en 2017 a Posada Organización S.A.

(B)  El Nuevo ferrocarril. que se pretende construir entre Pravia y Cangas de Narcea, propició una reunión eb la Diputación de las localidades implicadas para estudiar la posibles subvenciones ( GCH, 20.01.1928)

Los retrasos en la gestión y ejecución sobre el ferrocarril de Ferrol a Gijón afectaron diversos aspectos, entre ellos a las expropiaciones llegando a  ser citadas en sede parlamentaria en una interpelación del 21 de febrero de 1933 por parte  del Sr, Rico Avello al ministro de Obras Públicas, Indalecio Prieto, recabando que las expropiaciones se dilataron en Luarca por motivos de ejecutar el tramo  3º del ferrocarril, contestando el Ministro que todo esto  dependía de la disponibilidad del presupuesto  ( Ferrocarriles y Tranvías, febrero de 1933, pág, 61 ).

El BOE del 13 de septiembre de 1947 publicó el anuncio de subasta  de las obras complementarias y de terminación del trozo 2º de la sección de Vivero a La Foz (Lugo).

En la construcción entre Pravia y Avilés se realizó el tramo por dos brigadas de obras,  una avanzaba desde Pravia y la otra desde Avilés, encontradas en Santiago del Monte a 9 km de Avilés, donde prosiguió el tendido de balasto y traviesas. En dicho tramo, no se consignó cantidad alguna para construir las estaciones, por eso la prensa local, una vez inaugurado el tramo, solicitó que fuera empleado para llevar carbón al puerto de San Juan de Nieva interesada por las estaciones, a la vez que la línea pasaba junto al aeropuerto de Anzo. ( Ferrocarriles y Tranvías,  junio de 1953, pág 245 ).

El  tramo Pravia a Luarca  había sido aprobado por el Ministerio de O. P. cuyo  tendido de vía se aprobó por 52.000.000,oo pts, debiendo someterse a la correspondiente subasta. (Ferrocarriles y  Tranvías, diciembre de 1953, pág 487 ).

Para la unión de la comunicación ferroviaria entre zonas, la 0ccidental con la central, en el tramo de Pravia a   Luarca  el  Ministro de O.P. informó que se  emitió una Orden pasando a ser informado por el  Consejo  de Estado el expediente de la infraestructura el tramo  citado, y una  vez resuelto se convocaran las correspondientes subastas de la obras. (Ferrocarriles y  Tranvías, febrero de 1954, pág 79 ).

Edificio de la estación de San Martín de Luiña, fondo  M. Iturralde

Transcurrieron 50 años hasta que finalizada la construcción en 1972 quedaran unidas las ciudades de Ferrol y Gijón, definitivamente por la vía métrica.

A partir de 1972 completada entre Ferrol Gijón, es explotada a partir del mes de junio de 1973 conjuntamente  con el Ferrocarril Vasco-Asturiano. Se mejoraron infraestructuras, se crearon nuevos  servicios de viajeros y se remodeló el tráfico de mercancías. Electrificando el tramo Pravia-Avilés en diciembre de 1986, y el de Cudillero Pravia el 14 de abril de 1994 extendiendo las inversiones a la renovación de vía, señalización y enclavamientos

Se concedió autorización Pablo Robert, como director dela Sociedad «Hulleras de San Martiño», para
construir un apartadero y cargadero de carbones en el kilómetro 110,551 de la línea de León  á Gijón.(la Actualidad Financiera, 12.08.1908)

 

Material móvil:

Las locomotoras FG nº1 al nº 10 construidas entre 1933 y 1942, rodaje 1-4-1-T por la Fábrica Nacional de Armas de Trubia, para esta línea, nunca llegaron a entrar en servicio en la misma, siendo transferidas por el Estado a otras líneas de vía métrica, entre ellos al Ferrocarril Vasco Navarro, al Carcagente Denia y al Calahorra Arnedillo (Ferrocarril de Préjano).

Fueron contratadas por el Comité ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, a la Fábrica Nacional de Armas de Trubia, según la R.O. del 18 de octubre de 1928. Les fueron  acopladas calderas fabricadas por B & Wilcox, en dos series de cinco unidades, hasta 1935 antes de la guerra civil, se construyeron ocho locomotoras, el resto de la serie hasta diez, fueron entregadas en la postguerra. De ellas las 8 primeras pasaron al Ferrocarril Vasco-Asturiano en 1937 y al finalizar la contienda  las nº 2,5,6,  y 7 se encontraban en los Ferrocarriles Económicos de Asturias, en tanto que  las 1,4 y 8  se encontraban en el Ferrocarril Vasco Asturiano y en las líneas de varias compañías privadas. Pasando las nº 1,4,5   y 7 al Ferrocarril Vasco-Navarro en 1938, explotado por EFE.

Parte de estas locomotoras de vía métrica fueron transformadas y reconstruidas en Cádiz. En tanto que otras  fueron  fuelizadas en Talleres Lafuente, de Madrid (**)

numero	rodaje	fabricante	año	referencia
1	1-4-1-T	Fabrica de Trubia	1933	(1)
2	1-4-1-T	Fabrica de Trubia	1933	(2)
3	1-4-1-T	Fabrica de Trubia	1933	(3)
4	1-4-1-T	Fabrica de Trubia	1933	(4)
5	1-4-1-T	Fabrica de Trubia	1934	(5)
6	1-4-1-T	Fabrica de Trubia	1935	(6)
7	1-4-1-T	Fabrica de Trubia	1935	(7)
8	1-4-1-T	Fabrica de Trubia	1935	(8)(17)
9	1-4-1-T	Fabrica de Trubia	1940	(9)
10	1-4-1-T	Fabrica de Trubia	1942	(10

Estas locomotoras no recibieron número de fabricación.

Relación de locomotoras de vía métrica, que fueron utilizadas en algunas de las fases de implantación de la vía y construcción de este ferrocarril :

Nº	nombre	rodaje	fabricante	Año de fab.	Nº de fab.	referencia
	“Zalla”	2-2-0-T	Sharp Steward	1890	3.584	(11)(14)
	“Deusto	2-2-0-T	North British	1904	16.285	(12)(14)
SMV-3	“San Tirso”	1-3-0-T	Borsing	1902	5.035	(13)
	“Narcea”	0-3-0-T	Hunslet	1902	784	(15)
	“Santa Marina”	1-3-1-T	Porter		2.540	(16)

Referencias:

(1)	En servicio en 1937 en el Fc  Vasco Asturiano, en 1938 en el Fc Vasco-Navarro, en 1943 pasó al Castro-Urdiales a Traslaviña .Reconstruida en 1953 en Cádiz. Transferida al Ferrocarril de Préjano en 1959. Desguazada en Arnedo en 1966
(2)	Reconstruida en Cádiz en 1954. Transferida a los Ferrocarriles Económicos de Asturias donde funcionó entre 1937 y 1942. Enviada al Ferrocarril de Castro Urdiales a Traslaviña  en 1943
(3)	Transferida en 1937 a los Ferrocarriles Económicos de Asturias. En 1942 transferida al Ferrocarril Vasco-Navarro. En 1952  transferida a la Línea de Manresa Olvan de los Ferrocarriles Catalanes, enviada  a Talleres Lafuente, de Madrid, para ser fuelizada en 1964. Desguazada en 1967 en el Ferrocarril del Tajuña.
(4)	Enviada en 1937 al  Ferrocarril Vasco-Asturiano. Fue la única locomotora de esta serie que circuló , en 1961 por la línea para la que fue fabricada. Transferida al Ferrocarril Vasco- Navarro, desde el que se envió en 1952 a la línea Manresa -Olvan de los Ferrocarriles Catalanes. Reparada en Talleres Lafuente, de  Madrid, fue enviada en 1966 al Ferrocarril de Carcagente á Denia. Desguazada en 1973.
(5)	En 1937 pasó a Ferrocarriles Económicos de Asturias, en 1938 al Vasco-Navarro y en 1942 al Tudela á Tarazona. Reconstruida en Cádiz en 1953. Transferida en 1956 al Ferrocarril de Castro-Urdiales a Traslaviña y en 1958 al Ferrocarril de Amorebieta a Pedernales y Bermeo. Fuelizada en 1962, en Talleres Lafuente. En 1964 enviada al Madrid á Navalcarnero y Villa del Prado.
(6)	Reconstruida en Cádiz en 1953, transferida en  1937 al Ferrocarril de Económicos de Asturias, en 1942 al Tudela á Tarazona  y en 1954 después de su reparación en Astilleros de Cádiz pasó al Ferrocarril de Castro Urdiales a Traslaviña donde estuvo hasta 1966.
(7)	En 1938 pasó á Económicos de Asturias, en 1943 al Vasco-Navarro.   Reconstruida en Cádiz en 1953, Transferida en 1959 al Ferrocarril de Préjano (Calahorra á Arnedillo), siendo desguazada en Arnedo en 1965.
(8)	Transferida al Ferrocarril Vasco- Navarro y desde esa línea, alquilada en 1950 al Ferrocarril Vasco-Asturiano. Abandonada en Traslaviña en 1958.
(9)	Enviada al Ferrocarril Calahorra-Arnedillo en 1942 .Transferida en 1958 al Ferrocarril de Castro Urdiales á Traslaviña.
(10)	Enviada al Calahorra á Arnedillo en 1943.  Transferida en 1958 al Ferrocarril de Amorebieta, Pedernales y Bermeo. Al año siguiente al Ferrocarril de Castro Urdiales á Traslaviña. Trasferida al Santander-Bilbao ,donde prestó sus servicios  entre 1964 y 1968 siendo desguazada seguidamente en aquella línea..
(11)	Ex nº 2  “Zalla ” del Ferrocarril Santander-Bilbao. Utilizada en la construcción del tramo de Avilés y del tramo entre Viveiro y Vegadeo.
(12)	Ex nº 5 “Denito” del Ferrocarril Santander-Bilbao. Utilizada en la construcción del tramo de Avilés (procedente del Ferrocarril del Cadagua , nº 2 )
(13)	Ex nº 3 “San Tirso” del Ferrocarril de Villaodrid á Ribadeo.
(14)	Adquiridas por MZOV adjudicataria de las obras del tramo Pravia á Avilés y Luarca á Pravia
(15)	Ex nº 22 del Ferrocarril Vasco-Asturiano. Ex 243 de Vascongados.
(16)	empleada por Ferrocarril de Carreño, entre Pravia y Avilés.
(17)	Restaurada en tiempos de Feve, al pasar Feve a Renfe en 2013, esta locomotoro se destinaría  a cubrir  la Ruta de los Faros en vía métrica, gracias a un convenio con Renfe Operadora  y Turgalicia, para cubrir el itinerario de Ferrol a Ribadeo.

(**)   “Talleres Lafuente” ocupó parte de las instalaciones  de la Estación del “Niño Jesús” pertenecientes al Ferrocarril de Madrid á Aragón. Esta empresa se dedicaba a la reparación de locomotoras. En especial a su fuelización. Por sus talleres pasaron gran parte de las locomotoras de las líneas  de los Ferrocarriles Explotados por el Estado.