Ferrocarril de Ceuta a Tetuán Protectorado Occidental de Marruecos

En virtud de los convenios entre alemanes y franceses, sobre la política africana, del año 1911, suscritos por los españoles en 1912, se impedía el establecimiento de ferrocarriles comerciales en Marruecos, antes del establecimiento de los 92 Km, mediante el ancho 1440, del Ferrocarril Franco-Español  de Tánger a Fez, con el objeto de potenciar al puerto de Tánger como puerto de entrada de productos en el país.

En este caso España resultaba claramente perjudicada por la lejanía de Tánger con sus habituales  puntos de entrada de Ceuta y Melilla, en cuyo caso España potenció claramente los ferrocarriles de carácter militar en la zona, entre ellos:

Ceuta a Tetuán  y Tetuán á Rio Martín (Zona Occidental del Protectorado de Marruecos)

Tetuán á Zinaf  y Nador a Tistutin ( en la Zona Oriental del Protectorado de Marruecos)

Larache á Alcazarquivir   (ramal del Fc Franco – Español de  Tánger á Fez) (Zona Oriental del Protectorado de Marruecos)

El establecimiento de un ferrocarril de penetración que rindiera en el puerto de Ceuta, con el objeto de convertirlo en la puerta de acceso a Marruecos, ligado a la construcción de aquel puerto, cuyas obras comenzaron en 1909. La Junta de Obras del Puerto de Ceuta, por R.O. de 17 de julio de 1908 recibió  autorización para el estudio del  Ferrocarril de Ceuta a Tetuán, dilatado en el tiempo quedó en suspenso.

Una comisión mixta de ingenieros civiles y militares  formada al amparo de la R.O. de 29 de enero de 1913 potenció un anteproyecto redactado por el capitán Mario Pinto Leví conjuntamente con el Primer Teniente Arsenio Giménez Montero, aprobado por el Ministerio de la Guerra el 10 de abril de 1913, previniendo la posibilidad de enlazar el Ceuta- Tetuán con el Ferrocarril de Tánger a Fez mediante el mismo  ancho internacional de 1430 mm. El 11 de julio de 1913 se estableció un presupuesto de contrata de las obras valorado en 627.307 pesetas.

En el procedimiento administrativo, por el que se le otorgó la concesión del ferrocarril de Ceuta a Tetuán a  Trinidad Rius Torres, en virtud del Real Decreto de 2 de junio de 1911; la Cámara de Comercio de Melilla recurrió al General Presidente de la Junta de Fomento de Melilla, al detectar que el Sr, Estéves representante del concesionario Salvador de la Trinidad Rius Torres, detentaba los terrenos incluidos en la franja concedida como de dominio público para el establecimiento de las estaciónes del ferrocarril de Ceuta a Tetuán, originando una protesta en la que consideraba tal situación lesiva para los intereses del Estado al ser destinados dichos terrenos al establecimiento de almacenes generales de comercio y de depósito de carbones (GCH, 08.05.1914). Salvador de la Trinidad Rius y Torres costituyó en 1912 la Compañía Española de Fomento de Africa.

Llegando a levantar las correspondientes actas de ocupación de aquellos terrenos, de acuerdo con el artículo 2º del Pliego de Condiciones Particulares de la Concesión. En cuyo caso el Real Decreto de  24 de abril de 1914, ordenó a los Generales Presidentes de las Juntas de Fomento del Puerto de Melilla y del Puerto de Ceuta, el levantamiento de planos en los que se detalle las zonas de dominio público que se otorgaban en la concesión, elevando un informe de conclusiones una vez oído al concesionario, señalando en los planos los terrenos que fuera necesario segregar, para no perjudicar  las necesidades de defensa nacional, puesto que ateniendo a la Ley de puertos  de 7 de mayo de 1880 y a la propia definición de terrenos de dominio público, los terrenos ganados al mar no eran considerados de dominio público, tal y como definían los elementos de la Cámara de Comercio de Melilla.

El anteproyecto fue reestudiado por una comisión formada por el ingeniero de Caminos  Rafael de la Escosura, conocido por su actuación  en los trabajos de construcción de los puentes de la linea de Baza a Guadix, y el comandante de ingenieros Miguel Manella, bajo la dirección del también ingeniero de caminos José Roda, de la 1ª División de Ferrocarriles, llevando a cabo trabajos de campo de forma intermitente debido a los continuos ataques  de las cabilas, hasta que, una vez concluido fue aprobado el presupuesto total de la línea, por la R.O. de 26 de mayo de 1914 (GCH, 08.08.1918). Al organizarse el Protectorado administrativamente, la Delegación de Fomento se hizo cargo de la construcción  del ferrocarril, encomendando la dirección de las obras al ingeniero de caminos Wifredo Delclós.

Las obras dieron comienzo en mayo de 1913, con la oposición de las cabilas  rebeldes, en cuyo caso  en marzo de 1914 se varió el trazado, situado más próximo a la playa. El replanteo de los  trozos 2º, 3º y 4º  no se pudo llevar a efecto por la situación bélica que se vivió en la zona. Se procedió a su ejecución, a partir de abril de 1915, en seis tramos ejecutados directamente por el Estado, en un trazado que por motivos estratégicos bordeaba la costa. Iniciadas las obras en el tramo nº 5 en abril de 1915, se aceptó por autorización de la R.O. de 27 de octubre de 1915 el reducir a ancho métrico toda la línea. La noticia de adjudicación la publicitó el General Jordana, a la sazón Alto Comisario en Marruecos. No obstante el Gobierno fue reacio en un primer momento a la autorización del cambio del ancho de vía, se pensaba mantener el ancho internacional puesto que existía la posibilidad de unirla con el Ferrocarril  de Tánger a Fez.

Recordemos que el primitivo proyecto, fue redactado  por una Comisión de Ingenieros militares, y aprobado en
Abril de 1913, ordenándose en 16 de abril que la construcción de la línea se  ajustara a los estudios de la Comisión de Ingenieros militares y del Cuepo de Caminos encargado del replanteo.

Iniciadas las obras en Mayo siguiente, y  a unos kilómetros de Ceuta se constató que para continuarlas sería preciso afrontar la resistencia que opondrían las cabilas rebeldes .Ello llevó a emitir en Marzo de 1914 una Real orden disponiendo que el trazado fuera por la playa.

A la vía proyectada se había pensado darle el ancho de vía internacional; pero en 10 de Julio de 1915 se propuso, por la Comisaría de la zona española, la reducción del ancho de la vía, al tiempo que se procedió a la emisión de obligaciones por valor de 10.000.000  pts para activarlas. El posible enlace con  el ferrocarril de Tánger a Fez llevó al Gobierno a oponerse a la variación del ancho de vía, una cuestión que se retomó en Febrero de 1916, con la indicación de que podría dejarse la construcción de la línea a lo acordado en 1916 para cuando la cuestión política quedara resuelta,  siguiendo con la vía métrica y llegando a adoptar esta , aunque  afirmando en forma provisional como hemos indicado anteriormente. En consecuencia se aprobó publicando las bases del concurso para la Obra y adquisición del material fijo y móvil para su explotación. (Boletín Oficial de la Zona, de 25 de Febrero de 1916), al que solo concurrió la Compañía Española de Colonización, que resultó adjudicataria, por el precio alzado de 8.312.102 pesetas, a ejecutar todas las obras y a facilitar todos los materiales necesarios para dejar el ferrocarril en funcionamiento.

Entre las condiciones particulares de la concesión se fijaba un plazo de terminación de doce meses y su coste total se cifrado en 10.850.000 Pts. En la ejecución de los trabajos, la Empresa percibiría mensualidades de 73.333 pesetas, y una vez terminada la obra, la deuda existente se liquidaría por anualidades, con un interés del 6 %.

En 1915 la comisaría de la zona española, propuso la emisión  de obligaciones por valor de 10.000.000 pts con el objeto de proseguir las obras. El Gobierno cedió en su pretensión de mantener el ancho internacional por efectos logísticos del conflicto bélico, pasando a ser métrica y a acelerar su construcción.

Incapaz el Estado de sacarla adelante con la celeridad adecuada se procedió a subastarlas el 16 de febrero de 1916, siendo  adjudicadas el 25 de febrero de 1916  a la “Compañía Española de Colonización”  (CEC) único postor (GCH,16.04.1916), quien inició el resto de las obras el 15 de julio de 1916. La CEC adelantó el costo real del ferrocarril que ascendía a 8.312.102 pesetas, ajustando un contrato de explotación de cinco años, prorrogables en plazos de 20 años.La CEC fue la única postora, recibiendo la comunicación de la adjudicación del General Jordana alto Comisario en Marruecos (GCH, 16.04.1916).

El 18 de Abril de 1916 comenzaron las obras; con gran interés por llevarlos a cabo, pero los esfuerzos de la Compañía para cumplir lo prometido, fueron infructuosos. Los temporales produjeron grandes destrozos en las obras, en los meses de Febrero y Marzo de 1917, desprendiéndose en trincheras y terraplenes más 35.800 m3 de tierras que arrastraron gran cantidad de balasto y piedra almacenada. Después, dificultades en los transportes y por parte de los proveedores de materiales, agravaron el problema de la pronta terminación de la obra, ante tal disyuntiva la Compañía hubo de solicitar prorroga del plazo de ejecución  ( GCH.  08.12.1918).

El plazo fijado para las obras era de un año a contar desde el 15 de mayo de 1916. Se contrataron las obras, vías y material fijo, incluyendo una locomotora, quedando resuelto el replanteo de 8 Kms de vía en septiembre , seguidos de 20 kms más para finales de año, debiendo quedar concluidas en mayo de 1917 ( GCH, 24.06.1916).

A mediados de 1916 los trabajos  estaban bastante adelantados. En el túnel del Rincón, de los 100 metros totales, estaban perforados 70 ml. En la línea donde se tenían que calar cinco túneles, resolver terraplenes de 10 y 12 metros de cota, trincheras de 15 metros, seis estaciones y apeaderos, almacenes, depósitos de maquinas, etc. Se tendrían que establecer las estaciones  de Tetuan, proyecto del. ingeniero director de las obras, Julio Rodríguez Roda. Las demás estaciones eran, Ceuta, Castillejos, Negrón, Rincón y Malalien. ( Revista Ibérica, 29,09,1917 )

La construcción de los 41 kilómetros de la infraestructura del ferrocarril corrió a cargo del subcontratista  José María Escriñá asociado a Ribera y Compañía, acometiendo en primer lugar el quinto trozo de 7.750 ml de tendido, en el verano de 1917. La pendiente máxima era de 17 milésimas, y se dispusieron cinco túneles, entre ellos el mencionado, del Rincón y cuatro puentes de hormigón, así como numerosos terraplenes, cuyo establecimiento estaba justificado por lo inestable del terreno

El balasto para su construcción se extrajo de las canteras de Kelali y Malalien, en tanto que el material fijo y móvil sufrió retrasos en su entrega como consecuencia del desarrollo de la primera guerra mundial, debiéndose adquirir las locomotoras en Estados Unidos por no poder la industria europea suministrar los pedidos en curso. El carril empleado, era de 32 Kg/ml  y sus radios de curvatura mínimos eran de 200 ml. Las estaciones fueron ejecutadas bajo proyecto del ingeniero Julio Rodríguez Roda, en tanto que los talleres generales se ubicaron en terrenos del puerto de Ceuta.

El coste total se cifró en 10.850.000 pts , de las que la concesionaria se resarcía mediante  mensualidades de 73.333 pts , de manera que una vez terminada la obra  la deuda existente  se liquidaría anualmente  con un interés del 6 %.

El 24 de febrero de 1918, entraron en servicio los 38 kilómetros entre Ceuta y el Rincón de Medie, prosiguiendo con celeridad los 8 kms que faltaban hasta Tetuán, a cargo de la Sociedad Española de Colonización, contratista de las obras (Revista Minera, Tomo 69, año 1918, página 150 ).

No sin vencer algunas dificultades, la línea quedó terminada  para su inauguración oficial el 17 de marzo de 1918 en presencia del Infante Don Carlos de Borbón y dos Sicilias, que ostentaba la representación de  Alfonso XIII, y de Francisco Gómez Jordana, ese último en su calidad de alto comisario de España en Marruecos.

Recordemos que el primitivo proyecto redactado por  una Comisión de Ingenieros militares, fué aprobado en abril de 1913 por Real decreto; y por la R.O de 16 abril de 1913 se ordenó que la construcción de la línea se realizase sobre la base de los estudios de una  Comisión de Ingenieros militares y del Cuerpo de Caminos encargado del replanteo.
Iniciadas las obras en mayo de 1913,  con el enfrentamiento continuo con las  kábilas rebeldes que no veían con gusto la ejecución de la obra.Llevaron a emitir la R.O.de marzo de 1914 disponiendo el trazado paralelo a la costa. El replanteo de los trozos 2.°, 3.° y 4.” no se pudieron llevar á efecto por la situación política del país, empezando las obras por el lado de Tetuán en Abril
de 1915.  En un principio se proyectó mediante galga internacional (1.430 mm), sin embargo el 10 de julio de 1915 se propuso, la reducción del ancho de la vía, al mismo tiempo que se autorizaba la emisión de obligaciones por valor de 10.000.000,00 Pts ( Madrid Científico , 05.06.1918, nº 956 )

Sin embargo la variación del trazado nunca fue bien vista en Fomento, puesto que siempre mantuvo el criterio de enlazar con el ferrocarril de Tánger á Fez.  Intentando en  febrero de 1916, que se abandonara el criterio adoptado en 1915 y se quedara a la espera
de que la cuestión política fuera resuelta, y mientras tanto se llevara a cabo un ferrocarril,uniendo los trozos que estaban construyéndose, con vía de un metro de ancho. Se aprobó esta propuesta, las bases de concurso para la terminación total de la obra y la adquisición del material fijo y móvil necesario para poner la línea en explotación.

Dicho concurso se anunció en el Boletín oficial de la zona, de 25 de febrero de 1916,  no habiéndose presentado, más proposición que una: la de la Compañía Española de Colonización, que resultó adjudicataria, por el precio alzado de 8,312.102 pts, a ejecutar todas las obras y a  aportar los materiales necesarios para dejar el ferrocarril en funcionamiento.

El plazo para la terminación de las obras era de doce meses y su coste total se cifraba en 10.850.000 pts. Durante la ejecución de
los trabajos la empresa percibiría mensualidades de 73.333 pesetas, y una vez terminada la obra, la deuda existente se liquidaría por anualidades, devengando el saldo que quedase un interés del 6 por 100.

La Compañía constructora contrataba conjuntamente la obra y la explotación del ferrocarril durante un plazo de cinco años, prorrogables de común acuerdo por períodos sucesivos de diez años. El beneficio líquido del ferrocarril se distribuiría entre el Estado y
la Compañía, á razón del 60 y 40 respectivamente.

El 18 de abril de 1916 comenzaron las obras; pero los esfuerzos de la Compañía para cumplir pactado, fueron infructuosos. Los temporales produjeron grandes destrozos en las obras, en los meses de febrero y marzo de 1917, desprendiéndose trincheras y terraplenes en más de 35.000 m3 de tierras que arrastraron gran cantidad de balasto y piedra almacenado,. Posteriormente las dificultades en los aprovisionamientos  agravaron aún más el problema de la conclusión de la obra llevando a la Compañía a solicitar prórroga del plazo señalado. ( Madrid Científico , 05.06.1918, nº 956 )

El  17 de Mayo de 1918 fué inaugurada,  esta línea férrea de Ceuta , era este ferrocarril considerado como provisional,
puesto que ni por el ancho de vía, ni por el trazado corresponde a los que se había proyectado , dentro del mismo no se había abandonado la intención de llevar a cabo el primitivo plan, dejando su ejecución, tal y como hemos mencionado, para nueva ocasión.

En esta ocasión y en el parlamento del General Jordana se trató de justificar los cambios de galga y del itinerario, agradeciendo al delegado de Fomento Sr. Becerra,  y por su intervención en la obra realizada, á los ingenieros Julio Rodríguez Roda, Del Campo y Delclóy, al Sr. Escriña  y a los que prestaron su concurso en esta obra ( Madrid Científico , 05.06.1918, nº 956 ).

La Compañía Española de Colonización, domiciliada en Tetuán, trató de realizar una emisión de obligaciones amortizables en siete años, con la garantía de la anualidad del ferrocarril de Tetuán a Ceuta (Madrid Científico, 25.10.1918, nº 973 )

Construyendo en 1920, un ramal al puerto de Ceuta. Este ferrocarril fue deficitario hasta 1920, pese a la ampliación del trazado desde la terminal al muelle de La Puntilla en Ceuta. El proyecto de enlace provisional  del Ferrocarril de Ceuta a Tetuán con el dique-muelle del puerto de Tetuán  ser aprobó  por la Orden de 3 de diciembre de 1919, con un presupuesto por administración de 222.577,97 Pts, aceptando la oferta formulada  por la Compañía Española de Colonización a título de préstamo  del material de carril, para establecer el ramal. El ofrecimiento del carril fue realizado a la Junta de Obras del Puerto de Ceuta, al completarse por la R.O. de 28 de octubre de 1919 el proyecto de dicho enlace, cuya valoración ascendía a 248.015,45 Pts. La compañía Española de Colonización era contratista del Ferrocarril de Ceuta a Tetuán, propiedad del Estado, estando muy interesada en el enlace del ferrocarril con el muelle del puerto, con el objeto de tener acceso más directo a las mercancías.

La Compañía Española de Colonización tomaría a su cargo la explotación del ferrocarril, en un periodo de cinco años, renovables en periodos de diez años. Distribuyendo el beneficio  líquido  a razón del 60 % para el estado y del 40% para la compañía (GCH, 08.12.1918)

Los beneficios de la explotación fueron disminuyendo paulatinamente hasta alcanzar perdidas en 1931, año en el que se mantenían en funcionamiento ocho locomotoras de vapor en deficiente estado.

En la Gaceta de Madrid del 26 de octubre de 1923, en un intentó frenar los continuos déficits, se publicó un anuncio de concurso de arrendamiento de este ferrocarril (Gaceta de Madrid , del 26 de Octubre de 1923) , cuyo articulado contemplaba el arriendo por seis años, debiendo depositar el nuevo concesionario, una fianza de 150.000 pesetas, a la vez que quedaba obligado a adquirir el combustible y lubrificantes que existieran. Por la Gaceta de los Caminos de Hierro del 1 de marzo de 1924, conocemos la firma, el 18 de febrero, en Ceuta, del acta de entrega al ingeniero Sr. Arango como concesionario del ferrocarril de Ceuta a Tetuán. En dicho acto intervino por parte de la Administración el delegado interino del Ministerio de Fomento. Al parecer el delegado de Fomento en un principio no se avino a firmar el acta de la entrega que le hacía la Compañía Colonizadora, al cesar esta en la explotación de la línea, al apreciar un deficiente estado de conservación del material fijo y móvil. Debido a los considerables desprendimientos de tierras por falta de drenaje en la banqueta de la línea, se tuvieron que emplear brigadas de trabajo para reparar los desperfectos por parte de la compañía concesionaria.(GCH, 01.03.1924)

La situación se deterioró entre 1934 y 1939 al no cubrir gastos, principalmente por la competencia de los camiones y autobuses, coincidiendo con el final de la construcción del puerto de Tánger que restó tráficos al de Ceuta, viéndose obligado el  Estado a rescindir el contrato con la CEC y hacerse cargo de la línea a partir de 1938.

Administrado militarmente desde 1937 hasta que en 1940 se  incorporaron locomotoras de vapor del tramo Batel- Tistutin. Mantenido en precarias condiciones hasta que en 1942 se creó “Ferrocarriles de Marruecos”, entidad que habilitó y restauró parte del parque móvil de locomotoras de vapor, incorporando en 1944 un automotor.

El estallido de la segunda guerra mundial obligó a suspender el tráfico, reanudado en la postguerra española, hasta que en 1942 se creó la entidad estatal “Ferrocarriles de Marruecos” que agrupó a todos los ferrocarriles  del Protectorado dependientes de Obras  Públicas. Al que siguió la elaboración de un “Plan de Ferrocarriles” para unificar las líneas y sus respectivos anchos de vía. Aquel plan que no se llevó a efecto permitió que el Ferrocarril de Ceuta, siguiera operando hasta 1951 en que se cerró temporalmente el transporte de viajeros, quedando operativo el de mercancías.

En 1943 se inició el ejercicio soportando serias dificultades en el material motor, que unidas a las dificultades creadas el 28 de febrero por  las lluvias, que afectaron a los terraplenes obligando a la suspensión del servicio  , y a que el Majzén  concediera un crédito de 296.526,68 pts con que paliar los daños producidos.

En el mism0 ejercicio aumentaron en 500Tm el tráfico de mercancías (0,7 %), en cambio en el de viajeros disminuyó en 375,ooo , un 44 % de los de 1942, como consecuencia de la supresión el 1º de enero de cuatro circulaciones de viajeros, quedando solo un tren de viajeros en ambos sentidos, al tiempo en que las circulaciones en marzo se tuvieron que suspender por algún tiempo,

La necesidad de utilizar leña como combustible no favorecía precisamente  a los hogares.

La renovación de traviesas  en 2  km y el mantenimiento general consumieron 3625 traviesas 6.965 tirafondos 1125 tornillos de brida.

Los resultados del ejercicio de 1943, fueron los siguientes:

concepto	pesetas
Productos	2.490.581,68
Gastos	3,272.381,84
total déficit	681.800,16
Subvención del Majzén	500,000,00
insuficiencia total	181.800,16

Se llegó incluso al estudio de una electrificación de la línea con un costo de 41 millones de pesetas

En 1944  los resultados del tráfico fueron sensiblemente  iguales a los de 1943 con un descenso en mercancías de 130.349 Tm , que representó el 0,2 % del total.,  una diferencia con el táfico de viajeros que se mantuvo todo el ejercicio. En cambio en viajeros el alza fue de 362.093 personas, lo que significaba un aumento del 75 % .

El 25 de abril de 1944  se restablecieron con caracter alterno los mixtos 33 y 34 pasando a ser diarios a partir del 1 de diciembre de 1944, Entrando en sevicio  en septiembre contribuyendo los automotores a mejorar los servicios de viajeios.

Los  coeficientes de explotación en los últumos años fueron:

año	coeficiente de explotación
1942	141 %
1943	126 %
1944	117 %

(Ferrocarriles y Tranvías, octubre de 1945, pág 471 ).

Alcanzada la independencia del Reino de Marruecos en 1956,  resultó insostenible financieramente, puesto que este ferrocarril únicamente dio rentabilidad contable positiva entre 1920 y 1930, deteriorando los coeficientes de explotación en el resto de los años. Mantenido primordialmente gracias a la tarifa técnica que asumía el Estado Español.  Hasta que se clausuró la línea el 1 de  julio de 1958. Dividida en dos tramos, el marroquí y el español. Llegado ese momento el Estado Español ordenó la elaboración de un informe-inventario de todo el material en Ceuta, a la Jefatura de Obras Públicas de Ceuta, que a su vez confió el trabajo  a los facultativos de la Junta de Obras del puerto de Ceuta. El informe que se cerró en 1961.

El 2 de enero de 1970 los terrenos de la estación de Ceuta fueron transferidos al Ejercito.

Llegado al cierre de la línea, EFE adquirió los  automotores  y el Ministerio de Hacienda se hizo cargo del material móvil, convocando subasta junto con las instalaciones en 1973.

Estaciones de la linea de Ceuta á Tetuán:

Pk	Estación
0	Muelle de España
0,5	Ceuta
2,9	Miramar (apeadero)
8	Castillejos
11,1	Dar Riffien
14	Rio Negro
25	Rincón del Medik
38,1	Malalien (apeadero)
41	Tetuán

Material móvil  : Locomotoras de vapor (vía métrica)

Las Alco y Henschel fueron dotadas de tender con dos bogies, en esta línea circuló temporalmente la Henschel nº 252 del Ferrocarril de Nador á Tistutin devuelta en febrero de 1926

Núm	nombre	rodaje	fabricante	Año de fab.	Nº de fab.	Ref.
1	“Ceuta”	2-3-0	Alco	1916	57068	(2)
2	“Miramar”	2-3-0	Alco	1916	57069	(3)
3	“Castillejos”	2-3-0	Alco	1916	57070	(3)
4	“Negron”	2-3-0	Alco	1916	57071	(3)
5	“Rincón”	2-3-0	Alco	1916	57072	(3)
6	“Malalien”	2-3-0	Alco	1916	57073	(3)
7		0-4-0	Henschel	1925	20492
8	“Dar Riffien”	0-4-0	Henschel	1925	20493
		0-4-0-T	Henschel	1925	20534
		0-3-0-T	Henschel	1925	20535
FM 101		1-3-0 + T	M.T.M.	1916	80	(1)
FM 102		1-3-0 + T	M.T.M.	1916	81	(1)

En 1945 la situación del parque móvil era critica, de todas las locomotoras de vapor , solo funcionaban con regularidad cuatro, otras nueve estaban en reparación o levante y una se había dado de baja.

Automotores:

ACM 1	CUA	año 1943	caja de madera a bogies	(4)(6)
ACM 2	CUA	año 1943	caja de madera a bogies	(4)(6)
	MAN	año 1955	nº de fabrica 141144	(5)
	MAN	año 1955	nº de fabrica 141145	(5)

Referencias:

(1)	Incorporadas  originalmente al tramo Zeluan á Tistutin. Dotadas de enganche automático
(2)	Preservada en Ceuta por el Ayuntamiento
(3)	Las locomotoras Alco fueron desmanteladas en 1959 con la independencia de Marruecos
(4)	Dados de baja en 1953
(5)	Construidos en 1954 y puestos en servicio en 1955, eran coches a bogies con una potencia de 170CV para 12 asientos en preferente y 40 en general, trasladados al cierre de la línea al Ferrocarril de Madrid-Navalcarnero- Villa del Prado donde se numeraron con EFE 2201 y EFE 2202, al cierre del Madrid-Navalcarnero-Villa del Prado , fueron transferidos  a Valmaseda y transformados en furgones  DD 9005 y DD 9006 , desguazados en 1999 en Candas.
(6)	CUA,  anagrama de la firma alemana Chirstop & Unmack Aktiengesellschaft

Material remolcado:

Aparte de los coches alemanes servidos por Görlitz, en la primera etapa del ferrocarril , se suministraron  en 1929 , cinco coches por la firma Hannoversche Waggonfabrik.  Anteriormente, en 1923, el Estado proporcionó coches a bogies unificados, fabricados en Zaragoza por Material Móvil y Construcciones

 

Und	Tipo de vehículo
1	Coche Salón
12	coches de viajeros 1ª y 2ª  a bogies de Carde y Escoriaza (serie unificada)
2	Coches de 1ª clase fabricados en 1922 por Görlitz  Serie A4i
3	Coches de 3ª clase Görlitz, Serie C4i
1	Coche correo con departamento para 12 viajeros
1	Coche A-8 de 1ª clase a bogies fabricado  en 1929 por Hannoversche
2	furgones
125	vagones de mercancías

El parque de vagones fue muy variado, como red administrada por el Estado su material se intercambió con el de otras lineas bajo la misma administración. Coches de esta linea se utilizaron en el Calahorra á Arnedillo y en el Manresa á Olvan.

Coches unificados en el Ferrocarril de Ceuta a Tetuán

En 1923 el Estado procedió a dotar a sus ferrocarriles de vía estrecha , de material unificado, montado sobre bogies C-16, distribuyendo en varias compañías el citado material. El diseño y la fabricación corrieron a cargo de la empresa zaragozana Material Móvil y Construcciones (Antigua Carde y Escoriaza).

En 1924, unidades de este mismo fabricante con el mismo diseño fueron incorporadas a esta línea; concretamente un coche de 1ª clase, cuatro de 3ª clase y un coche embulancia, destinado a prestar servicios de apoyo en los conflictos bélicos surgidos en Marruecos.

Productos de la explotación :

 

año	viajeros	Mercancías Tm	Ingresos pts	Gastos pts	Coef. Explot %.
1918			313.300	464.600	148
1919			503.200	642.000	128
1920			677.400	523.200	77
1921			860.900	693.700	81
1922			1.112.600	632.200	57
1923			630.200	462.100	73
1924	330.773	49.338	1.426.700	617.800	43
1925	465.623	50.412	1.535.500	822.800	53
1926	457.435	49.976	1505.900	814.200	54
1927	431.949	52.747	1.473.700	762.100	52
1928	342.770	51.689	1.296.100	784.800	61
1929			1.053.800	721.800	68
1930	192.257	53.195	757.600	688.400	91
1931	151.125	43.179	622.000	698.100	112
1932	164.551	27.405	575.900	725.700	126
1933	159.528	28.523	492.300	750.000	152
1934	158.810	16.663	332.800	750.000	225
1935	188.817	22.492	324.200	721.800	223
1936	220.499	27.646	514.200	790.500	154
1937	411.368	46.958	926.300	886.700	96
1938	449.080	44.141	981.500	962.300	98
1939	556.078	58.882	1.192.900	1.106.000	93
1940	459.325	62.293	1.312.900	2.014.400	151
1941	616.699	60.039	2.026.100	2.316.200	114
1942	854.225	73.043	2.780.800	3.640.300	131
1943	480.888	73.598	2.490.581,68	3.272.381,84	126
1944	842.981	73.469	2.941.000	3.429.600	117
1945	931.104	69.792	3.655.700	4.098.000	112
1946	525.324	77.168	3.231.300	3.744.400	116
1951			2.509.664,00	4.686.333,00	186,7
1954			1.445.438,00	5.146.950,00	356,1