Ferrocarril de Buitrón á San Juan del Puerto (Buitrón a Zalamea y a San Juan del Puerto)

La propiedad de la Mina de Castillo de Buitrón, la ostentó desde 1850 , Manuel Ardois del Castillo, pasando la explotación a la “The South Europe Mining Cº Ltd” por compra el  2 de diciembre de 1862, junto con las concesiones: Envidiada, Numancia y Restauración.

El ferrocarril fue establecido debido a la necesidad de dar salida al material de las Minas de Cobre del Castillo de Buitrón, en el término municipal de Zalamea La Real, hasta la desembocadura del Rio Odiel. Siendo adjudicado  según la ley del 19 de junio de 1859 (Gaceta de Madrid, 03.07.1859), con arreglo a la Ley General de Ferrocarriles de 3 de junio  de 1855, a Antonio Mariano Baileras y a  Agustín Martín Gómez, sin subvención alguna y por un periodo de 99 años, amparado en la Ley de Ferrocarriles de 1855, contemplando un ferrocarril desde las minas de cobre de Buitrón ,en Huelva, al río Odiel pasando por Beas, Trigueros y Gibraleón. Y de acuerdo con el pliego de condiciones particulares de la concesión aprobado por la R.O. de 4 de marzo de 1867. Dicha concesión otorgada a Federico Uldershaw,de 45 kms solo se explotaban 35  kms1868 entre Valverde y San Juan del Puerto con un presupuesto de 3,747.825,00 pts. ( Anuario de ls Ferrocarriles, Carlos Bailly Bailliere, año 1874, págs 207 y 208)

Los concesionarios proyectaban situar su centro neurálgico en Valverde del Camino.

El intento de establecer esta línea minera obedecía a  un proyecto del 2 de diciembre de 1862, elaborado por la compañía “The South Europe Mining Cº Ltd” propietaria de la Mina de Buitrón y del muelle en la ría de San Juan del Puerto.

Una vez aprobada la concesión por autorización de la  R.O. de 1 de marzo de 1867 a favor de Federico Uldershaw  (Gazeta de Madrid , 04.03.1867), fue transferida a la compañía  “Buitrón and Huelva Railway and Minerals Cº Ltd “, sociedad que tomó a su cargo la construcción de sus 48 kms, dicha compañía era propiedad  de la “Franck Clark Hills Cº Ltd”.

Se formó emitiendo acciones por 2.500.000 Pts.,  las obras se iniciaron el 5 de mayo de 1867 con un costo  de 3.747.825 pesetas.  La “The Buitrón and Huelva Railway and Mineral Cº Ltd” se convirtió en constructora del ferrocarril a la vez que arrendataria de las minas de “Castillo de Buitrón” por cesión autorizada en la Ley de 4 de marzo de 1867.

 

Iniciando la inmediata construcción bajo la dirección del ingeniero de minas escocés  Mr James Bull , autor en 1871 del proyecto del ferrocarril y posterior director , llegando a ser la tercera línea de vía estrecha de España y la primera de la Provincia de Huelva. En 1874 solo se llevaban cubiertos  35 Kms entre  Valverde y San Juan del Puerto, en un itinerario que cubría, Valverde, Venta del Eligio, Trigueros y San Juan del Puerto ( Anuario Bailly-Bailliere, año 1874).

El domicilio social se estableció en Valverde del Camino y la emisión de acciones se llevó a cabo en Inglaterra, siendo el mayor suscriptor , la firma londinense “Franck Clark Hills Cº Ltd”.

Diego Bull y West ingeniero director de los FFCC de Buitrón a San Juan del Puerto, en representación de su empresa trató de poner freno la concesión del Ferrocarril de Zafra a Huelva, propuesto por Guillermo Sundheim. Para ello dirigió el 9 de diciembre de 1879, sendos escritos de protesta a los Gobernadores Civiles de Huelva y Badajoz opuestos al espíritu de la Ley de 2 de Julio de 1870 relativa a la concesión del Ferrocarril de Zafra por las Minas de Rio Tinto a Huelva, una vez construida la sección de Mérida a Zafra de la línea de Mérida á Sevilla. Puesto que argumentaba que su trazado discurría muy próximo a la de Buitrón a San Juan del Puerto

Intentando argumentar sobre las ventajas del trazado legal que la Compañía Buitrón, y sobre lo desacertado del propuesto por Guillermo Sundheim, en su confianza de establecer la más equitativa  comparación entre ambos y defina las diferencias; solicitando la asignación  de una zona de más ó menos latitud para su planteamiento. Diego Bull y West estaría dispuesto  a aceptar la comparación, en el que se fije el trazado legal.

Proponiendo fijar el itinerario del estudio que hace la Compañía Buitrón. Desde Zafra por la Puebla de Sancho Pérez y Medina de las Torres se dirige á Fuente de Cantos (cabeza de partido judicial) dejando Calzadilla 2 kilómetros á la izquierda. Sigue mediante un itinerario  á 4 kilómetros de Calera por Cabeza de la Vaca á Fuentes de León, á 5 kilómetros Segura de León y á 6 Arroyomolinos. De  Fuentes por Valdelarco  á Cañaveral é Hinojales, siguiendo á Fuenteheridos, Los Marines y Aracena y dejando Galaroza 3 kilómetros á Poniente, Jabugo 5, El Castaño 3, Santa Ana la Real 5, Alájar 4, Linares  de la Sierra1 y Cortelazor 3.

Desde Aracena se dirige á La Granada, quedando Corteconcepción 4 kilómetros á Levante, Puertomorál 5, Higuera 5 y Campofrío 4 á Poniente, dirigiéndose después á las Minas de Rio-Tinto y de allí por Zalamea la Real á Valverde del Camino.

Diego Bull y West, adjuntó los siguientes estadillos en apoyo a su solicitud:

En cuyo caso , tras advertir que Sundheim se separaba 16 Km de promedio sobre el eje del trazado legal exigido en la concesión. Solicitaba a los respectivos gobernadores civiles y al Ministro de Fomento que debería intervenir en el caso, que a la vista de sus alegaciones, se exigiera a Sundheim que se ajustara a la prescripción legal exigida en la Ley de 02.07.1870. Con devolución del expediente para su rectificación (Archivo Digital de la Biblioteca Nacional de España)

El plano inclinado de La Fija, se encontraba en el ramal de prolongación de Zalamea a la Mina Poderosa, situado al Norte de Zalamea, en el valle del río Tintillo, de las inmediaciones de la cuenca minera de Río Tinto ( Venancio Marcos Vicens 2021). Siendo inaugurado el 25  de febrero de 1906, salvaba un desnivel de 168 ml , dispuso de dos vías de 1 km cada una de ellas, por la que descendían los vagones actuando otro tren de vagones en la vía paralela, en contrapeso, la inclinación era del 32 %.

Requirió para salvar los desniveles, la ejecución de un plano inclinado para la subida de los vagones cargados de mineral. Dicho plano inclinado contaba  con dos vías, una de subida y otra de bajada.

En la parte superior se situó la maquinaria de arrastre  dotada de una máquina de vapor fija (de donde se deriva el sobrenombre de La Fija) mediante la que se elevaba la carga  compensada por los vagones  que simultáneamente descendían. Una locomotora de dos ejes los recibía en el tramo final y los situaba en disposición de transporte.

Desde el Plano inclinado de La Fija el trazado entre Zalamea a la mina Poderosa fue modificado al paso de los años.  Variando el primer trazado en dirección Norte, mediante un nuevo ramal en dirección noreste , en el que fue necesario calar hasta cinco túneles.

En  la ampliación a la mina Concepción, se construyó otro plano inclinado en El Canónigo; para dar salida al mineral del Socavón nº 2 de la  mina Poderosa. Con el tiempo fue necesario establecer un nuevo socavón situado  en las proximidades del Puente del Odiel, anulando el anterior trazado de vía estrecha de 0,760 mm , recurriendo al ancho 1067 mm con el que enlazaba .  En esta zona se transportaba el mineral de la mina San Eduardo (El Soldado) a la Mina Poderosa, mediante caballerías por vía estrecha, dando salida a las piritas.

 

La obras ,de la línea general entre Valverde y San Juan del Puerto, fueron contratadas con el ingeniero Henry Docwra, quien confió los trabajos de campo y dirección  al ingeniero Thomas Arthur Greengill, iniciadas en 1867 junto al embarcadero de San Juan del Puerto, recibiendo desde Huelva, transportado mediante barcazas hasta aquel embarcadero, todo el material y pertrechos necesarios para la construcción.

La línea de 57 Kms (48,5  entre San Juan del Puerto y Castillo de Buitrón) unía sus  seis estaciones mediante un ancho de vía de 1,067  ( 3 pies  y 6 “), siendo este el primer ferrocarril que adopto esta galga en España. Aprobada la concesión administrativa el 4 de marzo de 1867. La línea entró en servicio el 27 de junio de 1887,  los tramos se abrieron a medida que avanzaba su construcción,  en las siguientes fechas:

Longitud ml	tramo	apertura
26.865	de Venta del Eligio a San Juan del Puerto	5 de Mayo de 1868
9.145	de Valverde a Venta del Eligio	28 de Julio de 1868
12.795	de Buitrón a Valverde	1 de Septiembre de 1870
15.228	Ramal entre Zalamea y Buitrón	6 de Febrero de 1875

El ramal entre Zalamea la Real y Buitrón, se destinó a la salida de los productos de las minas Oriente, Palanco y Guadiana. El coste total de las obras fue de  1.499.130 escudos  (1 escudo= 10 Reales de Vellón).

El empalme de Zalamea La Real  fue construido por Frank Clark Hills, según el Decreto-Ley  de 14 de noviembre de 1868, sin previa concesión, reconociendo posteriormente la Administración su existencia legal por la Orden de 14 de diciembre de 1874 (GCH, 16.11.1912).

Conocemos  la transferencia de concesión de los ferrocarriles de Buitrón á la ría dé San Juan del Puerto y del empalme á Zalamea la Real, hecha á favor de la Compañía anónima d e Buitrón , á instancia de  José Tejer y González Vizcaíno, por los herederos de Francisco Ernesto Hills, antiguos concesionarios de dichos ferrocarriles. ( La Actualidad Financiera, 18.09.1912 ).

Las obras avanzaban a buen ritmo, permitiendo abrir el primer tramo a la circulación, en tanto que una segunda parte retrasó  obligando a la compañía del Ferrocarril de Minas de Buitrón  el 31 de diciembre de 1869 a solicitar a la Administración una prórroga para terminarlas, siendo autorizada  a concluirlas antes de fin de junio de 1870 (Gaceta de Madrid, R.O. 10.01.1870).

Quedando abierto el servicio en la totalidad de la línea el 1 de septiembre de 1870. Dispuso de nueve ramales propios y de otras compañías entre ellas dos tranvías y un cable aéreo. La  Compañía Anónima de Buitrón, explotaba sus minas y los ramales de servicio particular, 16 Km de la Línea de empalme a Zalamea la Real, 8 Kms de la línea de Zalamea la Real a El Tintillo  y 7 Kms de El  Tintillo a Concepción. Los  10.738 ml de línea  de 1067 mm de ancho,  en el ramal de Sotiel-Coronada a El Cuervo construido en 1886 por el ingeniero de minas Mr James Bull,  por encargo de la “Companhia Minera Sotiel-Coronada “ .  Las oficinas, talleres y depósito, se ubicaban en Valverde  del Camino. El tramo entre Zalamea La Real y la Mina Poderosa fue tendido en el ancho de 0,760 ml.

La adquisición en 1873 por la “The Buitron & Huelva Railway Mineral Cº Ltd” , representada por la Compañía Anónima de Buitrón,  de las minas Poderosa y Concepción, requirió nuevos ramales, construyendo a partir de 1874 el de Empalme a el Tintillo y cuatro túneles de 61, 48, 102 y 113 ml.

Por la Ley de 19 de junio de 1889 se otorgó la concesión del Ferrocarril de Buitrón a la ría de San Juan del Puerto  a la sociedad “ Buitron and Huelva Railway and Mineral Cº Ltd”

La “Buitrón and Huelva Railway and Minerals Cº Ltd ” se declaró en quiebra en 1891. En 1892 los resultados de la explotación alcanzaron las 525.912 pts, de las que 77.452 pts procedían del transporte de 34.609 viajeros y el resto de las mercancías a gran y pequeña velocidad, contra 381.313 pts de gastos de explotación.

Careciendo de Consejo de Administración el personal principal quedó integrado por:

Gerente	James Bull
Jefe de explotación	Alexander Wilke
Jefe de contabilidad	Guillermo Hard
Jefe de Tracción	Guillermo Flemig

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1894, pág 108)

El transporte de viajeros alcanzó las 34.460 personas en 1893, y 48.000 Tm de mercancías á pequeña velocidad, alcanzando ingresos por 482.915 pts , contra 370.000 pts de gastos de la explotación (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1895).

En el ejercicio de 1896 transportó 26.637 viajeros y  45.502 Tm de mercancías á pequeña velocidad. Presentando con 49 kms de línea en explotación, presentó ingresos de sus anteriores ejercicios:

año	pesetas
1894	441.690
1895	450.000
aumento	8.310

(RIVF, 10.03.1896)

Bajo la dirección de James Bull, en 1896, la propietaria  F.C. Hills, de Londres obtuvo productos por valor de 357.035 pesetas, por debajo de los obtenidos en los dos años anteriores.

En  1906,  transfirió  la concesión a la sociedad  “The United Alkali Cº. Ltd.” . Creando su propia filial denominada “Compañía Anónima de Buitrón”, pasando a operar independientemente de la empresa matriz, pero con el mismo Consejo de Administración ocupando el cargo de director general en ambas empresas el ingeniero de minas John Cresswell, que ocupó el cargo entre 1905 y  1919.

A partir de aquel momento, la compañía buscando una mejor ubicación para el embarque de mineral, llegó a solicitar un nuevo embarcadero, prolongando la línea desde San Juan del Puerto a La Rábida para cargar buques de mayor calado. Dicha solicitud se le denegó, por lo que tuvo que modernizar el muelle de San Juan del Puerto, dragando el canal y preparando los medios suficientes para el embarque de 600 Tm de mineral /dia

El 19 de junio de 1904 quedó unida la línea  de Río Tinto a Zalamea (Cia Minera de Río Tinto ) que uniría  el ferrocarril de Río Tinto á Huelva con el de Zalamea a San Juan del Puerto, ambos paralelos (GCH, 01.07.1904).

La  “The United Alkali Cº. Ltd.” adquirió el 31 de diciembre de 1904 la mina “Sotiel “ a la “Companhia Minera Sotiel-Coronada” , el 2 de mayo de 1905 la mina “Tinto-Santa Rosa” a la “ Societé Anónime Mines de Cuivre Tinto-S. Rosa “, en 1906 adquiere el Ferrocarril “Buitrón a San Juan “ con sus ramales, en julio del mismo año la mina “Concepción “ y en Septiembre  de 1906 las minas “Poderosa “ y “Castillo de Buitrón”. Suprimiendo el ramal de 760 mm en sus 11.500 ml entre Zalamea y Poderosa ampliando su ancho  a 1067 mm siendo, prolongado  hasta la mina “Concepción”. Los 13.453 ml del Ramal entre Zalamea y mina “Concepción”  fueron abiertos al tráfico el 1 de diciembre de 1906.

Pasando a manos de Frank Clarke Hills, de manera que la Compañía F.C. Hills , de Londres, propietaria de la línea, mantuvo en Valverde del Camino la Gerencia, desempeñada por  Mr. James Bull, auxiliado por Jorge Fleming Mackal como Jefe de la Explotación (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905, página 112)

Tras  fallecimiento de Frank Clarke Hills, el activo pasó a manos de sus herederos  que constituyeron la sociedad  F.C. Hills  & Cº que explotó a su cargo el ferrocarril de Buitrón.  F.C. Hills formo la sociedad  colectiva con sus hermanos, y a su muerte Ameld Frank Hills  heredó 4/12 partes  por herencia de su padre F.C. Hills, y 1/12 partes  por su hermano Francisco Ernesto Hills, también fallecido, pasando el resto de acciones a manos de :

James Carles Barelay Harvey

Edouard Douglas  Linuas Harvey

Carles Wiliams Midleton  Kemps

(GCH, 16.11.1912)

 

Cada uno de ellos recibió 4/12 partes  por haber sido sustituidos fideicomisarios por Eduardo Enrique Hills, más otras 1/12 partes  por el propio carácter de fiduciarios  de los indicados señores por herencia de Francisco Ernesto Hills. Otras 1/12 parte recibieron igualmente Elena Maria Barelay Harvey y Constanza Ana Harvey.

Todos ellos aportando su parte correspondiente constituyeron, el 27 de mayo de 1907 la “Compañía Anónima de Buitrón”, propietaria de los ferrocarriles citados anteriormente, al serle reconocida  por la ley de 11 de agosto de 1912, la propiedad  de los ferrocarriles de Buitrón a la Ría de San Juan del Puerto y del empalme a Zalamea la Real., cuya solicitud formuló José Tejero y González-Vizcaíno en nombre de la compañía Anónima de Buitrón.

El ferrocarril de Buitrón á Zalamea y San .Juan del Puerto de vía estrecha, accedía hasta la estación de San Juan del Puerto de la Compañía de M. Z. A, luego mediante un pequeño trayecto llegaba a un embarcadero sobre la misma ría de San Juan del Puerto. Unos transportes de este ferrocarril se transferían a la línea de M. Z. A. para llegar Huelva, otros, sin necesidad de transbordo alguno, utilizaban la línea propia para la carga y descarga en el embarcadero.

En San Juan del Puerto, aunque por allí pasa cruzando al ferrocarril de Buitrón el del mismo ancho que el de Rio Tinto  á Huelva, no había contacto alguno entre los dos. La compañía inglesa del ferrocarril de Buitrón,  se propuso prolongar la línea hasta La Rábida en donde construiría un embarcadero propio por el que se efectuaría todo el tráfico del ferrocarril, dejando de afluir tráficos á Huelva  en el caso de prosperar el proyecto  del embarcadero en San Juan del Puerto.

La ampliación del ferrocarril de Buitrón contemplado por la Compañía del Ferrocarril de Buitrón a Zalamea a la ría de San Juan del Puerto (Huelva) de 3 Kms, acariciado , como ya hemos detallado anteriormente, un proyecto de acceso  a la ría, puesto que únicamente accedía  con una vía de servicio al utilizar la estación de San Juan del Puerto para transferir todos sus tráficos a MZA  hasta alcanzar  el puerto de Huelva; en cuyo caso la  Compañía del Ferrocarril de Buitrón se propuso prolongar la línea hasta La Rábida en donde se construiría un muelle para la carga directa a los vapores ( Los Transportes Férreos, 24.12.1908)

Esto provocó gran oposición y protestas en Huelva pues habiendo llevado a cabo grandes inversiones y  habilitaciones en aquel puerto, desaparecería de él un elemento de tráfico fundamental, que se trasladaría á La Rábida. Obligando a la Junta de Obras del Puerto de Huelva a perder el trasiego de mineral y los cánones de embarque, de llevar adelante este proyecto la Compañía del Ferrocarril de Buitrón. Evitando que la Compañía Alkali,  del ferrocarril de Buitrón, no rindiera en  La Rábida, la Junta de Obras del puerto de Huelva le ofreció   construir un ramal que le permita llegar directamente al puerto. ( Los Transportes Férreos, 16.02.1910)

Se desconocía el éxito que podría tener dicha propuesta , para evitar que la Compañía de Buitrón prolongara su línea hasta La Rábida,  pese a facilitarle la llegada directamente hasta Huelva se conseguiría  sin el concurso de la Junta de Obras del puerto de Huelva con establecer un acuerdo entre las Compañías de Río Tinto y Buitrón para el enlace de sus líneas en San Juan del Puerto.  De realizarse el enlace en San Juan del Puerto del ferrocarril de Buitrón con el de Río Tinto, sería factible puesto que las dos líneas eran del mismo ancho, permitiendo acceder los tráficos de Buitrón hasta el puerto de Huelva sin romper la carga.

Por otra parte el acceso de la Sociedad The Peña Cooper Co. Ltd., se consideró muy importante puesto que su explotación pasó de 250.000 á 800.000 Tm/anuales  transportando sus productos por el ferrocarril.de la Compañía de Río Tinto. Este tráfico estaba en peligro de desaparecer también del puerto de Huelva, para trasladarse a los embarcaderos de San Juan de Aznalfarache , sobre el Guadalquivir, a través de la vía férrea de la  Compañía del ferrocarril minas de Cala. Lo que dificultaría las apetencias de la Junta de Obras del puerto de Huelva.

Redactado el proyecto entre el ferrocarril de Buitrón en San Juan del Puerto atravesando el cargadero, hasta alcanzar Moguer con el objeto de buscar el atraque de buques de mayor puntal. Cuyo proyecto adjuntamos:

En el proyecto se contempló el establecimiento de un puente giratorio sobre el rio Tinto, para facilitar elpaso de embarcaciones mayores, del que adjuntamos plano del proyecto.

La pervivencia de este ferrocarril o ramal de prolongación desde San Juan del Puerto hasta la Rábida, del ferrocarril de Buitrón á Zalamea y San Juan del Puerto, y. la construcción allí de un embarcadero especial para minerales, provocó, como hemos detallado anteriormente, las reclamaciones de Huelva para conservar para su puerto el tráfico de exportación de los minerales  que se habrían de trasladar al embarcadero de la Rábida, hasta lograr la negación de este último. Una vez  rechazada esta solicitud, la prolongación del ferrocarril no tenía el más mínimo interés para la Compañía de Buitrón. Previsto estaba en el plan de secundarios con la garantía de interés por el Estado, y además solicitada, la concesión del de San Juan del Puerto la Rábida; pero sin la autorización para habilitar este puerto al tráfico de los minerales, se desvanecieron las apetencias respecto de ese pequeño ferrocarril ( Los Transports Férreos, 08.03.1910).

Este ramal a la Rábita fue denegado por la Administración en la R.O.de 28 de febrero de 1910. En consecuencia la compañía de Buitrón formuló instancia al Ministerio de Hacienda en la que se resolvió :

a) no se habilite el puerto de San Juan del Puerto, para la carga de mineral y de todo tipo de mercancías.

b) en que se autorice  a trasladar las mercancías desde buques a barcazas en el punto denominado “La Rabida”

sin prolongación del ferrocarril y sin quedar incluido en el plan de ferrocarriles secundarios, quedando en suspenso el interés de a compañía de Buitrón para el establecimiento de tráficos en aquel lugar ( Los Transportes Férreos, 24.02.1912)

Estaba por ver si la poderosa Compañía de Buitrón se conformaría con la resolución ministerial de 28 de Febrero de 1910, recurriendo contra ella, quedando a la espera del fallo del Tribunal Supremo.

El texto de la R.O. de 28.02.1910 era el siguiente

«Visto el expediente instruído a instancia de D. Diego Bull y West, representante de la Compañía anónima de Buitrón en solicitud de autorización para construir un muelle embarcadero de minerales en las. inmediaciones de la Rábida, término municipal de Palos de la Frontera (Huelva) .Vistos los informes emitidos por las distintas entidades que han intervenido en la tramitación del expediente; Visto lo manifestado en la Memoria de la Junta de Defensa de Huelva la protesta de la Sociedad Colombina Onubense contra la pretensión de la Compañía; Considerando que construidos por el Estado, representado por la Junta de Obras, muelles embarcaderos para minerales en el puerto de Huelva, en condiciones de satisfacer ampliamente todo el tráfico existente y el que se pueda desarrollar en lo sucesivo en un plazo prudencial, no son necesarios muelles embarcaderos complementarios auxiliares de los que ya existen para el servicio del puerto; Considerando que si se otorgase la concesión del muelle embarcadero solicitado por la Compañía de Buitrón. sufriría menoscabo el servicio público que están prestando los muelles construidos por el Estado; Considerando que de no accederse la concesión del muelle que pide la Compañía será necesario proporcionar ésta el acceso directo al muelle Norte de la Junta de Obras, servicio fácil con el estado actual de los trabajos emprendidos los ya realizados en el puerto de Huelva S. M. (q D. g.), conformándose con el dictamen del Consejo de Obras Públicas en pleno con lo propuesto por esta Dirección General, se ha dignado disponer lo siguiente:

1º/ No se otorga la concesión solicitada por Diego Bull West, representante de la Compañía anónima de Buitrón, para construir un muelle embarcadero de minerales en las inmediaciones de la Rábida, término municipal de Palos de la Frontera (Huelva.)

2ª/ Se prestarán por la Junta de Obras del Puerto de Huelva (en representación. del Estado) a la Compañía de Buitrón, todas las facilidades que sean compatibles con los demás servicios que se hallan a cargo de la Junta, para que la Compañía pueda llegar con sus vías a los depósitos de minerales de la Junta, al muelle Norte de ésta, así como para que la misma Compañía pueda establecer depósitos para sus minerales en los terrenos de la marisma contiguos en los que la Junta está terraplaneando con los productos de los dragados.»

Para que la Compañía de Buitrón pueda llegar con sus vías los depósitos muelle de la Junta de Obras del puerto de Huelva, evitando el actual transbordo en San Juan del Puerto, á la línea de M. Z. A., hay naturalmente que prolongar la línea de Buitrón desde San Juan del Puerto hasta Huelva, llegar a ésta misma solución con otra construcción por distinto trazado. Cabe el enlace en San Juan del Puerto con la línea de Riotinto, para seguir por ella hasta Huelva; pero entonces se afluiría al embarcadero de la Compañía de Riotinto, que falta saber si sería suficiente para las operaciones de ésta y  la de Buitrón, si la Compañía de Riotinto convendría en ello. De todos modos no se llenarían las indicaciones de la transcrita R. O., que quiere que los minerales de Bruitrón vayan a los depósitos y muelles de la Junta de Obras. menos que fuera viable que, dentro de utilizar la línea de Riotinto, al llegar á Huelva se evitase la afluencia al embarcadero de esta última, realizando una desviación para acudir a los mencionados depósitos y muelle de la Junta de Obras.

Se contempló un  nuevo ramal entre Sotiel-Tinto á Santa Rosa de 8 Kms  mediante el ancho 762  mm, siendo construido en 1909 por la Compañía Anónima de Buitrón, y ampliado a ancho 1067 mm, cerrado en 1931.

El ramal entre la Fundición de los Silillos y la línea principal  en Valverde del Camino, de 3 Kms en vía de 1067 mm de ancho  fue construido en 1908 por la “Societé des Mines de Cuivre de Nerva “, dando salida a los productos del Grupo La Ratera. Siendo operativo desde 1908.

El ferrocarril dispuso de un servicio de viajeros  hasta Zalamea la Real entre 1875 y 1934, año en que fue suspendido. Reanudado en 1942  al pasar a manos del Estado bajo la administración de FEVE.

A partir de 1906 la “The United Alkali” pasó a denominarse  “Compañía Anónima de Buitrón”, domiciliando la cabecera del ferrocarril en Valverde del Camino. Alcanzando su época de mayor esplendor entre los años 1911 al 1916.

Otros ramales daban servicio a minas que se servían de este ferrocarril para dar salida a sus productos, generalmente estos ramales eran de otro ancho , entre ellos se contaba con los del Ferrocarril de la Mina Esperanza, Ferrocarril de Palanco , Ferrocarril de Soloviejo, Ferrocarril de las Minas de Cobre de Nerva, Ferrocarril de Minas de Campanario. Realmente la compañía Anónima de Buitrón , no solo transportó el mineral propio de su matriz Alkali, sino que se ocupó de los tráficos con las siguientes compañías:

Explotación	Compañía
Minas Palanco	Manuel López Vazquez
Mina Guadiana	Sociedad Guadianamor
Minas de Campanario	Societé des mines de Cuivre de Campanario
Mina El Soldado o San Eduardo	Zalamea Cooper , Cº
Minas Angostura y Esperanza	The Esperanza Cooper & Sulphur Cº
Minas Los Silillos y La Ratera	Societé des Mines de Cuivre de Nerva
Minas de Soloviejo	Sociedad Aramburu, Gijarro y Nuñéz

En general cabe añadir el servicio prestado a las minas : Castillo de Buitrón , Poderosa , Concepción , Sotiel , Tinto-Santa Rosa , San Platón , Grupo La Esperanza-Angostura , El Soldado , Grupo La Ratera  y Guadiana .

(ver, Ferrocarril de Minas de Angostura y Esperanza al Ferrocarril de Buitron a San Juan del Puerto)

(ver, Ferrocarril de la Mina Sotiel, Minas Tinto-Santa Rosa)

(Ver, Ferrocarril de Minas Sotiel El Cuervo)

(ver, Ferrocarril de Zalamea la Real a la Mina Poderosa)

La R.O. de 11.08.1912 ( Gaceta de Madrid, 05.09.1912) legalizaba la situación del Ferrocarril de Buitrón a San Juan del Puerto y del empalme a Zalamea la Real, concedido porla R.O. de 19 de junio de 1859 a la sociedad ” Buitrón and Huelva Railway and Mineral Cº Ltd.”, sin embargo  según la Estadística de Obras Públicas, se cita el 4 de marzo de 1867 a esta misma sociedad.

El ramal a  Zalamea la Real fue construido  por Frank Clarke Hills, sin concesión que lo amparara, siendo reconocida su existencia legal , por la R.O. 14.12.1874 a la sociedad ” Buitrón and Huelva Railway and Mineral Cº Ltd.”, por lo que la citada R.O.11.08.1912 aprobó la transferencia de derechos, citando a la Compañía Anónima de Buitrón como concesionaria del Ferrocarril de Buitrón a San Juan del Puerto y del empalme a Zalamea la Real

La etapa del director  John Cresswell, fue de afianzamiento de la compañía, siendo sustituido en 1919 por el ingeniero belga Charles Kaesmacher que mantuvo un alto rendimiento ferroviario y de explotación minera hasta la llegada de la crisis financiera provocada en 1924 como consecuencia de la cotización del cobre, desembocó en el cierre de gran número de minas.

La primera en cerrar fue la “Poderosa”, hasta que en 1932  la “United Alkali” traspasó la propiedad de las minas a la compañía del Ferrocarril de Buitrón.

Su Consejo de Administración  mantuvo en el cargo, al sucesor de Charles Kaesmacher, el ingeniero de minas inglés  Harry Maidment.

El 29 de abril de 1932 la compañía “The United Alkali Cº ” propietaria del ferrocarril, pasó a manos de la ICI, la cual la transfirió a la “Unión de Explosivos de Rio Tinto”, esta última se deshizo de la misma, por renuncia expresa a la explotación, manifestada a la administración en un escrito del 10 de diciembre de 1941, revirtiendo al Estado, en enero de 1942. El Estado al hacerse cargo de la línea, renovó parte del material, principalmente el de tracción Diesel. Un automotor Billard  destinado al servicio de viajeros en Zalamea La Real.

Toda esta red estaba  montada con carril de 28 y 30 Kg/ml, disponía de 11 aguadas, todas ellas a 10 Kms de distancia unas de otras.

Merece especial atención, el ramal de empalme desde el Ferrocarril de Buitrón a Zalamea La Real y de esta a la mina de La Concepción, explotado por el Ferrocarril de Buitrón – partiendo del Km 7 de la línea principal extendida 15.228 ml, construida al amparo del R.D. de 14 de noviembre  de 1868, sin concesión administrativa alguna, hasta que se le reconoció según la orden de la Presidencia de la República del 14 de Diciembre de 1874. Iniciando sus servicios el 16 de febrero de 1875.

 

PKm	Estación
0	San Juan del Puerto
9	Trigueros
15	Beas
22	Pallarés (apeadero)
27	Venta del Cuervo (enlace  Sotiel Coronada)
36	Valverde del Camino
48	Pozuelo  (enlace de 2,5 Km a Mina de Palanco)
51	Membrillos Altos
57	Zalamea La Real (ramal a El Empalme)

El ramal desde El Empalme a Zalamea fue abierto el 6 de febrero de 1875  por la compañía F.C. Hills &Cº, mediante un trazado de 15.228 ml  que comunicaba las minas Oriente, Palanco y Guadiana dedicadas a la extracción de manganeso. (Ver, Tranvía de Palanco) El empalme a Zalamea la Real de 15 Kms, discurrían con las siguientes estaciones  Pozuelo , Palanco, Túnel Membrillo y Zalamea la Real

El periodo álgido de explotación se produjo en 1921, y la decadencia se inició en 1924 cuando la “Álcali” inició el cierre de explotaciones, hasta que en 1941 renunció a la explotación de la línea que pasó a manos del Estado el 1 de enero de 1942,  en 1957 únicamente permanecía abierto el tramo San Juan del Puerto á Valverde del Camino , hasta que 1967 cerró definitivamente.

(Ver, Ferrocarril de Empalme a Zalamea)

 

Clausurado el Ferrocarril de Buitrón a San Juan del Puerto, el de empalme a Zalamea la Real y el de Zalamea la Real a la Mina Concepción, el Estado se hizo cargo de esta línea, en virtud de la Orden Ministerial del Ministerio de Obras Publicas de 29 de diciembre de 1941, pasando a cargo de la Jefatura de Explotación de Ferrocarriles por el Estado. En un acto en el que compareció su director Harry Maidment y el ingeniero de caminos Sebastián de Lara Barberán en nombre del Estado.

El ramal de empalme desde el Ferrocarril de Buitrón a Zalamea La Real y de esta a la mina de La Concepción ramal pasó a formar parte, en 1907, del activo de la Compañía del Ferrocarril de Buitrón. El Estado que administró la línea desde 1942 la clausuró el 16 de marzo de 1969.

En 1942 primer año de explotación del ferrocarril por el Estado, supuso el mantenimiento de 684 circulaciones en cada sentido  con un producto  por tren/kilómetro de 14.190 pts, siendo el tráfico total de 27.068 Tm , con un ingreso de 389.722,02 pesetas (Memoria  de la Explotación  de EFE ), en tanto que transportó 100.421 viajeros con un ingreso de 160.267,72 pesetas. El total de ingresos fue de 633.426,76 ts en tanto que los gastos fue de 1.393.531,35 pts . Por lo tanto se mantuvo el déficit de explotación que se venia produciendo en los últimos años de explotación privada.

Como sabemos, a instancias de la “Compañía Anónima de Buitrón” el Estado se incautó el 1 de enero de 1942 de este ferrocarril , vinculado a ramales particulares de la misma compañía, primordialmente los del Empalme de Buitrón a Zalamea la Real y los de esta a  la Mina de La Concepción. Para asegurar la continuidad del servicio en los ramales particulares, el Estado se hizo cargo igualmente de ellos.

En cuyo caso  la “Compañía Anónima de Buitrón” solicitó  la consolidación  de la posesión por el Estado ,del ferrocarril y de sus ramales industriales, por lo que el Estado, previo informe  de todas las entidades afectadas, decidió adquirir la propiedad total  través del MOP según el Decreto de 8 de marzo de 1946 por un precio de 6.303.884,32 pts  (BOE, 23.03.1946)  deducidas las obligaciones y pagos pendientes  con el Estado por el abandono de la explotación , pactando con Hacienda las condiciones de pago.

 

El M.O.P. declaró el 15 de julio de 1964 la caducidad de la concesión del Ferrocarril de Buitrón a San Juan del Puerto, con pérdida de la fianza de acuerdo con los informes emitidos el 17 de marzo de 1964 por el Consejo de Obras Públicas y el 18 de julio del mismo año por el Consejo de Estado (BOE. 13.08.1964).

El 15 de abril el automotor Billard 2.101 cubriría el último servicio de viajeros, y el 30 del mismo mes circulaba el último tren de mercancías. (Olaizola, H.del T. 2018)

Material móvil : Locomotoras: ancho 1067 mm

 

 

 

Nº	Nombre	Rodaje	Fabricante	Año de fab.	Nº fáb.	referencia
1	Victoria	0-2-0-T	Kitson	1868	1512	(1)(11)
1	Victoria	0-2-0-T	Hawthorns & C.	1867		(12)
2	Maria Teresa	0-2-0-T	Hawthorns & C.	1868	1513	(6)
3	Sotiel	0-2-0-T	Hawthorns & C.	1868		(5)
4	Beas	0-2-0­-T	Hawthorns & C.	1868		(6)
5	Valverde	0-3-0-T	Kitson	1869	1551	(17)
	Docwra	020T	Kitson	1868	1512
	Buitron	020T	Kitson	1868	1512
6	San Juan	0-3-0-T	Kitson	1869	1552	(16)
6	El Cuervo	0-3-0-T	Mafei	1872	1789	(1)(2)
7	Don Diego	0-3-0-T	Kitson	1894		(1)(3)(8)
8	Thames	0-3-0-T	Kitson	1876	2048	(18)
8	Zalamea	0-3-0-T	Kitson	1869	1551	(1)(3)(7)
9	Trigueros	0-3-0-T	Kitson	1869	1552	(1)(3)(7)
10	Valverde	2-3-0-T	Kitson	1898	1932	(1)(3)(7)(9)
11	Poderosa	0-3-0-T	Kitson	1902	4119	(7)
12	Concepcion	0-3-0-T	Kitson	1931		(3)(7)
13	Buitrón	2-3-0-T	Kitson	1886	2958	(4)(7)(12)
14	Alkali			1869	1552
15	Santa Rosa	2-3-0-T	A. Barklay	1908	1134	(7)
16	San Cornelio	2-3-0-T	A. Barklay	1908	1135	(7)
17	Moguer	0-3-0-T	Kitson	1908	4593	(7)
18	Palos	0-3-0-T	Kitson	1908	4594	(7)(12)
19	Rella	0-2-0-T	Borsig	1907	6780	(2)(7)(12)

Automotores :

Locomotora Batignoles CAF , año 1950, fotógrafo desconocido, archivo APG

numero	Tipo de Automotor	nombre	año	nº de fca.	Referencias
5	Batignoles  diesel rodaje 030HD		1959	5944	(15)
	CAF		1959	5
2101	Billard B-2DMR		1959	2101	(13)(14)(15)(20)
2102	Billard B-2DMR		1959	2102	(20)
	Oakland  1-APM	Manuel

Referencias:

(1)        reconstruida en los talleres de Valverde del Camino, años 1906 y 1932

(2)        procedente del FC de Mina de Campanario, recibida en 1910

(3)        consta la fecha de su reconstrucción en los talleres del ferrocarril en Valverde

(4)        reconstruida en 1932 en los Talleres de Valverde

(5) Reconstruida en 1902, pasó a Unión Española Explosivos en 1942, desguazada en 1953,  empleada en la construcción de la línea, bautizada como “Docwra” en atención a Docwra & Sons, contratistas de la línea. Situada como monumento en Murcia

(6) pasó a Unión Española Explosivos en 1942, reconstruida en 1902

(7)        desguazada en 1969

(8)        desguazada en 1963

(9)         Procedente del Bilbao Iron Ore Cº Ltd , donde funcionó con el nº 7 “Thames”

(10)       Procedente de la Mina “La Ponderosa y Concepción  Cooper Mines  Cº Ltd ” reconstruida en 1932

(11)       citada en un estudio publicado por “Carril “ desconocemos otros datos    adquiridas  en 1959 por el Estado

(12)    en la Revista de Historia Ferroviaria , Diciembre 2005 pág 136/137, José Antonio Gómez Martínez manifiesta la existencia de esta locomotora,  enviada a Valencia por un directivo de Feve , junto a la nº 19, al cabo de los años la “Victoria” se encontraba en una chatarrería de Silla, recuperada desde allí por el Aytº de Murcia la destinó al parque del Desierto, en Espinardo y posteriormente pasó a los viveros de Sangonera La Verde. Por rectificación de  la revista  (julio 2006) no se trata de la 1 y la 19 sino de las 13 y 18

(13) el 2102 , llevaba el bastidor nº 5941 y su nº de fábrica era el 43114.2 , fue desguazado en 1976

(14) procedentes del Plan de Mejora y  Ayuda del Estado a los Ferrocarriles de Vía Estrecha ,del año 1953. Su ancho era de 1067 mm

(15)  no disponían de remolques

(16) reconstruida en los talleres de Valverde en 1909, renumerada con el nº 8 cambiando su nombre a Zalamea

(17)reconstruida en los talleres de Valverde en 1907, renumerada con el nº 14

(18) ex Bilbao a Galdames,

(19)  dotado de motor Chevroled en los Talleres de Valverde, desguazado en enero de 1965

(20) pasaron al Fc de Cartagena a La Unión y los Blancos

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

( parte de los datos consignados en estos cuadros , han sido tomados de Paul Spencer, IRS, reedición 2018, páginas 107 a 109)

La compañía contó con un autovía “Manuel”, equipado con motor Ford, construido en 1929, en los talleres de Valverde del Camino

Autovía Manuel 20.11.1954, Fotógrafo desconocido

La compañía contó con un autovía “Manuel”, equipado con motor Ford, construido en 1929, en los talleres de Valverde del Camino