Ferrocarril de Alcoy a Gandía y Puerto de Gandía (The Alcoy and Gandia Railway and Harbour Company, Limited) (*)
Publicada el: 15 / Mar / 2012
Etiquetas: A. García, Alcoy, Alejandro M. Lane, Almoines (apeadero), Beniarjó, Beniarrés, Beyer Peacock, Coicentaina, D.E. Polinario, D.G.P. Skipworth, D.J. Mackay, Donato Gómez Trevijano, E. Norman, Francisco Carreras, Francisco Romaguera, Gandia enlace, Gayanes, Gonzalo López, Guillermo Thomson, H.C. Harriso, J. Scrutton, J.T. Dillón, José Miralles, Lorcha, Lord St. David, Luis Vegés, Maning Wardle, Marques de Campo, Muro, n C.F. Lee, Norte, O.E. Biddulph, Pedro Pastor y Landero, Philip P. Aynes, Potriés, Puerto de Gandia, The Alcoy And Gandia Railway and Arbour Cº Ltd, Villalonga, Walter F. Roch
ImprimirLa falta de eficacia en los transportes del Villena, Alcoy, Yecla y Alcudia de Crespins, en sus correspondientes enlaces con Norte y MZA en el interior de la provincia de Alicante, propició la creación de esta línea hasta el litoral en busca de salidas mas adecuadas a las manufacturas de Alcoy, y la entrada del carbón necesario para abastecer aquella industria, a través del puerto de Gandía.
Donato Gomez Trevijano (con bastón) , concesionario del Ferrocarril de Alcoy Gandia
Los inicios del ferrocarril que nos ocupa, parten de la autorización al Gobierno por la R.O. de 22 de julio de 1887 (Gaceta de Madrid, 04.08.1887), para otorgar al Ayudante de Obras Públicas y Diputado por Logroño, Donato Gómez Trevijano, la concesión para construir y explotar este ferrocarril, declarado de utilidad pública a efectos de las expropiaciones necesarias. Debiendo desarrollar las obras ajustadas al proyecto presentado en Fomento y aprobado por la R.O. de 22 de octubre de 1888, en un plazo de cinco años pasando por Cocentaina, Muro, y Villalonga. Sobre un pliego de condiciones particulares aprobado por la R.O. de 22 de diciembre de 1988. Debiendo depositar el concesionario una fianza de 178.442 pesetas que representaba el 3 % del presupuesto de las obras cifrado en 5.948.066,66 pesetas. Aceptando el pliego de condiciones particulares el 15 de julio de 1889 (Gaceta de Madrid, 14.08.1889).
Locomotora nº 7, octubre 1968, foto John Carter, Flickr 30937
El 26 de agosto de 1889, a los pocos días de establecida la concesión a Donato Gómez Trevijano, este solicitó a la Administración se le autorizara a transferir la concesión a Pedro Pastor y Landero como apoderado de la sociedad británica “The Alcoy and Gandía Railway and Harbour Cº Ltd”, aportando la escritura pública otorgada en Londres ante el notario John William Peter Jauralde ,el 3 de julio de 1889. Se dio el caso de que la transferencia se solicitó aún sin que Donato Gómez fuera el concesionario definitivo del ferrocarril, sin embargo se ratificó al concederse la autorización el 1 de septiembre de 1889.
La compañía del “Railway Alcoy and Gandía Harbour Cº Ltd.” Se estableció en Londres en 1889, con el objeto desarrollar la concesión obtenida en 1890 del ferrocarril de 56 kms, junto con la concesión del Puerto de Gandía. Línea que disponía de un enlace en Gandia con la antigua compañía “Tranway Carcagente a Denia” (ver , Tranvía de Carcagente á Denia). Y, en Denia con el Ferrocarril estratégico y Secundario de Alicante a Denia (ESA). Uno de los principales objetivos de este ferrocarril era detentar el transporte de los carbones ingleses desde el puerto de Gandia a la industria Alcoyana.
- Locomotora nº 7, octubre 1968, foto John Carter, flickr 30937
Entre los accionistas y obligacionistas se levanto un evidente malestar, debido a que siendo el coste de las obras de 374.000 £ se emitieron 950.000 £, representadas en obligaciones al 5 % y en acciones que cobrarían el 6 % mientras durara la construcción. Bajando evidentemente las utilidades de los accionistas en cuanto se regularizara la explotación ( Revista Minera, Tomo44, año 1893, pág 55).
Francisco Romaguera Ruiz, fue alcalde de Gandia en 1893 y representante de la sociedad The Alcoy and Gandia
Su capital de 525.000 pounds fue reducido a 31.500 pounds equivalentes a 787.500 pts de 1921, llegando su capital a lo largo de los años a 520.000 pounds equivalentes a 13.500.000 pts.
Walter Francis Roch , del Consejo del Fc. Alcoy Gandia
Siendo sus principales miembros del Consejo en Londres, en 1920, Lord St. David y Walter Francis Roch., su director en Londres fue J.T. Dillón y en España, Francisco Romaguera Ruiz , alcalde de Gandia.
Alcoy Gandia, 21 octubre 1963, foto James M. Jarvis Flickr 30937
Para atender la conveniente entrada de materiales destinados a la importación y de los propios necesarios para la construcción del ferrocarril, se emitió la R.O. de 18 de abril de 1890 (Gaceta de Madrid, 26.04.1890) por la que se amplió la habilitación de la aduana de Gandia para la importación de materiales destinados a la construcción del puerto y del ferrocarril. Para ello el Ayuntamiento de Gandía se comprometió al abono de los gastos y sueldos del personal necesario. La Administración destinó para tal fin a un administrador y un interventor vista, quedando el consistorio obligado a ingresar las cantidades comprometidas en el Banco de España en Valencia.
Alcoy, septiembre 1961, foto Charles F. Firminger Flickr 30937.co.uk
El tramo entre Gandía y Denia, adjudicado á Francisco Carreras el 17 de junio de 1879 por 60 años, funcionó con tracción animal hasta su adquisición por el Marqués de Campo siendo autorizado a transformarlo en ferrocarril económico el 22 de junio de 1882 aumentando la concesión a 90 años, para así explotarla conjuntamente con la compañía del A.V.T.
Ambos tramos contaban con un trayecto de 66 Km, de los que 52.756 ml unían Gandía y Alcoy con 12 estaciones, siendo inaugurado el tramo entre Gandía y Denia el 30 de marzo de 1884 hasta que el 25 de mayo 1891 fué adquirido por la compañía de los “Caminos de Hierro del Norte”, dentro del paquete adquirido al Marques de Campo con el AVT.
Fc Alcoy-Gandía, estación de Lorcha, foto Trevor Rowe, archivo MVF
Por otra parte el 19 de enero de 1900 (Gaceta de Madrid. 21.01.1900), se autorizó al Gobierno para otorgar a Juan Boix Audé la concesión para la construcción y explotación de un ferrocarril económico desde la estación de Benicolet, en la línea de Valencia á Almansa, al puerto de Gandía. Otras concesiones convergen en el puerto de Gandía, entre ellas la de un ramal de 22 Kms entre el Puerto de Gandía y Cullera, no llegó a construirse, llegando incluso a estar concedido a la propia “The Alcoy and Gandía Harbour Cº Ltd” como económico y sin subvención y de utilidad pública como prolongación del de Alcoy á Gandía partiendo del Pk 53 ó 54, este ramal se concedió el 25 de diciembre de 1912 (Gaceta de Madrid, 31.12.1912). Previamente el puerto de Gandía a través de Gandía pudo estar comunicado con Alcira mediante un ferrocarril con ramal a Cullera, por una autorización al Ministerio de Fomento, otorgada por la R.O. de 4 de septiembre de 1893, para concederlo a José Rausell Rivas, por 99 años, sin subvención del Estado y con declaración de utilidad pública (Gaceta de Madrid, 07.09.1893).
Estación de Villalonga, septiembre 1961, foto Charles F. Firminger Flickr 30937
Los contratistas Lucien, Rável y Cia , bajo al dirección del ingeniero Philip P. Aynes , concluyeron las obras del ferrocarril en 1892 y las del Puerto de Gandía en 1893. Entrando la línea en plena explotación el 17 de enero de 1893. La línea discurría por el valle del Serpis, atravesaba siete túneles y doce puentes de los que seis eran metálicos. Siendo construida muy rápidamente, puesto que en solo dos años estuvo en explotación, siendo el transporte del carbón británico 1/3 del transporte total de mercancías. Siendo el puerto de Gandía beneficiado de los tráficos marítimos con Barcelona, permitió a la industria Alcoyana, mediante los tráficos combinados, contar con productos fundamentales para su actividad, como los tintes y algodones.
En el transcurso del año 1893, primero de la explotación , se transportaron 215.137 viajeros y 21.865 Tm de mercancias á pequeña velocidad , proporcionando unos productos de 312.203,89 pts, en tanto que los gastos de la explotación ascendieron á 397.838,40 pts.
La Junta General de Accionistas , celebrada en Londres, compuesta por los siguientes miembros:
| Vocal | J. Scrutton |
| Vocal | E. Norman |
| Vocal | H.C. Harrison |
| Vocal | C.F. Lee |
| Secretario | O.E. Biddulph |
( Anuario de los Ferrocarriles de España . año 1895)
A 31 de diciembre de 1893 , la compañía contaba con un capital en acciones de 8.750.000 pts y de 10.000.000 pts en obligaciones, sin que se contabilizaran subvenciones de ningún tipo. En 1895 se transportaron 119.387 viajeros y 40.110 Tm de mercancías a pequeña velocidad. En ese ejercicio C.F. Lee pasó a ocupar la presidencia del Consejo, en tanto que la dirección corrió a cargo del ingeniero Alejandro M. Lane, siendo el representante legal en Madrid el Sr. Duque de Vistahermosa ( Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1897, pág 164)
La presidencia de la sociedad , pasó en 1896 a manos de C.F. Lee, nombrando nuevo director al ingeniero Alejandro M. Lane. Siendo representada en Madrid por Narciso García Goygorri y Rizo Duque de Vistahermosa.
Narciso García Loygorri y Rizo , Duque de Vistahermosa
La sociedad a 31 de diciembre de aquel año contaba con 8.750.000 pts en acciones y 10.000.000 pts en obligaciones hipotecarias. Transportando 97.491 viajeros y 36.633 Tm de mercancías á pequeña velocidad, gran parte de ellas carbones para la industria de Alcoy ( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre , año 1898 pág 155).
Alcoy Gandia, locomotora nº 7 en Cocentaina, año 1959. foto , Major EAS Cotton
En 1897 , J.C.F. Lee, pasó a ocupar la presidencia del Consejo, actuando Alejandro M. Lane como ingeniero director y representante de la compañía en Gandía (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1899, página 145).
Con el cambio de siglo , en 1900, contaba con el siguiente Consejo de Administración:
| Presidente | J.C.F. Lee |
| Vocal | A.J. Scrutton |
| Vocal | E. Norman |
| Vocal | R.H.C. Harrison |
| Secretario | J.T. Dillon |
(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, página 124 )
La gestión de la compañía en el ejercicio de 1903, manifestó que el saldo deudor de 1.645 £ correspondiente al capitulo de pérdidas y ganancia del años 1902, pasó en 1903 a ser favorable en 1.209 £, pese al incremento de las inversiones en la renovación del edificio de talleres, locomotoras y edificios en los que se invirtieron unas 2.000 £, y haber invertido en la draga del puerto otras 1.621 £ (GCH, 01.05.1904).
El control de la explotación llevó a la compañía inglesa, nombrar a buena parte de sus principales responsables de nacionalidad inglesa, tal y como se deduce del siguiente cuadro de cargos:
| Director General | Guillermo Thomson |
| Jefe de explotación | D.J. Mackay |
| Jefe de material y tracción | D.G.P. Skipworth |
| Jefe de vía y obras | Gonzalo López |
| Jefe de Contabilidad | D.E. Polinario |
| Secretario | A. García |
Estuvo en suspenso completar la línea entre Agrés y Alcoy, hasta que en 1905 las compañías del Villena á Alcoy y la del Norte rompieron las negociaciones iniciadas para llegar a un acuerdo de enlace de sus linea en Agrés, en cuyo caso soslayando el enlace á Alcoy, se seguiría con el de Alcoy a Gandía en Muro, cuando lo más conveniente es que se concluyera la línea hasta Alcoy, atendiendo la falta de comunicación en Bocairente y en Agrés (Los Transportes Férreos, 01.12.1905 ).
Los rendimientos de 1906 arrojan un total de ingresos brutos igual á 24.444 libras esterlinas, lo que da un aumento de 3.882 sobre los de 1905. Los gastos han subido á
16.928 libras, cifra que significa un alza de 1.930:
incluyendo 57 libras de remanente del año anterior, hay un líquido repartible de 7.123, del cual
se ha dispuesto pagar el 1,50 % á las obligaciones 4 % primera hipoteca, dejando
1.123 para remanente. (La Actualidad Financiera, 05.06.1907).
Linea de Alcoy y Muro Gandía
El interés mostrado por los Diputados a Cortes por la Provincia de Valencia, les llevó a la presentación en el Congreso de una proposición de Ley autorizando la concesión a la Compañía del Ferrocarril de Alcoy a Gandía y puerto de Gandía , de un ferrocarril económico que partiendo del PK 53 o 54 de la actual línea explotada, termine en Cullera, donde debería enlazar con la línea de Silla a Cullera (GCH, 08.12.12). A la compañía del Ferrocarril de Alcoy a Gandía se le adjudicó la línea férrea de Gandía a Cullera, tramo que permitiría un enlace directo hasta Valencia. Al mostrar el Consejo del Alcoy a Gandía, su interés de atraer al puerto de Gandía los tráficos agrícolas de la zona (GCH, 08.03.1913).
Fc Alcoy-Gandia , entrada en Gandia de un descendente de Alcoy, foto Jordi Casaponsa.
En 1907 el Sr. Vega Seoane presentó una proposición de Ley para se autorizara la concesión de un ferrocarril eléctrico entre Valencia y el puerto de Gandía ( Los Transportes Férreos, 01.12.1907)
La compañía construyó sin la pertinente autorización, un muelle cubierto en el puerto de Gandía, con el objeto de dar cobijo a las mercancías destinadas a la exportación, Debiendo regularizar su existencia, se recabaron conformidades a los ramos de Marina y de la Guerra, conformidades emitidas favorablemente según las Reales Ordenes de 11 de febrero y 29 de abril de 1910, quedando legalizado el muelle cubierto por la Real Orden de 17 de junio de 1910 (Gaceta de Madrid, 05.07.1910). Una vez concluida esta legalización, la Dirección General de Puertos autorizó a la Compañía del Ferrocarril de Alcoy á Gandía (Gaceta de Madrid, 18.02.1911) a construir un muelle de 150 ml para la descarga de carbones en el puerto de Gandía, desarrollado de acuerdo con el proyecto redactado por el ingeniero de caminos Luís Vegés y aprobado el 1 de julio de 1908.
Locomotora “Gandía” nº 1 del Alcoy á Gandía, Fondo Associació Tren Alcoy-Gandia (Almoines)
Siendo adjudicataria de la concesión, por la R.O. de 2 de marzo de 1929 (Gaceta de Madrid, 09.04.1929), de un muelle de madera en el puerto de Gandía, de 86 ml a construir en el fondo de la dársena y contiguo al muelle existente
El 25 de diciembre de 1912 se promulgó una ley, insertada en la Gaceta de Madrid, por la que se autorizaba al Gobierno a otorgar a la compañía del Ferrocarril de Alcoy a Gandía y puerto de Gandía, la concesión de una línea de vía métrica, que partiendo de un punto situado entre el Pk 53 y 54 de la línea principal de Alcoy al puerto de Gandía, y como prolongación de la misma terminara en Cullera, enlazando con el ferrocarril de Silla a Cullera.
Cuando la compañía del Ferrocarril de Almansa á Valencia y Tarragona (AVT) concluyó la línea entre Játiva y Alcoy, bajo la administración de Norte, esta última potenció transportes combinados con el Alcoy – Gandía aumentando entre 1917 y 1920 el número de pasajeros y de mercancías. A partir de esta última fecha los coeficientes de explotación descendieron paulatinamente por la competencia de los autobuses y de los transportes por carretera.
La compañía, de acuerdo con la disposición tercera transitoria del Decreto Ley de 12 de julio de 1924 fue admitida en el Régimen Ferroviario del Estado. Con un valor de establecimiento de 1.475.080,33 pts y con un capital real de concesionario de 1.097.408,80 (Gaceta de Madrid, 15.08.1926). En el Plan de Obras y adquisiciones de material propuesto por el Gobierno para el año 1926, aprobado por la R.O. de 9 de enero de 1926, de los 230.930.500 pts aprobados, correspondieron a la compañía del Ferrocarril de Alcoy a Gandía 665.000 pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.02.1926).
Alcoy-Gandia, locomotora nº 2 VILLALONGA, foto , Major EAS Cotton
La compañía fue autorizada a establecer un muelle de madera de 25 ml de longitud, contiguo al muelle frutero de Gandía, dicho muelle fue proyectado por el ingeniero de caminos José Miralles (Revista Ingeniería y Construcción, junio de 1929, página 327 ).
Alcoy a Gandia , cuadro de horarios e itinerario insertado en el Almanaque Las Provincias en 1936
Pasó a ser explotada por Norte, hasta el 11 de noviembre de 1942, fecha en la que absorbida por Renfe, se transfirió la línea al ente estatal EFE hasta que por disolución de esta última pasó a FEVE el 1 de febrero de 1965. El ramal de 4 kms, entre Gandía y el puerto de Gandía, fue clausurado en 1959.
Al pasar a FEVE el 1 de febrero de 1965, se presentó un plan de modernización fue rechazado, quedando abocada a dejar de funcionar el 15 de abril de 1969. Se levantó la vía aportando 40.300.000 pesetas.
Alcoy Gandia, 19 septiembre de 1961, foto Charles F. Firminger © 30937.Flickr
El puerto de Gandía ligado a este ferrocarril por pertenecer a la misma empresa explotadora, con idéntica concesión, pasó a manos del Estado al ser adquiridas las concesiones del “The Alcoy and Gandía Railway and Harbour Cº Ltd”, y ser declarado puerto de interés general por decreto de 9 de julio de 1946 (BOE.27.09.1946), legando a un acuerdo económico con la concesionaria, a través del Ministerio de Obras Públicas, quedado fijado en 4.125.000 pts el abono con cargo a una emisión de obligaciones, quedando sujeto a otorgar la correspondiente escritura.
Locomotora nº 7 “Cocentaina”, en Gandía, año 1960, Foto Flickr 30937 © John Carter
Este ferrocarril en cenit de su explotación, formó una sola red con los ferrocarriles de Villena á Alcoy y Yecla y Jumilla á Cieza, ambos con una infraestructura muy deficiente, sin enlace en Gandía con la línea de Denia a Carcagente, aunque sus estaciones se encontraban juntas, el tráfico de viajeros se encontraba en descenso desde 1962. Su coeficiente de explotación altamente negativo, era amortiguado con los productos del canon de coincidencia que llegó a aportar, en sus últimos tiempos, hasta el 30 % de sus ingresos.
Alcoy á Gandia
Estaciones de la línea:
| Km | Estación |
| 0 | Puerto de Gandía |
| 3 | Gandía – enlace con el FC Carcagente- Denia |
| 7 | Almoines (apeadero) |
| 9 | Beniarjó |
| 11 | Potriés |
| 14 | Villalonga |
| 27 | Lorcha |
| 34 | Beniarrés |
| 37 | Gayanes (apeadero) |
| 43 | Muro – enlace con el FC Cieza-Jumilla-Villena-Muro |
| 46 | Cocentaina |
| 53 | Alcoy |
Alcoy y Gandía, están servidas desde 1972 por RENFE sin nexo de unión entre ellas directamente
Material móvil:
Locomotoras
| Nº | nombre | rodaje | fabricante | año fab. | Nº fáb. | reff |
| nº 1 | “Gandía” | 1-3-1-T | Beyer Peacock | 1890 | 3277 | |
| nº 2 | “Villalonga” | 1-3-1-T | Beyer Peacock | 1890 | 3276 | (3) |
| nº 3 | “Lorcha” | 1-3-1-T | Beyer Peacock | 1891 | 3278 | |
| nº 4 | “Beniarres” | 1-3-1-T | Beyer Peacock | 1891 | 3279 | (1) |
| nº 5 | “Gayanes” | 1-3-1-T | Beyer Peacock | 1891 | 3280 | |
| nº 6 | “Muro” | 1-3-1-T | Beyer Peacock | 1891 | 3281 | |
| nº 7 | “Cocentaina” | 1-3-1-T | Beyer Peacock | 1891 | 3282 | (4) |
| nº 8 | “Alcoy” | 1-3-1-T | Beyer Peacock | 1891 | 3283 | (2) |
| nº 9 | “Almoines” | 0-3-0-T | Maning Wardle | 1890 | 1185 | (5) |
| nº 10 | “Diana” | 0-3-0-T | Maning Wardle | 1907 | 1720 | (6) |
Locomotora nº 7 “Cocentaina”, en Gandía, foto : Juan Peris Torner
Referencias:
| (1) Transferida a Altos Hornos de Vizcaya- Factoría de Sagunto ,donde funcionó con el nª 211, cambiando su nombre por el de “Alicante”. |
| (2) Transferida a Altos Hornos de Vizcaya- Factoría de Sagunto , donde funcionó con el nº 212. |
| (3) Preservada en Alcoy |
| (4) Preservada en Gandía |
| (5) Transferida al Vay en 1920, citada en el catalogo de ventas del fabricante |
| (6) citada en el catalogo de ventas del fabricante |
En 1937 se adquirió un autovía con motor Ford, retirado con posterioridad destinado a realizar servicios entre Gandía y Villalonga
Alcoy Gandia , locomotora nº 5 , foto Xavier Santamaría
Coches y Vagones:
En un inventario llevado a cabo el año 1900, se contabilizó el siguiente Material:
| unidades | tipo de material |
| 11 | locomotoras |
| 5 | coches de 1ª clase |
| 7 | coches de 2ª clase |
| 28 | coches de 3ª clase |
| 4 | coches mixtos |
| 8 | furgones |
| 27 | vagones cerrados |
| 86 | vagones abiertos, truks y plataformas |
(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, páginas 148 y 149 )
- Coche – Alcoy Gandia , Sept. 1967, foto Allan M. Barnes © Flickr 30937
Fc Alcoy-Gandia , coche de dos ejes de 3ª clase, foto Xavier Santamaría, archivo J. Olaizola
En otros inventarios se contabilizaron:
|
Coches de Viajeros :1 Break , 1 coche de 1rª clase ,1 coche de 2ª clase ,12 coches de 3ª clase , 11 coches mixtos, 14 furgones Coches de Viajeros C.FFVV 6 “Metropolitan Railway Carriage and Wagon Company Builders” –Stanley Works – Birmingam – Inglaterra |
| Vagones : 48 vagones cerrados, 65 vagones abiertos bordes bajos y medios. |
Productos de explotación :
| Año | Viajeros | Mercancías Tm | Ingresos Pts | Gastos Pts | Coeficiente explot. % |
| 1893 (e) | 312.203,80 | 397.838,40 | 127,24 | ||
| 1894 (a) | 374.175,87 | ||||
| 1895 (a) | 368.273,70 | 293.115,59 | 79,61 | ||
| 1896 (g) | 353.438,16 | 296.287,60 | 83,85 | ||
| 1897 (b)(e) | 346.910,25 | 287.419,62 | 82,94 | ||
| 1898 (e) | 325.762,08 | ||||
| 1903 (f) | 437.390,01 | 322.471,34 | 73,68 | ||
| 1905 (d) | 20.562 £ | 14.998 £ | 72,94 | ||
| 1906 (g) | 449.325,68 | 330.882,00 | 73,49 | ||
| 1907 (c)(g) | 40.486 | 82.205 | 399.805,40 | ||
| 1908 (h) | 390.806,00 | ||||
| 1909 (h) | 102.920 | 59.500 | 416,377,40 | 345.210,30 | |
| 1932 | 571.096 | ||||
| 1933 | 566.768 | 952.910 | 168,13 |
(a) Datos de la RIVF, 15.05 1895 , con 53 kms en explotación
(b) Datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas del 10.08.1896
(c) GCH, 24.12.1909 , con 54 Kms en explotación
(d) GCH, 01.06.1907
(e) Anuario de los Ferrocarriles españoles, año 1895
(f) Anuario de los Ferrocarriles españoles, año 1897, pag 164
(g) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre , año 1898 pág 155
(e) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre , año 1899, pág 145
(f) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre , año 1905 , páginas 136/137
(g) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908 pág 212,213 y 216
(h) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1911 pág 212,213 y 216
