Córdoba á Sevilla

Publicada el: 24 / Feb / 2012

Etiquetas: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Ferrocarril autorizado por Decreto del 28 de agosto de 1851 y adjudicado  por la R.O. de 20 de enero de 1852 a la sociedad  “José Joaquín Figueras y Cía”, la concesión contemplaba el enlace de Andujar á Sevilla, trayecto,  que por R.O. de 25 de enero de 1853, en la concesión definitiva, quedó modificado al trozo entre Córdoba y Sevilla. La concesión era por veinte años. Las Cortes constituyentes declararon esta línea, de interés general. La concesión fue ratifiocada  por la Ley de 15 de mayo de 1855.  De manera que las subvenciones de las provincias, vendrían garantizadas por el Estado (GCH, 07.06.1857).  Los concesionarios no fueron capaces de reunir el capital necesario. Empleando sus escasos recursos en el movimiento de tierras en los primeros 25 kms a la salida de Sevilla

José Joaquín Figueras  en su nombre y en el de sus socios, Juan Novés,  su hermano Ramón, Francisco Romá y José Prats, suscribió en Madrid el 20 de octubre de 1853,  un contrato de cesión ante el notario Manuel de la Fuente, a un grupo de inversionistas encabezados por Enrique O´Shea  y Tomás Brassey, con fuerte participación extranjera. La transferencia ratificada en el contrato establecía como receptores de la concesión a los siguientes señores: Enrique O´Shea, Tomás Brassey, Juan Easthope, Guillermo Chaplin, Pedro Gíl, Charles Lafitte, Basilio Parcent, Pedro Schaken, Francisco Julio Tabalot y Conde Francisco Clary. La sociedad “Thomas Brassey Cº “  actuó como contratista en la construcción de la línea. La Administración accedió a la transferencia  dado la urgencia en iniciar las obras y comprobada la garantía de 4.000.000 de reales de vellón ingresada en la Caja General de Depósitos y vista la escritura pública  de la subrogación de sus derechos y obligaciones contenidas en la R.O. de 25 de enero de 1853. La transferencia se autorizó a expensas de que se justificara el apoderamiento de Enrique O´Sea y Cía (Gaceta de Madrid, 09.09.1853).

 

Cordoba, locomotora MZA nº 335, año 1867

Cordoba, locomotora MZA nº 335, año 1867, foto Jean Laurent, Fondo BNE

La línea entre Córdoba y Sevilla, era una continuidad de la linea de entrada en Andalucía, derivada en Alcazar de San Juan  a partir del 2 de Junio de 1854, permitiendo el enlace ferroviario directo entre Madrid y Sevilla al quedar  la última sección concluida hasta Sevilla el 2 de junio de 1859. El 23 de noviembre de 1860 entró en servicio la sección de Manzanares a Córdoba , adjudicada a MZA. Desde Manzanares se abrieron el 21 de abril de 1862 el trozo hasta Santa Cruz de Mudela, siguiendo el 25 de mayo de 1865 hasta Venta de Cárdenas y desde allí a Vilches el 8 de julio de 1866, rindiendo en Córdoba desde Vilches el 15 de septiembre de 1866.

La sociedad del “Crédito Moviliario Español” y del Crédito Moviliario Francés”, se interesaron por la línea y tomaron a su cargo la conclusión de los primeros 34 kms a la salida de Sevilla, consiguiendo una prorroga de dos años, hasta que se constituyó, tras transferir la concesión el 20 de noviembre de 1853, a la empresa “O´Shea y Compañía”, quien con la sociedad del “Crédito Moviliario Francés” constituyó en Madrid el 7 de abril de 1857, ante el notario Ildefonso Salazar , la “Compañía del Ferrocarril de Córdoba á Sevilla”, quien se hizo cargo de las obras de la línea ejecutadas hasta aquel momento por sus antiguos propietarios, invirtiendo en su construcción 27 millones de francos (25,5 millones de pesetas).

Una vez aprobado el 25 de enero de 1853 el proyecto de la línea, los trabajos  dieron comienzo  en febrero de 1854, a cargo de la concesionaria cuya aprobación administrativa incluida en la R.O. de 9 de julio de 1856, le permitiría disfrutar de una subvención de 100.000 reales por legua aportada por las Diputaciones de Córdoba y Sevilla pagaderas en 20 años, cuyo adelanto correría por cuenta del Estado, ascendiendo a 585.308 pesetas  abonadas, figurando como ultimo plazo el  del año  1877.

La Revista de Obras Públicas del año 1855 (nº 24, páginas 277/280) insertaba un cuadro de situación de las compañías ferroviarias en construcción y construidas, entre las que señalaba que la de Sevilla Córdoba, cuya fecha de concesión el 28 de agosto de 1851, con una longitud de 130 kms, recibiría 100.000 r. V. anuales por legua, durante 20 años a partir del momento en que entrara en explotación, pagados por las provincias de Córdoba y Sevilla, aquel año estaban en construcción 22 Kms de línea, sin que se consignaran kilómetros en explotación.  Las obras del ferrocarril corrieron a cargo de los contratistas Mamby y Savalete, contrato que fue objeto de un largo pleito, que pese a otorgar la razón a los contratistas, acabó con la vida de Mamby ( Bailli-Bailliere, 1874).

Estacion de Sevilla Plaza de Armas

Estacion de Sevilla Plaza de Armas, postal comercial, autor desconocido, coleccion Miguel Diago Arcusa

La terminal en Sevilla de MZA se establecería en Plaza de Armas, donde la terminal de Córdoba a Sevilla, gozaría de mayor proximidad a los muelles del Guadalquivir, a la vez que la compañía ferroviaria se beneficiaria de un contrato de subvención de la Diputación de Sevilla. Se obligó a la línea de Sevilla a Jerez  a ser una proyección de la de Córdoba a Sevilla a través de la de Plaza de Armas, asunto que pasó a las Cortes, para tomar una decsión al respecto.(GCH, 15.06.1856), Las obras en fase de expropiación , siguieron bajo la dirección del los ingenieros Lamiable y Dubreux. A la vez que Lionet , inspector general de la línea, negociaba con el Ayuntamiento de Sevilla la ubicación de la estación en la Plaza de Armas ( GCH. 28.09.1856)

estacion-de-codoba-plaza-de-armas-en-sevilla

Estación de Plaza de Armas en Sevilla, terminal de la linea a Córdoba, Archivo MDA

El 21 de septiembre de 1855, se autorizó el establecimiento como cabecera la Estación de Plaza de Armas, cuya ratificación  se manifestó en la R.O. de 6 de octubre de 1858. Las obras del Ferrocarril de Córdoba a Sevilla se inauguraron oficialmente el 11 de mayo de 1856 con la asistencia de los Diputados provinciales  de Córdoba, Marqués de la Vega de Armijo, León y Medina. Asistieron igualmente a la ceremonia, los Sres. Bruil, Dulce y el Capitán General de Andalucía (GCH, 04.05.1856)

Realmente esta línea era una sección de la línea de primera clase  de Córdoba a Cádiz, cuyos tramos la conformaban:

Kms tramo
130 Córdoba a Sevilla
103 Sevilla a Jerez
27,5 Jerez al Trocadero
30 Puerto Real a Cádiz

Según la memoria de trabajos redactada por Angel Mayo, ingeniero director de las obras en el invierno de 1857 , se llevaban realizados en el tramo que nos ocupa, la explanación de 20 Kms de línea, estando otros dos frentes de explanación en trabajos.

Aprobados los estatutos de la futura sociedad, por la R.O. de 20 de mayo de 1857, la compañía presentó los estatutos aprobado el 7 de junio de 1857, día en que se constituyó, y se procedió a la constitución definitiva de la sociedad  el 23 de junio de 1857 (GCH, 28.06.1857). Se hizo efectivo, según consta legalmente el 30 % del valor nominal de sus acciones que ascendían a 20.520.000 r.v. , cumpliendo las formalidades que legalmente se le exigían, y oído el parecer del Consejo Real, se autorizó la formación  y constitución de la “S.A. Compañía del Ferrocarril de Córdoba a Sevilla”

Puente sobre el Guadalquivir

Puente provisional sobre el Guadalquivir, linea de Cordoba a Sevilla, Plano tomado de la Revista de Obras Publicas, año 1856,  Tomo I, paginas 129 a 131

Elementos constructivos del puente provisional

Elementos constructivos del puente provisional Plano tomado de la Revista de Obras Publicas, año 1856,  Tomo I, paginas 129 a 131

Entre Córdoba y Sevilla, een el Pk 48 a su paso sobre el Guadalquivir, se construyó un puente provisional de madera, de 267 ml de longitud, compuesto por 11 tramos sobre pilastras de madera, 9 de ellos de 25 ml y dos de 20 ml

Iniciadas las obras dos años antes, la sociedad no tenía otorgada la sanción legal. Y al constituirse la sociedad y en la primera junta general de accionistas se nombró el siguiente Consejo de Administración:

Enrique O,Shea , Osuna, Duclerc, Duque de Rivas, Calderón, Duque de San Lucar, Conde de Bagaes, Pereire, Figueras, León Medina y otros.

El costo total de la línea ascendió a 25.650.000 pesetas. Las obras  permitieron abrir al tráfico el tramo de Córdoba á Lora del Río el 5 de marzo de 1859, completando el resto. El 2 de junio del mismo año quedó concluido el enlace de su estación de Córdoba con la de Sevilla en la Estación de Plaza de Armas. Entrando en estudio la extensión de 13 Kms de línea entre Guadajoz, en la línea general de Córdoba á Sevilla, y Carmona.

En las proximidades de Lora del Rio, se estableció un puente sobre el Guadalquivir proyectado en madera  por los ingenieros franceses Lionnet y Rapin, concluido en 1859, con vigas de estructura. El 1920 se sustituyó el primitivo puente, por otro fabricado por Talleres Eugenio Grasset. Y al construirse la doble vía se estableció un puente gemelo, al que en la puja destinada a la contrata del material, concurrieron la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona y Metalutrgica Duro Felguera.

Puente sobre el Guadalquivir , en Lora del Rio , febrero de 1923, Revista Ingenieria y Construccion

Puente sobre el Guadalquivir , en Lora del Rio , febrero de 1923, Revista Ingenieria y Construccion

La compañía presentó  en 1865 el proyecto de su estación de Plaza de Armas en Sevilla y, pese a que el Gobierno dispuso el 26 de marzo de 1866 que esta compañía junto a la del ferrocarril de Sevilla á Jerez y Cádiz  unificaran sus terminales en Sevilla, cosa que llevó aun largo contencioso entre ambas compañías, que se extendió incluso al tiempo en que MZA yá había adquirido la de Córdoba á Sevilla. Quedando la estación de San Bernardo, en Sevilla, como terminal de la línea de la compañía del Sevilla á Jerez y Cádiz. No obstante por noticia de la Revista de Obras Públicas nº 1338 del año 1901 , citando la inauguración de la estación de Plaza de Armas en Sevilla , que tuvo lugar el 18 de marzo de 1901, sobre el proyecto del ingeniero  Nicolás González Albizu, manifiesta que sustituía a la antigua estación provisional de los tiempos en que se inauguró la línea de Córdoba a Sevilla. El proyecto de la estación de Plaza de Armas  se sustentaba sobre un primer proyecto redactado en 1889 por el ingeniero Súss , modificado en 1898 por el ingeniero de vías y obras Santos Silva, bajo las ordenes de Letona, jefe del departamento de V. y O.  Cuya ejecución contempló todas las dependencias propias al caso , con una estructura metálica en la nave central  de 105 ml x 30 ml, adjudicada a la casa Baume A. Marpent , dispuesta en 11 cerchas iguales.

lanzamiento-de-la-segunda-estructura-del-puente-sobre-el-guadalquivir-en-lora-del-rio-linea-de-cordoba-a-sevilla

Linea de Córdoba á Sevilla, lanzamiento de la 2ª estructura del puente  sobre el Guadalquivir en Lora del Rio , Archivo MDA

Los abastecimientos de carbón entre Córdoba y Sevilla, llevaron a la compañía a plantearse la utilización de carbones ingleses  180 r.v./Tm, o biem nacionales procedentes de la cuenca de Bélmez, estos últimos requerían construir una línea entre Belmez y Córdoba, rechazando la idea la propia compañía por su elevado costo. Buscando la compañía otros carbones de la zona, antes de establecer su propio ferrocarril. El consejo de administración delegó en el Sr. Duclerc como Administrador Delegado

Puente sobre el Guadiato, linea de Cordona a Sevilla, año 1923, Revista Ingenieria y Construccion, febrero 1923

Puente sobre el Guadiato, linea de Cordona a Sevilla, año 1923, Revista Ingenieria y Construccion, febrero 1923

En 1873 la compañía contaba con un capital social de 17.100.000 pesetas dividido en 30 acciones de 475 pesetas y explotaba una red de 131 Kms. Al tiempo que tenia emitidas obligaciones por valor de 24.312.400 pesetas distribuidas en cuatro series en los años 1858, 1860, 1862 y 1865. Siempre hizo frente a todos sus compromisos.

Estaba regida por un comité con sede en Paris  presidido por Isaac Pereire y por otro domiciliado en Madrid presidido por Esteban León Medina, del que también formaban parte  Ernesto Polack, el Marques de la Puente, Victor Balaguer, Juan García Torres el Sr. Conde de Nava del Tajo, y el Barón de Haber. Actuando de director el ingeniero de Ponts y Chaussées Leví Alvarez.

Sevilla Plaza de Armas. sept 1969. foto J.W.F. Scrimgeon

Sevilla Plaza de Armas. sept 1969. foto J.W.F. Scrimgeon

La corta duración de la concesión hizo que la “Compañía del Ferrocarril de Córdoba á Sevilla”  intentara vender la línea ante la proximidad de la caducidad de la concesión, llegando a un acuerdo con MZA y no con Norte que pertenecía a la misma matriz del Crédito Moviliario Francés. Para ello fue necesario convocar una Junta General Extraordinaria el  5 de octubre de 1865, que autorizó la adquisición por parte de MZA.

La operación se realizó el 24 de julio de 1875, adquiriendo los derechos de la concesión y el ferrocarril con las subvenciones  a partir del 1 de julio de 1875, aumentando capital mediante el abono de 38.000 acciones nuevas de 1500 reales de vellón y 34.000 obligaciones de MZA y 900.000 francos por la Mina La Reunión, tomando a su cargo   la liquidación de intereses y la amortización al 3%  de las obligaciones que quedaran en circulación de las 51.184  emitidas por el Ferrocarril de Córdoba á Sevilla. Recibió MZA autorización  para la emisión de 3.161 obligaciones de la décima serie y 50.000 acciones más de la 11ª serie al 3 % . Una vez realizada la fusión  el capital de MZA ascendió á 2.064.817.070 reales de vellón siendo los productos líquidos de MZA de 88.418.000  reales de vellón. Las minas de la Reunión proporcionaron hulla a MZA. Toda la operación se aprobó por la .O. de 20 de noviembre de 1875 (Gaceta de Madrid, 24.11.1875).

Esta venta supuso un beneficio del 20 % a los accionistas de la compañía, retribuyendo  MZA generosamente las acciones ante su apetencia de que el Córdoba á Sevilla se convirtiera en la prolongación natural del Manzanares á Córdoba,  su línea de penetración en Andalucía .

El anuario Bailly-Bailliere del año 1874 manifestaba que su consejo de Administración estaba integrado por :

Comité de Madrid Comité de París
Presidente Esteba León Medina Presidente Isaac Pereire
Consejero Marques de la Puente Consejero C.P.E. Lafitte
Consejero Juan García de Torres Consejero B. de Marisy
Consejero Ernesto Polack Consejero C. Pereire
Consejero Víctor Balaguer Consejero Le Duc de Cazes
Consejero Conde de Nava de Tajo Consejero Le Comte Clary
Consejero Barón de Haber Consejero D. Montgermont
Secretario Pedro de Vargas

Ese mismo año la dirección de explotación en Sevilla estuvo integrada por:

Levi Avarez Ingeniero des Ponts et Chausseés, Jefe de tráfico
J. Alvarez Surga Adjunto a la dirección de explotación
Rafae Osorno Empleado principal
Francisco de Paula Berins Agencia Comercial
Emilio Casajuana Reclamaciones
Manuel Gordillo Auxiliar de la dirección
Alberto López Auxiliar de la dirección
José Osorno Auxiliar de la dirección
Alberto Berins Auxiliar de la dirección

La estación de Plaza de Armas en Sevilla, sustituyó a la establecida años antes, levantada el año 1874. La nueva estación era obra del ingeniero portugués Santos Silva. Siendo remodelada en 1883 sobre un concurso de ideas del que resultó ganador el proyecto adjudicado a los ingenieros de caminos Alvarez y Cañadas, redactado  conjuntamente con el arquitecto Barrionuevo. Su inauguración tuvo lugar el 18 de marzo de 1901. Se desarrolló de acuerdo con el proyecto del ingeniero de MZA José Santos Silva, dirigiendo las obras los ingenieros de caminos Nicolás Suarez y Carlos Vázquez y ejecutadas sus estructuras por el contratista zaragozano “Carde y Escoriaza”. La obra iniciada en febrero de 1899, disponía de una nave de vías de estación de 105×30 ml con una altura de 20 ml. Su diseño obedecía a un estilo claramente mudejar (RIVF, 10.06.1901)

Estacion de Peñaflor, foto colección José Carranza Cruz

Estacion de Peñaflor, foto colección José Carranza Cruz

Estaciones de la línea:

 

Pkm Estación Pkm Estación
0 Córdoba (6) 85 Azanaque (apeadero) (3)
13 Villarrubia de Córdoba 86 Guadajoz (ramal á Carmona)
22 Almodóvar 96 Tocina-Empalme  (Los Rosales) enlace  a Mérida
32 Posadas (5) 103 Cantillana
41 Hornachuelos 109 Brenes
52 Palma del Rio (2) 119 La Rinconada (apartadero)
56 Peñaflor (4) 126 Empalme de Cádiz
66 El Priorato –apartadero (1) 131 Sevilla-Plaza de Armas
75 Lora del Rio

(1)   el apartadero del Priorato  a partir del 1º de abril de 1922, fue autorizado para admitir viajeros sin facturación de equipaje

(2)   posible enlace, en el caso de que se hubiera construido  el Tranvía de Palma del Rio a Ecija, solicitado y concedido a  Antonio Armada y Alejandro Quereizaeta, cuyo expediente de caducidad se instruyó  a la amparo de las Reales Ordenes de  24 de enero y 23 de mayo de 1885. Culminando el trámite de caducidad la Orden de 25 de febrero de 1913.  Por la R.O. 02.10.1914 por dictamen del Consejo de Estado , esta concesión se declaró caducada, con perdida de la fianza ( Los Transportes Férreos, 16.10.1914)

(3)  abierto en noviembre de 1904, habilitado únicamente para viajeros sin equipajes, solo para trenes correos y mixtos.

(4) existió un proyecto de ferrocarril minero, redactado en 1891 , que no se llevó a efecto  para enlazar la estación de Peñaflor con  las minas de La Reserva y El Galayo en Puebla de Los Infantes, cuyo proyecto adjuntamos.

(5) Esta estacion recibía  mineral de plomo y zinc, mediante un cable sistema Bleigbert, instalado por la SMMP, trabajando entre 1916 y 1922, desde el grupo de la mina “Mayo 2ª” (Torquemada Daza, Belmez 2016, página 112 )

(6) La posibilidad de establecer un tranvía en Córdoba, quedó paralizada al contemplar que el expediente de concesión, formulado en 1912 por Benito Avilés, fue dado por caducado por la R,O. de 30 de junio de 1913.

( Ver, Ferrocarril de la Sociedad Valenciano-Andaluza Altos Hornos y Minas de Peñaflor )

año 1891 proyecto del ferrocarril minero de la PUEBLA de los Infantes a PEÑAFLOR Proyecto

año 1891 proyecto del ferrocarril minero de la PUEBLA de los Infantes a PEÑAFLOR . Proyecto facilitado por  Lorenzo Parra Dominguez

En 1914 el enlace de Los Rosales  (Ex- Tocina Empalme), actuó de enlace de las líneas de Madrid a Sevilla y Merida a Sevilla.

Estación de Peñaflor, c. 1910, autor desconocido

Estación de Peñaflor, c. 1910, autor desconocido, colección José Carranza Cruz

En el anuario “El Indicador de España” de Viñas y Campí, editado en Barcelona en 1864, se insertaba la siguiente tarifa en la línea de  Sevilla a Córdoba:

Clase Precio en reales de vellón
112,70
84,90
51,64

El enlace desde Guadajoz á Carmona en la linea explotada por MZA del Madrid a Sevilla, rendía en la estación de Carmona Alta.

Estacion de Carmona Alta, fotografo desconocido

Estación de Carmona Alta, fotografo desconocido

Apartaderos industriales:

 

Pk

año estación referencia
13,000 1882 Villarrubia Entre Córdoba y Almodovar
1934 Villarrubia de Córdoba Azucarera de San Rafael (Azucarera del Guadalquivir)
56,000 1907 Peñaflor Valenciano-Andaluza y fundiciones de Peñaflor
66,000 1913 El Priorato Apartadero
7,000 1920 El Higueron Apartadero
El Higueron Azucarera de San Rafael
1903 Azanaque Felix Urcola
141,100 1914 El Chapatal Entre Brenes y La Rinconada
118,946 1890 La Rinconada Instituto de Fomento de la Producción de Fibras Textiles
118,700 1930 La Rinconada Azucarera del Guadalquivir
1936 La Rinconada Azucarera Iberica
28,200 1894 Albors Fca de Papel Rigoberto Albors
1915 El Priorato Apartadero
81,098 1912 Algarin El Hogar Español
1926 Algarin Finca “El Algarin”
83,800 1921 Azanaque Apartadero
Azanaque Sociedad General Azucarera de España
1890 Córdoba Fca de Harinas Emilio Latorre y Gento
1879 Córdoba Fca de Jabon de Joaquín de la Torre (Aceites)
Córdoba Sociedad Petrolifera Española
Córdoba Harinas Rodríguez Hermanos
1883 Palma del Rio Herrerias G. Laudy
1895 Guadajoz Apartadero
118,946 1890 Tocina La Rinconada
1900 Cantillana Apartadero
1873 Brenes Apartadero
Brenes Fábrica de Aceites de Enrique Moreno
1920 Sevilla Union Vidriera Andaluza
1938 Sevilla Talleres de Aviación enlace con Andaluces
1924 Sevilla Baritina S.A.
1938 Sevilla-S. Jerónimo Oxidos y Ocres de Andalucía
1908 Sevilla-S. Jerónimo Unión Resinera Española
1926 Sevilla-S. Jerónimo Cia Peninsular de Asfaltos
Sevilla-San Jerónimo S.M.M.P.
Sevilla-San Jerónimo Unión Española de Explosivos
Sevilla-San Jerónimo Campsa
Sevilla-San Jerónimo Unión Vidriera Andaluza
Sevilla-San Jerónimo S.A. Bautina
29,000 1890 Posadas Papelera Rigoberto Albors
1876 Posadas Apartadero
1916 Posadas SMMP
1907 Posadas The Calamon Mining Cº Ltd  Mina El Rincón
1878 Peñaflor Fca de Harinas  Sobrino de Peña y Primo
Peñaflor Sociedad Minera de Peñaflor
1918 Lora del Rio El Hogar Español
1930 Lora del Rio Alfonso Porras Rubio (aceites)- Manuel Funes e Hijos
1931 Los Rosales S.A. Azucarera Ibérica
1887 Peña de la Sal Apartadero
126 Empalme de Cádiz Azucarera de Sevilla S.A.
126 Empalme de Cádiz Hijos de Concepción Carreño S.A.
126 Empalme de Cádiz Industrias Subsidiarias de Aviación S.A.
126 Empalme de Cádiz Loscertales , S.A.
126 Empalme de Cádiz Cros S.A.
126 Empalme de Cádiz Suteagri- Antonio Torres Vera
126 Empalme de Cádiz CAMPSA
126 Empalme de Cádiz Compañía Unión Fabril (CUF)
126 Empalme de Cádiz Pando y Cía
126 Empalme de Cádiz Velasco

La concesión de un ferrocarril económico desde la estación de Peñaflor  pasando por Puebla de los Infantes hasta alcanzar la mina de plomo argentífero “El Galallo” y desde allí por otro ramal a la línea de las minas de fosfatos de “La Reserva”, declarado de utilidad pública solicitado por la sociedad  “Fosfatos de Peñaflor S.A.” se publicita en la Gaceta de Madrid del 16 de julio de 1892.

MZA , actuó sobre la primitiva estructura del puente metálico ferroviario sobre el Guadalquivir , situado  en el Pk 82,651 de la linea de Córdona a Sevilla entre Lora del Rio y el apeadero de  Azanaque, cuya construcció se realizó en su día sobre la instrucción para el claculo de puentes metalicos, de 25 de mayo de 1902.

Nuevo puente sobre el Guadalquivir en Lora del Rio, año 1923, preparado para su lanzamiento, Revista Ingenieria y Construccion

Nuevo puente sobre el Guadalquivir en Lora del Rio, año 1923, preparado para su lanzamiento, Revista Ingenieria y Construccion

El puente antiguo que debería ser sustituido , era de 8 tramos  de 32 ml con pilas metálicas. El nuevo puente contaría con cinco tramos de 50,760 ml sobre pilas nuevas de fábrica. El nuevo puente contaba con vigas principales tipo linville de piso superior con arriostramientos sobre cabezas superiores con separación de vigas de 5,350 ml y de 6 ml sobre las cabezas inferior y superior. El peso total de puente era de 800. Tm.

La instalación del nuevo puente se llevó a cabo corriendo su lanzamiento con 14 carros especiales con ocho rodillos por carro, avanzando 7,15 ml/hora. Su montaje se realizó el 10 de septiembre de 1922, siendo el primer tren que lo utilizó , un correo de Madrid-Sevilla del  15 de octubre de 1922. Su construcción , montaje y lanzamiento corrió a cargo de la casa E. Grasset y Cía, de Madrid. Sociedad que también se ocupó de la construcción de las pilas de fábrica.

Puente Sobre el Guadalquivir , febrero de 1923, fondo Revista de Ingenieria y Construccion

Puente Sobre el Guadalquivir , febrero de 1923, fondo Revista de Ingenieria y Construccion

Las pruebas oficiales se llevaron a cabo  el 17 de enero en presencia de los ingenieros Benjumea y Cardona, de los técnicos de la casa Grasset encabezados por García López, representando a MZA los ingenieros de la compañía Mendizabal y Lafont. La flecha del puente fué de 18 mm ( Revista Ingeniería y Construcción, febrero de 1923, página 35 ).

Desde la estación de Plaza de Armas y, en tiempos de Renfe, se construyó un ramal ferroviario  de enlace con la dársena del puerto de Sevilla , siendo necesario un expediente de expropiación forzosa. Desarrollando las obras  bajo la vigilancia de la 2ª Jefatura de Construcción de la D.G. de Transportes Terrestres, modificando el primitivo proyecto y adjudicando el  7 de julio de 1964 las obras  a la sociedad “Vías y Construcciones S.A.” por 35.734.936,64 pesetas ( BOE, 01.02.1965).

Sevilla Plaza de Armas , locomotora 141-2035, el 14 mayo 1964, foto M. Jarvis

Sevilla Plaza de Armas , locomotora 141-2035, el 14 mayo 1964, foto M. Jarvis

Ramal de Carmona:

El ramal de 14 kms entre Guadajoz y Carmona,

Pkm Estación
0 Guadajoz
14 Carmona Alta

La Revista de Obras Públicas nº 24 del año 1873 detalla un interesante informe del ingeniero de esta compañía Levi Alvarez, en el que explica las mejoras obtenidas en el sistema telegráfico al sustituir las pilas Daniell por las pilas Leclauché.

Estación de Guadajoz, linea de Córdoba a Sevilla, foto José Castaño

Estación de Guadajoz, linea de Córdoba a Sevilla, foto José Castaño

Material móvil:

nombre rodaje fabricante Año de fab. Nº de fab ref
0-3-0 Creusot 1864 831 (1)
0-3-0 Creusot 1864 832 (1)
0-3-0 Creusot 1864 833 (1)
0-3-0 Creusot 1864 834 (1)
(1) Adquiridas por el Zaragoza-Pamplona-Barcelona (ZPB) a MZA en 1872 donde llevaron en MZA los números 361 al 364

El primer anuario del ferrocarril editado por Bailly Bailliere en 1874, detalla que en aquella fecha la compañía contaba con 18 locomotoras, 18 tenders, 66 coches, 11 furgones y 379 vagones de mercancías.

Productos de la explotación :

 

año viajeros Ingresos Pts Gastos Pts Coef explot.  %
1860 1.541.361
1861 1.541.361
1862 1.846.056
1863 (a) 4.328 168.832,33 r.v.
1863 (b) 4.633 178.323,18 r.v.
1863 1.925.810
1864 (a) 4.490 241.314,19 r.v.
1864 (b) 4.440 195.455,48 r.v.
1864 2.142.550
1865 1.907.787 1.200.925 62,92
1866 2.818.830 1.340.065 47,55
1867 2.057.022 1.107.622 53,81
1868 2.176.776 1.090.430 50,09
1869 2.022.068 1.112.772 54,99
1870 2.200.244 1.087.984 49,40
1871 2.183.522 945.374 43,28
1872 2.315.007 965.499 41,68
1876 3.400.000 1.100.000 32,35

a)    Datos de la “Revista Peninsular Ultramarina”, referidos al periodo 29 de julio al  4 de agosto , insertados en la Gaceta de los Caminos de Hierro año 1864, nº 16 , página 190

b)    Datos de la “Revista Peninsular Ultramarina”, referidos al periodo del 5 al  11 de agosto , insertados en la Gaceta de los Caminos de Hierro año 1864, nº 16 , página 190

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons.

contador de visitas