Córdoba á Espiel y Bélmez y ramal de Almorchón a Bélmez .(forma la línea de Córdoba a Almorchón) (*)

Las Minas de hierro y de hulla de Espiel y Bélmez contaban con una sociedad que bien capitalizada se haría cargo de la explotación , y de una fundición. Su objeto era la fusión de varios establecimientos , bajo la administración de una compañía, que al efecto se propuso reunir , 60.000.000,00 de reales. Donde en un principio algunos capitalistas de París, presentaron su interés en llevarla a cabo (Revista de Fomento, Agricultura, Comercio y Obras Públicas, año 1853, pág 14)

Los preliminares sobre la actuación ferroviaria entre la cuenca de Espìel y Bélmez con Córdoba, cabe suscribirla a los antecedentes manifestados  en febrero de 1850 por el Gobierno, donde en la discusión sobre la Ley de Ferrocarriles, se propuso que la lnea de entrada en Andalucía pasara por Talavera de la Reina, cruzando de la divisoria del Tajo al Guadiana para bifurcarse con dos ramales, uno a Badajoz y otro al Valle del Guadiato y criaderos de Bélmez por el Valle de Alcudia y Almadén  (Fcº Coello, 1855, pág 33). Atendiendo a las explotaciones carboneras desarrolladas desde 1788 en Espiel y Bélmez.

Retomado el asunto en febrero de 1852 el Estado fijó el estudio de la línea ferroviaria entre Almadén y Córdoba, pasando por la cuenca carbonífera de Bélmez y el Valle del Guadiato, otorgando una concesión provisional a José Joaquín Figueras, como parte de la de Córdoba a Ciudad Real. Dicha concesión caducó , al igual que otra a Antonio Álvarez ( Fcº Coello, 1855, pág 310).  Recordemos que el Valle del Guadiato dispuso de explotaciones mineras, donde la hulla podría suministrarse a los altos hornos , un motivo por el que se justificaba el establecimiento de esta línea.

La primera sección desde Almadén hasta la cuenca de Bélmez fue estudiada por los ingenieros de caminos José Barcos y Sergio Yergos, estableciendo la posibilidad de plantear  pendientes entre el 8 y el 10 por mil, alcanzando las cuencas carboníferas por la divisoria del Guadalmez y del Guadiato y atender a la Mina “El Terrible” entre Peñarroya y Bélmez atravesando el Puerto de Rubio.

La sección hasta Córdoba se encomendó al ingeniero de caminos José Soler Mena, desde el citado puerto de Rubio en Bélmez, soslayando atender a la Mina El Terrible, puesto que exigía mayor desarrollo de la taza ferroviaria hasta alcanzar la divisoria del Guadiato y del Guadalbarbo, mediante planos inclinados, con el inconveniente que presentaban los planos inclinados en el desarrollo de la explotación. Soler Mena llegó a redactar en 1853 un 2º proyecto, donde eliminó los planos inclinados ( Fcº Coello, 1855, pág 315).

La  línea ferroviaria que permitiría acercar a los centros de consumo el carbón de aquellos yacimientos carboníferos del Guadiato, fue objeto de múltiples apetencias, en primer lugar por los promotores de la concesión entre Córdoba y Málaga. Sin embargo el 21 de marzo de 1854 es Hipólito García-Carrasco y Ladrón de Guevara Conde de Santa Olalla,  obtuvo la concesión solicitada destinada á construir un ferrocarril que partiendo de los criaderos de Espiel y Bélmez, terminara en la proyectada línea general de Córdoba á Sevilla. La concesión se otorgó sin subvención del Estado, y ajustada al proyecto redactado por el ingeniero de caminos José Soler de Mena, aprobado por la Junta Consultiva de Caminos y declarado de utilidad pública (Gaceta de Madrid, 04.04.1854).

No obstante y previa a otras consideraciones del desarrollo del negocio ferroviario, hemos creído conveniente destacar las intervenciones financieras en la minería del noroeste de la provincia de Córdoba, en especial la que afecta al valle del Guadiato, donde en el entorno de 1852 se crearon multitud de empresas destinadas a llevar a cabo operaciones especulativas mineras poco ortodoxas.

En pleno auge de la España liberal de Isabel II, una de las más importantes actuaciones a que nos hemos referido, propuesta por Manuel Gil y por Prospero Bernad Volney, elaboraron el 16 de marzo de 1856 un Protocolo destinado a posicionarse en la adquisición de la mayor cantidad de concesiones mineras en la zona. Este Protocolo ( que no empresa), quedó a expensas de desarrollar una sociedad resultante del mismo. El 8 de abril del mismo año se desarrolla el Protocolo, mediante  una sociedad en la que Prospero Bernad Volney  detentaba el 70 % y Gil el 30 %, finalmente Volney transfirió el 46,6 % de su 70% a Rufino García Carrasco y Francisco María Contreras.

Constituida el 8 de Abril de 1856, dispuso de un primer empréstito de 36 millones de reales de vellón, suscrito con la banca Meric, pasando los banqueros  Jaime , Pedro y Enrique Meric a ocupar puestos en el Consejo de Administración de la empresa, detentando el control financiero de la misma. Entre los promotores de la misma figuraban: Federico Martel y Bermuy Conde de Torres-Cabrera, Joaquin Fernández del Rio Duque de Almodovar del Rio, José Gutiérrez de los Ríos Marqués de Escalonias, Ricardo y Teodoro Martel Fernández de Córdoba, Eusebio Tarancón, José María de Trevilla, Manuel Gadeo y Subirá, Bartolomé García López, Joaquín Ramírez Gallardo, Antonio María Toledano, Antonio Quintana, Rafael de Gracia, Vicente Chinchón, Rufino García Carrasco, Prospero Bernad de Volney, Manuel Gil, Joaquín de Burgos, Jaime Meric, Pedro Meric y Enrique Meric.

El anterior listado manifestó la adhesión a este proyecto de lo más florido de la oligarquía cordobesa, en la búsqueda de la suscripción de 210 millones de reales de vellón en acciones de 1000 reales de vellón.

Realmente algunos de los señalados en esta lista como promotores, fueron utilizados fraudulentamente sin su consentimiento, como se demostró en el desarrollo de las reclamaciones judiciales llevadas a cabo en 1860 por la Banca Meric. Considerando su utilización fraudulenta en la gestación de una empresa de dudoso éxito. Avalada incluso por un informe emitido por el ingeniero Eusebio Fernández y remitido a Fomento donde se  cuantificaban unas reservas de 1.000 millones de Tm , con beneficios anuales de 40 millones de reales de vellón durante 500 años. Nada más lejano de la realidad. Informando a su vez de la necesidad de establecer un ferrocarril destinado a unir las minas con la proyectadas líneas férreas de Madrid a Sevilla y de Mérida a Badajoz. (Fcº M. Espino, Ámbitos 2004).

Los intereses ferroviarios en el entorno de estas minas , queda reflejado en la memoria informe presentada el 27 de junio de 1897 por el ingeniero inglés Owen Carlos Dalhouse Ross, dirigido a Rufino García Carrasco, Próspero Bernat de Volney y Francisco Maria Contreras, quienes lo encargaron en abril de 1855, contemplando un ferrocarril de Espiel y Bélmez á enlazar en Posadas , junto a Córdoba, en la lnea general de Sevilla á Córdoba. (fondos de la Biblioteca Nacional de España, donde se conserva la memoria de este proyecto).

En la memoria del informe-proyecto , su redactor Owen Carlos Dalhouse Ross, no solo presenta las características de aquella línea, sino que pone mucho énfasis en considerar aquella línea, como parte de la línea de entrada en Andalucía desde Madrid, en controversia con la que en aquel tiempo estaba en estudio por el Estado entre Socuellamos y Córdoba.

El propio redactor del proyecto consideraba que la línea hasta Córdoba desde Espiel y Bélmez , era excesivamente costosa, coincidiendo con la opinión del también ingeniero de caminos José Soler de Mena, que ya había realizado estudios sobre ella en 1853 por cuenta del Gobierno. En cuyo caso Owen Carlos Dalhouse Ross, hizo hincapié en la forzosa ascensión en unos 30 Km desde el Posadas al Alto Guadiato, cuyas pendientes eran excesivas en especial cuando alcanzaba el Puerto de La Calera, con un descenso hacia el Guadalquivir que presentaba una pendiente continuada del 1,5 %.

En su especial atención a evitar los planos inclinados, de nefasto establecimiento , consideró conveniente en el caso de que la Línea General de entrada en Andalucía, que pasara por Bélmez eligiendo el cauce del Río Guadalbarbo hasta Ventas de Alcolea, con un ramal a las minas de Bélmez. Por otra parte desde Ventas de Alcolea á Sierra Morena y desde allí a Almadén, sin superar el 1,5 % de pendiente y curvas de menos de 300 ml de radio. Contemplando el enlace con la línea de Extremadura a 64 Km.

Recordemos que la línea de Bélmez a Ventas de Alcolea , fue concedida por el Gobierno á Gomá, que tuvo que recurrir a un proyecto en el que se contemplaba el establecimiento de planos inclinados. Intentando Owen Carlos Dalhouse Ross  que su estudio soslayara dicha solución al contemplar la línea que proyectaba como parte de la Línea General de entrada en Andalucía, en controversia con la estudiada por Villarrobledo á Córdoba cuyos estudios había ordenado el Gobierno y no estaban concluidos en la fecha de redacción de la memoria de su proyecto.

Por Villarrobledo la entrada en Andalucía exigiría 380 Kms ,en tanto que por Bélmez , incluido el ramal á las minas no llegaría a los 200 Kms, un ahorro para la Administración de 40.000.000 R.v. solo en subvenciones. Con la ventaja en  Bélmez de contar con el suministro de carbón para las locomotoras más próximo. Iguales consideraciones manifestó  en el caso de llevar a cabo el enlace  entre Córdoba y Madrid a través de la línea de Badajoz por Socuéllamos.

Los estudios que se contemplaban en la  memoria redactada por el ingeniero Owen Carlos Dalhouse Ross citaban todos los detalles relativos á la construcción de esta línea , mediante el siguiente itinerario desde Córdoba por las orillas del Guadalquivir, hasta que, pasado el puente de Alcolea, alcanza la desembocadura del río Guadalmellato; aquí se dirige hacia el Norte, siguiendo siempre el curso de este rio , que á poca distancia toma el nombre de Guadalbarbo , pasando cerca de Obejo.

A una legua de Espiel se derivaría un ramal para las minas,  la línea general atravesaría los puertos de Pelayo y Rubio, este último con un túnel de mil metros de largo ; luego continúa por Villanueva del Duque, Villar Alto, Viso de los Pedroches, Santa Eufemia, encontrando el trazado de la línea de Extremadura á Portugal a una legua y media en la unión de los ríos Guadalmez y Valdeazogue. El coste total de la construcción de este tramo sería de 170.000.000 R.v.

Los productos de la explotación manifestados en la memoria arrojaban los siguientes datos:

concepto	ingresos en Rv.	Gastos en R.v.
Movimiento general en los 197 Kms en explotación, á 80.000 R.v.	15.760.000
Transporte de de granos procedentes de Extremadura	12.500.000
Transporte de 100.000 Tm de carbón a Córdoba y otras 100.000 Tm de carbón a Almadén a 0,5 R.v./Km	11.450.000
TOTAL	39.710.000
Gastos de conservación el 50 % s/ 39.710.000 R.v.		19.855.000

Arroja un generoso coeficiente de explotación del 50 % sin que se tengan en cuenta los gastos financieros. En cuyo caso permitirían cubrir un 15,5 % de interés al capital de 150.000.000 R.v. de establecimiento

 

Finalmente soslayando las anteriores actuaciones, se retomó en 1858 la creación de una nueva empresa carbonera propuesta por : Manuel Gil, Próspero Bernad Volney, Isidro Aguado y Mora y Juan López de Arce , representantes de la Carbonera de Espiel y Bélmez. La nueva sociedad nació emitiendo 52.000 acciones de 2.000 reales de vellón de las que 11.000  eran de fundadores. Su primer Consejo estuvo integrado por:

Presidente	Duque de Veragua, Pedro Colón y Ramírez de  Baquedano
Vicepresidente	Francisco Javier Arias Dávila y Matheu, Conde de Puñonrostro
Vocal	Duque de Abrantes y de Linares
	Conde de Lalaring y Brazalote
	Conde de Torres Cabrera
	Luis Manresa
	Julián Juan Pavía
	Tomás de Velasco
	Marcelino de Luna
	Juan de Losada
	Isidro Aguado y Mora
	Juan López de Arce
	Próspero Bernad de Volney
	Manuel Gil

La anterior relación manifiesta la transferencia de las obligaciones de la oligarquía local cordobesa a otra ubicada en Madrid compuesta por grandes aristócratas, militares y destacados elementos de la burguesía financiera de la capital de España, la mayoría de ellos con evidentes influencias políticas.

La nueva ” Sociedad Carbonífera de Espiel y Bélmez” aprovechó la situación política del Duque de Veragua, en aquel tiempo presidente de la comisión del Senado que debería discutir la construcción de los Ferrocarriles de Bélmez a Almorchón y de Belmez a Córdoba, aparte de su buen posicionamiento financiero como fundador del Banco Español de Ultramar.

El  6 de noviembre  de 1858 se constituyó definitivamente la “Fusión Carbonífera ”  con domicilio social en Madrid. La sociedad abarcaba el 74,29 de las minas de carbón, el 76,92 de las de plata , el 7,93 % de las de plomo el 81,10 % de las de hierro y amplio porcentaje en otros metales. Sin embargo la colocación de acciones fue muy lenta y su depreciación con el tiempo, derivada de los escasos beneficios de unas explotaciones no preparadas en su totalidad, fue evidente a partir de 1862, siendo una evidente muestra del fracaso de su creación.

 

La sociedad “Francisco Romá y Cia” confió un proyecto entre Bélmez y Córdoba al ingeniero Manby, redactado sobre los datos tomados en 1852, desde el Castillo de Bacar y Ventas de Alcolea, con dos secciones, una de  44,5 Kms que seria atendida mediante tracción vapor y, otra  de 28 kms atendida por tracción animal. Ambas contarían con un presupuesto de ejecución de 27.000.000 R.v. al que se añadían 6.050.000 R.v destinado a material móvil.

Esta línea propuesta por Manby contaría con algunos planos inclinados con contrapeso de agua. El proyecto de Manby era más largo que el propuesto por el ingeniero Mena ( Fcº Coello , 1855, páginas 220-223).

El 9 de junio de 1856, se aprobó en las Cortes, con fuerte oposición, el Proyecto de Ley , por el que se otorgaba a Francisco Romá y Cía, la concesión del ferrocarril de servicio particular, para beneficiar el criadero de Espiel y Bélmez, sobre los estudios verificados en 1853 destinados á enlazar con el ferrocarril de Córdoba. Por otra parte Volney, intentó la construcción de otra línea paralela a la anterior cuyo proyecto se estudió en las Cortes en mayo de 1856.

El proyecto de Volney  desarrollaba 110 Kms hasta Córdoba, en tanto que el de Romá era de 70 Kms, pasando el coste de la Tm de carbón de los 55 r.v. en el primer caso a los 35 r.v. en el segundo. Romá no se opuso al proyecto de Volney , confiando en la racionalidad de los costos de transporte, puesto que el punto 2º  de las condiciones particulares de la concesión impedía oponerse a cualquier otro proyecto convergente. Siendo considerado el de Romá como de servicio particular y sin subvención (GCH, 22.6.1856). El tramo era de 70 Kms, en tanto que la Comisión de las Cortes propuso, previa audiencia a Romá, la sustitución de la tracción animal, prevista por Romá, por la tracción vapor. La concesión se otorgó a Romá el 30 de mayo de 1856. La Gaceta de los Caminos de Hierro, del 11 de noviembre de 1856, manifestó que la concesión se otorgó el 14 de junio de 1856, signada por  Francisco de Luxan, Ministro de Fomento en el Gobierno de Espartero.

Otra de las apetencias sobre el ferrocarril de Bélmez á Córdoba, nos lleva a la consignación  por la “Compañía de Ferrocarriles Peninsulares” de un depósito de 626.544 reales de vellón como garantía  para el inicio de las obras (Gaceta de Madrid, 26.01.1857), permitiendo cumplir la garantía marcada por el articulo undécimo  de las condiciones particulares de la concesión.

La explotación de las minas se vi0 dificultada por  por la competencia de otras empresas de la zona, en especial por la Sociedad Parent y Cie, concesionaria de la línea de Bélmez a Almorchón, a través de su explotación  minera de “Los Santos” donde se ubicaba la famosa mina “Terrible”, La Sociedad Carbonífera y Metalúrgica de Belmez , pasó en 1864 a explotar las concesiones de la Compañía de los Santos, una sociedad constituida en 1846. Parent desvió el ferrocarril que tenía adjudicado perjudicando la explotación de las minas de la “Fusión carbonífera  y metalífera de Bélmez y Espiel”.

Fue aprobada por el ministerio de Fomento la subasta en que fue adjudicada al Sr, Sabater la construcción de dicho camino por la cantidad de 29.000.000,00  de reales. La otra proposición que se presentó, fue la del Sr. Roma que se comprometía á construirlo por 29.800,000,oo reales.( Gaceta Industrial,22.04.1865)

En  1868 desaparece Fusión y se constituye ” La Carbonífera Española de Bélmez y Espiel, S.A.” con el objeto de explotar  las minas aportadas por Fusión y las de Garros-Avril. La  nueva sociedad contaría con un capital de 30.000.000 R.v. en títulos de 2.000 R.v. Inaugurando el primer tramo de la línea, en 1870 , entre  Bélmez  y Alhondiguilla.

Esta nueva empresa inició su andadura arrastrando las deudas de la “Fusión carbonífera  y metalífera de Bélmez y Espiel” cifradas en 7.000.000 R.v. quedó obligada a arrendar sus propiedades a la firma “Loring, Heredia y Larios”, ejerciendo su deuda de compra en 1877, quienes a su vez las transfirieron a Andaluces y esta, en octubre de 1900 a la “Sociedad Minero Metalúrgica de Peñarroya”

Puente sobre el  arroyo Pedroches, fondo: FoferLa concesión al Conde de Santa Olalla debería ajustarse al pliego de condiciones particulares aprobado en la misma fecha que la Real Orden de la concesión con ciertos condicionantes. Entre ellos, que debería depositar una fianza de 1.500.000 reales de vellón, se le concedía un plazo de cuatro años para su construcción, se le indicaba que las máquinas locomotoras “consumirán el humo” y que la velocidad de las mismas será al menos de “cuatro leguas por hora”, concediendo el uso de terrenos de dominio público.  El Conde de Santa Olalla perdió la concesión por no constituir la fianza correspondiente. La denominada “Compañía del Ferrocarril de Córdoba a Espiel y Bélmez” nunca fue constituida, sin embargo conocemos por repetidos anuncios oficiales en la Gaceta de Madrid la convocatoria de sus juntas generales, e incluso las notas publicadas para que sus socios  depositarán intereses pasivos y en otras ocasiones percibieran intereses al capital  desembolsado del 6 %.

En apoyo de lo mencionado anteriormente, conocemos por la Gaceta de Madrid del 16 de octubre de 1866, la noticia de una demanda que nos revela la situación real de la empresa y de sus accionistas. Al demandar al Estado contra las Reales Ordenes de 18 de diciembre de 1865 y de 3 de febrero de 1866  relacionadas con un expediente de estudio  de un ferrocarril de Córdoba a Espiel y Bélmez. La demanda fue informada por el Consejo de Estado  e interpuesta por Hipólito García-Carrasco y Ladrón de Guevara, Conde de Santa Olalla en su calidad de socio de la compañía explotadora del Camino de Hierro de Bélmez y Espiel, titulada “Volney y Carrasco y Cía”, citando a Prospero Volney como autorizado por la R.O. de 23 de abril de 1855 para realizar los estudios  del Ferrocarril de Bélmez y Espiel  a enlazar con el de Córdoba a Sevilla y, de otra R.O. de 21 de noviembre de 1856 por la que se le autorizó al estudio de un ferrocarril de la cuenca minera de Espiel y Bélmez a enlazar, cerca de Almadén, con la línea de Ciudad Real á Badajoz.  Efectivamente  las diversas apetencias de  los grupos financieros, llevaron a la Administración  por la citada R.O. de 23 de abril de 1955, a autorizar  a Prospero Bernard de Volney  a realizar los estudios de un ferrocarril que partiendo del de Córdoba a Sevilla y atravesando la cuenca carbonífera de Espiel y Bélmez, fuera a enlazar con el Ferrocarril de Madrid a Portugal.

La demanda de Hipólito García Carrasco fue desestimada al manifestar la Administración que aparte de no haber constituido la finanza exigida en el pliego de condiciones particulares de la concesión, la sociedad ” Volney , Carrrasco y Cía ” no estaba constituida oficialmente aunque reconocía que Hipólito García Carrasco Conde de Santa Olalla no carecía de personalidad suficiente para interponer la reclamación contencioso administrativa. Recalcando que aún en el caso de que la sociedad hubiera estado constituida, desestimaba la demanda por falta de presentación de la fianza (R.O . 07.10.1866)

Prospero Volney era fundador de la sociedad carbonífera “Fusión Carbonífera de Bélmez y Espiel”  . Tengamos en cuenta que el Ferrocarril tendría el carácter de particular y no disfrutaría de subvenciones. Quedando obligado el concesionario a presentar en las Cortes, antes del 15 de mayo de 1856, los perfiles y planos de la línea. Las condiciones particulares de la concesión dadas en la R.O. de 14 de abril de 1856 , mencionaban que realizado el deposito de 500.000 pts se concederían tres años para su construcción , el ancho seria el  ancho general ibérico. Se le concedía la concesión por 99 años y se le facultaba para establecer la doble vía. Los trabajos  se iniciaron el 20 de abril de 1857 (GCH, 03.05.1857).

La “Sociedad Carbonera Española de Bélmez y Espiel”, con capital de procedencia francesa, se estableció en Madrid en 1868  quedando definitivamente constituida en 1869 contó con un capital de 30 millones de reales (7.500.000 pts) representado por 15.000 acciones de 2000 reales (500 pts). Contaba en su Consejo de Administración con el Conde de Puñonrostro, Isidro Aguado Mora y Francisco Avril.

Aquellos estudios permitieron remitir en 1857 a la Administración el proyecto, iniciando esta los trabajos de confrontación del proyecto, suspendidos al aprobarse el 24 de mayo de 1863 una ley autorizando al Gobierno a otorgar la concesión de un ferrocarril de Belmez a Córdoba  y de Bélmez a la línea de Madrid a Badajoz. Recordemos que enterados los interesados solicitaron se suspendiera una subasta sobre la adjudicación de aquellos ferrocarriles. En cuyo caso el expediente de reclamación, pasó al estudio de la Junta Consultiva de Caminos, que la desestimó  ante la falta del depósito previo no realizado por los solicitantes, con el apercebimiento de que se les pasaría cargo de los gastos exigibles de la confrontación del proyecto, no concluida. Manifestando en sus conclusiones, que no aparece escritura que confirme  la existencia de la sociedad “Volney, Carrasco y Cía” por lo que el demandante carece de personalidad jurídica para representarla. Pasado el informe al Consejo de Estado, este se ratificó el 7 de octubre de 1866, en lo manifestado por la Junta Consultiva de Caminos. Suponemos que como consecuencia de este dictamen y de la inactividad de la compañía, se convocó el 19 de noviembre de 1879, una Junta General Extraordinaria  para nombrar comisión liquidadora (Gaceta de Madrid, 19.10.1879).

Por otra parte la R.O. de 31 de enero de 1858 (Gaceta de Madrid, 10.02.1858) autorizó a Francisco Roma a realizar el estudio de un ferrocarril de Ventas de Alcolea a Espiel y Bélmez, al ser Francisco Roma el concesionario desde el 18 de julio de 1856, se le autorizó para que estudie una modificación del trazado desde el Pk 34 hasta Córdoba. Según el proyecto aprobado por la R.O. de 12 de enero de 1863.

Por las reales ordenes de 8 y 20 de abril de 1865 y 9 de junio del mismo año  se adjudicó la concesión del Córdoba a Bélmez, a Ignacio Sabater Araneo, siendo aprobada la transferencia a la Compañía Internacional de Crédito, que suspendió pagos. El historial de intentos para establecer este ferrocarril es amplio, hasta que  consigue la concesión la “Compañía Internacional de Crédito”  quien cede sus derechos y obligaciones a la “Compañía del Ferrocarril de Córdoba á Espiel y Bélmez” , quedando la Internacional de Crédito como contratista de la línea por 95.000.000 de reales de vellón, transfiriendo su contrata al “Montepío Universal” y a su vez, este la transfiere  en marzo de 1867 al  Sr. García Goyena, pasando seguidamente a Joaquín de la Gándara Marqués de La Gándara, quien inicia las obras y se asocia posteriormente con Jorge Loring , Larios y Heredia.

Los trabajos de construcción atravesaron algunas dificultades por la dureza del terreno, obligados a solicitar varias prorrogas a la Administración para concluirlos, puesto que únicamente el primer tramo de Bélmez a  Alhondiguilla fue concluido en 1870, siendo la compañía apercibida por la Asamblea Nacional en la Ley de 3 de marzo de 1873 en el período del Gobierno de la Primera República, por la que se prorrogaba hasta el 30 de septiembre del mismo año, el plazo concedido para la construcción de las líneas de Córdoba a Bélmez y de Granada a Bobadilla, con el apercibimiento , de que si no se cumplían los plazos, la empresa perdería la subvención de los cuatro últimos kilómetros, incurriendo a la vez en una multa de 500.000 pts.  Ampliando el plazo de construcción para el resto de la línea, conseguida el 5 de septiembre de 1873  al quedar concluida la Sección de Obejo á Córdoba.

La “Compañía del Ferrocarril  de Bélmez á Espiel y Córdoba” contaba con un capital de 4.457.500 pesetas distribuido en  acciones de 475 pesetas. Los 73 kilómetros de línea concluida entraron en explotación  por cuenta del contratista  Jorge Loring  quien sobre los productos de explotación se resarcía con el 50 %, en tanto que el otro 50 % se destinaba a los gastos de explotación. Ello nos sitúa en el estado financiero en que se encuentra, puesto que desde hacia tiempo dejó de pagar   el 3 % a los obligacionistas agrupados en 10.102 títulos. Ascendiendo su capital en 1874 a  4.799.450 pesetas, puesto que ante tal situación las acciones se cotizaron a la baja. Los costos financieros superaron a las disponibilidades de la empresa, llegando a una suspensión de pagos el 18 de mayo de 1875, a los dos años de iniciadas sus actividades.

 

Según el anuario de ferrocarriles del año 1874, publicado por Bailly-Bailliere, su Consejo de Administración estuvo integrado por:

Presidente	Francisco Soler Pérez
Vicepresidente	Antonio Van Hallen y Sartí, Conde de Peracamps
Secretario	Juan José Borrel
Vocal	José María Pariño
Vocal	Mariano Pérez Luzaró
Vocal	José González García
Vocal	Fernando Martínez Pedroso
Vocal	Juan Domingo Pinoso
Director Gerente	Joaquín Alonso
Secretario	Atanasio Carles Ortiz

Los datos ofrecidos por el mencionado anuario de Bailly-Bailliere, indicaban que la explotación de la línea, desde el 10 de septiembre de 1873, corría a cargo del subcontratista Jorge Loring, estando intervenida judicialmente, confirmando que la compañía dispuso que el 50 % de los ingresos fueran destinados a la amortización de la deuda con José Jorge Loring,  y el otro 50 % invertido en el mantenimiento de los gastos de explotación. La empresa que había dejado de pagar los intereses de sus obligaciones, cotizaba en bolsa sus acciones a la baja, llegando a percibir por ellas 100 reales de vellón. A falta de datos sobre su explotación, Bailly-Bailliere cifraba los mismos en 10.000 r.v./Km, manifestando que la pervivencia de esta línea estaba e función de los tráficos mineros del carbón de Bélmez suministrado a la marina mercante del Mediterráneo y a los Altos Hornos de Málaga, necesitando que la explotación minera de Bélmez alcanzara cierto nivel, para que realmente el ferrocarril fuera rentable.

Es muy posible que las 100.000 Tm anuales que el Banco de Castilla tenía previsto transportar desde sus instalaciones mineras de “El Porvenir de la Industria” en Bélmez, hubieran contribuido a ello. Recordemos que el Banco de Castilla adquirió  por 1.300.000 pts  dicho coto  hullero, situando como director de la explotación al ingeniero de minas  Pedro de Mesa, quien se propuso establecer un lavadero de mineral y otras mejoras para adaptar la producción a las 100.000 Tm/año deseadas  (RIBIFS, 10.10.1899).

El Boletín Oficial de la Bolsa de Madrid, mantenía en cotización las acciones del ferrocarril de Córdoba a Espiel y Bélmez, cuando la compañía no podía ni siquiera  atender el pago de obligaciones, viéndose obligada a suspender pagos el 18 de mayo de 1875, según el auto del Juzgado de La Latina, de Madrid. Llegando a cerrar un convenio con los acreedores, aprobado  el 15 de septiembre del mismo año (GCH, 08.11.1910). Donde se acordó la venta de la línea en pública subasta, con su material fijo y móvil, destinando los productos de la subasta a atender  los créditos pendientes. El convenio fue aprobado por el auto judicial del 5 de agosto de 1879, siendo firme por providencia del 21 de noviembre del mismo año. En segunda subasta se adjudicó la línea a Francisco Reyna por 8.666.670 pesetas, transfiriendo Reyna, el 16 del mismo mes y año a Jorge Loring en pago a cuenta de la construcción de la línea, contratada por 14.250.000 pts. A su vez Jorge Loring lo transfirió el 30 de enero de 1880 a la Compañía de  Ferrocarriles Andaluces.

Los convenios judiciales y los intentos de venta de la compañía no se resolvieron a corto plazo. Los primeros requerían la resolución judicial y los segundos no llegaron hasta que en 1877 la creación de los Ferrocarriles Andaluces, abrió la esperanza para su liquidación, El 28 de marzo de 1879 se establece un convenio de compra, que no se resolvió favorablemente. Recordemos que debiendo salir a subasta la línea, en sucesivas subastas no se presentaron postores. Hasta que Francisco Reyna, como ya hemos indicado,  resultó adjudicatario en la última de ellas, cediendo el 10 de enero de 1880 a Jorge Loring, sus derechos, quien a su vez los transfiere, como ya hemos expuesto,  a la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces.

Para Loring y sus socios este asunto presentó muy buenos beneficios, puesto que a diferencia con lo inicialmente presupuestado Jorge Loring consiguió rebajar el presupuesto inicial de establecimiento, así como su propio presupuesto como constructor.

concepto	Pts	Pts
Coste de las obras y material fijo y móvil		10.253.179,32
Subvención directa	7.250.000,00
Subvención adicional	1.670.464,91	8.920.464,91 (87 %)
Inversión privada		1.332.714,14 (13 %)

(Morilla Critz, 1984, página 100)

Esta rentabilidad la consiguieron presentando su propio proyecto rebajado en un 26,4 % , siendo aprobado por el Gobierno. Ahorrando un 22 % en la ejecución de las obras. Dejando por construir el 6,6 % de las mismas, no sin que el Estado les abonara la subvención de la construcción. La línea había sido inaugurada en su totalidad el 28 de agosto de 1873, pese a que todas sus obras no estaban concluidas y el material móvil recibido en parte, contando con el informe favorable del Jefe de la División de Ferrocarriles. Estas deficiencias se completaron al llevar a cabo las adquisición de material y el remate de las siguientes partidas:

Concepto	Pts/unidad	Pts
Estación definitiva de Córdoba		344.302,40
4 locomotoras	110.000,00	440.000,00
4 coches mixtos de 1ª y 2ª clase	11.250,00	45.000,00
4 coches de 3ª clase con freno	7.500,00	30.000,00
2 vagones cuadras	5.000,00	10.000,00
80 vagones para carbón	3.750,00	300.000,00
repuestos		122.500,00
		26,800,00
suma		1.317.802,40
3 % de imprevistos		39.534,07
10 % de dirección y amortización		131.780,24
Total		1.489.116,71

(Morilla Critz , 1984, pág 100)

Realmente la transferencia de Ferrocarril de Córdoba a Espiel y Bélmez, fue solicitada el 31 de enero de 1880 por Jorge Loring en nombre propio y por L. Villars y Luis Silvela  y de la Vielleuze en nombre de Andaluces.

La transferencia hecha en pago a Jorge Loring  por sentencia judicial, y la cesión en venta que Loring hizo a Andaluces se articuló en escritura otorgada  el 30 de enero de 1875, debiendo Andaluces constituir una fianza equivalente a 8.082 obligaciones, autorizando la transferencia el 16 de febrero de 1880 (Gaceta de Madrid, 25.02.1880)

La línea se abrió en su totalidad el 5 de septiembre de 1873. En 1903 se proyectó el cruce a nivel de Cercadilla  con la línea de Córdoba á Sevilla anulando el que existía en Córdoba.

Apertura de tramos :

 

Tramo	Fecha de apertura
Bélmez a Alhondiguilla	28 noviembre 1870
Alhondiguilla a Obejo	11 julio 1873
Obejo a Córdoba	5 septiembre 1873

Puentes de la línea :

 

PK	nombre	Longitud ml
4,510	Pedroches	152
42,540	Las Navas	266
42,525	Los Puerros	168
44,798	Juana la Mala	48
46,036	Las Alcantarillas	36
66,502	El Albardado	27

 

Túneles: (*) se toma como Pk “0” a Córdoba-Cercadilla

 

Nº	PK (*)	nombre	longitud
1	7,543	Cerro Don Pedro	114
2	8,509	Los Pradillos	79
3	10,471	La Carretera	87
4	12,112	La Balanzona	323
5	15,243	Los Piñoneros	469
6	32,343	La Parla	570
7	32,836	Aguadulce	560
8	33,520	La Solana	540

 

La sociedad “Fusión Carbonífera y Metalífera de Bélmez y Espiel” constituida en 1858, en manos de Loring, Larios y de los Herederos de Heredia, arrendaron las pertenencias mineras de Santa Elisa y Cabeza de Vaca a la “Carbonera Española de Belmez y Espiel” con una producción global de 90.000 Tm de carbón. Esta sociedad era sucesora de la Unión Ferro Carbón  constituida en 1846, para establecer una fundición y altos hornos. La “Fusión Carbonífera y Metalífera de Bélmez y Espiel” transfirió su patrimonio a la Compañía de Ferrocarriles Andaluces.

La situación minera, en manos de Andaluces, quedó reflejada en  los datos manifestados por el Consejo de Administración en la Junta General de accionistas celebrada el 11 de mayo de 1886 (Revista Minera, Tomo 37 pág 220) en la que se informa, que se abrió el Pozo Santa Elisa y que se adquirieron por 325.000 pesetas las concesiones mineras Ana y Pequeña, colaterales del María Luisa, para así contar con mayor reservas de combustibles. En tanto que en el Pozo Cabeza de Vaca, se iniciaban en 1885 los trabajos preparatorios para las extracciones. Los beneficios de las minas, supusieron a Andaluces 387.905,06 pesetas a las que se añaden 530.163,66 pts de amortización, según figuraba en el balance, en tanto que los gastos de explotación de las minas ascendieron a 479.006,01 pts. El total invertido por Andaluces en las minas, desde su adquisición ascendía en 1905 a 5.386.088,72 pesetas.

Andaluces siguió la explotación en Bélmez del Grupo Cabeza de Vaca y Santa Elisa, las minas de plomo y plata  en Fuente Obejuna, el grupo minero del Horcajo al sur de Ciudad Real, conjuntamente con la Banca de París a través de la Compañía Minero Metalúrgica de El Horcajo (Torquemada Daza, IV Congreso de Historia Ferroviaria)

La Compañía Hullera y Metalúrgica de Bélmez, una de las que aportaba tráficos a este ferrocarril, fue absorbida por la SMMP, aumentando esta su capital social en 5.000.000 pesetas, pasando a ser de 15.000.000 pts, regularizando el valor de las acciones entre los accionistas de ambas compañías (Revista Minera, Tomo 44, año 1893, pág 189).

En la zona de Bélmez, operó paralelamente la sociedad “Huilliere et Metallurgique de Bélmez”, propietaria de la importante explotación de “El Terrible”, integrada con el tiempo en la SMMP. En Belmez, actuaban en 1894 las siguientes grandes compañías, pon una producción considerable (RM. Tomo 46, año 1895):

Compañía	Producción en Tm
Andaluces	165.000
SMM Peñarroya	120.000
MZA	6.000
Resto de minas	4.000
TOTAL	295.000

La SMMP adquirió en 1900 las minas de Andaluces, llegando a ser una de las principales sociedades explotadoras de carbón del país, a la vez que una potencia industrial en la producción de plomo y de sus derivados. Esta compra benefició a Andaluces al permitir con los productos de la venta, atender su tesorería eminentemente ajustada.

La Compañía de Andaluces realizó obras en la línea de Córdoba a Bélmez, estableciendo la formación y circulación de los trenes necesarios de balasto.   En Diciembre de 1900 tuvo lugar un choque de un tren de balasto con otro de mercancías, produciendo, entre otras desgracias, la muerte de tres obreros hermanos entre si. El Ingeniero Jefe de la Cuarta División de ferrocarriles al informar al Gobernador Civil, tras un largó capítulo de cargos propuso que se impusieran a la Compañía, cuatro multas: dos  de 2.500 pts. cada una y otras dos de 1.250.

El Juzgado, por su parte, prosiguió la correspondiente causa, hasta que, como consecuencia del R. D. de indultos de 17 de Mayo de 1902, suspendió todo procedimiento al no haber acusador privado; la Audiencia provincial de Córdoba, por auto de 21 de Octubre de dicho año, declaró desistido al Ministerio Fiscal de la acción penal que venía ejerciendo lo mismo al querellante particular, contra los tres procesados :el contratista del acarreo para la carga y descarga del balasto, el conductor del tren , y otro ferroviario , reservando al querellante Perfecto Otero, padre los tres obreros muertos,  y los demás perjudicados que no hubieren renunciado su derecho, las acciones civiles de que se creyesen asistidos para la indemnización de perjuicios.

La Carbonera de Espiel Constituida como sociedad anónima minera constituida para el arrendamiento, y en su caso, la compra de las minas de hulla «Trapisonda», «San Rafael III” y otras de la cuenca de Espiel y Bélmez, que pertenecían á otra Sociedad, «La Iberia». El domicilio social se fijó en Madrid,  La Compañía se constituyo con un capital de 250,000 pesetas en acciones de 1.000 pts, habiendo además 200 acciones sin valor determinado.

Su Consejo de Administración lo forman :

Presidente	Andrés Mellado
administrador delegado	Gonzalo Ibarbi Osuna
vocal	Juan Manuel Delgado
vocal	Mariano de la Osa
vocal	Francisco Bergamín
Secretario	Manuel Mateo

(La Actualidad Financiera, 13.05.1003 )

n Enero de 1906 Perfecto Otero presentó ante el Juzgado de Córdoba contra la Compañía de Andaluces demanda en juicio declarativo de mayor cuantía, en la que usando de la acción personal reclamó a la Empresa la indemnización de 45.000 ptas. por los perjuicios sufridos con la muerte de sus tres hijos, fundamentando y justificando estos perjuicios en la obligación de la Compañía de atenderlos. La Compañía se opuso á cuanto se pretendía en la demanda, exponiendo las razones y argumentos que concurrían á su favor para no considerarse obligada a devengar la indemnización reclamada, alegaciones bien interesantes, como lo fueron también las del querellante en apoyo de su reclamación. Después de su tramitación,  él Juzgado  de Córdoba condenó a la Compañía, el 28 de Junio de 1907, a abonar al actor la cantidad de 6.000 ptas. en concepto de indemnización de perjuicios  a razón de 2.000 ptas. por cada uno de los tres obreros muertos; este fallo fue apelado por la Compañía  de Andaluces.

Finalmente la sala de lo Civil de la Audiencia Territorial de Sevilla, sentenció, en diciembre de 1908 revocando el fallo del Juzgado absolviendo la Compañía de la demanda contra ella interpuesta.  Otero, padre de los fallecidos, interpuso recurso de casación por con infracción de ley. En su caso, la Audiencia Territorial de Sevilla falló por sentencia de 26 de Junio de 1909, publicada en febrero de 1910 no haber lugar al recurso de casación interpuesto por Perfecto Otero, a quien se condenó al pago de las costas ( Los Transportes Férreos, 16.02.1910).

Estaciones de la línea conjunta:

Al ser Bélmez la estación de destino de 2 concesiones distintas, las kilometraciones son de aproximación a ese destino. Y aunque pasaron finalmente a RENFE ambas concesiones para formar una sola línea, las kilometraciones se mantuvieron y aun se mantienen las originarias, por lo que se inician con un Km 0 para terminar en el otro extremo con un Km 0 nuevamente. Bélmez mantiene así el Km 65 desde Almorchón mientras que Cabeza de Vaca el 69’2 hacia Córdoba.

 

Pkm  Acumulado	Andaluces  Pkm	Estación	Pkm	Estación MZA
		Sección Cercadilla (Córdoba) a Belmez–Andaluces		Sección Almorchón a Belmez – MZA
0	72	Belmez (d)	0	Almorchón
2	70	Aguja de Cabeza de Vaca (apartadero) (f)(g)	19,2	Zujar de Córdoba
10	62	Villanueva  del Rey	40	Valsequillo
13	59	Trinidad (apartadero) (e)	45,9	La Granjuela
23	49	Espiel	54,8	La Calera (Cargadero)
25	47	Estrella (apartadero)	56,4	Cruce con el Ferrocarril de Peñarroya-Fuente del Arco
31	41	Alhondiguilla-Villaviciosa de Córdoba	56,8	Peñarroya-Pueblo Nuevo
37	35	La Solana (apartadero)	63,7	Belmez (l)
44	30	El Vacar-Villaharta (i)
52	22	Obejo
53	19	Cerro Muriano (apartadero) (h)
57,6	13	La Balanzona (b)
61,2	9	Los Pradillos (apartadero) (b)
65,9	4,2	Mirabueno (apartadero) (b)(j)
69,8	2	Cruce con la línea de MZA, Sevilla a Madrid (b)
72	0	Cercadilla (Córdoba) (a)

(a)  Cercadilla se encuentra en la línea de Córdoba á Málaga, allí se establecieron las instalaciones de mantenimiento de la línea.

(b) En estos puntos se establecieron vías de seguridad. Consistían en una vía muerta con cada carril encartuchado entre dos lajas de acero y cuyo conjunto se rellenaba totalmente de arena para provocar la ralentización de composiciones desfrenadas; estaban siempre en situación de vía abierta excepto para trenes esperando en la señal de entrada, terminando siempre dicha vía en una fuerte rampa. Fueron instaladas entre 1901 y 1925. (Venancio Marcos,12.2020)

(c) Derivación a las instalaciones de la SMMP

(d) Enlace con MZA

(e) Este apartadero se construyó con el objeto de recibir el carbón mediante trenaje desde las instalaciones del Grupo Hullero de la Concepción ( Minas de la Urraca ) , propiedad del Grupo Couce-San Rafael, situado entre Espiel y Villanueva del Rey. Unas instalaciones ubicadas a la derecha del cauce del Guadiato, cuyo paso era dificultoso  en su cruce, por lo que la sociedad propietaria se planteó la instalación de un trenaje fijo con tracción por cable. Establecido en 1917 , con un coste de 391.253,67 pesetas. Integrado por un mecanismo de cadena flotante de 1400 ml, situado en la estación de enganche, punto de confluencia de dos ramales de 600 ml desde los pozos Explorador y Esperanza. El sistema disponía de tres estaciones intermedias, cruzando el Guadiato mediante un viaducto metálico de 130 ml sustentado sobre 12 pilares de mampostería.

El sistema de trenaje disponía de dos vías , una de ida y otra de vuelta, rindiendo en el apartadero de La Trinidad, una instalación en el Pk 57,703 de la línea general de vía ancha de Córdoba a Espiel y Belmez. Dicho apartadero  constaba de dos vías de paso y una via separada donde se ubicaba el final de la cadena flotante, punto en el que se descargaban las vagonetas de carbón directamente sobre los vagones de vía ancha . El coste del apartadero de La Trinidad ascendió a 82.013,80 pts incluida la bascula.

Estos yacimientos del Grupo Hullero de la Concepción, utilizaron el sistema de trenaje por cable , entre 1909 y 1920. Un sistema que se abandonó en 1920, constatando que la inversión fue superior al beneficio reportado ( Torquemada Daza , Belmez 2016, páginas 108 y 109 ).

(f) En esta estación de Cabeza de Vaca se recibían los carbones procedentes del Pozo Belmez, mediante un ramal de vía ancha de 1700 ml de longitud  sobre los restos del antiguo ramal de El Porvenir a Belmez y Cabeza de Vaca  cerco industrial de Peñarroya. Este nuevo ramal, construido en 1979 por Encasur, servido por locomotoras de Renfe Alco 1300 arrastrando tolvas  TT-210.000 para 53 Tm de capacidad. El ramal se clausuró en 1986 conjuntamente con la clausura del Pozo Belmez ( Torquemada Daza , Belmez 2016, páginas 108 y 109 ).

(g) La estación de Cabeza de Vaca recibió el carbón de los pozos Hermita y Santa Rosario,
explotados por la empresa Álcantara (Hulleras de Santa Rosario ), para sacar el carbón estudiaron la posibilidad de establecer en 1933 un ferrocarril  hasta la estación de Cabeza de Vaca, idea que abandonaron ante la inestabilidad política de la época. MZA se comprometió a financiar el establecimiento del ferrocarril, al potenciar las explotaciones del Pozo Ermita y comprometerse con Alcantara a adquirir parte del carbón. La escasez de combustibles para realizar el transporte mediante camiones, llevó a buscar alternativas, estableciendo en 1940 un ramal de 2 Kms entre el Pozo Ermita a la estación de Cabeza de Vaca utilizando el material fijo Decauville procedente del levante del tramo de La Esperanza á Santa Isabel, así como sus vagonetas. Estableciendo cargadero en Cabeza de Vaca reutilizando las instalaciones de la antigua fábrica de briquetas de Andaluces.Al cierre de la mina Santa Rosario  en 1957 se dejó de prestar servicio en este ramal , siendo desmantelado ( Torquemada Daza , Belmez 2016, página 104 ).

(h)  El apartadero de Cerro Muriano, a partir del 25.09.1905 quedó habilitado para todo servicio en G.V. y P.V. a 7 Kms de La Balazona, 4 de Obejo, 19 de Córdoba (Cercadilla) y 53 de Belmez (Los Transportes Férreos, 01.09.1905 ). En Londres se constituyó  la S.A.. ” The Córdoba Copper Cº” con un capital de 200.000 libras ( equivalentes a 5.000.000 de pesetas) para asumir el contrato con las sociedades mineras córdobesas: “Cerro Muriano Copper Mines Ltd”, “North Cerro Muriano Copper Mines Ltd”, “Iron Steel Finance Sindicate” . Este apartadero junto a La Balanzona fue modificado  hasta el PK.18.810  entrando en obras concluidas  el 9 de abril de 1908 ( Los Transportes Férreos, 01.10.1908) y (09.09,1908)

(i)  Esta estación llevó el nombre de el Vacar , hasta 1912, año en que fue habilitada como  el Vacar de Villaharta  ( Los Transportes Férreos, 16.07.1912)

(j)  Realizada una variante del trazado en 1973 al construirse el embalse y la central de Puente Nuevo. Desde 1990 constituye esta estación el final de la línea debido a la construcción de la Línea de Alta Velocidad y fue desmantelada desde Mirabueno. La central eléctrica de Puente Nuevo, que funcionaba con carbón procedente de la zona, fue cerrada en 2020.

(k) Bajo la denominación de «Sociedad Hullera Cordobesa», se constituyó en San Sebastián esta Sociedad anónima, cuyo objeto era explotar unas minas de carbón, sitas en La Ballesta y Espiel (Córdoba).
Su capital social será de 350.000 pesetas, dividido en 700 acciones de á 600 pts cada una, entregándose á los aportadores 350 acciones completamente liberadas, además de un canon de 1,25 pesetas por tonelada vendida, siendo fijado un mínimum de venta de 6.000 Tm/año. (La Actualidad Económica.05.04.1905

(l) A la Sociedad Minera y Metalúrgica de Peñarroya se la ha concedido autorización para construir una vía apartadero que enlace con otra muerta de la Estación de Espiel, en la línea férrea de Córdoba á Belmez, que ponga en comunicación la Criba de su propiedad con la vía muerta, y colocar una placa y una báscula.

 

Los primeros tramos de esta línea entre  Cercadilla y Belmez, presentaban un perfil verdaderamente duro, de hasta 24 milésimas. Llegando a establecer puestos de seguridad y vías de derivación en prevención de escape de trenes.

La Real Orden de 4 de septiembre de 1925, autorizó a Ferrocarriles Andaluces a realizar en el plazo de un año los estudios de la variante del ferrocarril de Córdoba a Belmez, para mejorar las condiciones del trazado de vía establecido hasta aquel momento, entre la estación de Cercadilla y el Pk 42 de la misma (Gaceta de Madrid, 16.09.1925). A tal efecto constituyó una fianza de  2,100 pts y el 4 de diciembre de 1925 fue comunicada oficialmente esta autorización ( Gaceta de Madrid 16 de noviembre de 1925).

Para completar datos sobre la línea de Córdoba a Almorchón ( Ver, Ciudad Real a Badajoz) donde se completa el trazado desde Bélmez a Almorchón a través de: Peñarroya  Pueblonuevo, Cargadero del Porvenir de la Industria, La Granjuela, Zujar y Almorchón

En la Junta General de accionistas celebrada el 26 de junio de 1926, referente al ejercicio de 1925,se manifestaron las actuaciones llevadas a cabo en las estaciones de:

Estación de Cercadilla.—En el Depósito de locomotoras se construye un cobertizo para el foso del gato hidráulico.
Estación de Balanzona.—Se ha ampliado; la casa vivienda del bombero de la alimentación.
Estación dé Alhondiguilla.—Se ha modificado la distribución del edificio de viajeros y se ha ejecutado la ampliación del mismo

Apartaderos industriales :

Pk	año	estación	referencia
3,000			Cantera de balasto
6,503	1929	Apartadero de Orive
4,216		Mirabueno	Apartadero
12,525			La Balanzona
		La Estrella	Apartadero
		La Calera	Apartadero
60,707		Villanueva del Rey	Apartadero
76,290	1901	Cabeza de Vaca	Ramal a la mina Cabeza de Vaca
17,7901	1901	Apartadero	Cerro Muriano (A)
70	1895	Cabeza de Vaca	Ramal a Mina Santa Elisa (C)
70		Cabeza de Vaca	Sdad Minera y Metalúrgica de Peñarroya
70		Cabeza de Vaca	Sociedad Hullera de Belmez
70		Cabeza de Vaca	Rafael Cerezo Soto
70		Cabeza de Vaca	Agustín López López
70		Cabeza de Vaca	Francisco Poyatos López
70		Cabeza de Vaca	Hipólita Pozuelo Sillero
9		Los Pradillos	Apartadero (cerrado en 1947)
		Zujar	Apartadero y Cargadero de cereales
		Valsequillo	Apartadero y Cargadero de cereales
		La Granjuela	Apartadero y Cargadero de cereales
23	1888	Espiel	Mina La Luz ( Fábrica de Briquetas) (B)

(A) el apartadero de Cerro Muriano se aprobó por R.O. de 28 de junio de 1901 , a solicitud de “Cerro Muriano  Mines Ltd.” Creada en 1868, que pasó a denominarse “Córdoba Cooper Cº”, operando hasta 1929 en Córdoba, Cerro Muriano, Copper Mines Ltd.   y North Cerro Muriano Copper Mines Ltd. con la
denominación de «Córdoba Copper Company Limited.» se ha constituido en Londres esta Sociedad, con un capital de 200.00 0 libras esterlinas divididas en acciones de á cinco chelines, y cuyo objeto es llevar adelante el contrato estipulado con las Empresas de minas de cobre Steel Finance Sindícate. La compra hecha á las dos primeras ha importado 2.904 libras en efectivo y 173.445 libras en acciones. (La Actualidad Financiera, 09.09.1908)

(B) (ver, Ferrocarril de Minas de La Luz y la Llama)

(C) (ver, Ferrocarril minero de Cabeza de Vaca a El Porvenir)

Andaluces fue autorizada  para el estudio de una variación del trazado de esta línea, concediendo un año para llevar a cabo el proyecto ( Revista Ingeniería y Construcción , octubre de 1925, página 510).

En manos de Andaluces se estableció en 1929,  en el Pk 6,503 el apeadero de “Orive”.

En Córdoba se proyectó la construcción de la Central Térmica de Puente Nuevo, encomendando el proyecto al ingeniero de caminos Enrique Sánchez Conde. La central seria utilizada por la Empresa Nacional de Electricidad de Córdoba aprovechando los carbones procedentes de Peñarroya, Bélmez y Espiel, llegados a través de esta línea.

Hemos asistido a la cronología del nacimiento de esta línea de Córdoba a Espiel y Bélmez, abierta en 1868, formando parte de la línea de Córdoba a Almorchón. Y a su vez servidora en aquella zona geográfica, del conglomerado de lineas básicamente mineras, entre las que se encontraban la de Fuente del Arco, Peñarroya , Puertollano y San Quintín, y la de ancho ibérico de Lavaderos del Porvenir a la estación de Cabeza de Vaca, ferrocarril minero que algunos bautizaron como La Maquinilla, uniendo Belmez con Peñarroya – Pueblo Nuevo.

Realmente  la línea de Córdoba  a Almorchón y Bélmez, fue completada en el lado opuesto, desde Bélmez , por la compañía propietaria la Compañía del Ferrocarril de Ciudad Real á Badajoz, completando el enlace con Badajoz, una iniciativa que levantó el recelo de MZA, por entrar en competencia con la del  CRB, culminando la acción de MZA ,con la absorción del CRB y el afianzamiento de su suministro de carbón desde los yacimientos de Belmez y el Guadiato. Atendiendo paralelamente a las factorías del plomo en Linares.

.

Material Móvil:

El material móvil exigido en la concesión contemplaba:

Unidades	Tipo de vehículo
4	Locomotoras para el servicio de viajeros
14	Locomotoras para el servicio de mercancías
8	Coches mixtos de 1ª y 2ª clase
12	Coches de 3ª clase
10	Furgones para equipajes, con freno
400	Vagones <para el transporte de carbón (80 con freno)
4	Vagones cuadra

Locomotoras procedentes de la Concesión de Córdoba a Espiel y Belmez:

Nº	nombre	rodaje	fabricante	Año Fab.	Nª de Fábrica	Reff
201		0-3-0	Neilson	1872	1690	(1)(5)
202		0-3-0	Neilson	1872	1723	(2)(5)
203		0-3-0	Neilson	1872	1724	(3)(5)
204		0-3-0	Neilson	1872	1725	(4)(5)
113 (213)		0-4-0	Parent Shaken	1864	1282	(6)(9)(17)
114 (214		0-4-0	Parent Shaken	1864	1283	(7)(9)(17)
115 (215)		0-4-0	Parent Shaken	1864	1284	(8)(9)(17)
116 (216)		0-4-0	Parent Shaken	1864	1285	(9)(10)(17)
117 (217)		0-4-0	Parent Shaken	1865	1374	(9)(11)(17)
118 (218)		0-4-0	Parent Shaken	1865	1375	(9)(12)(17)
119 (219)		0-4-0	Parent Shaken	1865	1376	(9)(13)(17)(18)
120 (220)		0-4-0	Parent Shaken	1865	1377	(9)(14)(17)
121 (221)		0-4-0	Parent Shaken	1865	1378	(9)(15)(17)
122 (222)		0-4-0	Parent Shaken	1865	1379	(9)(16)(17)
(400)		0-4-0-T	Neilson	1878	2803	(9)

 

(1)	Nº 201 en Andaluces
(2)	Nº 202 en Andaluces
(3)	Nº 203 en Andaluces
(4)	Nº 204 en Andaluces
(5)	2 de ellas con tender motor Sturrock
(6)	Nº 213 en Andaluces y 040-2201 en Renfe
(7)	Nº 214 en Andaluces y 040-2202 en Renfe
(8)	Nº 215 en Andaluces y 040-2203 en Renfe
(9)	Fabricadas por Cail, el nº entre paréntesis, es el dado por Andaluces
(10)	Llegó a Renfe con el nº 140-2021
(11)	Llegó a Renfe con el nº 040-2204
(12)	Llegó a Renfe con el nº 040-2205
(13)	Llegó a Renfe con el nº 140-2022
(14)	Llegó a Renfe con el nº 040-2206
(15)	Llegó a Renfe con el nº 040-2207
(16)	Llegó a Renfe con el nº 040-2208
(17)	Ex Ciudad Real a Badajoz (serie 113 al 122)
(18)	Transformada a 1-4-0 en Talleres de Málaga
(19)	Desguazada en 1941

El trayecto entre Córdoba á Cerro Muriano y Obejo, de unos 20 Kms de longitud presentaba una pendiente continua  de gran dificultad por el escaso peso adherente de las locomotoras, a pesar de que la mayor parte de los trenes descendentes iban con su carga habitual, existían algunas contrapendientes de cierta dificultad, por su gradiente. Recurriendo inicialmente a las dobles tracciones con locomotoras del rodaje 0.4.0, descartadas con posterioridad por motivos de economía en la explotación. No obstante las 0.4.0 resultaron ser las locomotoras idóneas para el servicio.

 

Esto llevó a la compañía al estudio de la utilización de locomotoras fabricadas por Neilson, con tender motor Sturrok y rodaje 0.3.0-0.3.0, adquiridas con el objeto de conseguir puntualmente un mayor peso adherente. Dichas locomotoras integrarían la serie 101 al 104, recibidas dos de ellas , no dieron el resultado esperado por falta de capacidad de producción de vapor en la caldera, desestimando la compañía su aplicación. De manera que  se recibieron las 103 y 104 sin tender motor, anulando el motor en el tender a las 101 y 102.

En 1872 se adquirieron al Ciudad Real á Badajoz las locomotoras nºs 113 al 122, fabricadas por Cail, desarrollaban 602 CV disponiendo de un esfuerzo de tracción en gancho de 8.125 Kg

Productos de la explotación :

año	viajeros	Mercancías Tm.	ingresos	Gastos	Coef. explot. %
1896 (a)	46.838	237.676	1.046.983,46	556.683,17	53.15
1897 (b)			1.052.529,55	499.303,09	47,43
1898 (b)			1.306.884,74
1899 (c)			1.283.770,61
1900 (c)			1.554.358,16	776.714,96	49,93
1903 (d)			1.378.345,59
1904 (d)			1.497.310,07	765.914,28	52,20
1905
1906 (e)			1.141.912,34
1907 (e)	76.717	144.433	1.176.485,15	719.764,91	61,13
1908
1909 (f)			1.132.742,48
1910 (f)	92.124	142.998	1.247.709,29	867.743,14	69,52
1912 (g)	101.685	171.233

(a) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1898, página 99

(b) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1899, página 98

(c) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1901, página 74

(d) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1905, págs 134/135

(e) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1908, paginas 214, 210, 211

(f) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1911, paginas 214, 210, 211

(g) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1913, página 214