Compañía Madrileña de Urbanización – CMU

Publicada el: 15 / Mar / 2012

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La compañía Madrileña de Urbanización (CMU) fue promotora y continuadora de varias concesiones de ferrocarriles y tranvías. La propia CMU manifestó que sus promociones urbanisticas  requerian un tranvía-ferrocarril de 50 Kms de longitud, que finalmente acabó siendo del orden de 150 Kms de lineas entre las establecidas y sus concesiones, llegando a transformarse el inicial objeto de promotor inmobiliario, en una compañía de tranvias cuyos negocios ferroviarios llegaron a ocupar el 75 % de su facturacion.

Las lineas desde Pozuelo a Los Carabancheles, Villaverde, Sur de Vallecas , Vicalvaro , Canillas, Chamartin y Fuencarral, cuyo estudio se solicitó en 1882, fue autorizado por la Administración ese mismo año y concluido en agosto de 1884.

Estos estudios de campo preliminares permitiron llegar a la redaccion de un proyecto definitivo redactado el 1 de febrero de 1892 y concluido el 3 de octubre del mismo año , en el que se contempló un ferrocarril de 50.313 ml con un presupuesto de ejecución de 11.507.993,62 pesetas. Contemplando una línea , que desde el centro de Madrid, mediante un túnel de 1.500 ml , alcanzaría  la Necropolis del Este, desde donde partirian dos ramales; uno a Pozuelo y otro a Fuencarral. Una de las principales carácteristicas era el establecimiento de la vía ancha para su ejecución, al contemplar su enlace con otros ferrocarriles establecidos. Añadiendo en la memoria del proyecto , la instalación de tracción eléctrica.

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Ferrocarril-tranvia de circunvalación de Madrid, proyecto de Aruro Soria año 1892, BNE

Si bien el objetivo principal era acercar a la primera barriada de la Ciudad Lineal con el centro de Madrid, estableciendo en su calle principal de 5,2 Kms un elace con la actual calle de Arturo Soria entre la de Alcalá y Chamartín.

Destaquemos los detalles mas significativos de dicho proyecto, dedicado por Arturo Soria al ingeniero, profesor y amigo  Manuel Becerra Fernández; destinado a coser las comunicaciones de Madrid   con Canillas, Hortaleza, Fuencarral, Vicalvaro, Vallecas , Villaverde y Pozuelo. Donde aparte de manifestar el establecimiento de una estación subterranea en Madrid, junto a los Jardines del Buen Retiro, expone la composición de la calle pincipal y la distribucion del territorio destinado a coser aquellas poblaciones en manzanas. Argumentando que facilitaria el desplazamiento de los madrileños al campo y lugares de ocio; facilitaría la construcción de barriadas.

plano-1

plano-1, A . Soria , proyecto, BNE

Propuso para llevarlo a efecto, la emision de 24.000 obligaciones hipotecarias  de 500 pts con intereses anuales entre el 10 y el 8 %, hasta completar un capital de 12.000.000 Pts. El presupuesto contemplado lo formaban las siguientes partidas:

gastos-de-establecimiento

gastos-de-establecimiento

Para justificar los gastos generales de la explotacon y los de ingresos por tráficos , presentó las siguientes cantidades:

ingresos

ingresos

con el consiguiente gasto:

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arrojando un coeficiente de explotación del  41,41 % en el primer año y del 39,9 % los restantes años, un coeficiente evidentemente generoso, sin contemplar los gastos financieros. Este coeficiente estaba dirigido en parte á animar a los posibles inversionistas atraidos por la remuneración del capìtal. El proyecto fue ultimado por rturo Soria el 30 de octubre de 1892 (datos extractados del proyecto del Ferrocarril-tranvia  propuesto en  1892 por Arturo Soria, Biblioteca Nacional de España ).

La red formada por algunas líneas de tranvías urbanos y suburbanos de Madrid con vía de 1,45 ml, totalizaba 67 Km de explotación. Constituida la CMU, el 3 de marzo de 1894, con un capital de 2.500.000 pesetas, de las que se emitieron 1000 acciones de la 1ª serie, de 500 pesetas cada una y 4000 acciones de la segunda serie igualmente de 500 pts/unidad. El 31 de mayo del mismo año, se encontraban suscritas 565 acciones (Gaceta de Madrid, 14.07.1894).Su promotor Arturo Soria Mata (1844- 1920 (+) )  fue concesionario y promotor en 1905, del Ferrocarril de Moncloa al Pacifico (Ver, Ferrocarril de Moncloa al Pacifico ).

Arturo Soria y Mata , ing. de caminos

Arturo Soria y Mata , ing. de caminos

Su primer consejo de administración , estuvo integrado por los siguientes señores:

Eduardo de Santa Ana y Rodriguez-Camaleño – Vizconde de los Asilos
Mariano Belmás Estrada
Manuel Cano León
Arturo Soria Mata (Director)
Fermín Hernández Iglesias
Isidoro Hoyos – Marqués de Hoyos
Ramón Padilla Montoto
Manuel Meneses Miquel
Protasio Gómez Cabezón
Tranvia de sangre

Tranvia de sangre de la Ciudad Lineal c. 1900

La CMU , recurrió con excesiva asiduidad al crédito  y a la emisión de obligaciones hipotecarias, esta permanente situación financiera no le permitió  una desahogada economía. Si bien se permitío, en aras de mantener una conveniente imagen respecto a los mercados financieros y a su propia oferta inmobiliaria, disponer de dos medios de comunicación, uno de ellos el periodico “La Dictadura” , que mantuvo entre  el 5 de septiembre de 1895 y el 19 de diciembre de 1896, y otro la revista “La Ciudad Lineal” entre 1898 y 1932. Esta última revista ha sido una fuente de información, de gran valor, para los historiadores de las lineas de tranvías de la CMU.

Mariano Belmás Estrada

Mariano Belmás Estrada

Fermin Hernandez Iglesias, foto Archivo del Senado

Fermin Hernandez Iglesias, foto Archivo del Senado

Entre sus fines, aparte de los dedicados a Urbanización, potenció principalmente sus actividades en el desarrollo de la Ciudad Lineal, en Madrid, dedicando la mayor parte de sus intereses a la explotación de líneas de tranvías y transporte público. Llegó a encomendar al ingeniero de Caminos Francisco Domenchina el estudio de un tranvía a vapor de vía ancha desde Vicalvaro por la Ciudad Lineal al centro de Madrid, cruzando el arroyo del Abroñigal, mediante un viaducto (GIVF, 25.12.1897).

Manuel Becerra Fernandez , ingeniero

Manuel Becerra Fernandez , ingeniero

La unión con la Puerta del Sol, trató de resolverse presentando a tal efecto, el 26 de marzo de 1898, un proyecto  redactado por  Manuel Becerra siendo rechazado en su trazado original. Obligando a presentarlo por segunda vez al Ayuntamiento, el 26 de julio de 1914, mediante una modificación del anterior proyecto que pretendía nacer con vocación de metropolitano, siendo de nuevo rechazado por la autoridad municipal .

CMU_5, Fondo Cesar Mohedas

CMU nº 5, Fondo Cesar Mohedas

Entre las actividades de la CMU estaba la venta o alquiler c chalets por cuenta de terceros
En Abril de 1904 comenzará el servicio de hora en hora desde Cuatro Caminos á las Ventas y viceversa; por vapor entre
las Ventas y Chamartín, y con tracción animal entre Chamartín y Cuatro Caminos, durante unos tres meses,  mientras se terminaba el arreglo completo de la vía y se aumentaba el numeró de locomotoras y de coches.

En los días festivos se aumentará el servicio cuanto sea posible. La Compañía deseaba que el suministro de varios kilómetros vía
Phcenix, de 40 kilos por metro de carril ; 8 cambios de vía, con aguja; 8 coches y 4 locomotoras que puedan remolcar 3 coches en una pendiente de 7 % en 100 metros, yo tras varias de 3 y 4 % en mayor longitud. Donde su suministro estaba  previsto á razón de una cuarta parte cada tres meses. Para lo cual solicitó proposiciones.

Se recomendaba, a su vez, la suscripción de obligaciones de la CMU á 475 pesetas (interés anual, 40 pesetas), antes de que la
suscripción llegue al número 6.000, desde el cual se venderían á 500. Desde el 9.000 al 17.500 el interés será del 6 %.  (La Actualidad Económica. o9.03.1904 ).

En  el ejercicio de 1904, expuso al todas sus cuentas, alcanzando ya la importante cifra de 1.929.666 pesetas.

La CMU procedió al cambio del motor de vapor por el eléctrico

En  97 pagarés recogidos á su vencimiento, desde 1897 sumaban 1.391.459,00 pts, Por los  datos que publica la Memoria de 1904:  Se sabe que por una pequeña tierra que la Compañía poseía en el camino de Pozuelo, y por la que pagó 230pts, se consiguieron en la  venta 4.942, y por otra que, situada en la carretera de Ajalvir, comprada por 805,00 pts ha obtenido 9.808,00 pts Sólo así pueden pagarse intereses de 8 % ( La Actualidad Económica, 05.0.1905).

La tracción eléctrica seria suministrada  por la central de la Ciudad Líneal, a la que se le dotó de un nuevo motor  Bellis Morson de 300 Cv , suministrando la tensión a 550 V,

La verdadera vocación de la CMU se centraba en el establecimiento de sucesivas líneas de tranvías de ancho 1,44, pasando de la tracción de sangre a la de vapor y posteriormente a la eléctrica. Victima de  las más diversas y difíciles situaciones financieras, entre ellas una suspensión de pagos, declarada el 30 de Agosto de 1914

Un mes antes de su suspensión de pagos., se dio a conocer en los medios especializados (GCH, 16.07.1914), el proyecto de  ferrocarril subterráneo entre la Puerta del Sol y la Ciudad Lineal, redactado por el ingeniero de caminos Narciso Aurigó y por el arquitecto Mauricio Jalvo. Dicho ferrocarril subterráneo dispondría de las siguientes estaciones: Sevilla (Peligros),  Gran Vías (Banco), Correos, Retiro,  Niño Jesús,  Goya (Torrijos), Plaza de Toros y Paseo de Ronda, donde estaba previsto que la vía discurriera entre terraplenes, hasta enlazar con el ferrocarril (en construcción)  de la Ciudad Lineal, en el término de Vicalvaro, junto al punto en que la carretera de Aragón corta con la Ciudad Lineal. Permitiendo  desde Sol  a través de las líneas de la Compañía Madrileña de Urbanización  llegar a Vicalvaro y Vallecas o bien seguir por la Ciudad Lineal  hasta Fuencarral, Valverde, Castillo de Viñuelas y Colmenar Viejo.

El ancho de vía a adoptar en el ferrocarril subterráneo sería el ibérico (1672 mm), para permitir el enlace con las líneas de Norte y MZA, en vía doble entre Sol y la Plaza de Toros, con las estaciones anteriormente detalladas, con un trazado de 3.500 ml  con pendientes máximas del 2 % y radios de curvatura mínima de 160 ml. Desde la Plaza de Toros , saldrá a la superficie y se establecería un ramal a la Necropolis, hasta unirse, en Vicalvaro con el ferrocarril del Mediodía.

La CMU para desarrollar este proyecto de ferrocarril subterráneo , tenía el proyecto de  emitir 10.000 obligaciones de 500 pesetas, concediendo ventajas especiales a quienes suscribieran más de 1.000 obligaciones, amortizables por sorteo ( RIBIFS, 10.11.1898, página 373 ).

La suspensión de pagos acordada el 23 de agosto de 1914, obligó al Consejo de Administración a una toma de decisiones manifestada en la Junta general de Accionistas celebrada el 4 de octubre del mismo año,  en la que se discutieron las propuestas publicadas por el Juzgado de 1ra instancia del Distrito de Congreso , de Madrid, dando tres meses para su adhesión. A un convenio que sustituía los créditos, por nuevas obligaciones hipotecarias, limitando a un interés fijo del 1 %, con un período de amortización de 75 años.

La suspensión d e pagos de la Ciudad Lineal fué esuelt a por la Audienci a territorial de Madrid, una cuestión compleja por el gran númer o de personas afectadas.
Se trató de un incidente de nulidad de actuaciones promovid o por los Sres. Urquijo y Compañía , contra la CMU;, más conocida por el nombre de Ciudad Lineal, que de prosperar hubiera impedido la aprobación del convenio
L a Audiencia , estimando en todo las alegaciones de la Compañí a Madrileña d e Urbanización, ha dicho que en el momento en que la Ciudad Lineal está tratando de llevar á cabo el oonvenio con sus acreedores, no hay derecho á promover un incidente de nulidad de actuaciones
En su consequencia , e l convenio reanudará en seguida su tramitación , conforme á los acuerdos de los acreedores.
Defendía á la Compañía Madrileña de Urbanización el Sr. Matos, y á los Sres. Urquijó el Sr, García Prieto, (La Actualidad Financiera. 09.02.1916)

Una parte de los mayores acreedores no estuvieron conformes con el convenio, tratando de provocarlo provocando la quiebra de la compañía. Otro grupo que aglutinaba 19.000.000 de Pts de la deuda , cantidad que excedía en 3.000.000 pts del pasivo , si que se adhirió dando solución a una resolución de convenio que se presentaba mjy complicada ( Los Transportes Férreos, 16.01.1915).

Las propuestas de la compañía a sus acreedores, vienen resumidas en los siguientes puntos:

1º) Verificar todos los créditos, obligaciones, libretas de la Caja de Ahorro y pagares, en nuevas obligaciones hipotecarias de 500 pts, de 100 pts y residuos de obligación de cantidades menores a 100 pts. Percibiendo un interés fijo del 1 % pagadero a mitad de cada trimestre, y un interés variable de acuerdo con los beneficios líquidos que se obtengan.

2º) La amortización se haría en 75 años.Amortizando el 50 % por turno y otro 50 % por adquisición en Bolsa, subasta o sorteo. La amortización voluntaria, se llevaría a cabo mediante canje con fincas urbanas o mediante terrenos.

3º) se exceptuarían los créditos  derivados de las escrituras o contratos referentes a la adquisición a plazos de terrenos, del Tranvía de Vallecas y de coches eléctricos, así como los créditos de los grupos 1º y 3º menores de 111.260 pts, a los que se les propone el cobro del 20 % el primer año, el 30 % en el segundo y el 50 % en el tercero.

4º) el fundador renuncia por 5 años  al cobro del 10 % que le correspondería  según los estatutos, y si al 6º año no percibiesen las obligaciones  el 5 % de interés, aplazaría su cobro hasta que el interés alcance dicha cantidad.

5º) En cada uno de los primeros años, se deducirán de los beneficios, si ha lugar a ello, 140.000 pts para su distribución entre los créditos exceptuados de la unificación. Del sobrante, si lo hubiere, se destinará un 50 % a las hipotecas de interés variable, y la otra mitas a la amortización de las obligaciones , por adquisición en Bolsa, Subasta o sorteo.

6º) Pagados los acreedores exceptuados de la unificación, los beneficios líquidos se destinaran  al interés fijo y al variable, menos lo que se destine a amortización, que será de 100.000 pts el primer año, aumentando 5.000 pts en cada uno de los años sucesivos.

Esta suspensión de pagos, presentada dentro del contexto económico derivado  de las consecuencias de la guerra europea, estando muy próxima la solución del convenio propuesto y aceptado por los acreedores, la firma Urquijo y Cia. se opuso al convenio,estando representada por el letrado García Prieto, en tanto que la C.M.U lo era por Leopoldo Matos, fallando en contra de Urquijo y Cia la audiencia provincial (GCH 01.02.1916).

La incompleta red  de circunvalación en Madrid , fue sustituida por la CMU mediante una cadena de  proyectos parciales, que seguidamente pasamos a detallar:

Tranvia de la Ciudad Lineal

Tranvia de la Ciudad Lineal, Fondo Gustavo Vieites , Archivo Regional de la Comunidad de Madrid

Las líneas de Cuatro Caminos- Tetúan- Plaza de Castilla- Chamartín- Fuencarral , dieron servicio entre Cuatro Caminos y Tetúan en mayo de 1897, entre Tetúan y Chamartín en octubre de 1898. Entre Cuatro Caminos y Chamartín en tracción vapor a partir de marzo de 1915., de 5,837 ml , fue construido parcialmente  por la Compañía Rural del Norte

El primitivo tranvía de Fuencarral a Tetuan y Chamartin , de 5,837 ml , fue construido parcialmente  por la Compañía Rural del Norte, sobre un proyecto de 1882, en el que se contemplaba la tracción animal. Concedido en 1892 a la Compañía Rural del Norte, esta lo transfirió el 6 de julio de 1.897 a la compañía del Tranvía de Madrid a Tetuan , Chamartin y Fuencarral , que abandonó la obra, iniciando la CMU , en marzo de 1898, los trámites para su adquisición, nombrando una comisión integrada por José Nájera Aparicio y Arturo Soria Mata para negociar con los representantes  del Tranvia de Madrid a Tetuan, Chamartin y Fuencarral señores  Idelfonso González Amigo , presidente de la sociedad y Felipe Asensio, director. Cerrando la compraventa en  172.500 pts pagaderas en los siguientes plazos:

a) 65.000 pts en obligaciones  hipotecarias de 500 pts al 8 %

b) 65.000 pts en 130 acciones  de 500 pts y aportacion de terrenos

c) 42.500 pts en varios plazos y en efectivo

por su parte la “Compañía Rural del Norte” asumiria los créditos solicitados hasta aquel momento. Las negociaciones se llevaron a la Junta Gneral Extraordinaria  de la CMU , celebrada el 17 de abril de 1898, donde tras aprobar el acuerso se elevó a escritura pública el 8 de mayo de 1898.

El 3 de octubre de 1898, se llevó a cabo la inspección oficial desde la estación del tranvía hasta Chamartin. La inspección corrió a cargo de los ingenieros de caminos Enrique Morales y Antonio Cardenal, auxiliados por el ayudante de obras públicas Aureliano Castellanos. Al acto asitieron el alcalde de Chamartin, Benigno Palacios y el teniente de alcalde Manuel Burgos.

La Real orden de 6 de julio de 1904 (Gde M , 14.07.1904) autorizó la sustitución de la tracción de sangre por la mecanica, llevado a cabo a partir del 10 de marzo de 1905 (RIVF, 10.04.1905). Mediante la utilización de tres automotores e vapor, bajo la vigilancia del director facultativo de la CMU , Emilio Soria, quien ante el retraso de las obras hasta Fuencarral , solicitó  un año de prorroga, siendo autorizada la CMU por la R. O.  del 2 de noviembre de 1898; concluidas se procedió a inaugurar el tramo   el 22 de diciembre de 1899, una vez pasada la inspección llevada a cabo por loa ingenieros  Juan Pablo Serrano  y Enrique Cardenal (RIBIFS, 10.10.1898, pág 347). La inspección se aprobó con algunas prescripciones que la compañía debería subsanar, y una vez resueltas el Gobierno Civil procedería a la autorización definitiva para su explotación. La compañía atendería mediante servicios fijos las salidas programadas para las : 9, 11, 13, 14, 15, 16, 17 y 19 horas.

La Real Orden de 29 de agosto de 1903, aprobó el proyecto redactado  por el ingeniero Francisco Domenchina, en el que se contempló la proplongación de esta  línea otros 600 ml , hasta atravesar la calle Real. Desde allí , mediante un servicio combinado con la  compañía del Tranvía del Norte, se alcanzaba el centro de Madrid, realkizando un servicio nocturno de mercancias hasta la Ciudad Líneal. Este convenio con la “Societé  Generales des Tranways de Madrid y de L´Espagne”, propietaria de la Compañia de Tranvias del Norte de Madrid, fue denunciado  en el momento en que aquella compañía electrificó sus lineas, al nor ser compartibles sus tráficos con los de la tracción animal de la CMU.

La tracción vapor fue sustituida en la línea de Chamartin  a partir del 18 de abril de 1909, hasta Ventas; en tanto que el ramal a Fuencarral siguió con traccion vapor, hasta que en 1914 se contempló su electrificacion , en plena suspensión de pagos de la compañía, sindo inaugurada la tracción eléctrica el  11 de marzo de 1915. Esto llevó a la CMU a destinar sus locomotoras de vapor a las linea de Colmenar Viejo y del Tranvía de Vallecas a las Canteras.

Concretamente el tranvia a Vapor de Fuencarral a la Ciudad Lineal, enlazando en Cuatro Caminos como punto de partida, y concebido en doble vía , se fundaba en un proyecto aprobado por la Real Orden  de 9 de agosto de 1906, debiendo sujetarse al pliego de condiciones particulares aprobado  el 21 de enero de 1907 y aceptado por la solicitante el 6 de junio del mismo año. Se otorgó por la Real Orden de 20 de junio  de 1907, a Antonio Soria Mata, director de la CMU, por 99 años. Exigiendo el pliego de condiciones particulares, entre otras, que las obras se llevaran a cabo en el plazo de un año, y que se depositara una fianza definitiva de 8.680,13 pesetas, equivalentes al 3 % del valor de las obras en el proyecto.

El tranvia a vapor de Fuencarral a la Ciudad Lineal , era realmente una prolongación  de la de Ciudad Lineal  que desde la curva de la calle Sagrado Corazón, por el Pinar de Chamartín  enlazaría con  con la linea explotada en la entrada de Chamartin.

Entre Ventas y Ciudad Líneal y el Barrio de la Concepción, solicitado el 6 de julio de 1895, se dio servicio, desde el 26 de julio de 1899. Este tranvía, entre Las Ventas del Espíritu Santo  hasta la primera barriada de la Ciudad Lineal (PK. 6,300), de 2.284,74 ml por la carretera de Madrid a Francia por La Junquera,  aprobando Fomento aprobó por la R. O. del 28 de marzo de 1898 la subasta anunciada y publicitada en el Boletin oficial de la Provincia de Madrid  (12.09.1895) y en la Gaceta de Madrid del 29 de diciembre de 1898, celebrando la subasta  para el 26 de febrero de 1899. Este proyecto concebido mediante ancho iberico , pasó a ser desarrollado con ancho 1.445 mm,

Entre las condiciones impuestas a los que deseaban participar en la subasta del  tranvía, entre Las Ventas del Espíritu Santo  hasta la primera barriada de la Ciudad Lineal, estaba la de depositar una fianza de 1.385 pesetas. No obstante la Compañía Madrileña de Urbanización, como propietaria del proyecto, gozó del derecho de tanteo, y de no conseguir la adjudicación, quien fuera el concesionario debería abonarle 2.671 pesetas resultantes de la tasación del proyecto aprobada por la Real Orden de 29 de octubre de 1898. (Revista de Obras Publicas 1898-45-T,II , pag 7 y 8)

En el pliego de condiciones particulares se indicaban, entre otras, las siguientes condiciones:

a)    Se ajustaría al proyecto aprobado por la Real Orden de  17 de octubre de 1886

b)    La fianza definitiva, que deberá depositar el adjudicatario, será de 6.924 pesetas, que representa el 5 % de la tasación de las obras en el proyecto, valorado en 138.480 pts.

c)     Se concederá el plazo de un año para la ejecución de las obras.

d)    La explotación de este tranvía se realizaría por tracción animal

e)    El mínimo material exigible para su servicio estaría integrado por: cuatro coches para viajeros, dos vagones para mercancías y doce troncos de caballos, o mulas, con sus correspondientes guarniciones y atalajes.

f)     La concesión se otorgaría por sesenta años

g)    La tarifa plicada  era de 10 céntimos de peseta por kilómetro

La subasta al quedar desierta, por  no presentarse otros postores.

el 15 de julio de 1899, se verificó la prueba oficial de esta línea tranviaria entre la Ciudad Líneal y las Ventas del Espiritu Santo, en presencia del ingeniero jefe Antonio Morales y del ingeniero encargado de la carretera de Aragón Carlos Casado, qienes propusieron la rectificación de algunas deficiencias observadas (RIBIFS; 25.07.1899)

El 15 de junio de 1905 se inauguró la prolongación hasta Canillejas de la linea del tranvía a vapor  de 2 kilómetros entre Ventas del Espiritu Santo y la 1ª barriada de la Ciudad Lineal añadiendo a aquel itinerario otros dos kilómetros, desde donde estaba prevista su prolongación a Barajas y finalmente á Alcalá de Henares (Los Transportes Férreos, 16.07.1905).

El cambio del sistema de tracción en el tranvía con motor a vapor  entre Ventas del Espiritu Santo  y Cuatro Caminos, fué sustituido en 1907, encomendando la CMU a la compañía  A.E.G. Thomson Houston Iberica la ejecución de las obras necesarias para la electrificación (GCH, 24.11.1907). La compañía aseguraría el nuevo servicio  de tracción, mediante la salida cada cuarto de hora de un tranvía en cada extremo de la linea. La CMU tenía previsto inicar estos servicios en  junio de 1908. Manifestando a la prensa que la implantación del nuevo sistema de tracción  permitiría una economía de  60.000 pts anuales.

La linea según el proyecto , dispondría de 4 apartaderos de 99,50 ml y tres de 189,20 ml, cruzando el puente sobre el Abroñigal. El carril adoptado tipo  Haartmann seria sustituido por carril Vignole siempres , que según manifestó la Administrción, se colocaran contracarrilres y se enrasaran las vías. El presupuesto del  tranvía entre Las Ventas del Espíritu Santo  hasta la primera barriada de la Ciudad Lineal se elevó a 138.469,77 pts.

Para llevar a cabo su construcción , se adquirieron  en diciembre de 1897, 2.080 ml de carril Haartman y dos cambios a Rafael Pérez Antón , por 41.600 pts, y otras poartidas  de 5.000 pts de carriles tipo Vignole  de 20 Kg/ml  a 125 pts/Tm, llegando en 1900 a adquirir otros 2.000 ml de carril Vignole  de 27 kg/ml a 280 pts/Tm.

Completando las obras del cocheron , junto a las oficinas de la compañía. Empelando 57.400 pts, en la partida de material fijo y móvil y otras 36.000 pts en la adquisicxión de coches de viajeros. Para atender las inversiones la Junta general extraordinaria , celebrada el 19 de diciembre de 1897, autorizó la emisión de 1.500 obligaciones hipotecarias.

El 15 de julio de 1899 se llevaron a cabo las primeras pruebas oficiales  en presencia del ingeniero Antonio Morales y del Ayudante de Obras Píblicas, Carlos Casado. Confirmadas por la Administración, se inauguró el servicio el 26 de julio del mismo año.

Esta esta línea, a lo largo de su historia, se dispuso de tres sistemas de tracción:

a/ en 1899 , mediante tracción de sangre

b/ a partir del 12 de julio de 1903, mediante tracción de vapor

c/ a partir de 1909, mediante tracción eléctrica.

La tracción vapor, llegó influenciada  por la implantación  de la tracción vapor  del tranvía del Este , que enlazaba con esta línea. En tanto que la electrificación se llevó a cabo sobre un proyecto redactado por el ingeniero de minas Rafael de la Llave, sin modificación sustancial de la infraestructura de vía. Las pruebas de la tracción electrica se llevaron a cabo en diciembre de 1908, siendo inaugurado el nuevo sistema de tracción , a partir  sel 19 de abril de 1909.

Concluidas las fases del Tranvía de Fuencarral a Tetuan y Chamartin, solo quedaba a la CMU , completar el tranvía de Ventas a Ciudad Lineal-Chamartin- Cuatro Caminos, con al Barrio de la Concepción por la calle principal de 5 kms, al construir su tramo central a lo largo de la calle principal de la Ciudad Líneal ,conocido como “Ferrocarril Económico de  Chamartin de La Rosa al Barrio de la Concepción  por la calle principal de la Ciudad Lineal”, solicitado el 29 de diciembre de 1899 y aprobado por la Real Orden de 10 de agosto de 1901, sobre un pliego de condiciones particulares de agosto del mismo año.

En dicho pliego de condiciones particulares de la concesión se exigieron para su explotacipon un minimo de material compuesto por:

unidades tipo de material
3 locomotoras sistema Serpollet
2 coches de 1ª clase cerrados
2 coches de 2ª clase cerrados
1 vagón para mercancias, abierto
1 vagon para mercancias, cerrado

La construcción se inició antes de que  se otorgara la concesión, puesto que discurría sobre terrenos de propiedad particular de la CMU, llevandola a cabo paralelemante al desarrollo de los trabajos de urbaniacion de las distintas manzanas de la Ciudad Líneal. En septiembre de 1900, no estaban concluidos y se tiene noticia de que en junio de 1901, tampoco. Encontrando problemas en las expropiaciones de la zona hasta Chamertin. Concluyendo en abril de 1902, los primeros 3.000 ml de linea, cuya autorización de servicio se otorgó  por la Real Orden de 3 de junio de 1902; quedando pendiente el resto de la linea a traves del arroyo de Abroñigal, hasta Chamartin, completada en  marzo de 1904.

Realizadas las pruebas oficiales , el 10 de marzo de 1905 se unió , mediante tracción vapor Cuatro Caminos y Chamartin, a lo largo de 5.112 ml , en vía única, estando prevista la vía doble, cuyo servicio se inició en 1906.

La compañía explotaba en 1915, las siguientes líneas de tranvías: contando con un total de 51.723,30 ml de recorrido.

Línea Longitud en ml Reff
de Ventas a Ciudad Lineal  (de tracción eléctrica) por Cuatro Caminos y Chamartín 11.068
de Ventas a Canillejas  (de tracción eléctrica) 5.039 (2)
de Cuatro Caminos a Colegio de la Paloma  y Dehesa de la Villa (de tracción eléctrica) 2.384,80 (4)
de Cuatro Caminos a Fuencarral  (de tracción eléctrica) (Tracción a vapor en 1915) 6.223,50 .(1)
de Colegio de la Paloma a Peña Grande  (de tracción eléctrica)
de Madrid- Vallecas- Canteras  (de Tracción a Vapor) 11.267
de Fuencarral a Colmenar Viejo (Tracción a Vapor) 27.513,60 (3)

(1)   De ellos 2.397 son comunes con la línea de Cuatro Caminos a Fuencarral

(2)   De ellos 2.247 ml son comunes con la línea de Ventas a Ciudad Lineal

(3)   De ellos 6.223,50 ml son comunes con la línea de Cuatro Caminos a Fuencarral

(4)   De ellos  700 ml son comunes con la línea del tranvía de Cuatro Caminos a Tetuán

Unidad de la CMU - fondo Pacheco

Unidad de la CMU con tracción vapor – fondo Pacheco

Concesiones de Tranvías solicitadas:

a) del Tranvía desde la “Ciudad Lineal á Barajas” solicitada por Arturo Soria en nombre de la Compañía Madrileña de Urbanización, presentando proyecto y publicitando la Administración en la Gaceta de Madrid y en el Boletín Oficial de la Provincia, para recabar otras propuestas. Llegada la subasta, no se presentaron otros postores, puesto que se le adjudicó, al ser el único postor. Por la Real Orden de 9 de enero de 1904, se exigió a quienes desearan concurrir a la subasta , una fianza de 2.701,20 pts y en el caso de que la CMU no fuera la adjudicataria, el rematante deberian abonarle  5.900 pts del valor de la tasación del proyecto.

La concesión contempló un tranvía con motor a vapor, que partiendo del Pk 6,500 de la Carretera de Madrid á Francia por la Junquera (Barriada de la Ciudad Lineal), pasando por Canillejas, termine en Barajas, ocupando la carretera de 3er orden de Ajalvir a Vicalvaro, debiendo ajustarse al pliego de condiciones particulares de la concesión aprobados por la Real Orden de 4 de diciembre de 1903 y publicados en la Gaceta de Madrid de 22 de enero de 1904, aceptado el 14 de diciembre de 1903 por  Arturo Soria Mata.La concesión se otorgó el 18 de abril de 1904 (Gaceta de Madrid, 01.05.1904). Una vez depositadas 13.501 pts de fianza definitiva, exigidas por el pliego de condiciones generales de la concesión.

El material móvil mínimo exigido para su puesta en marcha estaría integrado por:

unidades tipo de vehículo
2 maquinas motoras
2 coches mixtos de 1ª y 2ª clase
4 vagones cubiertos para mercancías
4 vagones plataformas para mercancías
1 vagón jaula
1 vagón cuadra

(GCH, 08.02.1904)

La línea contaba con 3.750 ml de recorrido, en construcción en 1905, estando concluidos y en funcionamiento 2.860 ml  (Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.02.1908).

La concesión de este tranvía, se otorgó el 18 de abril de 1904, por falta de postores,  a la CMU, ajustada a las bases de la subasta y a las tarifas que se publicaron en la Gaceta de Madrid de  12 de enero de 1904.

b) El expediente instruido por Arturo Soria Mata, solicitando la concesión de un ferrocarril con doble vía y tracción vapor desde el Barrio de la Concepción a Vicalvaro y Vallecas prolongación del de Chamartín de la Rosa. La concesión se ajustaría al proyecto presentado y probado por la R.O. de 21 de marzo de 1907 y al pliego de Condiciones Particulares de la Concesión, aprobado por la R.O. de 20 de julio del mismo año. Aceptados por Arturo Soria, se le otorga la concesión el 23 de septiembre de 1907 (Gaceta de Madrid, 09.10.1907).

La concesión de esta linea exigió el deposito en fianza definitiva de 30.799, 77 pesetas equivalente al 3 % del valor de las obras en la memoria; concediendo la Administración un plazo de tres años para llevar a cabo la obra.

A lo largo de 1912 se seguía completando el expediente de las expropiaciones de terrenos destinado a este ferrocarril.

c) El expediente por el que la D.G. de Obras Públicas aprobó la transferencia de la concesión del Tranvía a Vapor de Madrid á Vallecas y Canteras. del cuyo nuevo concesionario pasaría a ser la Compañía Madrileña de Urbanización, al ser elevada a escritura pública la subrogación de los derechos y deberes de la concesión. Siendo autorizada la transferencia  por la R.O. de 18 de abril de 1908 y de 5 de noviembre de 1910 (Gaceta de Madrid, 14.11.1910).

d) La transferencia de la concesión, autorizada por la D.G. de O.P. del  Tranvía a vapor de Madrid a Colmenar Viejo y Ramal a Chamartín de la Rosa a la CMU y concedida el 4 de mayo de 1911 (Gaceta de Madrid, 29.05.1911). Por caducidad  en 1908, del expediente de adjudicación dado a la antigua” Compañía del Tranvía a Vapor de Madrid a Colmenar Viejo y Chamartin”. El ramal de Madrid a Chamartín de la Rosa, que partía del Hipódromo al final del Paseo de la Castellana, entró en servicio el 5 de junio de 1010 (GCH, 08.06.1910).

La Compañía Madrileña de Urbanización ha presentado el proyecto de un nuevo ferrocarril con tracción mixta de vapor y eléctrica, desde Bellas Vistas al Asilo de la Paloma, de una longitud total de 1.150 metros, que se propone construir rápidamente.

El Tranvía al Colegio de la Paloma se inauguró este tranvía , el día 4 de 0ctubre de 1913, construido por la Compañía Madrileña de Urbanización . La nueva línea vino á prestar un buen servicio al barrio de Bellas Vistas y al de la Dehesa de la Villa y sus inmediaciones.
El servicio público ,se hace desde las seis y cuarenta y cinco de la mañana á las diez y quince de la noche , saliendo los coches de Cuatro Caminos y del Colegio de la Paloma cada media hora , y el precio del viaje era: de Cuatro Caminos á Bellas Vistas 5 céntimos y de Bellas Vistas al Colegio de la Paloma-Dehesa de la Villa 5 céntimos.( La Actualidad  Financiera, 15.10,1913).

Para el ferrocarril á Colmenar Viejo se recibieron carriles, y fue aprobado el convenio con los acreedores de la Sociedad del tranvía á Colmenar, seguidamente se procederá á ensanchar á 1,445 metros la vía de Un metro y á electrificarla.

Están terminados los estudios de la electrificación de las líneas de Canillejas y Fuencarral, cuyos proyectos se presentarián muy en breve, y en los cuales se ha seguido un criterio  parecido al de la Ciudad Lineal, por los excelentes resultados que viene dando.
Por último, se ha presentado el proyecto de ferrocarril de  Canillejas á Barajas, en sustitución del anterior por la carretera. (La Actualidad Financiera, 27.04.1910)

e) La resultante del acta de la subasta adjudicando la concesión de un tranvía eléctrico, desde la carretera de Madrid a Francia al Asilo de la Paloma celebrada de acuerdo con la R.O. de 30 de julio de 1912, sin que se presentara postor alguno, la CMU como  propietaria del proyecto y único solicitante quedó adjudicataria al aceptar el Pliego de Condiciones Particulares aprobado por la R.O. de 11 e julio de 1912 y ajustado al proyecto y tarifas publicadas en la Gaceta de Madrid el 11 de agosto de 1912.  El 16 de octubre de 1912 se fijó la fecha de adjudicación. La compañía concesionaria acepó el pliego de condiciones particulares en cuyo caso y una vez depositada la fianza, se le otorgó la concesión el 30 de octubre de 1912 (Gaceta de Madrid, 09.11.1912) y (Los Transportes Férreos,16.08.1912),  como ferrocarril secundario entre Chamartin-Asilo de la Paloma – Bellas Vistas, sobre un proyecto redactado por el ingeniero de minas Cesar Martin, aprobado por la Real Orden de  23 de marzo de 1912, contemplando un itinerario  de 1.550 ml  con 800 ml comunes desde Cuatro Caminos en la línea de Tetuán. Fijando el presupuesto de 95.238 pts y un año para llevarlas a cabo

La línea Chamartin – Asilo de la Paloma – Bellas Vistas , fue inaugurada  el 4 de octubre de 1913, y prolongada  el 5 de julio de 1929, mediante otros 2.525 ml de linea hasta Peñagrande, ajustada a un proyecto redactado  por el ingeniero  Feliciano Navarro, mediante vía única electrificada, entrando en servicio el 5 de agosto de 1932. Esta línea pasó a manos de la Empresa Municipal de Transportes (EMT) el 1º de enero de 1952, que la explotó hasta su clausura el 26 de abril de 1971.

f) Concedida  por la Real Orden de 23 de julio de 1912. Siendo autorizada la CMU para sustituir el motor de vapor por el eléctrico en el Tranvía a vapor del Barrio de la Concepción a Canillejas, visto el proyecto y el dictamen de la sección 2ª del Consejo de O.P., a ejecutar de acuerdo con el proyecto presentado. Especificando el pliego de condiciones, que se emplearía corriente a 950 V  cc y con el objeto de facilitar la tracción se podría simultanear ambos sistemas de tracción en el periodo transitorio. La autorización se otorgó el 23 de julio de 1912 (Gaceta de Madrid, 07.01.1913). El 12.12.1912 se electrificó la línea de Canillejas. Siendo abierta al tráfico el 1 de diciembre del mismo año.

CMU_1, archivo Joan Alberich

CMU nº1, archivo Joan Alberich

g) Por la instancia presentada por la CMU, junto con el correspondiente proyecto solicitando la concesión de un Tranvía eléctrico desde la calle del Pacifico al Paseo de Yeseros con ramal al Barrio de Doña Carlota. De manera que en el trazado desde Pacifico se emplearía el tercer carril, hasta pasado el Puente de Vallecas, con juntamente con el tranvía a vapor de Madrid a Vallecas y Canteras, continuando a partir del Puente de Vallecas con vía propia por las calles de La Presilla y Nicasio Méndez del Barrio de Nueva Numancia, hasta el paseo de Yeseros, donde termina el trazado. Por otra parte el Ramal del Barrio de Doña Carlota, arranca de la línea principal en el Puente de Vallecas y recorre la calle Mejorada, alcanzando la carretera de Doña Carlota, hasta la calle de Doña Sabina, donde termina. Para atender esta solicitud, se ordenó la inserción de los correspondientes anuncios en la Gaceta de Madrid y en el  Boletín Oficial de la Provincia para que se presentaran otros proyectos que mejoraran el del solicitante, en cuyo caso al no presentarse portor alguno se le concedió a la CMU el 18 de febrero de 1915 (Gaceta de Madrid, 27.02.1915 y 01.11.1915).

h) La CMU solicitó la concesión de un Tranvía Eléctrico en Madrid , desde Ventas a los cementerios de la Almudena y Civil , que partiendo de la línea 7, de Ventas a Ciudad Lineal,y por la carretera de Vicalvaro, hasta el Pk 2,194 donde termina frente a los cementerios de la Almudena y Civil. Se resolvió se anunciase en los BOP y Gaceta de Madrid para recabar otras proposiciones que mejoren la presentada. Dado en la R.O. de 28 de febrero de 1917 (Gaceta de Madrid, 27.02.1917 y 01.03.1917).

i) La instancia suscrita el 18 de agosto de 1928 solicitando la concesión de un Ferrocarril Secundario , sin subvención ni garantía de interés del Estado, que partiendo de la terminación del tranvía del Colegio de la Paloma, termine en la Colonia de Peñagrande , término municipal de Fuencarral. Al igual que los anteriores se ordena la inserción en el BOP y en la Gaceta de Madrid, para recabar otros proyecto que mejoren el del solicitante. Dado por la R.O. de 1 de octubre de 1928 (Gaceta de Madrid, 05.10.1928). Otorgando el 21 de junio de 1929 (Gaceta de Madrid, 01.07.1929) a la CMU la concesión del Ferrocarril del Colegio de la Paloma a Peñagrande de acuerdo con el pliego de condiciones particulares de la Concesión aprobado en la R.O. de 17 de junio de 1929. Siendo definitiva, una vez depositada la fianza de 14.629,98 pesetas que equivalen al 3 % del presupuesto de las obras, cifrado en 487.666 pesetas, concediendo dos años de plazo para su ejecución. Exigiendo el pliego de condiciones particulares aprobado por la R.O. de 19 de junio de 1923, el siguiente material móvil: 4 coches motores, 1 vagón de mercancías, 1 plataforma de bordes bajos. La concesión se otorgó el 21 de junio de 1929 (Gaceta de Madrid, 01.07.1929). La concesión se otorgó concediendo la clasificación de Ferrocarril Secundario. Este ramal fue el primero que en España se acogió al Decreto de Construcción de Ferrocarriles Corporativos (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.07.1929).

j) la CMU , solicitó el 3 de diciembre de 1903, el tranvia a vapor de Canillejas  a Alcalá de Henares, por la carretera, presentando proyecto y resguardo de constitución de fianza (GCH, 16.12.1903 y Los Transportes Férreos, 08.12.1903). El itinerario tomaría la carretera de Madrid a Francia, por Torrejón de Ardoz y San Fernando de Henares, entrando en Alcalá por la llamada Puerta de Madrid, sigue por la calle Cisneros, plaza de los Santos Niños y calle Mayor , rindiendo el la parte final de la ciudad, frente a la Plaza de Toros. El 3 de diciembre de 1903, la Dirección General de Obras Públicas, ordenó se publicitara en la Gaceta de Madrid y en el Boletin oficial de la Provincia, con el objeto de recabar otras solicitudes que mejoraran la presentada. Esta línea, nunca se desarrolló.

El tramo entre Ciudad Lineal y Canillejas, resulto ser la única materialización de la proyectada línea á Torrelaguna, concedida por la Real Orden de 18 de abril de 1904, destinada a sustituir al tranvía a vapor por la carretera á Aljavir, por un ferrocarril eléctrico de 4.500 ml, cuyo proyecto se presentó a la 3ª Division dee Ferrocarriles en febrero de 1910, sin que se llegara a materializar el proyecto. Inaugurando el tramo entre la Ciudad Lineal y Canillejas el 12 de septiembre de 1912, como tranvía a vapor.

Tampoco se desarrollaron otros proyecto de la CMU, entre ellos, el mencionado del Tranvia de Barajas a Torrelaguna y Canillejas, el de prolongacion de Ventas del Espiritu Santo a  Goya. El de Cuatro Caminos al Hipodromo y del de la Ciudad Líneal a Fuencarral. Así como el tranvia estudiado en 1897 a San Sebastián de los Reyes por Alcobendeas , desde Fuencarral.

Los ingresos en Caja por todos conceptos, explotación, suscripción de valores y varios han
acentuado su marcha ascendente en el último quinquenio;

año ingresos en pts
1904 1.929.666,14
1905 2.673.110,48
1906 2.855.917,03
1907 3.537.441,64
1908 4.688.712,28.

(La Actualidad Financiera. 12,05.1909 ).

Los pagarés en circulación en 31 de Diciembre de 1907 sumaban 611.478,50 pesetas, y fueron suscritos en 1908 por valor de 308.647,00 pts; se recogieron en dicho año 194.832,50, quedando
en circulación en 31 de Diciembre de 1908 unas 725.293.pts.

Durante el ejercicio se han suscrito 3.839 obligaciones por valor de 1.621.900 pesetas, por término medio á 422,47 pesetas una, y se amortizaron durante el año á la par, ó sea abonando á los suscriptores 500 pesetas por cada una, 180, que con las 767 amortizadas en años anteriores, sumaban 947, quedando en circulación 18.378.

Desde la fundación de la Caja de Ahorros al 31 de Diciembre último, se han suscrito libretas por valor de pesetas 1.998.300 y se han devuelto 495.683, quedando en circulación en 1.° de Enero de 1909 1.065 libretas por valor de pesetas 1.502.617.

Los ingresos producidos por la explotación de los cuatro negocios principales, vías férreas, venta al contado y á plazos de terrenos y construcciones, suministro de aguas y por los negocios auxiliares, han experimentado un rápido progreso en el último quinquenio, ascendiendo de 359.279,51 pesetas en 1904, á 1.268.992,41 en 1908.

El pasado mes de abril se inauguró la tracción eléctrica, lo que representa una mejora de importancia
para la Compañía, (La Actualidad Financiera. 12,05.1909 )

Los ingresos en caja, en 1909 , por todos conceptos, explotación, suscripción de valores y varios, han
acentuado su marcha ascendente durante ei último quinquenio:

año pesetas
1905 2.673.110,48
1906 2.855.917,03
1907 3.537.441,64
1908 4.688.712,28
1909 4.846.270,89

(La Actualidad Financiera, 13.04.1910).

Los pagarés en circulación en 31 de Diciembre de 1908 sumaban 725.293,00  pts y fueron
suscritos en 1909 por valor de 439.729,50 pts ; se recogieron en dicho año 259.832,50 pts, quedando
en circulación én 31 de Diciembre de 1909 unas 905.190,00 pts

Durante el ejercicio se han subscrito 2.425 obligaciones por valor de 1.063.267,93 pts por término medio, á 438,46 pts/una, y se amortizaron durante el año á la par, ó sea abonando á los suscriptores 500 pesetas por cada una, 180, que con las 947 pts amortizadas en años anteriores, suman 1.127,00 pts ,quedando en circulación 20.623,00 pts
Desde la fundación de la Caja de ahorros al 31 de Diciembre último se han suscrito libretas por valor de 3.939,674 pts y se devolvieron 1.417.897,00 pts, quedando en circulación en 1.° de Enero de 1909 1.065 libretas, por valor de  1.502.617,00 pts
Los ingresos producidos por la explotación de los cuatro negocios principales, y vías férreas, al contado y á plazos de terrenos y construcciones, suministro de aguas y por los negocios auxiliares han experimentado un rápido progreso en el último quinquenio, ascienden de 598.596,84 pts en 1905 á 1.404.584,61 pts en 1909.

La Compañía lamentó  que por intransigencias de ciertos propietarios nó adelantaran más las operaciones de expropiación del ferrocarril de Fuencarral á Colmenar Viejo. (La Actualidad Financiera, 13.04.1910).

La Compañía Madrileña de Urbanización presento el proyecto de un nuevo ferrocarril con tracción mixta de vapor y eléctrica, desde Bellas Vistas al Asilo de la Paloma, de una longitud total de 1.150 metros, que se proponía construir rápidamente.
Para el ferrocarril á Colmenar Viejo continúa recibiendo carriles, y aprobado el convenio con los acreedores de la Sociedad del tranvía á Colmenar, seguidamente se procederá á ensanchar á 1,445 metros la vía de 1000 mm y á electrificarla.
Están terminados los estudios de la electrificación de las líneas de Canillejas y Fuencarral, con sus proyectos y en los cuales se ha seguido un criterio y una formamuy parecida al de la Ciudad Lineal, por los excelentes resultados que viene dando.
Por último, se ha presentado el proyecto de ferrocarril de Canillejas á Barajas, en sustitución del anterior por la carretera, y se espera la orden de proceder á su confrontación. (La Actualidad Financiera, 27.04.1910).

A finales de 1918 la CMU explotaba aproximadamente 66 Kms de vías tranviarias

Tranvia con remolque , en 1943

Tranvía con remolque , en 1943, fotografo desconocido.

 

El desarrollo de los trabajos de mantenimiento en las distintas líneas de la CMU se desarrolló sin pausa y con múltiples frentes de trabajo. Como así se muestra en un estadillo publicado en la Gaceta de los Caminos de Hierro, del 20 de septiembre de 1921, referente a los desarrollados durante el pasado mes de agosto, indicando:

a)    Sección 1ª y 2ª Líneas de Cuatro Caminos, Paloma, Bifurcación  Chamartín de la Rosa- Fuencarral.  En los kilómetros  24 y 39 se han rectificado, respectivamente 51 y 125 ml de vía y se han renovado 70 traviesas, arreglado 37 juntas y renovado 50 tirafondos

b)    Sección 3ª y 4ª Líneas de Fuencarral Viñuelas y Viñuelas a Colmenar Viejo s rectificaron 1445 ml de vía, sustituyendo 304 traviesas

c)     Sección 5ª y 6ª – Líneas de Chamartín de la Rosa- Barrio de la Concepción, se rectificaron 295 ml de vía y se renovaron 90 traviesas , 100 tirafondos y 59 juntas

d)    Sección 7ª Linea de Pacifico a Vallecas, se rectificaron 334 ml de vía, renovando 98 traviesas

e)    Se prepararon carriles para las dobles vías de la Carretera de Aragón y Colegio de la Paloma

El Ayuntamiento de Madrid solicitó, en 1933, la caducidad del tranvía a vapor de Madrid a Vallecas.

Alguna de estas líneas será tratada en este estudio como empresa separada de la CMU dada la independencia y desconexión física que entre varias de ellas existía.( ver, Ferrocarril de Madrid á Colmenar Viejo) (ver, Tranvía a Vapor de Fuencarral a Colmenar Viejo).

La Memoria  correspondiente á su vigésimo ejercicio social entre el 1.° de Enero al 31 de Diciembre de 1913. Con las Memorias de esta Compañía no hay nunca sorpresas, porque como publica mensualmente sus cuentas al céntimo informados de la marcha social.
Esta costumbre de la Compañía Madrileña de Urbanización, es garantía de informaciòn

En el período de la primer guerra europea, la CMU , incrementó sus dificultades financieras, conjuntamente con las de consecución de material móvil, abocada a una suspensión de pagos, resuelta mediante convenio judicial , aprobado el 10 de octubre de 1919.

Por el Juzgado de priniera instancia del distrito del Congreso de Madrid, y en los autos sobre suspensión de pagos de la Compañía Madrileña de Urbanización, por auto de 20 de Octubre de 1916 se ha
declarado aprobado por los acreedores el convenio propuesto á los mismos por dicha Compañía con fecha 5 de Octubre de 1914, y acordado publicar el cómputo de votos en los periódicos oficiales, á fin de que dentro de los quince días siguientes al en que tenga lugar dicha publicación, puedan oponerse, si lo tuvieran por conveniente, tanto los acreedores disidentes cuanto los que no hubieren concurrido, por los
defectos ó causas á que se refiere el art. 936 con relación al 903 del Código de Comercio, y cuyo computo, una vez verificado, ha dado el resultado siguiente:

concepto pesetas
Primer grupo. Importan las cantidades de adhesión deeste grupo primero. 285.687,28
Importe el pasivo de este primer grupo. 399.394,66
Importan los tres quintos de esta cantidad del pasivo 239.636,79
exceso de cantidades adheridas de los tres quintos 45.960,49
Segundo grupo.Importan las cantídades de adhesión 10.307.500,oo
Imp0rta el pasivo de este segundo grupo. 13.009.169,14
Importan los tres quintos de esta cantidad y del pasivo, 7.805.495,00
exceso de cantidades adheridas 2.602.004,54
Tercer grupo.Importan las cantidades de adhesión de éste grupo 11.594.292,08
Importa el pasivo de este tercero grup0 14 384.546,33
Inportan los tres quíntos de esta cantidad del pasivo. 8.630.727,79
por la operación del margen,hay un  que previene la ley, de pesetas.. 5.703.818,54

(La Actualidad Financiera, 29.11,1916).

En cumplimiento de lo dispuesto en el convenio aceptado por la mayoría de los acreedores y aprobado por auto firme del Juzgado de primera instancia del distrito del Congreso, de Madrid, en el año 1928 se invertirían 62.600 pts para pago por turno y a la par de los títulos provisionales y resguardos de obligación de a 500 pts, quintos de a 100 pts y residuos por una cantidad inferior, haciéndose a continuación de los satisfechos en el año de 1927.

Aparte de habilitar los pagos en cada uno de los días 18 de julio, agosto, octubre y diciembre de 1928 se celebrarían las 15,16,17 y 18 subastas para la adquisición de pagarés y obligaciones al contado y a plazos (libretas de la Caja de Ahorros), invirtiendo en cada una de ellas 15.626 pesetas, totalizand0 62.600 pts.

Los ingresos de 1913 superan en 300.000 pts á los obtenidos en 1912, y respecto al desenvolvimiento progresivo de la Compañía, las siguientes cifras por quinquenios lo acreditan cumplidamente, representando los ingresos por los conceptos de la explotación, vías férreas,venta al contado y á plazos de terrenos y de construcciones, suministro de agua y de electricidad y por los negocios auxiliares.

 

año pesetas
1898 46.741,56
1903 848.088,85
1908 1.268.992,41
1913 2,240.o81,24

(La Actualidad Financiera,08,04,1914).

Durante el ejercicio que examinamos, la Compañía ha atendido á todas sus empresas en armonía con las posibilidades económicas á su alcance y ha inaugurado una nueva línea con tracción eléctrica al Colegio de la Paloma, puesta en explotación el 4 de Octubre de 1913 con

excelentes resultados, que superan á los cálculos hechos respecto á su rendimiento.
El Parque de diversiones dejó mayor utilidad que el ejercicio anterior, y la recaudación por el concepto de «Almacenes» superó en 25.430 pesetas á la de 1912.
Por escritura pública otorgada en 1.° de Marzo, se compraron al contado, en 120.000 pesetas, las líneas, concesiones, contratos, terrenos,casetas de trasformación, contadores y demás aparatos, propiedad de D José López Batanero, los cuales comprenden el suministro á Móstoles, Villaviciosa de Odón, Humanes y Moraleja de Enmedio; y consecuencia inmediata de esta importante compra han sido el contrato para suministro de fluido á Navalcarnero, ácuya localidad se le sirve desde el 19 de Agosto, y los también firmados para igual suministro á Esquivias, Yeles y Seseña y otros muchos pueblos de las provincial de Madrid y Toledo.
Para la Compañía Madrileña de Urbanización, la importancia futura de estos contratos está
representada por las siguientes cifras: el consumo mínimo anual será 90.000 kilovatios en
alta tensión y se podrá llegar hasta 845.000 kilovatios-hora como máximum.
Diremos para terminar que el ejercicio de 1913,según se desprende de los datos que anotados
quedan, ha sido plenamente satisfactorio, y en 1914 no debe dudarse que se acentúen (La Gaceta Finnciera).

El asunto más importante en este aspecto fué el contrato de arriendo de las líneas de alta y baja tensión de Vicálvaro á Vallecas y á Las Huertas. Además se han efectuado las mejoras y obras de conservación que eran indispensables en las otras líneas.

Las líneas de Fuenearral-Colmenar Viejo, Pacífico-Vallecas, Chamartín-Barrio de la Concepción, Cuatro Caminos-Fuencarral, Ventas Barrio de la Concepción, Ciudad Lineal-Canillejas y del Colegio de la Paloma prosiguieron la normalidad de su explotación, atendiéndose á laconservaoióh’de las mismas y á las innovaciones requeridas por nueva pavimentación ,En cuanto á las líneas en construcción de Vicálvaro y Vallecas y de Fuenearral, fué presentado, para la primera, nuevo perfil de replanteo, suprimiendo el paso á nivel con la de Arganda, terminándose los expedientes de peritación sobre dos fincas, respecto de la segunda. Y se hallan pendientes de confrontación las modificaciones de la del Pacífico-Yeseros. .

F u é resuelto satisfactoriamente por la Audiencia y el Tribunal Supremo el incidente promovido en la suspensión de pagos por la casa Urquijo, aprobándose el convenio propuesto y publicándose el cómputo de votos, que dio el siguiente resultado, del que anteriormente publicamos,

En cuanto terminen cuatro incidentes promovidos al fin del ejercicio, el convenio será definitivamente aprobado y pasará á cumplimentarse. .
Dé desear es que en este año se consiga acabar de normalizar la situación de esta Empresa. (La Actualidad Financiera, 26,09,1917).

Las ofertas se gestionarían en las oficinas de la CMU, canjeando los nuevos títulos correspondientes a las obligaciones hipotecarias , donde se llevaría a cabo el canje de los pagarés, en cumplimiento de lo dispuesto en el convenio aceptado por la mayoría de los acreedores y aprobado por auto firme del Juzgado de primera instancia del distrito del Congreso, de esta corte, invirtiendo en 1928, 62.600 pts para pago por turno y a la par de los títulos provisionales y resguardos (GCU, 20.01,1928)

En nombre de la Compañía Madrileña de Urbanización, su director D. Arturo Soria presentó el 18.09.1928,  solicitud para la concesión de un ferrocarril secundario sin subvención ni garantía de interés que, partiendo de la actual terminación del tranvía del Colegio de la Paloma, termine en la Colonia de Peña Grande, en término municipal de Fuencarral. (GCH, 10.0.1928)

Presentado el cierre del balance a 31 de Diciembre de 1928 por el jefe de contabilidad, Carlos Soria, profesor mercantil con el V.° Bº del director, Arturo Soria.

Activo  Pesetas Pasivo Pesetas
Caja y bancos 106.328,62 capital 2.500.000,00
caja general de depósitos 7.231,45 Acreedores de la suspensión:
Vías férreas: Primero y tercer grupos.
Créditos preferentes
13.769,31
Concesiones 1.960.000,00 Segundo grupo. Obligaciones  8.214.804,14
Obras hechas, material fijo y estaciones  8.915.568,01 Tercer grupo. Caja de
Ahorros y pagarés
9.451.312,91
Terrenos vendidos. Saldo en lº Enero
1929
2.760.940,28 Cuentas acreedoras:
Terrenos a la venta. Valor mínimo actual 4.674.079,93 Por capital 424.532,50
Construcciones. Saldo en l.o Enero 1929 241.140,21 Por administración de fincas  7.897,88
Aguas. Casas de máquinas, depósitos 3.017.421,23 Por maquinaria y terrenos  1.996.997,26
Fábrica de Electricidad y Redes 2.015.519,89 Por fianzas y Hacienda pública 187.219,29
Parque de Diversiones y Velódromo. 1.060.861,04 Cuentas de orden 8.234.676,66
Almacenes 247.806,44
Imprenta 132.092,47
Mercados y almacenes en proyecto en
las Ventas
183.966,89
Oficinas y botiquín de la Ciudad Lineal 410.969,28
Varias cuentas diversas 298.196,10
Total activo 26.031.119,84 Total pasivo 26.031.119,84

(GCH, 20.03.1929)

En  la cuenta de pérdidas y  ganancias de 1928, se reflejaron:

Debe Pesetas Haber Pesetas
Cumplimiento del Convenio  126.861,96 Vías férreas  268.652,86
Gastos generales  218.142,94 Electricidad 180.968,23
Contribuciones e impuestos  43.835,05 Construcciones  28.606,51
Accidentes del trabajo  12.326,79 Aguas 40.754,21
Gastos judiciales  11.351,56 Imprenta 8.444,68
Almacenes, material móvil  69.214,69 Diversiones  6.652,90
Comisiones  2.158,60
Total Debe 480.232,99 Total Haber 480.232,99

(GCH, 20.03.1929)

El tranvía de la Dehesa de la Villa a Peñagrande, una promoción perseguida por la Compañía Madrileña de Urbanización, de manera que el Ministerio de Fomento ha concedido a la Compañía Madrileña de Urbanización la autorización para establecer un ramal, prolongación del tranvía de la Ciudad Lineal hasta la colonia de Peñagrande.
Los concesionarios, con una Comisión de vecinos de esta colonia, se reunieron con el alcalde de Madrid con objeto de que se les autorice para comenzar las obras en la parte del pinar sin perjuicio de cumplirá con todos los trámites  reglamentarios, para dar una mayor rapidez a la obra.

Los propietarios de los terrenos que han de atravesar la línea los cederían gratuitamente en la parte necesaria. El tranvía de la Dehesa de la Villa a Peñagrande es el primero que se construiría en España con arreglo al Decreto de construcción de ferrocarriles corporativos. ( GCH, 01.07.1929).

Declarada a principios de febrero de 1932 una huelga del personal dependiente de la Compañía Madrileña de Urbanización, conflicto que afectó a gran parte del vecindario de los alrededores de Madrid y que provocó las irregularidades del servicio y no por reivindicaciones económicas, depurando las  causas que  lo provocaron  con el fin de conseguir la normalidad. (GCH, 15.02.1932)

En consecuencia, y atendiendo a requerimientos hechos por la representación en Cortes de la provincia de Madrid, el ministerio el 13 de enero de 1932, por orden del Ministro, Indalecio Prieto dispuso:

1º/ Que se constituya una Comisión de elementos afectados por el problema, que en el plazo máximo de un mes estudie y proponga la solución definitiva del pleito que a la Compañía Madrileña de Urbanización han planteado sus obreros, en lo que respecta a las relaciones sociales y al servicio que estaba obligada a prestar al público. La Comisión estará compuesta por representantes de los pueblos afectados por la huelga, agentes pertenecientes a la Federación provincial de Obreros del Transporte, Compañía Madrileña de Urbanización, el ingeniero jefe de la tercera División técnica y administrativa de ferrocarriles, comisión  presidida por el director general de Ferrocarriles, Tranvías y
Transportes por carretera.
2º/ En el plazo de veinticuatro horas, a partir de la publicación de esta disposición en la Gaceta de Madrid, los Ayuntamientos de Chamartín, Vallecas, Fuencarral, Canillas, Canillejas y Vicálvaro comunicarán a este Ministerio los nombres dé sus representantes — uno por cada Ayuntamiento, que han deformar parte de la Comisión. En el mismo plazo la Compañía Madrileña de Urbanización comunicará los nombres de dos representantes suyos para la Comisión, y del mismo modo procederá la Federación provincial de Obreros del Transporte.
3º/  En el plazo de cuarenta y ocho horas, a partir de la publicación de esta Orden en la Gaceta de Madrid, el director general de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por carretera convocará a la Comisión para comenzar el estudio que se la encomienda y que
deberá estar terminado, con la propuesta hecha a la Superioridad, en el plazo máximo de veinte días.

El balance a 31 de diciembre de 1931 fue el siguiente:

Activo Pesetas Pasivo Pesetas
Caja y Bancos 306.702,60 Capital 2,500.000,00
Caja general de Depósitos  10.481,45 Acreedores de la suspensión 15.076.574,96
Vías férreas  9.569.862,20 Varias cuentas acreedoras 1.808.948,52
Electricidad  1.305.705,81 Fondo de amortización 1.000.000,00
Terrenos vendido s (recibos en cartera) 3.598.406,46 Cuentas de orden 4.308.743,92
Terrenos a la venta (valor mínimo actual) 3.567.820,59
Construcciones  710.888,46
Aguas. 8.017.421,23
Parque de diversiones y velódromo 1.060.861,04
Almacenes  528.189,40
Imprenta 132.092,47
Oficinas y botiquín de la Ciudad Lineal 410.969,28
Valores mobiliarios  149.104,80
Varias cuentas deudoras 384.862,71
Total activo 24.692.267,40 total pasivo 24.692.267,40

(GCH. 01.06.1932)

La CMU arrendó su servicio de tranvías a la Empresa Mixta de transportes de Madrid en 1935, por 160.000 Pts anuales con la opción de llegar a 200.000 pts anuales, en el caso de que saneara su explotación.

Terminada la guerra civil española, la CMU pasó a hacerse cargo de unas líneas muy deterioradas y con difícil restauración de material y líneas por la escasez de medios de la propia compañía y de la oferta del mercado de material fijo y móvil.

La CMU , fue disuelta  en 1943, por adquisición de sus activos inmobiliarios, por la sociedad  “Nuevo Madrid, S.A.”,

El último día de servicio de los tranvías de la CMU fue el 31 de diciembre de 1951.

Este seria el fin de una sociedad inmobiliaria , en la que su parte de negocio dedicado a los ferrocarriles y tranvías  llegó a ser el que mayores beneficios le reportó.

Desde aquella fecha , las  líneas de la CMU, pasaron a ser explotadas a partir del 1º de enero de 1952, por  la Empresa Municipal de Transportes (EMT). Poniendo en circulación nuevos coches en lasl ineas de la CMU, incorporadas a la CMT implantandola trifa unica de 40 céntimos.( Ferrocarriles y Tranvías, Enero de 1952, pág 32 )

La Empresa Municipal de Transportes identificó las líneas procedentes de la CMU, con las siguientes numeraciones:

Línea 1 : Cuatro Caminos, Ciudad Lineal y Ventas , remodelada en 1955 entre Plaza de Castilla y Manuel Becerra, en 1957 hasta Pueblo Nuevo, prolongando en 1965 el servicio hasta San Blás, renumerando en 1966 la linea con el nª 77. La clausuró el 1 de junio de 1972.

Línea 3 : Cuatro Caminos á Peñagrande. Renumerada con el nº 73 en 1965 , recortando su itinerario al trayecto entre Estrecho y Peñagrande. Clausurada el 26 de abril de 1971.

Línea 5 : Goya á Pueblo Nuevo, Renumerada con el nº 75 en 1965, recortando su itinerario al trayecto entre Manuel Becerra y Pueblo Nuevo ; clausurada el 17 de noviembre de 1968.

Línea 8 : Cuatro Caminos a Fuencarral , renumerada a partir del 22 de agosto de 1965, con el nº 78 y clausurada el 23 de enero de 1972.

Línea 10 : Glorieta de Quevedo a Tetuán , clausurada el 17  de agosto de 196

Línea 11 : Glorieta de Quevedo al Colegio de La Paloma, renumerada con el nº 76 a partir del 15 de agosto de 1965, suprimida el 27 de agosto de 1967.

Línea 12 : Ventas – Canillejas, pasó a ser Manuel Becerra a Canillejas , renumerada con el nº 77  y prolongada hasta Ciudad Pegaso. Clausurada el  1 de junio de 1972

En septiembre de 1951, se barajó formar un convenio con el Ayuntamiento de Madrid, para que la Empresa Municipal de Transpotes, de forma independiente, se hiciera cargo de la gestión del negocio ferroviario de la CMU. (Ferrocarriles y Tranvías, septiembre  de 1951, pág 394 ).

Material móvil :

La CMU , dispuso en 1904, para todas sus líneas del siguiente material móvil:

unidades tipo de material móvil
5 locomotoras
10 coches cerrados
4 jardineras
4 vagonetas
1 vagón tanque

(J. Alberich, 2013)

Con el tiempo , llegó a disponer de:

unidad Tipo
14 Locomotoras de vapor
33 Automotores eléctricos
31 Coches remolque
79 Vagones
6 Plataformas
5 Tanques
7 Furgones
Locomotora carenada Orenstein & Koppel, de la CMU

Locomotora carenada Orenstein & Koppel, de la CMU, fondo Gustavo Vieites

Cotas de la locomotora carenada Orenstein & Koppel, fondo Gustavo

Cotas de la locomotora carenada Orenstein & Koppel, fondo Gustavo Vieites

Relación de locomotoras asignadas a  esta compañía, en la recopilación de Walter Hefti, facilitada por Enrique Andrés Gramage

Número rodaje Fabricante Año fab. Nº fab. reff Ancho vía m/m
1 020T Orenstein & Koppel 1900 1171 Carenada 1445
2 020T Orenstein & Koppel 1900 1172 Carenada 1445
3 020T Orenstein & Koppel 1901 1394 Carenada 1445
4 020T Orenstein & Koppel 1901 1395 Carenada 1445
5 020T Orenstein & Koppel 1902 1522 Carenada 1445
6 020T Orenstein & Koppel 1905 1909 Carenada 1445
7 020T Orenstein & Koppel 1905 1910 Carenada 1445
8 020T Orenstein & Koppel 1905 1911 Carenada 1445
9 020T Orenstein & Koppel 1905 1912 Carenada 1445
10 020T Corpet 1897 1000
11 020T Corpet 1898 1000
12 030T Saint Leonard 901 1000
13 030T Saint Leonard 902 1000
14 030T Orenstein & Koppel 1912 9029 1000
15 030T Krauss 1884 1497 Carenada 1000
1 Automotor 2 bogies Rowan-Borsig 1908 Caldera vertical 1445
2 Automotor 2 bogies Rowan-Borsig 1908 Caldera vertical 1445
3 Automotor 2 bogies Rowan-Borsig 1908 Caldera vertical 1445

La tabla de locomotoras de la CMU, ha sido completada con los datos del fichero de Enrique Andrés Gramage, proporcionados por Gustavo Vieites

Coches  eléctricos para viajeros:

año fabricante Reff Características
4 1908 Carde y Escoriaza (a)(b)(g) Truck Brill
5 1908 Carde y Escoriaza (a)(b)(g) Truck Brill
6 1908 Carde y Escoriaza (a)(b)(g) Truck Brill
7 1908 Carde y Escoriaza (a)(b)(g) Truck Brill
8 1908 Carde y Escoriaza (a)(b)(g) Truck Brill
9 1908 Carde y Escoriaza (a)(b)(g) Truck Brill
10 1908 Carde y Escoriaza (a)(b)(g) Truck Brill
11 1908 Carde y Escoriaza (a)(b)(g) Truck Brill
12 1910 Carde y Escoriaza (a)(b)(g) Truck Brill
13 1910 Carde y Escoriaza (a)(b)(g) Truck Brill
14 1908 Carde y Escoriaza (a)(b)(g) Truck Brill
15 1911 Carde y Escoriaza (a)(b)(g) Truck Brill
16 1912 Carde y Escoriaza (a)(b)(f) Truck Bril de 2 ejes
17 1912 Carde y Escoriaza (a)(b)(f) Truck Bril de 2 ejes
18 1912 Carde y Escoriaza (a)(b)(f) Truck Bril de 2 ejes
19 1913 Carde y Escoriaza (a)(b)(e) Truck Brill
20 1913 Carde y Escoriaza (a)(b)(e) Truck Brill
21 1913 Carde y Escoriaza (a)(b)(e) Truck Brill
22 1913 Talleres de la Compañía (a)(b)(e) Truck Brill
23 1913 Talleres de la Compañía (a)(b)(e) Truck Brill
24 1920 Carde y Escoriaza (a)(b)(d) Truck Bergische Sthal
25 1920 Carde y Escoriaza (a)(b)(d) Truck Bergische Sthal
26 1920 Carde y Escoriaza (a)(b)(c) Truck Bergische Sthal
27 1920 Carde y Escoriaza (a)(b)(c) Truck Bergische Sthal
28 1920 Carde y Escoriaza (a)(b)(c) Truck Bergische Sthal
29 1920 Carde y Escoriaza (a)(b)(c) Truck Bergische Sthal
30 1920 Carde y Escoriaza (a)(b)(c) Truck Bergische Sthal
31 1920 Carde y Escoriaza (a)(b)(c) Truck Bergische Sthal
32 1920 Carde y Escoriaza (a)(b)(c) Truck Bergische Sthal
33 1920 Carde y Escoriaza (a)(b)(c) Truck Bergische Sthal
34 1920 Carde y Escoriaza (a)(b)(c) Truck Bergische Sthal

referencias:

(a) Pintados de color gris.
(b) Para vía de 1435  mm
(c) Coches de dos ejes, incorporados en 1925
(d) Coches de dos ejes, incorporados en 1923
(e) Coches de cuatro ejes, carrozados en los talleres CMU
(f) Coches de 2 ejes, carrozados en CMU
(g) Coches de 4 ejes

La compañía dispuso de 31 remolques , para vía de 1435, numerados del 1 al 31

Productos de explotación:

Al recabar datos sobre la explotación de las distintas lineas, hemos encontrado dificultades debido a que la CMU administraba contablemente sus actividades promotoras y constructoras, conjuntamente con las de sus lineas de tranvías y ferrocarriles.

Año Ingresos pts Gastos pts Coeff. Explotación %
1910 (d) 1.752.270,45
1911  (d) 1.771.588,26
1911 (b) 1.043.100,33
1911 (c) 435.397,97
1912 (b) 1.942.719,31
1912 (d) 1.942.719,31
1912 (c) 543.106,68
1913 (a) 578.251,00
1914 (a) 641.487,36
1928 3.956.014,46
1929 3.439.887,58
1930 3.057.592,14
1931 2.308.046,70
1932 1.696.191,07
1933 1.161.908,90

(a)   Datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.02.1915

(b)   Datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.05.1913 , incluidos negocios de construcción , electricidad y urbanismo, conjuntamente con los de tranvías y ferrocarriles

(c)   Datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.05.1913 , referidos únicamente a sus negocios ferroviarios

(d)  Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1913, página 263, referidos a los ingresos de las líneas de Cuatro Caminos á Tetuán, Chamartín , Fuencarral  y Ciudad Lineal

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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