Caminos de Hierro del Norte de España Material Movil

 

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Caminos de Hierro del Norte de España Material Móvil

La integración del primer material  móvil de Norte de España, se refleja en el siguiente estadillo publicado el año 1866, en la Revista de Obras Públicas, referido al material existente en 31 de diciembre de 1865 :

Material	unidades	Total
Locomotoras
mixtas	69
de seis ruedas acopladas	69
de ocho ruedas acopladas	37
de estación	5
Total locomotoras		180
Vehículos
Salones	5
Berlinas camas	17
1ª clase	82
Mixtos : 1ª+2ª+3ª clase	1
2ª clase	111
3ª clase	180
Total Vehículos		402
Vagones equipajes	124
truks equipajes	24
vagones cuadras	19
correos	6
Total vehículos complementarios		173
Vagones para mercancías
plataformas	1.171
vagones cubiertos	808
vagones para madera	25
vagones para carbón	358
vagones para piedra	100
Total Vagones para mercancías		2.552
Vagones de Servicio
para el servicio de almacenes	4
de socorro	8
Total vagones de servicio		12

(Revista de Obras Públicas, año 1866, nº 19 páginas  234 y 238)

Locomotoras de vapor:

De acuerdo con el pliego de condiciones que contemplaba la línea de Madrid á Irún, Norte debería adquirir 138 locomotoras, sin embargo adquirió 180 locomotoras en previsión de los flujos de tráfico que la propia  compañía pensaba asumir. Estas 180 locomotoras, inventariadas en la memoria de 1865, conformaron prácticamente su parque motor hasta finales del siglo XIX, debido a las aportaciones de locomotoras procedentes de las empresas que fue absorbiendo, a las que dio un buen juego el ingeniero Ricour, responsable del parque motor.

Las primeras 180 locomotoras, quedaron distribuidas en cuatro tipos:

unidades	clase	rodaje	Servicio
69	100	1-2-0	Mixtas y viajeros
69	300	0-3-0	mercancías
37	500	0-4-0	Servicios de montaña
5	600	0-3-0-T	Maniobras

En 1873 el parque disminuyó en 16 locomotoras ( 6 mixtas y 10 de mercancías), de las cuales seis de las mixtas y tres de mercancías fueron vendidas al ferrocarril de Medina del Campo a Salamanca y las otras seis de mercancías las adquirió la compañía del Ferrocarril  de Isabel II, destinadas a su línea de Alar á Santander.

La Revista de Obras Públicas nº 5 del año 1874 indica que excepto las 5 locomotoras de la clase 600 destinadas a maniobras, eran locomotoras tender, las restantes disponían de tenders unificados de dos ejes con un peso total  de 22,5 Tm , para 7 m3 de agua y 6.000 kg de carbón. El total de estas 180 primeras locomotoras sumaban una potencia de 47.254 CV.

El siguiente cuadro indica las existencias de material en 1874 y sus características:

Con la absorción de las distintas compañías, se incorporaron igualmente sus parques de tracción. Así, al añadir las 156 locomotoras del Zaragoza á Pamplona y Barcelona y las 46 del Tudela á Bilbao, sitúan el parque móvil disponible en 1878, en 393 unidades. A las que hubo que añadir  las locomotoras de las series 538 á 566 y las series  461 á 480, incorporadas  a partir de 1880. En los años siguientes se procedió a la renovación de parte del parque, ante todo del recibido de las compañías absorbidas, quedando integrado el parque, en 1884  por 395 locomotoras.

Con la incorporación a la red  de Norte de los parques de las compañías de “Asturias-Galicia y León” (AGL) y del “Lérida-Reus-Tarragona”(LRT), de la primera se recibieron  118 locomotoras y de la segunda 24 más, situaron el parque de Norte en 538 locomotoras.

Material efectivo de la compañía en distintos años:

año	Locomotoras de vapor	Locomotoras Eléctricas	Coches de Viajeros	Vagones de todas clases
1865 (19)	180		492	2.737
1874	180
1878	393
1884	395
1901 (21)	682		1.916	14.066
1902 (20)	690		1.906	14.222
1903 (18)	700		1.931	15.102
1904 (17)	706		1.935 (17)	15.165
1905 (16)	731		1.818	15.220
1906 (15)	730		1.872	15.081
1907 (14)	742		1.871	15.425
1908 (13)	747		1.060	16.287
1909 (12)	789		1.850	16.513
1911 (11)	786		1.953	17.047
1912 (10)	801		2.000	17.572
1913 (9)	816		1.985	20.148
1914 (1)	890		2.042	20.770
1915 (2)	889		2.012	20.589
1916 (3)	889		2.005	20.456
1917 (4)	904		1.970	20.771
1918 (5)	932		2.075	21.386
1920 (6)	932		1.972	21.380
1925 (7)	1.058	12	1.853	24.262
1928 (22)	1.169	23	1.888	30.793
1931 (8)	2.479 (*)	60+38 (*)	1.920	32.517

(cuadro de elaboración propia sobre datos de las memorias de la compañía publicados en la Gaceta de los Caminos de Hierro)

(1)   Gaceta de los caminos de Hierro, 24.05.1915  y Los Transportes Férreos 08.06.1915

(2)   memoria de la compañía, GCH, 16.07.1916

(3)   memoria de la compañía, GCH, 16.07.1917

(4)   memoria de la compañía, GCH, 08.08.1918

(5)   memoria de la compañía, leída en la Junta General celebrada el 17 de mayo de 1919

(6)   GCH, 20.08.1920

(7)   memoria de la compañía, leída en la Junta General celebrada el 12 de mayo de 1926

(8)   memoria de la compañía, GCH 01.07.1932 (*) 1.202 locomotoras con tender y 1.277 locomotoras tender, 60 locomotoras eléctricas y 38 unidades de tren.

(9)   Memoria de la compañía insertada en la Gaceta de los Caminos de Hierro el 01.07.1914

(10)Memoria de la compañía insertada en la Gaceta de los Caminos de Hierro el 16.08.1913

(11)Memoria de la compañía insertada en la Gaceta de los Caminos de Hierro el 16.08.1912

(12)Memoria de la compañía insertada en la Gaceta de los Caminos de Hierro el 24.06.1910

(13) Memoria de la compañía insertada en la Gaceta de los Caminos de Hierro el 16.07.1909

(14) Memoria de la compañía insertada en la Gaceta de los Caminos de Hierro el 18.06.1908

(15) Memoria de la compañía insertada en la Gaceta de los Caminos de Hierro el 16.06.1907

(16) Memoria de la compañía insertada en la Gaceta de los Caminos de Hierro el 16.07.1906

(17) Memoria de la compañía insertada en la Gaceta de los Caminos de Hierro el 16.07.1905, en ella se incluyen 49 de coches de correos del Estado y 45 coches de la Compañía Internacional de Coches Camas  ( Los Transportes Férreos, 27.07.1905)

(18) Memoria de la compañía insertada en la Gaceta de los Caminos de Hierro el 24.07.1904. En estas cifras se incluyeron  50 coches correos del Estado y 38 coches de la Compañía Internacional de Coches Camas.

(19) Revista de Obras Públicas, año 1866, nº 19 páginas  234 y 238

(20) Memoria de la compañía, insertada en la Gaceta de los Caminos de Hierro 08.08.1903

(21) Revista Ilustrada de Banca Industria Ferrocarriles y Seguros , 10.07.1902

(22) Revista Ingeniería y Construcción , agosto de 1929, página 436

La Memoria del Consejo , referida a 1901 indicaba que se adquirieron 20 locomotoras y 1.026 vagones, instalando freno de vacío a 111 locomotoras y 112 tenders, así como a 386 coches , 197 furgones y vagones de gran velocidad; ese mismo año se instalaron tuberías de intercomunicación a 139 vehículos (GCH, 10.07.1902)

En el ejercicio de 1902, se adquirieron ocho locomotoras, 50 furgones y 76 vagones de distintos tipos para mercancías. Además en los talleres de Valladolid , se construyeron cinco coches de viajeros y 70 vagones de mercancías. La cuenta de material móvil aumentó en 1.011.401,82, distribuyendo gastos por el siguiente material incorporado:

unidades		pesetas totales
6	coches para viajeros	78.400,00
50	furgones	370.835,00
132	vagones para mercancías	671.262,20
1	lote herramientas	30.621,14
	TOTAL	1.151.118,34
	Baja de  17 coches de viajeros y 11 vagones de Mercancías	139.716,52
	Total	1.011.401,82

(GCH, 24.08.1903)

En ese mismo ejercicio se prosiguió el plan de dotación de frenos de vacío, contando con esta instalación, en ese mismo año  121 locomotoras y 121 tenders, 421 coches y 247 furgones y vagones de gran velocidad. Aparte 142 vagones estaban dotados de tubos de intercomunicación del freno por el vacío (GCH, 08.08.1903).

El Estado , ante los continuos retrasos observados en la marcha de los trenes y la logística de entregas y transportes de mercancías, manifestó su interés en aminorar estas deficiencias, en especial con la compañía del Norte. Al presentar problemas respecto al número de locomotoras disponibles sometidas a un excesivo trabajo, que no permitía un adecuado mantenimiento. Esto llevó a la  Dirección General de Obras Públicas a proponer la Real Orden de  1 de octubre de 1903, por la que  Norte debería manifestar su opinión al respecto, dando paso en el articulo 2º de dicha Real Orden a que el Ministerio fijara el nº de locomotoras, coches de viajeros y de mercancías que Norte debería adquirir, dando un plazo para su adquisición. Indicando a las Divisiones de Ferrocarriles, que emitieran informes , respecto de todas las compañías, para fijarles el material que deberían adquirir.

La memoria de la compañía, referida al ejercicio que terminaba el 31 de diciembre de 1903,  manifestó que la cuenta de material móvil , había aumentado ese año en 6.548.947,38 pesetas, detallando:

concepto	pesetas
18 locomotoras 030 con tender	1.832.377,22 (A)
complemento de valor en 10 locomotoras 030	2.189,88
24 carruajes para viajeros	657.061,37
colocación de timbres de alarma en 380 coches	104.420,00
valor de un coche furgón  para equipajes	3.000,00
1.109 vagones de mercancías de varios tipos	4.679.009,46
herramientas y utensilios para talleres y depósitos	33.056,69
Total aumento	7.301.114,62
Depreciación de material, chatarra y material destruido	752.167,24
Total aumento a 31.12.1903	6.548.947,38

(GCH, 08.08.1904)

(A) Esta cantidad incluyó el valor de 8 locomotoras adquiridas en 1902, y abonadas en 1903.

En los últimos meses de 1903,  se recibieron en los talleres de Valladolid 700 vagones cerrados  de 15 Tm de capacidad de carga, construidos en Bélgica (GCH, 01.01.1904). Ese mismo año se adquirieron 10 locomotoras  con sus tenders, destinadas a trenes de viajeros, siete coches de 1ª clase con bogies y 900 vagones. Aparte se construyeron en los Talleres de Valladolid, 9 coches y 129 vagones (GCH, 24.07.1904).

En 1904 se adquirieron 30 locomotoras y 15 tenders, que se recibieron en 1905. Construyendo en los talleres de la compañía en Valladolid : 3 coches de 1ª clase, 8 de 2ª clase  y 17 coches de 3ª clase , así como 116 vagones de diversos tipos. Llevando a cabo ese mismo  año, grandes reparaciones en 174 locomotoras y 102 tenders, y de menos importancia en 17 locomotoras y cinco tenders.

Como simple curiosidad detallaremos el tipo de intervenciones de taller que se realizaron, en 1904, al parque de locomotoras:

nº de intervenciones	tipo de reparación
74	hogares nuevos
21	calderas completas
52	tuberías de caldera reemplazadas
92	manivelas motoras
25	botones de manivela
55	ejes de locomotora
16	ejes de tender
25	juegos de ruedas, nuevos

(memoria de la compañía del año 1904)

en lo que respecta al parque de vagones, se llevaron a cabo  reparaciones en 749 coches y 1.831 vagones de los que 78 recibieron nueva guarnición, llevando a cabo intervenciones de menor importancia en 1.287 coches y 10.449 vagones.

A finales de 1905, Norte tenía instalados  frenos continuos automáticos en 177 locomotoras y 187 ténders, en  600 coches, 251 furgones y vagones de gran velocidad. Otros 133 vehículos montaban tubos de intercomunicación  para freno continuo automático.En total disponían de aparatos de alarma 626 coches.

La cuenta de material móvil se incrementó a lo largo de 1905, en 3.333.201,99 pesetas, debido a la  compra de 30 locomotoras y 15 ténders, y a la construcción de cuatro coches de  2ª clase y tres furgones, así como por la adquisición de 72 vagones de  de varias clases . Elevando el valor efectivo del material móvil a 99.289.397,83 pesetas, según el cierre de 31 de diciembre.

El incremento del tráfico en 1906 motivó la urgente adquisición de  200 nuevos vagones para mercancías, celebrando concurso el 31 de octubre de aquel año , resultando adjudicatario  la sociedad Talleres Mariano del Corral. El adjudicatario se comprometió a suministrar el material en cuatro lotes , se acuerdo con los datos del siguiente cuadro:

Lote	unidades	precio Pts oferta de Mariano del Corral	precio Pts Oferta de talleres de Beasain	precio francos propuesta de talleres franceses
1	30	4.529	5.916	4.370 (*)
2	70	5.241	5.568	4.825 (*)
3	70	5.029	6.691	4.790 (*)
4	30	5.531	7.051	5.240 (*)

(*) a estos precios se les deberían añadir los gastos de aduana y la diferencia del cambio de divisa

(GCH, 24.11.1906)

La adjudicación de estos vagones a Mariano del Corral, supuso para Norte una economía de 286.560 pesetas.

El aumento en 2.252.836,79 pts de la inversión de Norte , en material móvil , a lo largo de 1906, se justificó con la compra  de 25 tenders y la colocación del freno de vacío a 18 locomotoras. En los talleres de Valladolid , se  construyeron 26 coches de 1ª clase, seis de ellos con bogies, 12 coches de 2ª clase  y 40 coches de 3ª clase, cuatro coches mixtos de 1ª+2ª+3ª clase, 2 furgones, 72 vagones para mercancías. El valor del material móvil que en 1905 era de  102.622.599,32 pts, se elevó en el transcurso de 1906 a  104.875.436,11 pts (GCH, 16.06.1907) . La compañía mantenía su plan de instalación del freno continuo automático en su material, quedando ese año instalado en  191 locomotoras y sus ténders, 715 coches, 267 furgones y vagones de gran velocidad.

La adquisición en 1907 de  12 locomotoras para mercancías y la colocación de freno de vacío en 12 tenders, supuso un aumento en la inversión de material móvil del orden de 3.547.842,42 pesetas. En ese mismo ejercicio se adquirieron  340 vagones  cubiertos, con piso intermedio para el transporte de frutas y hortalizas,  de los que 40 eran de vía estrecha para ser destinados a  la línea de Carcagente a Denia. El parque se completó con la construcción en los talleres de Valladolid de un coche break  y de 64 vagones de distintos tipos.

La memoria de la compañía (año 1907) nos pone al corriente de la instalación de elementos de seguridad en gran parte del material móvil:  se instaló, en 191 locomotoras y sus tenders el freno automático de  vacío, así como a 779 coches de viajeros  y a 432 furgones y vagones de gran velocidad, añadiendo tuberías de intercomunicación de freno a 138 vehículos, y aparatos de alarma a 787 coches de viajeros. A finales de ese año 131 locomotoras con sus tenders  disponían de freno  no automático.

La incorporación en 1908 del ingeniero Felix Boix, como Director de la compañía, supuso un incremento en la atención respecto del parque móvil. A lo largo de ese año, se recibieron  30 locomotoras de mercancías, quedando a la espera de recibir otras 20 locomotoras del tipo 1900. En lo que respecta a material móvil se construyeron en Talleres de Beasain  1.300 vagones cerrados, se recibieron de Bélgica 70 furgones, y se encontraban en curso de fabricación 45 grandes coches a bogies, 21 de ellos se construirían en los talleres de Beasain y el resto se repartirían entre Carde y Escoriaza de Zaragoza y Ortueta de Gijón. Estos 45 coches se dedicarían a las redes de cercanías formando parte de los trenes-tranvías de San Sebastián a Hendaya.

En 1908, se adquirieron :

unidades	tipo de vehículo	procedencia
1300	vagones cerrados	talleres de Beasain
70	furgón	Bélgica
45 (**)	grandes coches á bogíes	21 a Beasain y 24 a Carde y Escoriaza y Orueta(Gijon)

( cuadro elaborado sobre datos de Los Transportes Férreos, 01.04.1909 )

(**) destinados  al servicio de tenes tranvía.

La cuenta de adquisiciones de  Material móvil, experimentó en el ejercicio de 1909, un aumento de 6.562.942,61 pts, debido a los pagos realizados en el ejercicio por la adquisición de 48 locomotoras, 60 tenders, 100 furgones, 200 vagones  y 11 coches de 3ª clase. El material efectivo de la compañía en 31 de diciembre de 1909 (GCH, 24.06.1910), se componía de :

Unidades	Tipo de Material	Material pendiente de entrega á 31.12.1909
789	Locomotoras	12
1.850	Coches para viajeros	76
16.513	Vagones de todo tipo	670

( elaboración propia sobre datos de Los Transportes Férreos, 01.07.1910)

La gran actividad de puesta a punto y actualización del parque móvil de Norte,supuso a la incorporación de nuevas locomotoras, llevar a cabo el 22 de marzo de 1909 la prueba oficial de la primera , de las diez locomotoras de la Serie 400 de Norte, construidas por Saint Leonard, en Lieja, y montadas en Irún.( Los Transportes Férreos, 01.04.1909).

Las locomotoras de la Serie 400 serían destinadas á las líneas de Madrid á Avila y Segovia y  a la de Irún á Alsasua, con el objeto de facilitar el arrastre de trenes en rampa.

Las locomotoras de la serie 400 median 12 ml, arrojaban un peso de 74 Tm ( 110 Tm locomotora+tender), disponían de un esfuerzo de tracción de 12.000 kg desarrollando 1200 CV . La carga arrastrada en rampa de 15 mm a 40 Kms/h era de 240 Tm.

En 1909 se apreció un aumento del gasto de material y tracción , superando en 398.487 pts al de 1908, justificado por el aumento del recorrido de las locomotoras  superando en 340.405 Kms al de 1908, y por la importancia de las reparaciones  en el levante en 211 locomotoras 132 tenders , siendo de menor importancia las aplicadas a 20 locomotoras y 26 tenders.

En el mismo ejercicio, se construyeron en los talleres de la compañía:

unidades	tipo de material
7	Coches de 1ra clase
3	Coches mixtos
14	vagones de diversos tipos
7	coches de 2ª clase transformados en coches pagadores

( elaboración propia sobre datos de Los Transportes Férreos, 01.07.1910)

y se llevaron a cabo grandes reparaciones en 931 coches y 2.218 vagones.

Locomotoras serie 3000 de Norte

El 26, 27.y 28 de Febrero de 1912 se llevaron a cabo pruebas de velocidad y resistencia, por la Compañía del Norte, de las locomotoras Compound Pacific adquiridas por la Compañía.  Las pruebas se llevaron a cabo, precisamente con un tren de viajeros, compuesto de grandes coches de butacas, con un peso total de 800 toneladas, arrastrado por la gigantesca locomotora nº 3.003, fabricada en 1911 por la Societé Alsaciene.

Cubriendo un trayecto desde Valladolid, con salida a las 10 horas y 11 minutos,  llegó á Miranda (entre cuyos puntos se efectuaron las pruebas) a las 18. Entre Santa Olalla y  Pancorbo alcanzó la velocidad de 92 kms/h  , marchando en los demás recorridos a velocidades entre 60 y 80 Kms/h. Siendo la velocidad comercial 75 kms/h.  con un promedio de en los 90 kms. de 1 hora y 46 minutos, lo que da una velocidad comercial de 90 kms/h. Al regreso se salió de Burgos las 12 horas y 17  minutos, se llegó Miranda la 1 horas y 46 minutos , invirtiendo 1 horas y 29 minutos lo que nos arroja una velocidad comercial de 60 Kms/h. Entre Castil de Peones  y Calzada de Bureba se llegó a los 98 kms/hora.

El segundo día se cubrió el recorrido de Miranda a Burgos y vuelta. Saliendo de Miranda las 7 h 30 minutos, llegando á Burgos las 9 h y 16 minutos.

El tercer día se recorrió la sección entre Miranda y Valladolid (211 kms). Saliendo el tren de Miranda las 7 y 30 horas llegó Valladolid las 11,32 horas, empleando, pues, 3,30 horas, con una velocidad comercial de .cerca de 70 kms/h. En los trayectos de Villafría á Quintanilleja de Magaz y Dueñas se marchó á 90, 95 y hasta 100 km/h.

Concluidas las pruebas se comprobó el excelente los resultado, teniendo en cuenta que estas locomotoras Pacific se destinarían al servicio de trenes de viajeros ( Los Transportes Férreos, 16.03.1902  )

En la memoria del Consejo de Administración  aprobada por la Junta General de Accionistas, celebrada el 13 de mayo de 1912, se reflejó un aumento de 6.555.207,20 pts debido a los pagos  efectuados en 1911, para la adquisición de 40 locomotoras con sus ténders, 90 coches para viajeros y 120 vagones, y a la construcción de coches y vagones en los Talleres de la Compañía. Deducido el material móvil dado de baja, el material efectivo a 31 de diciembre de 1911 se componía de:

Unidades	Tipo de material
786	Locomotoras
1.953	Coches para viajeros
17.047	Vagones de todo tipo

(GCH, 16.08.1912)

Al mismo tiempo que estaban en curso de entrega o de ejecución, el siguiente material:

Unidades	Tipo de Material
24	Locomotoras con sus ténders
69	Coches para viajeros
500	Vagones de distintos tipos

(GCH, 16.08.1912)

La inversión en este año, fue de 4.545.627 pesetas, en 1912 se destinaron 7.158.012,82 pts  a la adquisición de 24 locomotoras y 34 tenders, 62 coches de viajeros, 700 vagones, ese mismo año la compañía tenia solicitadas y en curso de entrega: 50 locomotoras con sus tenders, 37 coches para viajeros y 2.812 vagones de varias clases, manifestando que en el momento de redactar la memoria ya se habían recibido a cuenta algunos lotes (GCH, 16.08.1913) y ( Los Transportes Férreos, 01.06.1913 ).

La cuenta del balance, referida al material móvil (Memoria del Consejo, en el Junta General del 3 de mayo de 1914) en 1913 aumentó en 14.744.923,42 pts  por la adquisición en aquel año de 16 locomotoras, 20 tenders, 22 coches de viajeros y 2.840 vagones, situando el parque en 816 locomotoras, 1.985 coches para viajeros y  20.148 vagones. Manteniendo pedidos, por entregar de  74 locomotoras con sus tenders, 58 coches de viajeros y 315 vagones, material cuya entrega parcial se realizó antes de finalizar el año. Según el balance de situación de Norte , a 31 de diciembre de 1913, el material móvil de toda su red, se valoró en 153.670.836,06 pts (GCH, 16.08.1914).

La compañía manifestó (Memoria de la Junta General celebrada el 8 de mayo de 1915- GCH 08.08.1915) el aumento de 13.073.120,73 pts en su cuenta de material móvil, motivado por el pago en 1914 de 50 locomotoras, 40 tenders, 58 coches de viajeros, 665 vagones, deduciendo de dicha cantidad el material dado de baja.

En 1915 se realizaron pagos por valor de 4.060.000,54 Pts. saldando la adquisición de 24 locomotoras con sus tenders , dos coches para viajeros,  utillaje y material de herramientas para sus talleres ( GCH,16.07.1916 memorias de la compañía)).

El material móvil solicitado a Saint Leonard, fue anulado temporalmente, puesto que las factorías de Saint Leonard, ubicadas en Bélgica, habían sido ocupadas por el ejercito alemán( GCH, 01.02.1917 ).

En 1916  se solicitaron 2.000 vagones  a la sociedad Chavarri, Petrement y Cia, debiendo ser fabricados en sus Talleres de Miravalles, y se rebajó la cuenta de material móvil en 318.741,80 pts, como consecuencia de dar de baja material de coches y vagones por un importe superior al de las nuevas adquisiciones. Aun así en 31 de diciembre de 1916 la compañía contaba con 889 locomotoras, 2.005 coches para viajeros y 20.456 vagones de todas clases, Y tenía contratado y en curso de construcción 67 nuevas locomotoras con sus tenders, 108 coches de viajeros, 150 furgones y 2.240 vagones de todo tipo por valor de 50.000.000 pts (GCH 16.07.1917, memoria de la compañía).

El colapso en el servicio de material móvil destinado a las grandes compañías, motivó un requerimiento del ministro de Fomento ,Sr. Grasset, solicitando mayores aportaciones a los fabricantes de material móvil, en especial de vagones; una situación generada por efectos de la 1ª guerra europea.

En el informe emitido por el Sr. Urquijo, en su calidad de presidente del Consejo  de Administración de la SECM, se manifestó que se priorizó a la exportación, ante la baja demanda de material móvil , en años anteriores, por las grandes compañías ferroviarias, por lo que se vieron obligados a recurrir a suministrar a compañías extranjeras, ya que su carga de trabajo impedía abastecer la actual demanda nacional.

Tengamos presente que para Norte se construían :

unidades	tipo de vehiculo	fabricante
200	vagón cerrado	SECM. Talleres de Beasain
100	Jaulas	Chavarri, Pretemet y Cia de Miravalles
150	vagones abiertos	Soc.Material para FFCC y Cnes
50	plataformas para vía ancha	Soc.Material para FFCC y Cnes
40	plataformas para vía estrecha	Soc.Material para FFCC y Cnes
1.500	vagones pedidos a EEUU  de 20 Tm
150	coches	Soc.Material para FFCC y Cnes
8	coches de lujo	Soc.Material para FFCC y Cnes
12	locomotoras	Saint Laurent

 

 

 

 

 

 

 

 

(GCH , 24.01.1917)

 

 

también se recibirían  15 locomotoras de EEUU, embarcadas en febrero de 1917. El buque “Mar Adriático” desembarcó en Santander, las primeras locomotoras de un lote de 15 unidades, pedidas a la “American Locomotive Sales Corporation” (Alco) rodaje 1-4-1 tipo  Mikado (GCH, 24.05.1917).

Con un eje libre delante, cuatro ejes acoplados y un eje libre detrás, fabricadas en los talleres de la American Locomotive Company.
El peso de la locomotora vacío es de 76.200 kg, y   85.275 kg en servicio, repartidos en cada eje según se detalla en la figura .

Las ruedas motoras tienen un diámetro de 1’560 ·metros, proporcionan una velocidad de 75 km/h, según las disposiciones que
referentes a este particular se siguen en los reglamentos alemanes, que son los adoptados en la generalidad de las naciones.
La caldera puede resistir la presión de trabajo de 12’7 kg/cm2; la superficie de calefacción es de 220’7 metros;la de los tubos recalentadores 59’40 metros y la de la parrilla es de 4’10 m2. Disponen de 148 tubos de 50 milímetros de diámetro y 28 de 137 milímetros, para el recalentador. El peso adherente es de 59.193 kg y el esfuerzo de tracción resulta era equivalente 11.575 kg

El esfuerzo adherente en España  se cifraban entre 1/ 7 y 1/ 6 de su peso; como éste es de 59.193 kg, corresponde un esfuerzo de 8.456 /  9.865 kilogramos, cantidades  inferiores al del esfuerzo de tracción. Entre los ingleses y los americanos es muy frecuente
tomar 1/4 ·a 1/ 5 del peso adherente como esfuerzo, pero aquí en España, se comprobó que no pueden tomarse como medida general.

Todas estas locomotoras del Norte tienen recalentador tipo Schmitd; dos cilindros exteriores, uno a cada lado de la caldera; eje de atras con movimiento transversal, y la maniobra del maquinista se efectúa desde el lado izquierdo.

El ténder presenta una forma muy especial, de forma que evita el cargue excesivo de carbón en el eje de atrás. . La caja de agua, que puede contener 19’310 metros cúbicos, esta soportada -por dos carros giratorios con dos ejes cada uno; la capacidad para el carbón es de siete toneladas; el peso en vacío, es de 20’410 toneladas y en servicio es de 46’720 toneladas . . La distancia entre ejes extremos de maquina y tender es de 18’313 metros, y como las antiguas placas giratorias son 14 /15 metros, para dar vuelta en ellas se hace preciso desacoplar la locomotora del ténder.

La misma Compañía del Norte posee locomotoras construidas en Alemania antes del año de 1914, con las características que tienen las americanas, habiéndose observado que aquéllas reúnen mejores condiciones en cuanto a la perfección de su ajuste y funcionamiento se refiere, así como a su mayor potencia. Es ello consecuencia del sistema de construcción, ya que en Europa se atiende ante todo a la perfección de los mecanismos.

La puesta en servicio de estas nuevas locomotoras ha sido de positiva para la Compañía del Norte, porque ha permitido reemplazar a otras tantas que quedaran inútiles durante la huelga de 1917. (Revista Ibérica 11.05.1918)

La cuenta de material móvil, del balance en conjunto de todas las líneas de Norte, referido a 1917, presentó un aumento de 4.016.838,90 pts, destinadas a cubrir los pagos llevados a aquel año destinados a la adquisición de 15 locomotoras con sus tenders, un coche de viajeros, 100 furgones, y 110 vagones, una vez deducido el valor del material dado de baja. .

En 31 de diciembre de 1917, Norte tenía contratado y en período de construcción: 52 locomotoras con sus tenders,  108 coches para viajeros, 50 furgones y 2.275 vagones de varias clases, por un importe aproximado de 46.000.000 ptds, a cuenta del que ya se habían desembolsado 15.466.000 pesetas (GCH, 08.08.1918).

De las cuarenta locomotoras modernas que la Compañía del Norte tenía adquiridas en los Estados Unidos, obran y a 19 en su poder, esperándose que de las 21 restantes llegarán en breve á España ,
pues ya han sido embarcadas en el puerto de Nuev a York .
Los frenos de las locomotoras s eencontraban en Inglaterra , habiéndose conseguido y a que aquel Gobierno autorice su traída á puerto español .( La Actualidad Española,24,02.1918).

La memoria de la compañía referida al año de 1918, dada a conocer en la Junta General de Accionistas celebrada el 17 de mayo de 1919, manifestó un aumento de 23.558.152,33 pesetas en su capítulo de material móvil, destinadas al pago durante el año de 40 locomotoras con sus tenders, 20 coches de viajeros y 1.054 vagones. Estas incorporaciones daban un parque de material móvil de :  932 locomotoras, 2075 coches para viajeros y 21.386 vagones de todas clases para mercancías. El 31 de diciembre de 1918 la compañía tenía contratados y en periodo de recepción el siguiente material: 12 locomotoras con sus tenders, 88 coches para viajeros, 50 furgones, 1224 vagones de todas las clases por un importe aproximado de 21.000.000 pts a cuenta de dicha cantidad la compañía a 31 de diciembre había satisfecho 6.230.700 pts.

 

La cuenta del material móvil de Norte, reflejada en el informe del Consejo de Administración a la Junta General de accionistas, referida a 1919 se incrementó en 5.587.465,04 pts debido al pago de 2 coches de viajeros y de 524 vagones, descontando de dicha cantidad el material dado de baja (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.08.1920). En 31 de diciembre la compañía disponía de un parque de  932 locomotoras, 1.972 coches de viajeros y 21.380 vagones de todas clases. En la misma fecha la compañía tenía contratado, y en periodo de construcción, nuevo material, en varios lotes, integrados  por:

Und.	Tipo de material
12	Locomotoras con sus tenders
88	Coches de viajeros
50	Furgones
700	Vagones de todas clases

todo este material se contrató por 18.300.000 pts, con un desembolso a cuenta de 6.690.000 pts

La comisión técnica creada al amparo del Real Decreto  de 15 de octubre de 1920, convocó para el 15 de enero de 1921 concurso para la adquisición de :

Und	Tipo de locomotora con tender
15	Rodaje 2-4-0
25	Rodaje 1-4-0

destinados a la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, con un plazo de entrega no superior a diez meses.

La Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de acuerdo con el R.D.de 15 de octubre de 1920, solicitó ayudas para la adquisición de 60 locomotoras de distintos tipos, 132 coches de todas clases para viajeros y 1.850 vagones para mercancías y para cargas diversas ( GCH, 01.12.1920).Acogida a este R.D. se amplió el auxilio para la adquisición de  15 locomotoras tipo 240 de 25 unidades del tipo 140 (   GCH, 20.12.1920).

Un R.D. dispuso la recepción de  ofertas para el suministro de 1.460 vagones, para los que se recibieron las siguientes  ofertas:

Compañía Auxiliar de Ferrocarriles de Beasain	400 vagones bordes altos, con freno de husillo, para 20 toneladas de carga, al precio de 14.000 pesetas/unidad
Compañía Auxiliar de Ferrocarriles de Beasain	425 vagones cubiertos con garita, freno de husillo, tubo de intercomunicación para freno por el vacío, de 12 toneladas de carga, al precio de 14.980 pesetas/unidad
Talleres de Miravalles, de Bilbao	50 vagones cubiertos) con garita, freno de husillo y freno por el vacío, para carga de 12 toneladas, al precio de 16.130 pesetas/ unidad
Talleres de Miravalles, de Bilbao	200 vagones cubiertos, con garita, freno de husillo, tubo de intercomunicación para freno por el vacío, de 12 toneladas de carga, al precio de 14.980  pts/und
Talleres de Miravalles, de Bilbao	60 vagones cubiertos, con freno por el vacío, de 12 toneladas de carga, para el transporte de automóviles, al precio de 17.480 pesetas por unidad.
Construcciones metálicas del Llobregat	50 vagones, bordes altos, con freno de husillo, para 20 toneladas de carga, al precio de 14.000 pesetas por unidad.
Talleres de Palencia, S. A., de Palencia:	60 vagones cubiertos con garita, freno de husillo y freno por el vacío, para carga de 12 toneladas, al precio de 16.130 pesetas por unidad
Talleres de Palencia, S. A., de Palencia:	75 vagones cubiertos, con garita, freno de husillo, tubo de intercomunicación para freno por el vacío, de 12 toneladas de carga, al precio de 14.980 pesetas por unidad.
Herederos de Ramón Múgica, San Sebastián	50 vagones cubiertos con garita, freno de husillo, tubo de intercomunicación para freno.por el vacío, de 12 toneladas de carga, al precio de 14 980 pesetas por unidad.
Talleres Rodríguez e Iriarte, de Irún:	50 vagones cubiertos, con garita, freno de husillo, tubo de intercomunicación para freno por el vacío, de 12 toneladas de carga, al precio de 14.980 pesetas por unidad.
Domingo de Orueta, de Gijón	60 vagones bordes altos con freno de husillo, para 20 toneladas de carga, al precio de 14.000 pesetas por unidad.

( GCH, 20.04.1921)

se  establecieron plazos de entrega de 14 meses y condiciones de pago adecuadas, disponiendo estas ofertas la «Agrupación de Constructores Españoles de Vagones” avalando la gestión de sus asociados.

Anticipando a la Compañía del Norte el importe de los suministros señalados anteriormente, que es de 21.471.000 pts, en varios plazos, y anticipar 3 509.170 pts para pago del material que estaba  contratado, concretamente 210 vagones de bordes altos, sin freno, para carga de 20 toneladas, al precio unitario de 12.700 pesetas, y 70 vagones jaulas, con treno de husillo y de vacío, al precio unitario de 12.031 pesetas;  aplicando este anticipo  abonando el 95 % del precio de cada vagón, en cuanto estén en disposición de entrar en servicio, y el 5 % restante al término del plazo de garantía, que se fijó en cuatro meses ( GCH, 20.04.1921).

Según el Real Decreto de 15 de octubre de 1920 sobre anticipos a las compañías , para la adquisición de material móvil, la Comisión técnica para la adquisición de material, indicando como oferta más ventajosa, la del fabricante Saint Leonard, propuso el 14 de junio de 1921 su adjudicación.  Emitiendo al respecto el R.D. de la misma fecha  por el que se autorizaba la adquisición 20 locomotoras de la serie 400 con sus tenders, a 3,671 prs/kg las locomotoras y a 1,926 pts/kg los tenders, condicionando su entrega en Irún a los 10 meses del pedido. Para cerrar la operación se concedió un anticipo de 5.562.600 pts a las que se añadieron  460.313,30 pts  para atender los gastos de aduanas , 6.022.913,80 pts en total. (GCH, 10,07,1921).

Ha publicado la Gaceta el decretoaceptando la proposición del grupo de casas alemanas para el suministro de 40 locomoras, 25 de ellas tipo 400 y las 15 restantes tipo 4.000.
El grupo constructor está formado por las casas Linke-Hofmann, de Breslau; Hannoverche, de Hanover, y Henschel & Son, de Cassel.
Las condiciones de pago son el 90 % del importe de cada máquina a su llegada a España, y el 10 %  restante después de su recepción definitiva.
La primera serie de locomotoras, consistenteen 15 del tipo 400 y 5 del 4.000, serán entregadas
sobre vía española en Irún, a los siete meses de ser firme el pedido, y el resto en el término de los dos meses siguientes.(La Actualidad Financiera, 16.02.1021).

 Adjudicada ya la construcción de locomotoras al grupo de casas alemanas, se ha publicado: también la adjudicación, al grupode Constructores Españoles, de la construcción de vagones en la forma que a continuación se expresa:con destino a la Oompañía del Norte, se construirán; 1.450 vagones, que se adjudican a las siguientes casas:

La cuenta de material móvil manifestada por el Consejo de Administración en la Junta General referida al año 1921, ascendía a 26.837.076,56 , quedando desglosada en las siguientes partidas:

Material adquirido con cargo a anticipos del Estado, pagos a cuenta	18.889.309,47 Pts
Por material recibido  con cargo a anticipos del Estado	6..421.859,89 Pts
Montante del material dado de baja	1.525,907,20 Pts
Total	26.837.076,56 Pts

Ese año se adquirieron 12 locomotoras con sus tenders y un coche con cargo a los fondos de la compañía (GCH. 22.09.1922). El adquirido y recibido con cargo al anticipo del Estado, fue de 10 locomotoras con sus tenders y 290 vagones. El material efectivo en funcionamiento a 31 de diciembre de 1921, se componía de 951 locomotoras, 1.969 coches para viajeros y 21.921 vagones  de todos los tipos.su parque móvil.

Mediante el vapor Spica, procedente de Hamburgo, se recibió el  26 Agosto de 1921 la primera de las locomotoras construidas en virtud del concurso que se celebró a principios de 1921, se encontraban en camino cuatro más de estas locomotoras, y a punto de ser embarcadas otras cinco. Estas locomotoras de Norte eran del tipo 400, rodaje 0.4.0 con tender de 84 Tm (  GCH, 01.10.1921)

Norte de España repartió equitativamente la adquisición de material , coche , locomotoras y vagones a los distintos fabricantes a finales de 1924 y principio de 1925 del modo siguiente:

a/ Treinta locomotoras, 10 á cada una de las tres Empresas La Maquinista Terrestre y Marítima, Compañía Euskalduna y Sociedad Babcok & Wilcox.

b/Seis tenders sobre bogies a la Sociedad Española de Construcción Naval

c/30 tenders de tres ejes a la Unión Naval de Levante.

d/ Doce coches mixtos de primera y segunda clase a la Sociedad Material Móvil y Construcciones de Zaragoza

e/ 13 coches de tercera clase. a la Sociedad Española de Construcción Naval  

f/ A la Agrupación Nacional de Constructores de Vagones, 1.500 vagones para vía de ancho normal y 81 para la estrecha.

g/ por adjudicar otros 20 vagones más de vía normal y 5 de vía estrecha.

Una parte de los 200.000.000 pts del empréstito recibido del Estado, lo destinó Norte a incrementar con las siguientes inversiones:

unidades	tipo de material	inversión
80	locomotoras	19.975.000,00
80	tenders	2.525.000,00
138	coches	14.050.000,00
300	furgones	4.500.000,00
4.750	vagones varios	54.950.000,00

(Revista Ingeniería y Construcción,  septiembre de 1925,  página 458).

 

La adquisición de 1.450 vagones, supuso que el Consejo General Ferroviario , añadiera 284.239,51 pts al anticipo concedido de 21.471.000 pts ( Revista Ingeniería y Construcción , mayo de 1926, página 231 ). Ese mismo año  solicitó  a la industria nacional :

unidades	tipo de material
20	locomotoras 140 nºs 4727 al 4746
20	locomotoras “Montaña” 241 nºs 4607 al 4626
20	tenders de 3 ejes
20	tenders a bogies  para la locomotora “Montaña”

(Revista Ingeniería y Construcción , Junio de 1926, página 278 )

Para celebrar, el 3 de marzo de 1926, la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España abrió un concurso para la adquisición de los vagones,coches y locomotoras , que seguidamente detallamos,  reservado exclusivamente a la industria nacional:

Vagones para vía normal.

unidades	tipo de vehículo
50	plataformas , serie QQF nºs 630/681
250	jaulas de tres pisos, serie L nºs 1001/1260
650	vagones cerrados , serie  K, nºs 12.151 a 12.160
350	vagones cerrados con frenos de husillo, serie KF , nºs 12.151/12.600
650	altos, serie X, nºs 15oo1/16.650
350	vagones abiertos de bordes altos con freno de  husillo, serie XF nºs 16.651/16.000
400	vagones abiertos de bordes bajos, serie M, nos 3926/4.336
200	vagones abiertos de bordes bajos ,  con freno de husillo,serie MF, nºs 4326/4526

( GCH, 10.02.1926 )

Furgones:

unidades	tipo  de vehículo
100	furgón para  trenes de viajeros, serie DEF, nºs 1.301,/ 1.400
200	furgón tipo DM para trenes  de mercancías, serie DM, nºs 2,101/2.300

( GCH, 10.02.1926 )

Coches para viajeros, para vía normal:

unidades	tipo de coche
23	primera clase ,serie AAfhv., números 662 a 684.
10	segunda clase, serie BBfhv., números 642a 661.
10	tercera clase, serie CCfhv., números 676 a 685
3	primera clase, serie AAfhv-, números 808 a 810 (Asturias).
4	segunda clase, serie BBfhv., números 801 a 804 (Asturias).
6	tercera clase, serie COthv., números 807 a 812 (Asturias).
20	tercera clase, serie CCfhv,, números 201 a 220 (banlieue)

Tendes:

40	tenders de tres ejes series 4.486 a 4.499 y 4.701 a 4.726,

( GCH, 10.02.1926)

Locomotoras:

40	locomotoras de los tipos 4.486 a 4.499 y 4.701 a 4 726

( GCH, 10.02.1926 )

En lo relativo a material móvil en la memoria del ejercicio de 1926 manifestó un  aumento de 24.765.338.57 pts. Manifestando que las
cantidades satisfechas en el año se referían a 29 locomotoras con sus ténderes, 56 coches y 1.122 furgones y vagones.

El material existente en 31 de diciembre de 1925:

	Vehículo
12	Loco motoras eléctricas
1058	locomotoras de vapor
1.853	coches para viajeros
24.262	coches de todas clases

( GCH, 20.01,1927)

La Compañía del Norte  formuló un pedido de 12 locomotoras a la Brown Boverí para ser entregadas en  otoño de 1928, y que serían destinadas al servicio de la línea de Irún a Alsasua y a las de Barcelona Manresa y Barcelona-San Juan de las Abadesas. Remolcando trenes de 400 toneladas a una velocidad de 65 km/h en rampas de 16,5 mm.y podrán llegar a la de 75 km/h en rampas de 11 mm.  ( GCH, 20.06.1928).

En 1928 se constató la disminución de 1.028.716,51 pts , por suma, por un lado, de una bajada en los gastos de combustible, en los de material y en la reparación de vagones y furgones, y, por otro lado, de los aumentos en personal, como consecuencia de la jornada de ocho horas y del aumento del tráfico, reparación de coches y máquinas, engrase de vehículos, y otros conceptos de menos importancia. ( GCH, 01.03.1929)

La estadística de material , manifestada por Norte en 1928, detallaba los siguientes datos:

unidades	tipo de material
23	locomotoras eléctricas
1.169	locomotoras de vapor
1.888	coches de viajeros
30.793	vagones de todas clases para mercancías

(Revista Ingeniería y Construcción , agosto de 1929, página 436 )

Norte fue  autorizada para adquirir por cuenta de la Caja Ferroviaria  del Estado : 40 locomotoras, 75 coches y
1.500 vagones.
El material existente en 31 de Diciembre de 1927, con deducción del material que se ha dado de baja, era de :

Cantidad	tipo de vehículo
12	locomotoras eléctricas
1.130	locomotoras de vapor
1.857	coches de viajeros
27.982	vagones de todas clases,

(GCH,10.06.1928)

La Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España abrió un concurso, reservado exclusivamente a la industria nacional, para la adquisición de 20 coches metálicos de lujo, de primera clase, con butacas, serie AAfhv., números 1.001 a 1.020, montados sobre bogies para vía normal.  (GCH, 20.01.1929)

Ese mismo año (GCH.20.05.1929) hizo público el 11 de mayo de 1929, la adquisición de los siguientes lotes de material:

Cantidad	tipo de material
20	ténderes de dos bogies, serie 4.637 a 4.656
20	ténderes de tres ejes, serie 4,817 a 4.836
20	locomotoras 4-8-2, serie 4.687 a 4.656
20	locomotoras 2 8-0, serie 4 817 a 4.836

(GCH, 20.05.1929)

Y el 11 de julio del mismo año anunció  concurso para la adquisición, con el concurso de la industria nacional, del siguiente material unificado:

Cantidad	tipo de material
100	vagones  para via normal.cerrados, serie Kfhv , números JC.501 a 16.600.
200	Vagones cerrados, serie Kfv., números 16.601 a 15,800.
100	Vagones cerrados, serie Kf., números 16.801 a 16.900.
160	Vagones cerrados, serie K., números 16.901 a 16.060.
160	Vagones de bordes bajos, serie M., números 5.001 a 5.160 para 20 toneladas de carga.
60	vagones bordes bajos, serie Mf., números 5.161 a 5.200 para 20 toneladas de carga.
160	vagones de bordes bajos, serie M., números 6.201 a 5.860 para 10 toneladas de carga.
150	vagones bordes bajos, serie Mf., números 6.861 a 6.500 para 10 toneladas de carga.

(GCH, 10.08.1929)

En la misma convocatoria se anunció concurso para el siguiente material de vía estrecha:

Cantidad	tipo de material
5	cerrados, serie Kf., números 181 a 186.
10	cerrados, serie K., números 121 a 180.
6	cerrados, serie U., números 112 a 117.
3	cerrados, serie IJ., números 121 a 128.
8	cerrados, serie Uf., números 118 a 120.
2	cerrados, serie Uf., números 124 y 126.
1	vagón especial para grúa móvil, vía normal, de bogies, serie HGMfhv., núm. 101.

(GCH, 10.08.1929)


Igualmente ,en la misma fecha, y reservado exclusivamente a la industria nacional, para la adquisición de:

Cantidad	tipo de vehículos
	Vehículos para vía normal:
16	coches de segunda clase, serie Bfhv, números 666 a 671, montados sobre dos ejes.
80	coches de serie Ofhv, números 2.166 a 2.286, montados sobre dos ejes
	Vehículos para vía estrecha:  métrico
4	Coches mixtos de primera y segunda clase, serie AAfhv nº 8 a 6, montados sobre bogies (para Carcagente, Gandía y Denia).

(GCH, 10.08.1929)

La cuenta de material móvil   experimentó en 1929, un aumento de 29.720.114,09  pesetas, y a finales de 1929 la Compañía poseía el siguiente material :

unidades	tipo de vehículos
38	unidades de tren eléctrico
61	locomotoras eléctricas;
1.194	locomotoras de vapor
1913	coches para viajeros,
31.761	vagones y furgones de distintos tipos

(GCH, 20.07.1930)

En la última etapa de Norte antes de la nacionalización de 1941, Norte adquirió entre 1901 y 1936 un total de 710 locomotoras y desguazó, en el mismo periodo, 331 de las disponibles , consideradas obsoletas.

Locomotoras de vapor:

 

Nº	Nombre	rodaje	fabricante	Año de fab	Nº de fab	Ref..
1		0-3-0	Schneider & Cie	1859
2		0-3-0	Schneider & Cie	1859
3		0-3-0	Schneider & Cie	1859
4		0-3-0	Schneider & Cie	1859
5		0-3-0	Schneider & Cie	1859
6		0-3-0	Schneider & Cie	1859
7		0-3-0	Schneider & Cie	1859
8		0-3-0	Schneider & Cie	1859
101	Alar del Rey	1-2-0	Creusot	1861	460
102	Arévalo	1-2-0	Creusot	1861	461	(21)
103	Avila	1-2-0	Creusot	1861	462	(26)
104	Vitoria	1-2-0	Creusot	1861	463	(7)(41)
105	Carrión de los Condes	1-2-0	Creusot	1861	464	(22)
106	El Escorial	1-2-0	Creusot	1861	465	(24)
107	Madrid	1-2-0	Creusot	1861	466	(8)(19)(24)(37)
108	Medina del Campo	1-2-0	Creusot	1861	467	(9)(19)(24)(35)
109	Olmedo	1-2-0	Creusot	1861	468	(4)
110	Palencia	1-2-0	Creusot	1861	469	(10)(19)(36)
111	Tordesillas	1-2-0	Grafenstaden	1861	71	(21)
112	Toro	1-2-0	Grafenstaden	1861	72	(24)
113	Valladolid	1-2-0	Grafenstaden	1861	73	(28)
114	Zamora	1-2-0	Grafenstaden	1861	74	(22)
115	Dueñas	1-2-0	Grafenstaden	1861	75	(22)
116	Miranda de Ebro	1-2-0	Grafenstaden	1861	76	(6)(21)
117	San Sebastián	1-2-0	Grafenstaden	1861	77	(20)
118	Soloda	1-2-0	Grafenstaden	1861	78	(27)
119	Salvatierra	1-2-0	Grafenstaden	1861	79	(21)
120	Emile Pereire	1-2-0	Grafenstaden	1861	80	(11)(19)(25)(32)
121	Ormaíztegui	1-2-0	Oullins	1860	222	(1)(12)(19)(27)(33)
122	Icasteguieta	1-2-0	Oullins	1860	223	(1)(13)(19)(26)
123	Frómista	1-2-0	Oullins	1860	224	(1)(21)
124	Espinosa	1-2-0	Oullins	1860	225	(1)(27)
125	San Cristóbal	1-2-0	Oullins	1860	226	(1)(14)(27)(31)
126	Villodrigo	1-2-0	Oullins	1860	227	(1)
127	Torquemada	1-2-0	Oullins	1860	228	(1)(3)(15)(43)
128	Briviesca	1-2-0	Oullins	1860	229	(1)(25)
129	Hernán	1-2-0	Oullins	1860	230	(1)(25)
130	Irún	1-2-0	Oullins	1860	231	(1)(21)
131	Zumarraga	1-2-0	Creusot	1858	425	(16)(26)(39)
132	Oyarzun	1-2-0	Creusot	1858	426
133	Renteria	1-2-0	Creusot	1858	427	(27)
134	Vergara	1-2-0	Creusot	1858	428	(27)
135	Deva	1-2-0	Creusot	1858	429
136	Cestona	1-2-0	Creusot	1858	430	(25)(42)
137	Azpeitia	1-2-0	Grafenstaden	1860	85	(17)
138	Azcoitia	1-2-0	Grafenstaden	1860	86	(5)(38)
139	Eibar	1-2-0	Grafenstaden	1860	87	(23)
140	Lasarte	1-2-0	Grafenstaden	1860	88
141	Mondragon	1-2-0	Grafenstaden	1860	89	(22)
142	Oñate	1-2-0	Grafenstaden	1860	90	(28)
143	Villafranca	1-2-0	Oullins	1860	249	(1)(24)
144	Segura	1-2-0	Oullins	1860	250	(1)(25)
145	Guevara	1-2-0	Oullins	1860	251	(1)(25)
146	Alegria	1-2-0	Oullins	1860	252	(1)(28)
147	Zalduendo	1-2-0	Oullins	1860	253	(1)(4)
148	Villarreal	1-2-0	Oullins	1860	254	(1)(4)
149	Nanclares	1-2-0	Oullins	1860	255	(1)(24)
150	Pancorbo	1-2-0	Oullins	1860	256	(1)
151	Aranda	1-2-0	Oullins	1860	257	(1)
152		1-2-0	Oullins	1860	258	(1)
153		1-2-0	Grafenstadens	1861	105	(21)
154		1-2-0	Grafenstadens	1861	106
155	Villarcayo	1-2-0	Grafenstadens	1861	107	(18)(21)(40)
156		1-2-0	Grafenstadens	1861	108
157	Astola	1-2-0	Grafenstadens	1861	109	(4)
158		1-2-0	Grafenstadens	1861	110	(2)
159		1-2-0	Oullins	1861	295	(1)(21)
160		1-2-0	Oullins	1861	296	(1)(3)
161		1-2-0	Oullins	1861	297	(1)(3)
162		1-2-0	Oullins	1861	298	(1)(3)
163		1-2-0	Oullins	1861	299	(1)(3)
164		1-2-0	Oullins	1861	300	(1)
165		1-2-0	Oullins	1861	301	(1)
166		1-2-0	Oullins	1861	302	(1)
167		1-2-0	Oullins	1861	303	(1)
168		1-2-0	Oullins	1861	304	(1)
169		1-2-0	Oullins	1861	305	(1)(3)
170		1-2-0	Oullins	1861	306	(1)
301	El Adaja	0-3-0	Creusot	1860	441
302	El Arlanzón	0-3-0	Creusot	1860	442
303	El Arlanza	0-3-0	Creusot	1860	443
304	El Cea	0-3-0	Creusot	1860	444
305	El Carrión	0-3-0	Creusot	1860	445	(45)
306	El Duero	0-3-0	Creusot	1860	446
307	El Ebro	0-3-0	Creusot	1860	447
308	El Esgueva	0-3-0	Creusot	1860	448
309	El Eresma	0-3-0	Grafenstaden	1860	81
310	El Esla	0-3-0	Grafenstaden	1860	82
311	El Guadarrama	0-3-0	Grafenstaden	1860	83
312	El Manzanares	0-3-0	Grafenstaden	1860	84
313	El Pisuerga	0-3-0	Creusot	1860	470
314	El Tormes	0-3-0	Creusot	1860	471
315	El Zapardiel	0-3-0	Creusot	1860	472
316	El Bidasoa	0-3-0	Creusot	1860	473	(45)
317	El Oria	0-3-0	Creusot	1860	474
318	El Zadorra	0-3-0	Creusot	1860	475
319	El Urumea	0-3-0	Creusot	1860	476
320	El Urola	0-3-0	Creusot	1860	477
321	El Lozoya	0-3-0	Creusot	1860	478
322	El Llantuo	0-3-0	Creusot	1860	479
323	El Jalla	0-3-0	Grafenstaden	1860	91
324	El Bayas	0-3-0	Grafenstaden	1860	92
325	El Pas	0-3-0	Grafenstaden	1860	93
326	El Ayuda	0-3-0	Grafenstaden	1860	94
327	El Ega	0-3-0	Grafenstaden	1860	111
328	El Miera	0-3-0	Grafenstaden	1860	112
329	El Besaya	0-3-0	Grafenstaden	1860	113
330	El Saja	0-3-0	Grafenstaden	1860	114
331	El Tirón	0-3-0	Creusot	1862	669
332	El Camero	0-3-0	Creusot	1862	670
333	El Pide	0-3-0	Creusot	1862	671
334	El Gardecha	0-3-0	Creusot	1862	673
335	El Riaza	0-3-0	Creusot	1862	673
336	El Arandilla	0-3-0	Creusot	1862	674
337	El Ubierna	0-3-0	Creusot	1862	675
338	El Alberche	0-3-0	Creusot	1862	676
339	El Cega	0-3-0	Creusot	1862	677
340	El Burejo	0-3-0	Creusot	1862	678
341	El Duratón	0-3-0	Creusot	1862	691
342	El Serrano	0-3-0	Creusot	1862	692	(45)
343	El Orvigo	0-3-0	Creusot	1862	693
344	El Luna	0-3-0	Creusot	1862	694
345	El Guadalquivir	0-3-0	Creusot	1862	695
346	El Tajo	0-3-0	Creusot	1862	696
347	El Miño	0-3-0	Creusot	1862	697
348	El Sil	0-3-0	Creusot	1862	698
349	El Guadinana	0-3-0	Creusot	1862	699
350	El Darro	0-3-0	Creusot	1862	700
351	El Genil	0-3-0	Creusot	1862	701
352	El Almanzora	0-3-0	Grafenstaden	1863	231
353	El Tajuña	0-3-0	Grafenstaden	1863	232
354	El Jarama	0-3-0	Grafenstaden	1863	233
355	El Nervión	0-3-0	Grafenstaden	1863	234
356	El Orón	0-3-0	Grafenstaden	1863	235
357	El Oroncillo	0-3-0	Grafenstaden	1863	236
358	El Oquendo	0-3-0	Grafenstaden	1864	237
359	El Ibaizabal	0-3-0	Grafenstaden	1864	238
360	El Odiel	0-3-0	Grafenstaden	1864	239	(29)
361	El Gallego	0-3-0	Grafenstaden	1864	240	(29)
362		0-3-0	Grafenstaden	1864	241	(30)
363	El Mareco	0-3-0	Sdad. Austriaca	1863	682	(29)
364	El Nalón	0-3-0	Sdad. Austriaca	1863	683	(29)
365	El Sella	0-3-0	Sdad. Austriaca	1863	684	(29)
366	El Bernesga	0-3-0	Sdad. Austriaca	1863	685	(29)
367	El Torio	0-3-0	Sdad. Austriaca	1863	686	(30)
368	El Puerto	0-3-0	Sdad. Austriaca	1863	687	(30)
369	El Alagón	0-3-0	Sdad. Austriaca	1863	688	(30)
370	San Cristóbal	0-3-0	Oullins	1860	326	(31)
371	Emile Pereire	0-3-0	Grafenstaden	1861	80	(32)
372	Ormaiztegui	0-3-0	Oullins	1860	222	(33)
373	Valdestillas	0-3-0				(34)
374	Medina del Campo	0-3-0	Creusot	1861	467	(35)
375	Palencia	0-3-0	Creusot	1861	469	(36)
376	Baños	0-3-0				(37)
377	Madrid	0-3-0	Grafenstaden	1880	86	(38)
378	Zumárraga	0-3-0	Creusot	1858	425	(39)
379	Villarcayo	0-3-0	Grafenstaden	1861	107	(40)
380	Vitoria	0-3-0	Creusot	1861	463	(41)
381	Azpeitia	0-3-0	Creusot	1858	430	(42)
382	Torquemada	0-3-0	Oullins	1860	228	(43)
383		0-3-0				(44)
384		0-3-0				(44)
385		0-3-0				(44)
386		0-3-0				(44)
461	Villalba	0-3-0	Hartmann	1882	1146	(49)
462	Pozuelo	0-3-0	Hartmann	1882	1147	(49)(51)
463	Remisa	0-3-0	Hartmann	1882	1148	(49)
464	Cantos Negros	0-3-0	Hartmann	1882	1149	(49)
465	Torrelodones	0-3-0	Hartmann	1882	1150	(49)
466	Las Zorreras	0-3-0	Hartmann	1882	1151	(49)
467	Zarzalejo	0-3-0	Hartmann	1882	1152	(49)
468	Robledo	0-3-0	Hartmann	1882	1153	(49)
469	Las Navas	0-3-0	Hartmann	1882	1154	(49)(50)
470	Navalperal	0-3-0	Hartmann	1882	1155	(49)
471	La Cañada	0-3-0	Hartmann	1882	1156	(49)
472	Navalgrande	0-3-0	Hartmann	1882	1157	(49)
473	Guimorcondo	0-3-0	Hartmann	1882	1158	(49)
474	Mingorria	0-3-0	Hartmann	1882	1159	(49)
475	Velayos	0-3-0	Hartmann	1882	1160	(49)
476	Sanchidrian	0-3-0	Hartmann	1882	1161	(49)(52)(53)
477	Ataquines	0-3-0	Hartmann	1882	1162	(49)(52)
478	Gomez-Narro	0-3-0	Hartmann	1882	1163	(49)
479	Pozales	0-3-0	Hartmann	1882	1164	(49)
480	Matapozuelos	0-3-0	Hartmann	1882	1165	(49)
501	El Cinca	0-4-0	Creusot	1864	717	(54)(55)(58)
502	El Teo	0-4-0	Creusot	1864	718	(54)(55)
503	El Izoria	0-4-0	Creusot	1864	719	(54)(55)
504	El Pilde	0-4-0	Creusot	1864	720	(54)(55)
505	El Voltoya	0-4-0	Creusot	1864	721	(54)(55)
506	El Vena	0-4-0	Creusot	1864	722	(54)(55)
507	El Ulla	0-4-0	Creusot	1864	723	(54)(55)
508	El Lérez	0-4-0	Creusot	1864	724	(54)(55)
509	El Limia	0-4-0	Creusot	1864	725	(54)(55)
510	El Arosa	0-4-0	Creusot	1864	726	(54)(55)
511	El Ollones	0-4-0	Creusot	1864	727	(54)(55)
512	El Mendo	0-4-0	Creusot	1864	728	(54)(55)(57)
513	El Eo	0-4-0	Creusot	1864	729	(54)(55)
514	El Tambre	0-4-0	Creusot	1864	730	(54)(55)
515	El Navia	0-4-0	Creusot	1864	731	(54)(55)
516	El Baeza	0-4-0	Creusot	1864	747	(54)(55)
517	El Tiétar	0-4-0	Creusot	1864	748	(54)(55)
518	El Clamores	0-4-0	Creusot	1864	749	(54)(55)
519	El Deva	0-4-0	Creusot	1864	750	(54)(55)
520	El Asón	0-4-0	Creusot	1864	751	(54)(55)
521	El Ucero	0-4-0	Creusot	1864	752	(54)(55)
522	El Jalon	0-4-0	Creusot	1864	753	(54)(55)
523	El Nájera	0-4-0	Creusot	1864	754	(54)(55)(56)
524	El Iregua	0-4-0	Creusot	1864	755	(54)(55)
525	El Alhama	0-4-0	Creusot	1864	756	(54)(55)(8)
526	El Ultrón	0-4-0	Creusot	1865	817	(54)(55)
527	El Omino	0-4-0	Creusot	1865	818	(54)(55)
528	El Urquiola	0-4-0	Creusot	1865	819	(54)(55)(57)
529	El Durango	0-4-0	Creusot	1865	820	(54)(55)
530	El Aragón	0-4-0	Creusot	1865	821	(54)(55)
531	El Orbas	0-4-0	Creusot	1865	822	(54)(55)
532	El Amescua	0-4-0	Creusot	1865	823	(54)(55)
533	El Queiles	0-4-0	Creusot	1865	824	(54)(55)
534	El Arga	0-4-0	Creusot	1865	825	(54)(55)
535	El Giloca	0-4-0	Creusot	1865	826	(54)(55)
536	El Huerva	0-4-0	Creusot	1865	827	(54)(55)
537	El Guadalope	0-4-0	Creusot	1865	828	(54)(55)
538	El Araquil	0-4-0	Fives-Lille	1880	2279	(59)(60)
539	El Loza	0-4-0	Fives-Lille	1880	2280	(59)(60)
540	El Helios	0-4-0	Fives-Lille	1880	2281	(59)(60)
541	El Isuela	0-4-0	Fives-Lille	1880	2282	(59)(60)
542	El Sosa	0-4-0	Fives-Lille	1880	2283	(59)(60)
543	El Segre	0-4-0	Fives-Lille	1880	2284	(59)(60)
544	El Cervera	0-4-0	Fives-Lille	1880	2285	(59)(60)
545	El Cardona	0-4-0	Fives-Lille	1880	2286	(59)(60)
546	El Orozco	0-4-0	Sharp &Steward	1880	2287	(59)(60)
547	El Carduras	0-4-0	Sharp &Steward	1880	2900	(59)(60)
548	El Barraran	0-4-0	Sharp &Steward	1880	2901	(59)(60)
549	El Tertranca	0-4-0	Sharp &Steward	1880	2902	(59)(60)
550	El Vadillo	0-4-0	Sharp &Steward	1880	2903	(59)(60)
551	El Najerilla	0-4-0	Sharp &Steward	1880	2904	(59)(60)
552	El Cocados	0-4-0	Sharp &Steward	1880	2905	(59)(60)
553	El Urbel	0-4-0	Sharp &Steward	1880	2906	(59)(60)(61)
554	El Jucar	0-4-0	Sharp &Steward	1880	2907	(59)(60)
555	El Valderaldey	0-4-0	Sharp &Steward	1880	2908	(59)(60)
556	El Pouna	0-4-0	Hartmann	1880	1066	(59)(60)
557	El Mansa	0-4-0	Hartmann	1880	1067	(59)(60)
558	El Cavado	0-4-0	Hartmann	1880	1068	(59)(60)(61)
559	El Guadalete	0-4-0	Hartmann	1880	1069	(59)(60)
560	El Guadalhorce	0-4-0	Hartmann	1880	1070	(59)(60)
561	El Guadalfeo	0-4-0	Hartmann	1880	1071	(59)(60)
562	El Mijares	0-4-0	Hartmann	1880	1072	(59)(60)
563	El Palencia	0-4-0	Hartmann	1881	1124	(59)(60)
564	El Matarraña	0-4-0	Hartmann	1881	1125	(59)(60)
565	El Guadieta	0-4-0	Hartmann	1881	1126	(59)(60)
566	El Guadalimar	0-4-0	Hartmann	1881	1127	(59)(60)
601	El Agüeda	0-3-0-T	Creusot	1867	742	(59)(60)
602	El Tera	0-3-0-T	Creusot	1867	743	(46)(48)
603	El Gua	0-3-0-T	Creusot	1867	744	(47)
604	El Selmo	0-3-0-T	Creusot	1867	745
605	El Burbia	0-3-0-T	Creusot	1867	746
1417		0-3-0	E.Gouin	1862
1427		0-3-0	Sharp Stewart	1895		(173)
1428		0-3-0	Sharp Stewart	1895		(173)
1429		0-3-0	Sharp Stewart	1895		(173)
1430		0-3-0	Sharp Stewart	1895		(173)
1431		0-3-0	Sharp Stewart	1895		(173)
1432		0-3-0	Sharp Stewart	1895		(173)
1491		1-3-0	Borsig	1908	6444	(91)(92(93)
1492		1-3-0	Borsig	1908	6445	(91)(92)(94)
1493		1-3-0	Borsig	1908	6446	(91)(92)(95)
1494		1-3-0	Borsig	1908	6447	(91)(92)(95)
1495		1-3-0	Borsig	1908	6448	(91)(92)(94)
1607		0-3-0-T	Dübs	1891	2743	(62)(63)(64)
1608		0-3-0-T	Dübs	1891	2744	(62)(63)(64)
1609		0-3-0-T	Dübs	1891	2747	(62)(63)(64)
1610		0-3-0-T	Dübs	1891	2748	(62)(63)(64)
01(E1)		0-2-0	Cockerill	1892		(65)
2481		0-4-0	Yorkshire	1876		(177)
2482		0-4-0	Yorkshire	1876		(177)
2483		0-4-0	Yorkshire	1876		(177)
2484-		0-4-0	Yorkshire	1879		(177)
2485		0-4-0	Yorkshire	1879		(177)
2486		0-4-0	Yorkshire	1879		(177)
2487		0-4-0	Yorkshire	1879		(177)(178)
2538-2546		0-4-0	Fives-Lille	1880		(174)
2547-2555		0-4-0	Sharp Steward	1880/81		(174)
2556-2566		0-4-0	Hartmann	1880/81		(174)
2612	Coca	0-4-0	Hartmann	1892	1912	(66)(68)
2613	Pasajes	0-4-0	Hartmann	1892	1913	(66)(68)
2614	Beasain	0-4-0	Hartmann	1892	1914	(66)(68)(67)
2615	Estepar	0-4-0	Hartmann	1892	1915	(66)(68)
2616	Viana	0-4-0	Hartmann	1892	1916	(66)(68)
2617	Corcos	0-4-0	Hartmann	1892	1917	(66)(68)
2618	Ontanares	0-4-0	Hartmann	1892	1918	(66)(68)
2619	Ciruelos	0-4-0	Hartmann	1893	1919	(66)(68)
2620	Otero	0-4-0	Hartmann	1893	1920	(66)(68)
2621	Espinar	0-4-0	Hartmann	1893	1921	(66)(68)
2622		0-4-0	Hartmann	1893	2612	(69)(70)
2623		0-4-0	Hartmann	1893	2613	(69)(71)
2624		0-4-0	Hartmann	1893	2614	(69)(71)
2625		0-4-0	Hartmann	1893	2615	(69)(71)
2626		0-4-0	Hartmann	1893	2616	(69)(71)
2627		0-4-0	Hartmann	1893	2617	(69)(71)
2628		0-4-0	Hartmann	1893	2618	(69)(71)
2629		0-4-0	Hartmann	1893	2619	(69)(71)
2630		0-4-0	Hartmann	1893	2620	(69)(71)
2631		0-4-0	Hartmann	1893	2621	(69)(70)
2651		0-4-0	Hartmann	1907	3097	(72)
2652		0-4-0	Hartmann	1907	3098	(72)
2653		0-4-0	Hartmann	1907	3099	(72)
2654		0-4-0	Hartmann	1907	3100	(72)
2655		0-4-0	Hartmann	1907	3101	(72)
2656		0-4-0	Hartmann	1907	3102	(72)
2657		0-4-0	Hartmann	1907	3103	(72)
2658		0-4-0	Hartmann	1907	3104	(72)
2659		0-4-0	Hartmann	1907	3105	(72)
2660		0-4-0	Hartmann	1907	3106	(72)
2661		0-4-0	Hartmann	1907	3107	(72)
2662		0-4-0	Hartmann	1907	3108	(72)
2663		0-4-0	Hartmann	1909	3293	(72)
2664		0-4-0	Hartmann	1909	3294	(72)
2665		0-4-0	Hartmann	1909	3295	(72)(73)
2666		0-4-0	Hartmann	1909	3296	(72)
2667		0-4-0	Hartmann	1909	3297	(72)
2668		0-4-0	Hartmann	1909	3298	(72)
2669		0-4-0	Hartmann	1909	3299	(72)
2670		0-4-0	Hartmann	1909	3300	(72)(74)
2671		0-4-0	Hartmann	1909	3301	(72)(74)
2672		0-4-0	Hartmann	1909	3302	(72)
2673		0-4-0	Hartmann	1909	3303	(72)
2674		0-4-0	Hartmann	1909	3304	(72)
2675		0-4-0	Hartmann	1909	3305	(72)
2676		0-4-0	Hartmann	1909	3306	(72)
2677		0-4-0	Hartmann	1909	3307	(72)
2678		0-4-0	Hartmann	1909	3308	(72)
2679		0-4-0	Hartmann	1909	3309	(72)
2680		0-4-0	Hartmann	1909	3310	(72)
2681		0-4-0	Hartmann	1909	3311	(72)
2682		0-4-0	Hartmann	1909	3312	(72)
2731		0-4-0	Henschel	1909	9226	(75)(76)(190)
2732		0-4-0	Henschel	1909	9227	(75)(76)
2733		0-4-0	Henschel	1909	9228	(75)(76)
2734		0-4-0	Henschel	1909	9229	(75)(76)
2735		0-4-0	Henschel	1909	9230	(75)(76)
2736		0-4-0	Henschel	1909	9231	(75)(76)
2737		0-4-0	Henschel	1909	9232	(75)(76)
2738		0-4-0	Henschel	1909	9233	(75)(76)
2739		0-4-0	Henschel	1909	9234	(75)(76)
2740		0-4-0	Henschel	1909	9235	(75)(76)
2741		0-4-0	Henschel	1909	9236	(75)(76)
2742		0-4-0	Henschel	1909	9237	(75)(76)
2743		0-4-0	Henschel	1909	9238	(75)(76)
2744		0-4-0	Henschel	1909	9239	(75)(76)
2745		0-4-0	Henschel	1909	9240	(75)(76)
2746		0-4-0	Henschel	1909	9241	(75)(76)
2747		0-4-0	Henschel	1909	9242	(75)(76)
2748		0-4-0	Henschel	1909	9243	(75)(76)
2749		0-4-0	Henschel	1909	9244	(75)(76)
2750		0-4-0	Henschel	1909	9245	(75)(76)
2751		0-4-0	Henschel	1910	10.166	(75)(76)
2752		0-4-0	Henschel	1910	10.167	(75)(76)
2753		0-4-0	Henschel	1910	10.168	(75)(76)
2754		0-4-0	Henschel	1910	10.169	(75)(76)
2755		0-4-0	Henschel	1910	10.170	(75)(76)
2756		0-4-0	Henschel	1910	10.171	(75)(76)
2757		0-4-0	Henschel	1910	10.172	(75)(76)
2758		0-4-0	Henschel	1910	10.173	(75)(76)
2759		0-4-0	Henschel	1910	10.174	(75)(76)
2760		0-4-0	Henschel	1910	10.175	(75)(76)

Las 69 locomotoras  de la serie 301 a la 369, se renumeraron  al pasar a integrarse en la serie  1301 a 1369, la serie originalmente estaba dotada de  distribución Gooch, siendo reformada entre  1874 y 1881 en los talleres de Valladolid donde se les instaló la distribución Stephenson, modificando calderas, cenicero del hogar, inyectores Griffard y dotada de marquesina para guarnecer al equipo de conducción. La 1362, 1367, 1368 y 1369 al Medina del Campo a Salamanca, siendo dadas de baja antes de su incorporación a Renfe. Las 1303,1316 y 1342 pasaron al Murcia a Mula y Caravaca, siendo reintegradas de nuevo a Norte. De todas estas locomotoras  ocho no llegaron a Renfe, y las que llegaron se integraron en la serie  030-2128 a la 030-2201 , Renfe retiró inmediatamente las 030-2183, 030-2184 y la 030-2185. el resto fueron desguazadas en los años sesenta.

A partir de 1900 se regularizaron las adquisiciones de Norte, una vez finalizada la primera etapa de absorciones de compañías ferroviarias.

El aumento de 13.073.121 Pts en la cuenta de material móvil, se plasmó durante el ejercicio de 1914, en la adquisición de :

	tipo de material móvil
50	locomotoras
40	Tenders
58	coches
665	vagones

(Los Transportes Férreos, 08.06.1915)

El 15 de junio de 1919, se celebró la apertura de plicas, siendo adjudicadas a Euskalduna y a Babcock & Wilcox (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.05.1929).

Norte solicitó anticipos, de acuerdo con el Real Decreto de 15 de octubre de 1920, para la adquisición de 20  locomotoras de la serie 400, esta compra estuvo intervenida por la Comisión Técnica  para la adquisición de material móvil y de tracción, nombrada por el Estado, la cual estimó como más ventajosa la propuesta de la firma Saint Leonard, de Bélgica. En cuyo caso se procedió a la adjudicación por el Real Decreto de 14 de junio de 1921, al precio de 3,674 pts/kg de locomotora y de 1,926 pts/kg de tender, con la obligación de realizar la entrega en Irún a razón de 2 locomotoras  a los diez meses de la adjudicación y el resto en lotes de tres locomotoras con sus tenders por mes. El anticipo concedido ascendió a 6.022.913,80 pts, de las que 460.313,80 se destinaron a cubrir los gastos de aduana.

 

Norte solicitó en 1923 a Babcock & Wilcox, 40 locomotoras tipo Mastodonte  y 30 Tenders. Ese mismo año  realizó compras de 1400 vagones de vía ancha y 40 de vía estrecha, así como de 100 furgones de dos ejes (Revista Ingeniería y Construcción, abril de 1923, página 190)

La compañía acoró adquirir en 1925 , el siguiente material:

unidades	tipo de material	fabricante
10	locomotora	Maquinista Terrestre y Marítima
10	locomotora	Euskalduna
10	locomotora	Babcock & Wilcox
6	Tenders con bogies	Sociedad Española de Construcción Naval
30	Tenders de 3 ejes	Unión Naval de levante
12	coches de 1ª y 2ª clase	Sdad. Material Móvil y Cnes. ,de Zaragoza
13	coches de 3ª clase	Sociedad Española de Construcción Naval
1000	vagones para vía normal
81	vagones para vía estrecha
20	furgones a bogies para vía normal
5	furgones a bogies para vía estrecha

(Revista Ingeniería y Construcción , noviembre de 1924, página 487 )

El Real decreto de 4 de Marzo de 1921 se concedió a la Compañía de loa Caminos de Hierro del Norte de España el anticipo reintegrable de 21.471.000 Pts , para la adquisición de 1.460 vagones, adjudicando su construcción a distintas casas , el art. 6.o de dicho Real decreto disponía que serían de abono las cantidades que por exceso de los derechos arancelarios satisfagan las casas constructoras para importar el material que se le autorizaba.

La Asociación de Constructores de Vagones dirigió un escrito a la Compañía del Norte solicitando que el Estado devuelva los excesos de los derechos arancelarios satisfechos al importar el material correspondiente al suministro de 1.460 vagones a la citada Empresa, por las Casas Compañía Auxiliar de Ferrocarriles, de Beasaín; Talleres de Miravalles, de Bilbao; Construcciones Metálicas de Llobregat; Talleres de Palencia; Herederos de Ramón Mógica, de San Sebastián; Talleres Rodríguez Iriarte, de Irún, y Domingo de Orueta, de Gijón; el expediente, tuvo que  ser informado por el Consejo Superior de Ferrocarriles, que dió su conformidad para abonar 284.830,61 pts. Correspondiendo a los Talleres de Miravalles, 133.995,42 pts; a Construcciones Metálicas de Llobregat, 20.026,24 pts; a los Talleres de Palencia, 69.165,03 pts; a los Herederos de Ramón Múgica, 18.529,71 pts; a los Talleres Rodríguez Iriarte, 18.692,39 pts y a  Domingo de Orueta, 21.471,72 pts ( Gaceta de Madrid  , 1º de mayo de 1926).

 Norte de España abrió un concurso, reservado exclusivamente a la industria nacional, para la adquisición de:
Dos vagones quitanieves, serie Q N F, 1 y 2, montados sobre dos ejes, para vía normal. Admitiendo proposiciones hasta el 25 de agosto, de 1926 

El 26 de Marzo de 1927 la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. Convocó concurso, reservado exclusivamente a la industria nacional, para la adquisición de 60 furgones para vía normal, de dos ejes, serie FV, para trenes de viajeros.( GCH, 10.04.1927)

Y,en la misma fecha otro concurso para adquirir:

50	vagones de bogies , serie QQF, números 631 a 680. Vía ancha
300	vagones de dos ejes, serie Q, números 461 a 750. Vía ancha
362	vagones de dos ejes, series EFV, números 14.349 a 14.610. vía ancha
180	vagones de dos  ejes, serie PKHV, números 14.511 a 14.740. vía ancha
76	Vagones de dos ejes, , serie XF, números 16 126 a 16.200. vía ancha
126	Vagones de dos ejes, serie X, números 16.001 a 16.126, vía ancha
200	Vagones de dos ejes, serie HF, números 8.301 a 3.500. vía ancha
300	Vagones de dos ejes, serie H, números 3.001 a 3.300. vía ancha
8	Vagones de 2 ejes, serie Q, números 21 a 28. vía estrecha

(GCH, 10.04.1927 )

El 2 de Abril de 1927. (Gaceta de Madrid, 06.04.1927 ) se publica una nueva convocatoria para la adquisición de:
Ténderes para vía normal y locomotoras para la vía normal.

30	Tenders de tres ejes, números 4.747 a 4.776
10	Tenders de bogies, números 4.627 a 4.636.
30	Locomotoras para vía normal , de simple expansión, tipo 2-8 0, números 4.747 a 4.776
10	Locomotoras para vía normal, de cuatro cilindros, doble expansión, tipo 2 4.1. (Montaña), números 4.627 a 4.636.

(GCH, 10.04.1927)

Ese mismo año en los talleres de la fábrica viguesa «La Vulcano» concluyó la construcción de cuatro calderas para locomotoras ubicadas en los talleres de la Compañía de los ferrocarriles del Norte, de la serie 2.731-60 de nueve metros de longitud y trabajando

a una presión de 14 atmósferas. Estas eran las primeras calderas para locomotoras que entregaban dichos talleres  (GCH, 20.09.1927 )

La Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España abrió un concurso, reservado exclusivamente a la
industria nacional, para la adquisición de Cincuenta furgones de dos ejes para vía normal, serie DFV, números 1601 a 1650, para trenes de viajeros. El acto de apertura de pliegos se llevaría a cabo el día 6 de junio de 192(GCH, 20,05.1928)

Ese mismo año, Norte de España abrió concurso, reservado exclusivamente a la industria nacional, para la adquisición del siguiente material:

Vagones para va normal, cantidades	tipo de vagón	números
150	cerrados, serie KFV	15.251 a 16.400.
100	cerrados , serie KFHV	15,401 a 15,500
150	cerrados , serie K	15.001  a 15,150
100	cerrado ,serie KF	15.151 a 15.250
150	bordes altos, serie X	17.001 a 17.050
100	bordes altos, serie XF	17.151 a 17.250.
300	plataformas, serie Q	751 a 1.050.
380	plataformas especiales, serie H	3.501 a 8.880.

(  GCH,20,05,1928)

Coches para vía normal, cantidades	tipo de vagón	números
30	1ª clase, serie AAFHV	901 a 930, montados sobre bogies.
15	mixtos de 1ª y 2ª clase, serie AABFHV	601 a 816, montados sobre bogies
6	3ª clase, serie CCfhv	716 a  721 , montados sobre bogies.
14	2ª clase, serie BPhv	642 a 656, montados sobre dos ejes.
Coches para vía estrecha:
10	3ª clase , serie CCfhv	11 a 20 , montados sobre bogies.

(  GCH,20,05,1928)

La Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, el 8  de Noviembre de 1928, abrió un concurso, reservado exclusivamente a la industria nacional, para la adquisición de: 16 furgones de dos ejes para vía normal, serie D.C.fbv, números 1 a 16, especiales para la calefacción de los trenes eléctricos.( GCH. 20.11.1928)

El 11 de mayo de 1929 la compañía abrió concurso para la adquisición de :

Und.	Locomotora	Serie
20	Locomotoras rodaje 241 con tender de dos bogies	4.637 a 4.656
20	Locomotoras rodaje 140 con tender de tres ejes	4.817 a 4.836

La cuenta de material móvil experimentó en 1929 un aumento de 29,8 millones de pesetas; a finales de 1929 la Compañía poseyó el material siguiente:

Unidades	tipo de vehículo
38	unidades de tren eléctrico
61	locomotoras eléctricas
1.194	locomotoras de vapor
1.913	coches para viajeros
31.761	vagones y furgones de distintos tipos

(GCH, 20.07.1930)

El material recibido durante el ejercicio del año 1929 se detalla a continuación:

unidades	tipo de material
8	locomotoras de cuatro ejes acoplados, carretón delantero y bisel posterior, con sus respectivos ténderes, de La Maquinista Terrestre y Marítima.
30	locomotoras de cuatro ejes acoplados y carretón delantero, con sus respectivos ténderes, de lz misma Sociedad.
20	coches de lujo, sobre carretones, de la Sociedad Material Móvil y Construcciones.
5	coches mixtos de camas y primera clase, sobre carretones, de la Sociedad Material para Ferrocarriles y Construcciones.
20	coches mixtos de primera y tercera clase, sobre carretones, para largos recorridos, de la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles.
20	coches de segunda clase, sobre carretones, para cercanías, de la Sociedad Española de Construcción Naval.
20	coches de tercera clase, sobre carretones, para cercanías, de la Sociedad Material para Ferrocarriles y Construcciones.
20	furgones para equipajes con departamento de Correos, sobre carretones, de la Sociedad Materialpara Ferrocarriles y Construcciones.
15	furgones para equipajes, sobre carretones, de la Sociedad Material Móvil y Construcciones.
100	furgones de dos ejes de la Sociedad Material para Ferrocarriles y Construcciones

(GCH.10.09.1930)

El material efectivo de la Compañía en 31 de Diciembre de 1929, habida cuenta de las adquisiciones anteriormente señaladas y de las destrucciones
realizadas durante el año, era de:

unidades	tipo de material
1.116	locomotoras
1.831	coches de viajeros
1.138	furgones
26.662	vagones de todas clases.

(GCH.10.09.1930)

El material pendiente de suministo a finales de 1929 era de :

Unidades	tipo de material
9	coches mixtos de camas y primera clase, sobre carretones, de la Sociedad Material Móvil y Construcciones.
7	vagones plataformas, sobre carretones, de bastidor quebrado, para el transporte de grandes cargas, de la Sociedad Española de Construcción Naval.

 

Además, se tenía encargado y pendiente de recepción para 1930 el material siguiente:

Unidades	Tipo de material
22	locomotoras de cuatro ruedas acopladas, carretón delantero y bisel posterior, con sus respectivos ténderes, de la Maquinista Terrestre y Marítima.
30	locomotoras de cuatro ruedas acopladas, con, carretón delantero con sus respectivos ténderes, de la misma Sociedad.
1	Coche salón, sobre carretones de la Sociedad Material Móvil y Construcciones.
24	coches mixtos de primera y tercera clase para largos recorridos, sobre carretones, de la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles
25	coches de tercera clase para largos recorridos, sobre carretones, de la misma Compañía.
5	coches de tercera clase para largos recorridos, sobre carretones, de la Sociedad Material Móvil y Construcciones.
20	coches de segunda clase para cercanías, sobre carretones, de la Sociedad Española de Construcción Naval.
86	coches de tercera dase para cercanías, sobre carretones, de la Sociedad Material para Ferrocarriles y Construcciones
10	coches de tercera dase para cercanías, sobre carretones, de la Sociedad Material para Ferrocarriles y Construcciones
10	coches de tercera ciase para cercanías, sobre Carretones, de la Sociedad Española de Construcción Naval.
21	furgones para equipajes, con departamento de Correos, sobre carretones, de la Sociedad Material para Ferrocarriles y Construcciones.
12	furgones para equipajes, sobre carretones, de la Sociedad Material Móvil y Construcciones.
2	vagones acumuladores de gas, de los Talleres de Miravalles.
6	vagones grúas móviles, de los mismos talleres.
250	vagones para fruta y pescado, de la SociedadMaterial para Ferrocarriles y Construcciones.
726	vagones cerrados, de la misma Sociedad.
260	vagones cerrádos, de los Talleres de Miravalles.
435	vagones cerrados, de la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles.
140	vagones cerrados, de la Sociedad Española de Construcción Naval.
75	vagones cerrados, de la Sociedad Industrias Ferroviarías.

(GCH.10.09.1930)

Los nuevos coches metálicos de Norte estaban destinados a cubrir los expresos Madrid a Hendaya y Bilbao, eran coches de  1ª clase de lujo y gran confort, construidos por la Sociedad española de construcción Naval en sus talleres de Sestao (Bilbao). Este tipo de coches se generalizó en las administraciones ferroviarias europeas, ofreciendo gran seguridad a los viajeros por su robustez

Las características principales eran:

concepto	medida
longitud entre topes	20,30 ml
longitud exterior de la caja	19,00 ml
altura máxima del vehiculo	4,02 ml
anchura exterior de la caja	3,10 ml
nº de asientos	36
tara en servicio	50 Tm

(Ferrocarriles y Tranvías, junio 1931, pág 101 a 114 )

Se los fabricaron dos tipos ; los que sus costados laterales soportan las cargas verticales ,con un bastidor ligero u los que emplean un bastidor robusto con un armazon de carga ligera, dando la compañía preferencia al primero, por ser  más adecuado a los perfiles de la red de Norte.

Los coches montados sobre bojíes Pensylvania, con cajas de engrase mecánico con obturación continua tipo Isothermos, aunque en algunos vehículos se instalaron rodamientos muy utilizados en el material europeo. El choque común de Norte fue reforzado con resortes de caucho sistema Spencer.

El acabado de los coches era de  gran elegancia, disponiendo de calefacción a vapor tipo Westinhouse , ventiladores rotatorios Flettner y alumbrado Bronw Boveri utilizando para la producción de energía, dinamos de 4300 vat a 36 voltios con dos baterias de 135 amperios.

el freno era de vacío automatico y frenos de mano en las plataformas (Ferrocarriles y Tranvías, junio 1931, pág 101 a 114 )

El 30  de junio de 1924 se celebró el concurso para la adquisición de 7 automotores ligeros y  tres pesados, los primeros con transmisión mecanica y los segundos con trasmisión eléctrica. A este concurso concurrieron 12 casas nacionales y extranjeras, presentando 40 proposiciones alternativas, (Ferrocarriles y Tranvías, junio 1932, pág 193 ).

El material disponible a 31.12,1931, era:

Unidades	tipo  de vehículo
38	unidades de tren eléctrico
68	locomotoras electricas
1202	locomotoras de vapor
1227	locomotoras Tender
1920	coches
32.517	vagones y  furgones

(GCH, 15.07.1932)   y ( Ferrocarriles y Tranvías, mayo de 1932, pág. 163)

Norte llegó a 1936, con 1.178 locomotoras. Hasta la nacionalización de 1941 se incorporaron las series 400, 4400, 4700, 4800, y 4900.  De estas 416 unidades de locomotoras incorporadas, 60 de ellas fueron entregadas después de 1941, una vez creada RENFE.

La locomotora Franco Crosti

Merece especial atención la locomotora de esta imagen por ser un  prototipo único, no solo en España sino en todo el mundo: una locomotora de vapor dotada con una innovadora caldera Reggiane-Crosti

Un simple vistazo a la locomotora que protagoniza esta imagen permite suponer que no se trata de cualquier locomotora. Por el contrario, es un prototipo único, no solo en España sino en todo el mundo; una locomotora de vapor dotada con una innovadora caldera Reggiane-Crosti, Gracias a al ingeniero italiano Attilio Franco, que tardó años e desarrollar el sistema de recuperación del calor de escape, hasta que en  1932  consiguió aplicarlo en Bélgica.

 

En España, Norte lo aplicó a su locomotora 4883. Hasta que en la posguerra Renfe , con el criterio de que ahorraba el 18,5 % de  combustible, decidió aplicarlo a las  locomotoras de su red, aunque la decisión fue tardía , puesto que ya se inició el reemplazo de la tracción vapor y en inicio de la electrificación.

Solo se construyó un prototipo  de caldera, en los Talleres Vulcano de Vigo y fue colocada en la locomotora la 140-2438 de  Renfe. El 29 de octubre de 1959 se iniciaron las primeras pruebas y, poco después, fue destinada al depósito de Valladolid. La 140-2438 se retiró del servicio tras el fin de la tracción vapor por carbón, en 1968, y poco después fue desguazada. ( Olaizola, H. del T. 26.03.2020 ). Privando al Museo del Ferrocarril de contar una unidad única en la historia ferroviaria española.

En 1932, Norte disponía de 18 locomotoras de vía estrecha, procedentes de sus explotaciones en  las líneas de Villalba-Berrocal, Tudela-Tarazona y Carcagente-Denia

Nº	nombre	rodaje	fabricante	Año de fab.	Nº de fab	reff
1901		2-3-0	Hanomag	1901	3452	(77)(78)
1902		2-3-0	Hanomag	1901	3453	(77)(78)
1903		2-3-0	Hanomag	1901	3454	(77)(78)
1904		2-3-0	Hanomag	1901	3455	(77)(78)
1905		2-3-0	Hanomag	1901	3456	(77)(78)
1906		2-3-0	Hanomag	1901	3457	(77)(78)
1907		2-3-0	Hanomag	1901	3458	(77)(78)
1908		2-3-0	Hanomag	1901	3459	(77)(78)
1909		2-3-0	Hanomag	1901	3460	(77)(78)
1910		2-3-0	Hanomag	1901	3461	(77)(78)
1911		2-3-0	Hanomag	1902	3883	(77)(79)
1912		2-3-0	Hanomag	1902	3884	(77)(79)
1913		2-3-0	Hanomag	1902	3885	(77)(79)
1914		2-3-0	Hanomag	1902	3886	(77)(79)
1915		2-3-0	Hanomag	1902	3887	(77)(79)
1916		2-3-0	Hanomag	1902	3888	(77)(79)
1917		2-3-0	Hanomag	1902	3889	(77)(79)
1918		2-3-0	Hanomag	1902	3890	(77)(79)
1919		2-3-0	Borsig	1903	5189	(77)(79)
1920		2-3-0	Borsig	1903	5190	(77)(79)
1921		2-3-0	Borsig	1903	5191	(77)(79)
1922		2-3-0	Borsig	1903	5192	(77)(79)
1923		2-3-0	Borsig	1903	5193	(77)(79)
1924		2-3-0	Borsig	1903	5194	(77)(79)
1925		2-3-0	Borsig	1903	5195	(77)(79)
1926		2-3-0	Borsig	1903	5196	(77)(79)
1927		2-3-0	Borsig	1903	5197	(77)(79)
1928		2-3-0	Borsig	1903	5198	(77)(79)
1950		2-3-0	Hanomag	1904	4248	(80)
1951		2-3-0	Hanomag	1904	4249	(80)
1952		2-3-0	Hanomag	1904	4250	(80)
1953		2-3-0	Hanomag	1904	4251	(80)(81)(83)
1954		2-3-0	Hanomag	1904	4252	(80)
1955		2-3-0	Hanomag	1904	4253	(80)
1956		2-3-0	Hanomag	1904	4254	(80)
1957		2-3-0	Hanomag	1904	4255	(80)
1958		2-3-0	Hanomag	1904	4256	(80)
1959		2-3-0	Hanomag	1904	4257	(80)
1960		2-3-0	Hanomag	1904	4258	(80)
1961		2-3-0	Hanomag	1904	4259	(80)
1962		2-3-0	Hanomag	1904	4260	(80)
1963		2-3-0	Hanomag	1904	4261	(80)
1964		2-3-0	Hanomag	1904	4262	(80)
1965		2-3-0	Hanomag	1904	4263	(80)
1966		2-3-0	Hanomag	1904	4264	(80)
1967		2-3-0	Hanomag	1904	4265	(80)
1968		2-3-0	Hanomag	1904	4266	(80)
1969		2-3-0	Hanomag	1904	4267	(80)
1970		2-3-0	Hanomag	1904	4268	(80)
1971		2-3-0	Hanomag	1904	4269	(80)(81)
1972		2-3-0	Hanomag	1904	4270	(80)(81)
1973		2-3-0	Hanomag	1904	4271	(80)
1974		2-3-0	Hanomag	1904	4272	(80)
1975		2-3-0	Hanomag	1904	4273	(80)(81)
1976		2-3-0	Hanomag	1904	4274	(80)(81)
1977		2-3-0	Hanomag	1904	4275	(80)(81)
1978		2-3-0	Hanomag	1904	4276	(80)(81)
1979		2-3-0	Hanomag	1904	4277	(80)(81)
1980		2-3-0	Hanomag	1909	5504	(82)(84)(90)
1981		2-3-0	Hanomag	1909	5505	(82)(84)(90)
1982		2-3-0	Hanomag	1909	5506	(82)(84)(90)
1983		2-3-0	Hanomag	1909	5507	(82)(84)(90)
1984		2-3-0	Hanomag	1909	5508	(82)(84)(90)
1985		2-3-0	Hanomag	1909	5509	(82)(84)(90)
1986		2-3-0	Hanomag	1909	5510	(82)(84)(90)
1987		2-3-0	Hanomag	1909	5511	(82)(84)(90)
1988		2-3-0	Hanomag	1909	5512	(82)(84)(90)
1989		2-3-0	Hanomag	1909	5513	(82)(84)(90)
3001		2-3-1	Sté Alsacienne	1911		(179)
3002		2-3-1	Sté Alsacienne	1911		(179)
3003		2-3-1	Sté Alsacienne	1911		(179)
3004		2-3-1	Sté Alsacienne	1911		(179)
3005		2-3-1	Sté Alsacienne	1911		(179)
3006		2-3-1	Sté Alsacienne	1911		(179)
3007		2-3-1	Sté Alsacienne	1911		(179)
3008		2-3-1	Sté Alsacienne	1911		(179)
3009		2-3-1	Sté Alsacienne	1911		(179)
3010		2-3-1	Sté Alsacienne	1911		(179)
3011		2-3-1	Sté Alsacienne	1913		(179)
3012		2-3-1	Sté Alsacienne	1913		(179)
3013		2-3-1	Sté Alsacienne	1913		(179)
3014		2-3-1	Sté Alsacienne	1913		(179)
3015		2-3-1	Sté Alsacienne	1913		(179)
3016		2-3-1	Sté Alsacienne	1913		(179)
3101		2-3-0	Hanomag	1911	5943	(85)(90)
3102		2-3-0	Hanomag	1911	5944	(85)(90)
3103		2-3-0	Hanomag	1911	5945	(85)(90)
3104		2-3-0	Hanomag	1911	5946	(85)(90)
3105		2-3-0	Hanomag	1911	5947	(85)(90)
3106		2-3-0	Hanomag	1911	5948	(85)(90)
3107		2-3-0	Hanomag	1911	5949	(85)(90)
3108		2-3-0	Hanomag	1911	5950	(85)(90)
3109		2-3-0	Hanomag	1911	5951	(85)(90)
3110		2-3-0	Hanomag	1911	5952	(85)(90)
3111		2-3-0	Hanomag	1911	5956	(86)(90)
3112		2-3-0	Hanomag	1911	5957	(86)(90)
3113		2-3-0	Hanomag	1911	5958	(86)(90)
3114		2-3-0	Hanomag	1911	5959	(86)(90)
3115		2-3-0	Hanomag	1911	5960	(86)(90)
3116		2-3-0	Hanomag	1911	5961	(86)(90)
3117		2-3-0	Hanomag	1911	5962	(86)(90)
3118		2-3-0	Hanomag	1911	5963	(86)(90)
3119		2-3-0	Hanomag	1911	5964	(86)(90)
3120		2-3-0	Hanomag	1911	5965	(86)(90)
3121		2-3-0	Sociedad Alsaciana	1913	6454	(87)(90)
3122		2-3-0	Sociedad Alsaciana	1913	6455	(87)(90)
3123		2-3-0	Sociedad Alsaciana	1913	6456	(87)(90)
3124		2-3-0	Sociedad Alsaciana	1913	6457	(87)90)
3125		2-3-0	Sociedad Alsaciana	1913	6458	(87)(90)
3126		2-3-0	Sociedad Alsaciana	1913	6459	(87)(90)
3127		2-3-0	Sociedad Alsaciana	1913	6460	(87)(90)
3128		2-3-0	Sociedad Alsaciana	1913	6461	(87)(90)
3129		2-3-0	Sociedad Alsaciana	1913	6462	(87)(90)
3130		2-3-0	Sociedad Alsaciana	1913	6463	(87)(90)
3131		2-3-0	Henschel	1913	12.212	(88)(90)
3132		2-3-0	Henschel	1913	12.213	(88)(90)
3133		2-3-0	Henschel	1913	12.214	(88)(90)
3134		2-3-0	Henschel	1913	12.215	(88)(90)
3135		2-3-0	Henschel	1913	12.216	(88)(90)
3136		2-3-0	Henschel	1913	12.217	(88)(90)
3137		2-3-0	Henschel	1913	12.218	(88)(90)
3138		2-3-0	Henschel	1913	12.219	(88)(90)
3139		2-3-0	Henschel	1913	12.220	(88)(90)
3140		2-3-0	Henschel	1913	12.221	(88)(90)
3141		2-3-0	Hartmann	1913	3725	(89)(90)
3142		2-3-0	Hartmann	1913	3726	(89)(90)
3143		2-3-0	Hartmann	1913	3727	(89)(90)
3144		2-3-0	Hartmann	1913	3728	(89)(90)
3145		2-3-0	Hartmann	1913	3729	(89)(90)
3146		2-3-0	Hartmann	1913	3730	(89)(90)
3147		2-3-0	Hartmann	1913	3731	(89)(90)
3148		2-3-0	Hartmann	1913	3732	(89)(90)
3149		2-3-0	Hartmann	1913	3733	(89)(90)
3150		2-3-0	Hartmann	1913	3734	(89(90)
401		1-4-0	St. Leonard	1909	1554	(96)
402		1-4-0	St. Leonard	1909	1555	(96)
403		1-4-0	St. Leonard	1909	1556	(96)
404		1-4-0	St. Leonard	1909	1557	(96)
405		1-4-0	St. Leonard	1909	1558	(96)
406		1-4-0	St. Leonard	1909	1559	(96)
407		1-4-0	St. Leonard	1909	1560	(96)
408		1-4-0	St. Leonard	1909	1561	(96)
409		1-4-0	St. Leonard	1909	1562	(96)
410		1-4-0	St. Leonard	1909	1563	(96)
411		1-4-0	St. Leonard	1911	1667	(97)
412		1-4-0	St.Leonard	1911	1668	(97)
413		1-4-0	St.Leonard	1911	1669	(97)
414		1-4-0	St.Leonard	1911	1670	(97)
415		1-4-0	St.Leonard	1911	1671	(97)
416		1-4-0	St.Leonard	1911	1672	(97)
417		1-4-0	St.Leonard	1911	1673	(97)
418		1-4-0	St.Leonard	1911	1674	(97)
419		1-4-0	St.Leonard	1911	1675	(97)
420		1-4-0	St.Leonard	1911	1676	(97)
421		1-4-0	St.Leonard	1912	1720	(98)
422		1-4-0	St.Leonard	1912	1721	(98)
423		1-4-0	St.Leonard	1912	1722	(98)
424		1-4-0	St.Leonard	1912	1723	(98)
425		1-4-0	St.Leonard	1912	1724	(98)
426		1-4-0	St.Leonard	1912	1725	(98)
427		1-4-0	St.Leonard	1912	1726	(98)
428		1-4-0	St.Leonard	1912	1727	(98)
429		1-4-0	St.Leonard	1912	1728	(98)
430		1-4-0	St.Leonard	1912	1729	(98)
431		1-4-0	St.Leonard	1914	1785	(99)
432		1-4-0	St.Leonard	1914	1786	(99)
433		1-4-0	St.Leonard	1914	1787	(99)
434		1-4-0	St.Leonard	1914	1788	(99)
435		1-4-0	St.Leonard	1914	1789	(99)
436		1-4-0	St.Leonard	1914	1790	(99)
437		1-4-0	St.Leonard	1914	1791	(99)
438		1-4-0	St.Leonard	1914	1792	(99)
439		1-4-0	St.Leonard	1914	1793	(99)
440		1-4-0	St.Leonard	1914	1794	(99)
441		1-4-0	St.Leonard	1914	1818	(100)
442		1-4-0	St.Leonard	1914	1819	(100)
443		1-4-0	St.Leonard	1914	1820	(100)
444		1-4-0	St.Leonard	1914	1821	(100)
445		1-4-0	St.Leonard	1914	1822	(100)
446		1-4-0	St.Leonard	1914	1823	(100)
447		1-4-0	St.Leonard	1914	1824	(100)
448		1-4-0	St.Leonard	1914	1825	(100)
449		1-4-0	St.Leonard	1914	1826	(100)
450		1-4-0	St.Leonard	1914	1827	(100)
451		1-4-0	Maffei	1913	3429	(101)
452		1-4-0	Maffei	1913	2430	(101)
453		1-4-0	Maffei	1913	3431	(101)
454		1-4-0	Maffei	1913	3432	(101)
455		1-4-0	Maffei	1913	3433	(101)
456		1-4-0	Maffei	1913	3434	(101)
457		1-4-0	Maffei	1913	3435	(101)
458		1-4-0	Maffei	1913	3436	(101)
459		1-4-0	Maffei	1913	3437	(101)
460		1-4-0	Maffei	1913	3438	(101)
461		1-4-0	St.Leonard	1920	1878	(102)
462		1-4-0	St.Leonard	1920	1879	(102)
463		1-4-0	St.Leonard	1920	1880	(102)
464		1-4-0	St.Leonard	1920	1981	(102)
465		1-4-0	St.Leonard	1920	1882	(102)
466		1-4-0	St.Leonard	1920	1883	(102)
467		1-4-0	St.Leonard	1920	1884	(102)
468		1-4-0	St.Leonard	1920	1885	(102)
469		1-4-0	St.Leonard	1920	1886	(102)
470		1-4-0	St.Leonard	1920	1887	(102)
471		1-4-0	St.Leonard	1920	1888	(102)
472		1-4-0	St.Leonard	1920	1889	(102)
473		1-4-0	Maffei	1921	5286	(103)
474		1-4-0	Maffei	1921	5287	(103)
475		1-4-0	Maffei	1921	5288	(103)
476		1-4-0	Maffei	1921	5289	(103)
477		1-4-0	Maffei	1921	5290	(103)
478		1-4-0	Maffei	1921	5291	(103)(104)
479		1-4-0	Maffei	1921	5292	(103)
480		1-4-0	Maffei	1921	5293	(103)
481		1-4-0	Maffei	1921	5294	(103)
482		1-4-0	Maffei	1921	5295	(103)
483		1-4-0	Linke	1922	2397	(105)
484		1-4-0	Linke	1922	2398	(105)
485		1-4-0	Linke	1922	2399	(105)
486		1-4-0	Linke	1922	2400	(105)
487		1-4-0	Linke	1922	2401	(105)
488		1-4-0	Linke	1922	2402	(105)
489		1-4-0	Linke	1922	2403	(105)
490		1-4-0	Linke	1922	2404	(105)
491		1-4-0	Linke	1922	2405	(105)
492		1-4-0	Linke	1922	2406	(105)
493		1-4-0	Linke	1922	2407	(105)
494		1-4-0	Linke	1922	2408	(105)
495		1-4-0	Linke	1922	2409	(105)
496		1-4-0	Linke	1922	2410	(105)
497		1-4-0	Linke	1922	2411	(105)
4401		1-4-0	Hanomag	1921	9769	(106)
4402		1-4-0	Hanomag	1921	9770	(106)
4403		1-4-0	Hanomag	1921	9771	(106)
4404		1-4-0	Hanomag	1921	9772	(106)
4405		1-4-0	Hanomag	1921	9773	(106)
4406		1-4-0	Hanomag	1921	9774	(106)
4407		1-4-0	Hanomag	1921	9775	(106)
4408		1-4-0	Hanomag	1921	9776	(106)
4409		1-4-0	Hanomag	1921	9777	(106)
4410		1-4-0	Hanomag	1921	9778	(106)
4411		1-4-0	St.Leonard	1921	1939	(107)
4412		1-4-0	St.Leonard	1921	1940	(107)
4413		1-4-0	St.Leonard	1921	1941	(107)
4414		1-4-0	St.Leonard	1921	1942	(107)
4415		1-4-0	St.Leonard	1921	1943	(107)
4416		1-4-0	St.Leonard	1921	1944	(107)
4417		1-4-0	St.Leonard	1921	1945	(107)
4418		1-4-0	St.Leonard	1921	1946	(107)
4419		1-4-0	St.Leonard	1921	1947	(107)
4420		1-4-0	St.Leonard	1921	1948	(107)
4421		1-4-0	Cockerill	1923	3001	(108)
4422		1-4-0	Cockerill	1923	3002	(108)
4423		1-4-0	Cockerill	1923	3003	(108)
4424		1-4-0	Cockerill	1923	3004	(108)
4425		1-4-0	Cockerill	1923	3005	(108)
4426		1-4-0	Cockerill	1923	3006	(108)
4427		1-4-0	Cockerill	1923	3007	(108)
4428		1-4-0	Cockerill	1923	3008	(108)
4429		1-4-0	Cockerill	1923	3009	(108)
4430		1-4-0	Cockerill	1923

Norte contrató con la empresa Schindler & Behen en Comandita., Sociedad Española Oerlikon, la entrega de 22 Locomotoras eléctricas, las cuales serían destinadas al servicio de viajeros y mercancías en las líneas de Barcelona a Manresa y de Barcelona a San Juan de las Abadesas, de las que la primera será electrificada en una extensión de 64 Kms y la segunda en 106 Kms. La línea estará en disposición de prestar  servicio para fines del año 1928 (GCH, 01.12.1926 )

 Norte de España abrió un concurso, reservado exclusivamente á la industria nacional, para la adquisición de Coches para vía normal.

	tipo de material
12	coches de primera clase, montados sobre bogies, serie A. A. 600.
5	coches de segunda clase, ídem, ídem, serie B. B, 600.
20	coches de tercera clase, ídem, ídem, serie O. C. 600.
5	coches de segunda clase, montados sobre dos ejes, serie B. 600
20	coches dé tercera clase, ídem, ídem, serie O. 2.000.

( GCH.01.12.1926 )

Los coches montados sobre bogies de los tres primeros lotes son exactamente iguales a los de las mismas series comprendidos en el concurso de 76 coches anunciados en la Gaceta de Madrid de fecha 3 de Febrero de 1926 y celebrado el 26 del mismo mes, y por
consiguiente, los pliegos de condiciones generales y económicas, pliegos de condiciones técnicas y cuadernos de características referentes a dichos coches son los mismos que sirvieron de base para el referido concurso. En cuanto a los dos últimos lotes de coches de dos ejes, los pliegos de condiciones generales, económicas y técnicas serían también los mismos del expresado concurso, y los cuadernos de características estarán a disposición de quienes deseen conocerlos o consultarlos, en las oficinas del Servicio de Acopios de Norte de España, en la estación de Madrid (Príncipe Pío). Se admitirían proposiciones hasta el 22 de diciembre de 1926

Locomotoras eléctricas de Norte, empleadas en la primera electrificación del Pajares, en tiempos en que Cambó era ministro Fomento , dedicadas a racionalizar los tráficos carboneros derivados de la crisis energética , como consecuencia de la primera guerra europea.

Se emplearon dos series de locomotoras eléctricas.

1.  serie 6001-6006 suministradas desde EEUU por Alco y General Eléctrica
2.  serie 6101-6106 Suministradas por Baldwin y Westinhouse y montadas en España por la Sociedad Española de Construcción Naval.SECN
   

   Locomotora Norte 6106, estación de Oviedo, foto Juan Bta. Cabera

Automotores:

A partir de 1926 se inició la motorización, alcanzando muy buen desarrollo a partir de 1932, colocando al principio motores de automóvil para vehículos ferroviarios, a partir de 1939 se constituyó en esta compañía un parque formado por:

Unidades	descripción
14	vía ancha dos ejes y dos motores de 40 Cv.Autovías con motor de gasolina Ford
5	vía estrecha, Autovías con motor de gasolina Ford
2	via ancha, automotores de dos ejes con motor Ganz de 120 Cv
1	via ancha, automotor de dos ejes con motor Maybach e 50 Cv
2	via ancha, automotor Somua , de dos ejes, con motor Breadmore de 90  Cv
2	via ancha , automotor de 4 ejes Renault de 265 Cv, con trasmisión mecánica
3	via ancha, automotor de 4 ejes con motor Ganz de 400 Cv y transmisión eléctrica

( Ferrocarriles y Tranvías, febrero de 1940 , pág. 51 )

Norte inició un estudio dedicado a la implantación de automotores en su red y llegó a la conclusión que para sus 37 secciones en que estaba dividida , era necesario invertir en 108 coches y 38 remolques, una inversión estimada en 25.000.000,00 pts. La inversión era de  tal cuantía, que Norte decidió hacerla de manera progresiva, adquiriendo dicho material bien  directamente o a través de  la Compañía Nacional de Automotores. (Joan Alberich González, RHF,nº 28, 2021,  pág 53 a 71 ) .

Se siguió el criterio de sustituir paulatinamente la tracción vapor por la eléctrica y por la térmica teniendo en cuenta que en general los fabricantes no construían grandes series y que su entrega se vio mediatizada por la Guerra Civil española, dilatando su entrega a la p0stguera, en algunos casos. Aún así se integró el siguiente parque:

unidades	automotor modelo	fabricante	año		referencia
13	Zaragoza WMG 51 al WMG  53	Carde y Escoriaza	1934/35	dos ejes, motor Maybach	(1)
2	WMD 1 y WMD 2	Sociedad Española de Construcción Naval (SECN)	1935	de dos ejes, Motor diesel Dearddemore
2	WMD-31 y WMD -32	Ganz	1934	de  dos ejes
7	WMD-51 al WMD-57	Material Móvil y  Construcciones (MMC )	1935	de dos ejes	(6)(8)(9)
3	WMD-101 al WMD -103	Babcock & Wilcox y Ganz		de bogies ,con trasmisión electrica	(7)
6	WMD-201 al WMD-206	Ganz	1937	de bogies	(2)
6	WMD 301 al WMD 306	CAF		de  bogies	(3)
6	WMD -401 al WMD-406	Renault	1935/40	de bogies
1	WMD-1001	diseño de B & W		de bogies	(4)
1	WMD-1002	diseño de B & W		de bogies	(5)

(Joan Alberich González, RHF,nº 28, 2021,  pág 53 a 71 )

referencias:

(1)	Construidos junto a un coche salón WZMG 1  y 5 vehiculos para vía estrecha WMG  1 al WMG 5 , para el Tudela-Tarazona y Carcagente a Denia
(2)	Contratados en 1935 y llegados en plena guerra civil
(3)	diseño Fiat -Littorinas
(4)	no se concluyeron por motivos bélicos , destinados a cubrir el trayecto  Madrid a La Coruña
(5)	no se concluyeron por motivos bélicos , destinados a cubrir el trayecto  Madrid-Hendaya
(6)	propuestos en mayo de 1933, modelo basado en la patente de Wagonfabrik de Uerdingen y contratado en firme  el 11 de noviembre de 1933
(7)	pasaron a  Renfe con los nºs 9401 al 9403
(8)	transformado en Valencia el WMD 64 (ex Renfe 9163) para la 4ª zona de Renfe
(9)	el WMD 56 (ex Renfe 9165) transformado en 1965 en Vilanova y la Geltrú para la Dirección de la 5ª Zona de Renfe en Barcelona. Restaurado en 2016

(Joan Alberich González, RHF,nº 28, 2021,  pág 53 a 71 )

 

Norte recuperó en mal estado, al final de la guerra, reparando los técnicos de Gantz en los talleres generales de Valladolid, el primer coche salido de reparación fue probado entre Madrid y Tablada en la línea de Segovía en presencia del Sr. Marquina , director General de la compañía, siendo sus características principales:

automotor de 4 ejes , de  21 ml de largo ; 16 asientos de 2ª clase y  65 en 3ª; peso en vacío 35.511 kg, peso con carga 42.500 kg.; motor diésel de seis cilindros Gans-Jendrassik de 239 Cv, para vel. máx. de 105 Km/h

En 1949 Norte adquirió a la Compañía Internacional de Coches Camas (CIWL) cuatro coches para repararlos y transformarlos en coches mixtos para 15 asientos en 1ª clase, ocho de 2ª clase y ocho camas, (Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1940.pág 194)

Vagones:

En 1931 todas las compañías admitieron la clasificación para los vagones dentro de una norma  general, de acuerdo con los siguientes standares.