Betanzos á Ferrol

La inauguración en 1875 del tramo ferroviario entre Coruña y  Lugo, perteneciente a la línea general de entrada en Galicia, desde Palencia a La Coruña, marcó el punto de partida del necesario enlace ferroviario entre Betanzos y el Ferrol con su base naval. La linea general de entrada en Galicia estuvo mediatizada por la quiebra de la Compañía del Noroeste y su incautación por el Estado, marcando los primeros intentos para establecer el  pequeño tramo entre Betanzos y Ferrol como prolongación de la  misma.

El Estado recibió un expediente de obras no concluido debido, como hemos indicado, a la quiebra de la Compañía del Noroeste. Sobre la aprobación del proyecto por el Poder Ejecutivo, el 16 de marzo de 1869, se pasó a ordenar la celebración, de la primera de las múltiples convocatorias de concesión. Convocatoria que se dilucidaría el  18 de junio de 1877, en virtud de lo dispuesto en la Real Orden de 16 de marzo del mismo año (Gaceta de Madrid, 19.03.1877), quedando sujeta al pliego de condiciones particulares aprobado el 28 de febrero de 1877, del que extractamos sus principales artículos:

a)    Se ajustará al proyecto aprobado el 16 de marzo de 1869

b)    En la estación de Ferrol, se procederá a prevenir un enlace, para su unión con el Astillero y el Arsenal

c)     Se exigía al concesionario, una garantía de 726.297,26 pts.

d)    El concesionario estaba obligado al pago  de 45.818,72 pts al propietario del proyecto

e)    Se concedía un plazo de tres años para concluir las obras.

f)     La explanación y obras de fábrica se construirían para una sola vía

g)    Se fijaría el siguiente material móvil mínimo para su explotación:

und	Tipo de material
6	Locomotoras para viajeros
6	Locomotoras para mercancías
8	Coches de 1ª clase
16	Coches de 2ª clase
8	Coches mixtos de 1ª y 2ª clase
24	Coches de 3ª clase
16	Coches mixtos de 2ª y 3ª clase
28	Vagones cubiertos para mercancías y equipajes
24	Vagones cuadra
24	Truks
12	Frenos con casilla para coches de 3ª clase
18	Frenos con casilla para  vagones

h)    Al exceder el presupuesto de 240.000 pts , le correspondía una subvención de 3.054.480 pts o sea 60.000 pts/km

i)      Transportaría la correspondencia, sin cargo

j)     Fijaba la concesión por 99 años.

k)     Los transportes militares se realizarían al 50 % de la tarifa

Las escasas apetencias por esta línea se manifestaron al quedar desierta la subasta. Teniendo en cuenta, que su trazado no sería fácil, puesto que se tendrían que perforar cuatro túneles y realizar las explanaciones necesarias para acceder a los distintos puentes de la ría. Los túneles previstos eran:

Túnel	Longitud prevista en ml
Nº 1 entre Betanzos Infiesta y Betanzos Ciudad	221,60
Nº 2 entre Betanzos y Paderne	368,30
Nº 3 entre Paderne y Miño	347,30
Nº 4 entre Cabañas y Franza	373,00

Ante aquellos inconvenientes, no se presentaron postores.

Una nueva autorización al Gobierno por la Real Orden de 1º de octubre de 1880, para otorgar por concurso, o bien directamente, la concesión del Ferrocarril de Ferrol a Betanzos, en la que se mencionaban condiciones de adjudicación similares a las expuestas anteriormente, variando ligeramente las aportaciones del Estado, al pasar a 3.175.680 pts. Esta nueva convocatoria tampoco tuvo postores, quedando, por consiguiente desierta.

Estas actuaciones dieron paso, con el tiempo, a la promulgación de la Ley especial de 27 de julio de 1883 por la que se autorizó al Gobierno con fondos del Estado a correr con la expropiación, explanación y obras de fábrica de este ferrocarril después de haber quedado desiertos los concursos de adjudicación de la concesión. Según la subasta anunciada para el 10 de agosto de 1886 destinada a cubrir la construcción sobre un presupuesto de 4.922.674,74 pts cubriendo los 43.047 ml proyectados, con un plazo de ejecución de tres años. Exigiendo un depósito provisional de 49.227 pts. Concurso que igualmente quedó desierto.

En cuyo caso, el Consejo de Ministros celebrado el 26 de julio de 1886, tomo el acuerdo de otorgar la concesión por concurso, debiendo ajustarse el concesionario al pliego de condiciones particulares aprobado por la R.O. de 28 de septiembre de 1887 y a presentar una fianza de  145.260 pesetas. El concurso versaría sobre la rebaja en la cantidad asignada  para la concesión en la Ley especial de 27 de junio de 1883, sobre la rebaja de tarifas y sobre el plazo del periodo de concesión, fijando el Ministerio de Fomento el 14 de abril de 1887 para celebrar la citada subasta de concesión

ç. Resuelto el mismo, el concesionario dentro de los 30 días de la adjudicación  debería abonar  al dueño del proyecto la cantidad de 45.817,62 pesetas tasadas según la Ley de 16 de marzo de 1869. (Gaceta de Madrid 18.01.1887). Este primer proyecto fue redactado por el ingeniero de caminos Juan Florez, realizando el replanteo el ingeniero Sr. Angulo. El costo del proyecto fue considerado excesivo por todos los medios especilizados.

En este proyecto quedó excluido el ramal de enlace de la estación de El Ferrol con el Arsenal y el astillero. Fijando en esta ocasión una subvención de 3.054.508 pesetas, que serian abonadas en ocho mensualidades de 381.813,50 pesetas, así como la exención del arancel de aduanas en los 10 primeros años de explotación. En el caso de que quedaran desiertos los concursos de concesión, se facultaba  al Gobierno a ejecutar el ferrocarril con cargo a los fondos del Estado, y una vez concluida la obra, entregarla al adjudicatario que resultase, para la explotación, entregando las obras construidas. En el pliego de condiciones particulares de la concesión se exigía una fianza para la ejecución del ferrocarril de 726.298 pesetas que representaba el 3 %  del valor del presupuesto de las obras, que ascendía a 24.209.993,33 pesetas

Este concurso convocado el 14 de abril de 1887, quedó igualmente desierto. En cuyo caso  y en cumplimiento del artículo 2º  de la Ley de 27 de julio de 1883, se procedería al replanteo de acuerdo con el proyecto aprobado (Gaceta de Madrid, 30.11.1895). El 10 de agosto de 1896 (Gaceta de Madrid, 27.06.1896), se celebró subasta pública para la construcción de las obras de explanación y de fábrica con un presupuesto de salida de 4.922.674,72 pesetas, dando un plazo de ejecución de tres años.

La subasta  celebrada el 10 de agosto de 1896, según detalles vertidos en la Revista de Obras Públicas ROP (año 1896, nº 43 Tomo II, páginas 37 y 38) , conocemos que se fijó una garantía de 49.227 pts, para participar en la misma. En aquella convocatoria se cifraban los precios unitarios de todos los elementos de las obras, así como los detalles de puentes y túneles. Resultando contratistas Pedro Llorca y Francisco Tortosa, sobre un presupuesto que ascendió a  4.922.674,72 pesetas.

Fijando para los puentes las siguientes características:

Puentes	características	Presupuesto de contrata
Rio Mandeo	50 ml de luz	77.361,31 pts
Rio Lambre	25 ml de luz	127.616,95 pts
Ria de Bañobre	Varios tramos	172.443,38 pts
Rio Eume	De tres tramos de 160 ml de luz	280.185,71 pts
Ria del Ferrol (Neda)	Un puente y un grupo 4 de tramos	294.902,22 pts

En tanto que para los túneles solo se citaba únicamente el de  la Punta de San Pantaleón de 355 ml de longitud, por 248.500 pts. En resumen el presupuesto de contrata quedó desglosado de la siguiente forma:

Concepto	pesetas
Explanación	1.757.398,74
Muros y obras de fábrica	829.276,58
Puentes	952.509,57
Accesorios	392.901,84
Total ejecución material	4.280.586,73
Imprevistos, dirección etc. 15 %	642.088,01
Presupuesto de contrata	4.922.674,74

En la Revista Ilustrada de Vías Férreas  del 10 de octubre de 1896, aparece una relación del plan de obras y responsables de las mismas para esta línea entre Betanzos y Ferrol, cuyos contratistas , mencionados arriba, eran Pedro Llorca y Francisco Tortosa, con la intervención de los ayudantes de obras públicas Raimundo Ostembach y Antonio Laura, y los sobrestantes Rafael González y José Torres, presentando las siguientes secciones con el detalle del cuerpo técnico que las atendería:

Sección	Tramo	ingeniero	ayudante	Sobrestante
A	Betanzos a Pontedeume	Alfredo Alvarez Cascos	Eduardo Valdés	Jesús Blanco
B	Ferrol a Pontedeume	Fernando Martínez Asua	Francisco Rozas	Jesús Rodríguez

Al afrontar la ejecución de este ferrocarril fue necesario el cruce de las Marismas de Betanzos, para evitarlo, y buscar un firme donde apoyar las obras, fue necesario desviar la ría  por un cauce de 40 ml y 700 ml de longitud en la confluencia del cauce de los  ríos Mandeo y Mendo y construir un tramo metálico de 45 ml de luz, construyendo un nuevo muelle aguas abajo del puente, con nuevos accesos de carreteras que ascendieron a 400.000 pts, aproximadamente. El cruce del Eume presentó algunas dificultades en sus fundamentos, siendo proyectado en línea recta con una pendiente  del 2 % y pilas de 15 ml de altura. Se ejecutó con un terraplén  defendido con escollera y revestimiento de piedra en seco, de 600 ml  y un puente de 4 tramos de 200 ml de longitud, con una curva de entrada de 300 ml de radio (GCH, 01.05.1912).

En la subasta fijada por la Dirección General de Obras Públicas para el el 6 de diciembre de 1902, se contempló el servicio, construcción y montaje de los puentes metálicos para las rías de Betanzos, Neda y Eume, así como el cruce de los ríos Lambe y Bañobre, con una base de salida de 2.057.108, 33 pesetas (Revista Minera, año 1903, tomo 54, pagina 7).  Al realizar la subasta con todos los puentes englobados en un mismo presupuesto de contrata, y no estando los proyectos terminados, los contratistas solicitaron la segregación de la contrata, aludiendo al problema puntual de los proyectos de los puentes. En cuyo caso la Administración decidió realizar una nueva subasta, con idéntico presupuesto de contrata.  Convocada para el 31 de enero de 1903, en la que se incluían los puentes y la desviación de la ría, en esta ocasión se adjudicó la contrata el 12 de marzo de 1903 a la Sociedad Material para Ferrocarriles y Construcciones, de Barcelona, con un plazo de ejecución de dos años.

De los puentes mencionados, el más característico y que mayores problemas ocasionó, al menos administrativos, fue el de la Ria de Betanzos. Construido sobre un  proyecto del ingeniero Felipe Gutiérrez, aprobado por la Real Orden de 14 de mayo de 1903, siendo de celosía metálica, en cruz de San Andrés. Dicho puente se situaba en el punto kilométrico 5,697 . Su longitud entre estribos era de 45,6 ml, y su tablero de 6,10 ml de ancho (A Bahamonde y M. Cruz ).

El presupuesto de contrata del citado puente era de 705.232,46 pts, adjudicado a la Sociedad Material para Ferrocarriles y Construcciones, de Barcelona, por 605.045,91 pts, la empresa contratista delegó en el ingeniero industrial Marcelino Fábregas, la dirección de los trabajos. En el transcurso de las obras de los puentes, la sociedad contratista solicitó revisión de precios, e incluso se llevó a cabo un reformado de los proyectos, aprobado el 19 de marzo de 1906, contemplando un aumento en la contrata de 17.373,25 pesetas.

A las obras del puente de Betanzos, iniciadas en 1903 y terminadas en 1905. Le siguieron las del resto de los puentes metálicos de la contrata, siendo sometidas a su conclusión a severas pruebas de carga cuyas actas de recepción se redactaron el 27 de noviembre de 1910, firmadas por el ingeniero de la División de Ferrocarriles  Manuel García Briz, y por el ingeniero industrial representante de la Sociedad Material para Ferrocarriles y Construcciones, Marcelino Fábregas.

Asunto que abordó la Real Orden de 7 de agosto de 1904, por la que se ordenó que una vez recibidas las obras  de explanación y fábrica entre Betanzos y Ferrol, excluyendo las adjudicadas el 22 de marzo de 1903, mediante contrata. De otra parte se anunciaría la subasta de concesión de esta linea, quedando la Administración obligada a entregar a quien resulte concesionario las obras recibidas de la explanación y fábrica. Debiendo la Administración anunciar la subasta y fijar el pliego de condiciones particulares de la concesión.

La Ley de 7 de agosto de 1904, contempló dentro de la construcción de  este ferrocarril por el Estado, los siguientes artículos :

Articulo 1º A la recepción por la Administración de las obras de explanación y fábrica referentes a la contrata adjudicada el 22 de marzo de 1903, se anunciaría la subasta de la concesión de la línea.

Articulo 2º La Administración , entregará las obras recibidas al concesionario que resulte de la subasta, formando parte de la subvención otorgada a esta línea.

Articulo 3º Con el anuncio de subasta de la concesión, se dará á conocer las condiciones particulares de la concesión, así como los plazos para su ejecución

Se conocía que la “Compañía Iberia Concesionaria” tenia redactado un estudio de Ferrocarril entre Ferrol y Avilés, donde se contemplaba incluir el de Ferrol á Betanzos, en cuyo caso se creyó que optaría a conseguir la concesión. En el caso de no presentarse ofertas a esta concesión , el Estado debería asumir las obras para concluir este ferrocarril ( Los Transporte Férreos, 16.08.1904).

Quedaba por resolver lo concerniente a las obras de fábrica, banqueta y explanaciones. Para ello por la Real Orden de 20 de febrero de 1906,  se anunció otra subasta, destinada a la concesión del ferrocarril de Betanzos a Ferrol, fijada para el 30 de mayo de 1906, exigiendo a quienes desearan concurrir, una fianza provisional de 145.259,45 pesetas, debiendo depositar el concesionario rematante , una fianza definitiva de 726.297,25 pesetas, equivalentes al 5 % del presupuesto de las obras en el proyecto, a las que se deberían añadir  45.817,62 pesetas que el Estado abonó en su día al propietario del proyecto (Gaceta de Madrid, 26.02 1906). Manifestando que el auxilio del Estado consistiría en  una subvención de 3.054.508 pts desembolsadas en ocho anualidades, acompañada de la exención de derechos aduaneros al material importado durante los diez primeros años de la explotación.El Pliego de condiciones particulares de esta concesión , aprobado por la Real Orden de 20 de febrero de 1906, concedió un plazo de 18 meses para terminar las obras. Exigiendo Una dotación de material mínima, compuesta por las siguientes unidades:

unidades	tipo de vehículo
6	locomotoras para trenes de viajeros
6	locomotoras para trenes de mercancías
8	coches de 1ª clase
16	coches de 2ª clase
8	coches mixtos de 1ª y 2ª clase
24	coches de 3ª clase
16	coches mixtos de 2ª y 3ª clase
24	Vagones cubiertos para mercancías
28	Vagones abiertos para mercancías
24	Vagones cuadras o establos
24	Truks
12	frenos con casilla para coches de 3ª clase
18	frenos sin casillas para vagones
	20 % de material de repuesto

(GCH, 24.04.1906)

Este listado de material detallado, era idéntico al exigido en el pliego de condiciones particulares aprobado por la Real Orden de 28 de febrero de 1877.

La administración informó que  si no se presentaban  postores, el Gobierno quedaba autorizado a realizar las obras por su cuenta.

La subasta  celebrada el 30 de mayo de 1906, quedó desierta, en cuyo caso se autorizó por la Real Orden de 3 de agosto de 1906, a la Dirección General de Obras Públicas al  anuncio de una segunda subasta  para el 6 de noviembre del mismo año, con arreglo a las bases y condiciones particulares anunciadas en la Gaceta de Madrid , del 26 de febrero de 1906.  Al igual que la primera  subasta, quedó desierta celebrada.  Siendo las condiciones de esta última, idénticas a las de anteriores convocatorias.

El Consejo de Ministros celebrado el 31 de octubre de 1907 aprobó el expediente subasta del Ministerio de Fomento relativo al Ferrocarril de Betanzos (Los Transportes Férreos, 08.11.1907)

Ante el fracaso de las adjudicaciones , con el objeto de aprovechar lo ya construido se sometió nueva consulta a las Cortes, autorizada por la Real Orden de 4 de noviembre de 1907, al solicitar el Ministerio de Fomento, el 12 de noviembre de 1907, un proyecto de Ley, indicando que las obras se llevarían a cabo de acuerdo con el proyecto aprobado el 16 de marzo de 1869 autorizando al Gobierno para hacer las modificaciones que considerara necesarias, al no existir postores en la subasta. La dilación en las convocatorias y el escaso interés mostrado por esta linea, llevó  a  Fomento a solicitar la Real Orden de  13 de diciembre de 1907, en la que se contemplaron los siguientes artículos:

1º) Se autorizaba al Gobierno  a ejecutar con fondos del Estado mediante subastas  y en el caso de quedar desiertas, directamente, los trabajos y adquisición del material necesario para concluir la linea férrea de Betanzos a El Ferrol, y para la unión de la estación desde este último punto con el Arsenal y el puerto.

2º) los trabajos y adquisiciones  de material que abarquen , la vía  y su asiento, estaciones y sus obras accesorias, material móvil y de tracción, se llevaran  a cabo de acuerdo con el proyecto aprobado por la R.O. de 16 de marzo de 1869, quedando autorizado el Gobierno , a introducir las modificaciones que por el largo periodo transcurrido desde la aprobación del proyecto, así lo aconsejen.

3º) El coste de las obras se atenderá con cargo a la partida  “Subvenciones a Ferrocarriles” consignada en el presupuesto de 1908.

4º) El gobierno podrá, transcurridas las obras, arrendar o tomar a su cargo la explotación, en cuyo caso , de adoptarse la explotación directa, el Ministerio de Fomento, llevará al presupuesto de su departamento el crédito necesario.

Al hacerse cargo de la línea, de acuerdo con ley en el preámbulo de la misma , que tomamos seguidamente( ley de 4 de noviembre de 1907), manifestaremos que : Estando el Gobierno, de acuerdo con el articulo 7º de la Ley de 23 de julio de 1883, autorizado para llevarla a cabo con fondos del Estado, en los capítulos relativos a explanación y obras de fábrica.

Por la Ley de 7 de agosto de 1904, anticipaba en primera convocatoria la subasta de las obras al 30 de mayo de 1906, y al 6 de Noviembre siguiente en nueva convocatoria, sin que se presentaran postores. En vista de esta situación, se acudió a las Cortes con una propuesta de Ley, contemplando la conclusión de la línea incluyendo estaciones, material móvil y de tracción, ajustado al proyecto aprobado por la R.O. de 16 de marzo de 1869.

En el preámbulo citado, se autorizaba al Gobierno a introducir las modificaciones pertinentes , dado el amplio plazo desde la aprobación del proyecto y la solicitud del proyecto de Ley. Haciendo frente a las mismas, al asignar una partida presupuestaria en los presupuestos de 1908. Pudiendo el Gobierno , a la conclusión de las obras arrendar o explotar por su cuenta la línea. Permitiendo este anteproyecto desbloquear la situación mantenida largo tiempo ( Los Transportes Férreos, 16.11.1907).

La Ley de 13 de diciembre de 1907, incluyó el enlace de a línea con el Arsenal del Ferrol situado en el puerto, dicho enlace se ajustaría al proyecto aprobado en su día por la Ley de 16 de marzo de 1869  ( Los Transportes Férreos, 16.12.1907)

Las subastas anunciadas en la R.O. del 14 de mayo de 1908 destinadas a la construcción por cuenta del Estado, incluyeron las siguientes partidas:

1/ subasta anunciada para el 23 de junio de 1908, destinada adquisición de carriles, bridas y placas con un presupuesto de 1.038.764 pesetas. Deposito previo 10.388 pesetas, depósito exigible en el momento de formalizar la escritura 103.876 pesetas. Plazo de entrega 6 meses.

2/ subasta anunciada para el 25 de junio de 1908, destinada a la adquisición de traviesas, con un presupuesto de  contrata de 433.651 pesetas, exigiendo un depósito previo de 4.337 pesetas y una fianza definitiva de 43.365 pesetas.Plazo de entrega 6 meses.

3/ subasta anunciada para el 24 de junio de 1908, destinada a la adquisición de tornillos y tirafondos con un presupuesto de contrata de 107.935 pesetas, depósito previo de 1.079 pts y fianza definitiva de 10.793 pesetas. Plazo de entrega seis meses.

4/ subasta anunciada para el 26 de junio de 1908. destinada al balasto y asiento de vía con un presupuesto de contrata de  582.669 pts , depósito previo de 4.337 pts y fianza definitiva de 43,365 pts. Plazo de entrega 1 año

Efectivamente el coste se cargaría , como hemos indicado, al presupuesto de 1908 con arreglo a la partida “Subvenciones a ferrocarriles”. Terminadas las obras, el Gobierno quedaría facultado para arrendar la explotación o bien a explotarla  directamente de acuerdo con el Articulo 54 de la Ley General de FFCC pasando a cargo del presupuesto del Ministerio de Fomento.

Las obras se desarrollaron bajo la supervisión y dirección de la Primera división de Ferrocarriles bajo las ordenes del ingeniero de caminos Felipe Gutiérrez, con el auxilio de los también ingenieros Manuel García Briz y Pedro P. de Alarcón.

Terminados los trabajos de explanación, encomendados al contratista José Lorca Torrijos, y la adquisición del material móvil de acuerdo con la Ley de 13 de diciembre de 1907, los concursos celebrados el 23,24,25 y 26 de junio de 1908, la Dirección general de Obras públicas ordenó elsuministro de: 1.° , traviesas; 2.°, tornillos y tirafondos, y 3.°, balasto y asiento de vía con destino á la construcción del ferrocarril de Betanzos á El Ferrol, con arreglo á los pliegos que inserta la Gaceta del 13 , y que tendrá lugar los días 28, 29 y 30 de septiembre  respectivamente de acuerdo con el pliego de condiciones particulares  y de las generales , aprobadas por la Real Orden de  13 de marzo de 1903 y por la de 8 de junio de 1902, (La Actualidad Financiera, 26.08..1908) según se indicó anteriormente y se resume en el siguiente cuadro, con las siguientes condiciones:

tipo de material	presupuesto de Contrata pts	fianza	dia señalado para la subasta
carril, bridas y placas	1.038.763, 60	10.387,64	23, junio 1908
tornillos y tirafondos	107.935,09	1.079,35	24, junio 1908
traviesas	433.651,20	4.336,51	25, junio 1908
balasto y asiento de vía	582.669,35	5.826,69	26, junio 1908

(GCH, 24.05.1908)

El material de obra que se subastaba , ascendía a 2.163.019 pesetas  ( Los Transportes Férreos, 24.05.1908)

La primera convocatoria, resultó desierta, hasta que en una segunda, se adjudicó el 28,29 y 30  de septiembre de 1908, el suministro de tornillos, traviesas, tirafondos y balasto adjudicados: a “Unión Cerrajera” de Mondragón los 37.967 tornillos y 377.078 tirafondos por 106.320 pesetas. A Francisco Lombardero, de La Coruña el de 62.848 traviesas por 507.890,36 pesetas y á Pedro Lorca Torrijos, de Murcia los de 84.827 m3 de balasto y el asiento de 47.132 ml de vía por 621.694,21 pesetas (Gaceta de Madrid, 15.02.1909). A la subasta de traviesas concurrieron:

proposición de:	pesetas
Sra. Viuda de Romero	597.056,00
oferta nº 1 de Francisco Lombardero	569.767,83
oferta nº 2 de Francisco Lombardero	507.890,36

(GCH, 08.10.1908)

El Gobierno fue autorizado a invertir en la segunda sección del ferrocarril, donde se desarrollaría la conservación , reparación de obras de fábrica y de parte de la explanación, por valor de 5.809,25 pts, con cargo al capitulo de Subvenciones del Presupuesto para 1908 del Ministerio de Fomento.

Recordemos que por ley de 27 de Julio de 1887 se autorizó al Gobierno, si no hubiera concesionario en la subasta, para realizar con fondos del Estado las obras de explanación de fábrica las expropiaciones de esta línea. Posteriormente, por ley de 18 de Diciembre de 1907 , fue autorizado el Gobierno para ejecutar, con fondos del Estado, bien por subasta, bien directamente, la vía, las estaciones, las obras accesorias, el material móvil todo cuanto fuera necesario para poner en explotación este ferrocarril.

En virtud de estas leyes, se ejecutaron las obras de explanación fábrica los puentes metálicos, que quedarían terminados dentro del año 1909. También se adjudicaron, por contrata, la vía y sus elementos, que deberán quedar ultimados dentro del ano ese mismo año y parte de 1910. Faltaba contratar las estaciones, material móvil accesorios cambios de vía para todo lo cual era suficiente un plazo de dos años.

El 12 de abril de 1909, se publicó la Real Orden por la que la Dirección General de Obras Públicas fijó para el 22 de mayo de 1909, la celebración de la subasta destinada al suministro de 52 cambios de vía, con un presupuesto de contrata de 134.550 pesetas, exigiendo a quienes concurrieran a la misma un garantía provisional de 1.347,50 pesetas.

Ejecutadas en parte , las obras contratadas, entre ellas, las de explanación y de fábrica y los puentes metálicos que quedarían terminados a lo largo de 1909. Fueron adjudicados por contrata el material de vía, cuya instalación quedaría completada en 1910. Solo quedaba contratar las estaciones, el material móvil y cambios de vía. En resumen, la situación de las obras era la siguiente:

nº	partida	gastado pts	por gastar pts
1	Obras de explanación y de fábrica	5.079.494,21	39.943,62
2	obras de puentes metálicos	2.017.015,14	269.743,95
3	carriles, bridas y placas		945.688,33
4	tornillos y tirafondos		108.446,40
5	traviesas		584.075,91
6	Balasto y asiento de vías		714.948,33
	Suma		2.660.848,54
	servicios por contratar:
7	cambios de vía		117.000,00
8	edificios		400.000,00
9	material móvil		2.000.000,00
	Suma TOTAL		5.177.848,54

(GCH, 16.11.1909)

Para cubrir estas cantidades contra el presupuesto extraordinario para obras y servicios de ferrocarriles, se habilitaron créditos en tres años, distribuidos de la siguiente manera :

año	pesetas
1909	2.660.848,54
1910	517.000,00
1911	2.000.000,00
Total	5.177.848,54

(GCH, 16.11.1909)

En plena y lenta actuación respecto de las obras de esta línea, se produjo en las Cortes una discusión, sobre la situación de dichas obras a cargo del Estado. Una interpelación a cargo de los congresistas Sres. Lombardero y López , al Presidente del Consejo, donde tuvo su protagonismo la manifestación de falta de estaciones y créditos para seguir con una obra tan incierta, puesto que no se sabía si el Estado se haría cargo de ella, o bien derivaría en Norte su explotación ( Los Transportes Férreos, 06.05.1911).

La coincidencia, de la situación de esta linea, con el desarrollo de los ferrocarriles transpirenaicos nos lleva a dar cuenta de la R.O.  de 21 de mayo de 1912 , por la que se autorizó la presentación a Cortes de un proyecto de Ley , en el que se contemplaba la actuación del Estado en los ferrocarriles transpirenaicos, para conceder un crédito de 1.420.000 pts con cargo al Capitulo 3º , Sección 21, sección 8ª del presupuesto de gastos para subvenciones, en el que se contemplaban la ejecución del Ripoll á Puigcerdá, Lérida a Saint Girons, Canfranc y Betanzos al Ferrol. Opinando la prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 01.06.1912) que difícilmente se podría atender las obras de todos estos ferrocarriles con la cantidad manifestada. Este crédito se solicitó en cumplimiento del convenio con Francia suscrito el 18 de agosto de 1904. contemplando el proyecto de Ley los siguientes artículos

Articulo. 1º/ . El remanente disponible que la publicación de la presente Ley ofrezca el crédito de 1.420.000 ptas. consignado en el art. 8º cap. 21 del actual presupuesto de gastos del Ministerio de Fomento, para subvenciones y gastos de ferrocarriles, se aplicará exclusivamente a las obras del ferrocarril de Betanzos al Ferrol; y a las subvenciones concedidas por estas leyes a las demás líneas no especificadas especialmente en esta Ley.

Articulo 2º/ Se conceden al mismo presupuesto de gastos del Ministerio de Fomento los siguientes suplementos de crédito: 7.000.000 de pesetas al art. 8º, cap. 21 (nuevo concepto) para obras subvenciones en la construcción de los ferrocarriles de Ripoll á Puigcerdá, Zuera á Olorón  y Lérida á Saint Girons: 25.000 ptas. al concepto 2º. art. 1., cap. 21,

Comisiones para el estudio de los ferrocarriles transpirenaicos, 8.000. pts.’al concepto 8º. art. 6.º cap. 19 .  Comisiones de ingenieros al extranjero y gastos de material que autorice el Ministro de Fomento para las reuniones que celebre la Comisión internacional de ferrocarriles transpirenaicos, tanto en España como en Francia..

Articulo 3º/ El importe de 7.088.000 pts. de estos tres suplementos de crédito, se cubrirá con el exceso de los ingresos que se obtengan durante el presente año sobre las obligaciones que se satisfagan  y, en su defecto, con la deuda,flotante del Tesoro. Con los siete millones que ahora se destinan a los transpirenaicos, podrá continuar con cierta actividad la construcción de estos tres nuevos ferrocarriles, especialmente la de las obras que se realizan por el Estado, unas por hallarse establecido así, y otras falta de entidad concesionaria.

Se adjudicó la  construcción de aguadas del ferrocarril de Betanzos á El Ferrol; por el tipo, 66.461,08 pts, á la Sociedad Romero Hermanos en 62.990 pesetas. y la edificios para el ferrocarril de Betanzos á El Ferrol; tipo, 881.479,95 pts, á José María Calvo en 784.500 pts. (La Actualidad Financiera, 18.10.1911).

Ampliaremos eta información indicando que el 25 de septiembre de 1911 (GCH, 16.01.1912). Se celebró en la notaría de Alejandro Aizcun, la subasta de la construcción de las aguadas, a la que se presentaron hasta cuatro proposiciones, siendo adjudicada a la sociedad Romero Hermanos de Ferrol, representada por su gerente Enrique Romero, siendo adjudicada el 28 de septiembre de 1911, por  62.990 pesetas. El siguiente 26 del mismo mes y año, se celebró la subasta de la construcción de edificios, en la notaría de Luis Fernández Manrique, a la que concurrieron seis proposiciones, siendo adjudicado a   José María Calvo, de Zaragoza, por ser la oferta más ventajosa, por la cantidad de 881.479,95 pts.

Siendo  controvertida y prolongada construcción de las obras de este ferrocarril, dirigidas  por el ingeniero de caminos Felipe Gutiérrez, adscrito al cargo de segundo jefe de la primera división de ferrocarriles, a quien sucedieron en otras etapas de su construcción, los también ingenieros de caminos Manuel García Briz y Pedro P. de Alarcón, confiando la contrata de las obras a los hermanos  Lorca. Y el asiento de vía al contratista murciano, Pedro de Lera. Contando con los suministros confiados a :

Material	suministrador
tramos metálicos y puentes	“Material para Ferrocarriles y Construcciones”,
Cambios de vía	“Construcciones Metálicas”
Carriles de 40 kg/ml, bridas y placas	Altos Hornos de Vizcaya
Tornillos y tirafondos	Unión cerrajera de Mondragón
Traviesas	Casa Lombardero (La Coruña)

(GCH, 01.05.1912)

Los once tramos metálicos  de una longitud total de casi medio kilómetro, fueron sometidos a las pruebas estáticas y dinámicas preceptivas para su funcionamiento, resultando ser satisfactorias. Dichos tramos construidos y montados por la sociedad barcelonesa “Material para Ferrocarriles y Construcciones”, comprendía los puentes de Betanzos, Lambre, Bañobre, Eume y Neda. Siendo el mayor tramo el de Eume , ejecutado con un arco parabólico de 70 ml de luz, con un peso total de su parte metálica de 1.250 Tm (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.01.1911).

Después de 16 años de iniciadas las obras, ajustados al proyecto de los ingenieros de caminos Antonio Faquineto y Felipe Gutiérrez, los 44 Ks de esta línea se abrieron provisionalmente para el acto de botadura del acorazado España. En agosto de 1911 se anunció la subasta para la adjudicación de obras y edificios. En la subasta a celebrar  en septiembre de ese mismo año  se fijaron 11 meses para ejecutarlas (Adelante , nº 41, 15.03.1912 )

Concluida la instalación de todos los elementos de vía y material fijo, se autorizó al Gobierno a anunciar la subasta para la explotación, disfrutando el concesionario ,de todas las obras ejecutadas y de los productos netos de los primeros cinco años de explotación, pasado dicho tiempo se repartirían al 50 % entre el Estado y el concesionario (Gaceta de Madrid, 06.07.1912). Este convenio era similar al establecido en su día para el Ferrocarril de Ávila á Salamanca.

Antes del cierre de las Cortes, el Ministro de Fomento sometió a su sanción, el siguiente proyecto de ley, cuya discusión pasaría a ser considerada a los cuatro meses, al constituirse la nuevas Cortes Recordemos que el Rey recorrió la línea, con motivo de la botadura del acorazado España. Este proyecto de Ley, venía a regularizar la situación de esta línea  de 44 Kms. cuya ejecución estaba en marcha , nada menos que 16 años.

El proyecto de Ley presentado a las Cortes, cuya discusión quedaba pendiente, en su preámbulo citaba la Ley de diciembre de 1907, por la que se autorizó al Gobierno a concluir el ferrocarril de  Betanzos al Ferrol, adquirir su material móvil y a la adjudicación de determinadas partidas , de las que damos noticia en este estudio.  Es de destacar que el Ministerio de Fomento era partidario de renunciar al contenido de la Ley de diciembre de 1907 y arrendar la explotación en la forma que se hizo para el ferrocarril de Ávila Salamanca.

Para diligenciar los servicios en la línea de Betanzos al Ferrol, proponía :

Artículo 1º/ Se autoriza al Gobierno de S. M. para anunciar la subasta de la concesión del ferrocarril de Betanzos Ferrol, con la obligación por parte del concesionario de adquirir el material móvil de tracción necesario para una buena explotación. EI Ministro de Fomento formulará las condiciones de esta subasta, cantidad de material que ha de tener la línea.

Articulo 2º/ Disfrutará como subvención el concesionario, de todas las obras ejecutadas en la línea de los productos obtenidos en los cinco primeros años de la explotación.

Articulo 3º/ Pasados esos cinco años, se distribuirán anualmente los productos líquidos de la explotación en partes proporcionales a los importes de las obras ejecutadas, del material móvil y de tracción, es harán cargo de ellos, el Estado y el concesionario.

Articulo 4º/ Si se declarase desierta esta subasta y las proposiciones no fueran admisibles, se autoriza al Gobierno para sacar concurso el arrendamiento del material de la explotación en condiciones análogas como se ha verificado en el ferrocarril de Avila á Salamanca (sección de Salamanca á Peñaranda de Bracamonte).

Se esperaba que esta propuesta de Ley estuviera aprobada , al menos en octubre de 1912, y que Norte acudiera a las propuestas de Fomento. Buscando el Estado , consolidar el arrendamiento de material y retener  la explotación.

El gobierno fue autorizado a emplear el remanente de 1.420.000 pesetas del presupuesto del Ministerio de Fomento, destinado a gastos para subvenciones de ferrocarriles a emplearlo en esta línea (Gaceta de Madrid, 24.05.1912). Llevando a cabo las adjudicaciones y subastas pertinentes para el equipamiento.  Así aparecen en las Gacetas de Madrid del 10 de octubre de 1911, la adjudicación de los edificios al contratista José María Calvo,de Zaragoza, la de las aguadas en la  misma Gaceta, adjudicadas, como hemos detallado anteriormente,  a la empresa Romero Hermanos y en la subasta celebrada el 8 de noviembre de 1912 (Gaceta de Madrid, 03.12.1912). La de las señales, enclavamientos, pasos a nivel y material fijo de las estaciones, celebrada en la notaria de Oviedo , de Bruno Pascual Ruilópez, siendo adjudicada por 172.088 pesetas , a José Álvarez Vázquez.

Casi medio siglo necesitó el Estado para construir los 45 Kms de línea entre Ferrol a Betanzos. Casi terminada la línea, se llevó a cabo una presentación para la prensa y medios técnicos, que la recorrieron en un tren especial arrastrado por una de las locomotoras empleadas por el contratista de las obras. La opinión generalizada es que el Estado incapaz de conseguir un ajustado costo para este ferrocarril, tampoco se sentía dispuesto a entrar en subastas para la consecución del material móvil necesario, estando dispuesto a ceder a un postor mediante concurso la explotación de un ferrocarril cuya valoración sería excesiva, auyentando a posibles postores al ofrecer como subvención al concesionario  todas las obras ejecutadas y los productos obtenidos en los cinco primeros años, pasados los cuales se distribuirían en partes proporcionales  a los importes de las obras  y del material móvil de tracción. Con el inconveniente de que la tasación de las obras seria muy alta, por lo que la prensa especializada preveía un fracaso en dicha subasta (GCH, 08.07.1912).

Cerrando algunos flecos de las instalaciones, el 24 de enero de 1913, tuvo lugar la subasta de adjudicación de la línea telefónica con un presupuesto de contrata de 27.013,09 pts, ajustada al pliego de condiciones particulares establecidas el 21 de diciembre de 1912. Sin que por esas fechas prestara servicio el ferrocarril, se proyectó una estación unida a la del Norte en Betanzos y se tenía prevista un ramal desde la estación de Ferrol al muelle de Curuxeiras, pasando por el barrio de Canido.

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El 2 de abril de 1913, la Dirección General de Obras Públicas, fijó para el 22 del mismo mes y año, el acto de la subasta de material móvil y de tracción,concediendo tres meses para su adjudicación, no sin exigir una fianza de 144.548  pesetas, de un material que debería estar listo para la explotación a los cuatro meses de cerrada la adjudicación definitiva. Debiendo el concesionario aplicar las mismas tarifas, autorizadas por la Administración a la línea de Palencia a la Coruña. En su caso el concesionario contaría, como subvención,  con todas las obras ejecutadas hasta aquella fecha y con los productos de la explotación de los cinco primeros años, y repartir al 50% con el Estado, los resultantes a partir del 5º año. El importe de las obras ejecutadas por el Estado ascendía, en 1913, á 10.621.393 Pts ( Los Transportes Férreos, 08.04.1913).

El 10 de julio de 1913 quedó abierta al tráfico a cargo de Norte, en la que se aplicaron tarifas similares a las que Norte aplicaba en su línea de Palencia a la Coruña ( Los Transportes Férreos,01.08.1913)

Una representación de la Junta popular de Ferrol y Betanzos, el alcalde y Diputados á Cortes  por el distrito y representantes de la prensa local, reunidos en asamblea decidieron gestionar ante los poderes públicos, la prolongación del Ferrocarril de Ferrol a Betanzos hasta Cortillán (GCH, 01.10.1913).

La insistencia del publico para que se abriera esta línea provisionalmente ante la apreciación de que era utilizada de manera esporádica por convoyes oficiales, sin que estuvieran equipadas las estaciones  con falta de personal y de material móvil y, ante el anuncio de la botadura del acorazado “Alfonso XIII” para el 7 de mayo de 1913 (Revista Minera, Tomo 64, año 1913,  página 75 ), llevando la línea trece años en construcción, se decidió apoyar la campaña popular destinada a su puesta en marcha. Para ello la Superioridad se dirigió de oficio el 21 de abril de 1913,  a la Primera División de Ferrocarriles solicitando su informe para realizar el servicio, la 1ª División contestó al día siguiente indicando que la solución pasaba por encomendar a Norte su explotación con su personal y con su material móvil, atendiendo dicha indicación, el 25 de abril se autorizó por R.O. a la 1ª División  a contratar con Norte, remitiendo el 29 de abril el contrato a la superioridad.

La subasta referente a la explotación de este ferrocarril a beneficio del Estado, anunciada para el 26 de abril de 1913, debería ajustarse al pliego de condiciones particulares aprobado por la Real Orden de 5 de marzo de 1914 y a las tarifas publicadas en la Gaceta de Madrid de 3 de abril de 1913. La subasta quedó desierta, en cuyo caso la Administración tuvo que presentar presupuestos extraordinarios para dotar a las estaciones de mobiliario, relojes, campanas, carretillas  etc. Provocando que en tan escaso plazo de 15 días debería equiparse todo lo anunciado. Resultó imposible en tan corto espacio de tiempo realizar los equipamientos. Inaugurada la explotación el 15 de mayo de 1913  con notables deficiencias y con la grave irresponsabilidad de no contar con telégrafo, siendo necesario utilizar el telégrafo público para el anuncio de los trenes, quedando aisladas telegráficamente algunas estaciones intermedias.

Por fortuna no se produjo ningún percance de consideración, gracias a que Norte con la dedicación exquisita de su personal, los previno y evitó resolviendo con acierto y competencia cuantas dificultades se presentaron. Paralelamente la prensa especializada (GCH, 08.04.1913)  manifestó….. que el Gobierno, con parsimonia y frialdad verdaderamente censurables, se limitó a publicar el anuncio de subasta de la concesión a que venía obligado por la Ley Especial de  22 de noviembre de 1912,  evidenciando una vez más la rémora del expediente, que ha necesitado nada menos de cuatro meses para redactar un sencillísimo pliego de condiciones sobre las bases tan claras y precisas como las de  subvencionar al concesionario con las obras ejecutadas en la línea y con los productos obtenidos en los cinco primeros años de la explotación, y la obligación de adquirir el material móvil y de tracción necesario para la misma.

 El pliego de condiciones particulares de esta concesión, publicado en la Gaceta de Madrid el 3 de abril de 1913, fijó la fecha de celebración de la subasta para el 26 del mismo mes y año.  Criticando de nuevo la prensa especializada el corto espacio de tiempo que mediaba entre el anuncio de la subasta y su celebración. En lo que respecta a la subasta, se exigió una fianza provisional de  14.454,76 pts  y a quien resultara concesionario se le exigiría una fianza de 144.547,64 pts, que representaban del 10 % del presupuesto de contrata. Debiendo ajustarse a las tarifas vigentes de peaje y transporte en la línea de Palencia a la Coruña, que se incluyen en el proyecto, con la posibilidad de ser modificadas. Valorando en 10.621.393,33 pts las obras ejecutadas hasta aquel momento por el Estado.

No obstante el contrato con Norte al quedar desierta la subasta del 26 de abril de 1913, perduró en 1915. A los gastos del contrato habría que añadir  el alquiler de vagones, transcurrido un tiempo  ascendieron a más del 50 % los gastos de prestación de material  y a un 25 % los gastos de movimiento. Esto unido a que hubo que habilitar  para saldar el déficit  dos presupuestos, uno de 24.528 pts para el arreglo de carreteras de acceso a las estaciones, que resultó claramente  escaso  y, otro de  24.929 pts para cubrir jornales,  aprobados por la R.O. de 21 de abril de 1914. La conservación exigía la reposición de balasto, y otras obras de revestimiento, así como reforzar los elementos dañados en los temporales de 1913 y 1914, y atender al acopio de repuesto de traviesas.

Estas diferencias entre el presupuesto de contrata y el costo real del ferrocarril, fruto de la difícil orografía que debería atravesar, se contemplaron en el informe del ingeniero de caminos A. Faquineto, redactado el 11 de julio de 1916, donde se manifestó el incremento del 19,90 % entre las adjudicaciones cifradas en 8.688.600,73 pesetas y las liquidaciones que ascendieron a 10.418.122 pesetas. Evidenciando la dilatación de 14 años entre el inicio en 1899 y la terminación de las obras en 1913. La Inauguración oficial tuvo lugar el 5 de mayo de 1913, no obstante con anterioridad se celebraron, como hemos comentado, circulaciones esporádicas en presencia del Rey Alfonso XIII para las inauguraciones en Ferrol de las botaduras de distintas naves que el Ministerio de Marina llevó a cabo en Ferrol, entre ellas la del acorazado Alfonso XIII.

Entre Betanzos y Coruña se redactó un proyecto de servicio de ómnibus eléctricos por trole, proyectado por el ingeniero militar Arturo Montel, y presentado en Fomento por Roque Ponte. Realmente eran tranvías  cuyo itinerario previsto pasaría por La Tapia, El Carballo y Oleiros atravesando el casco urbano de Sada hasta Betanzos  (Revista Minera  Tomo 55, año 1904,Página 287). No hemos encontrado otras referencias ni actuaciones administrativas sobre este tranvía.

Por su ascenso a jefe del Cuerpo de Caminos cesó Julio Murua en la dirección de este ferrocarril, cargo que abandonó no sin redactar una Memoria que corresponde a los años 1923 y 1924, haciendo una relación de la situación del ferrocarril a partir del año 1918.(GCH, 10.06.1925).

En la que se Manifiesta un aumento de ingresos y una reducción de gastos superfluos, donde Murua finaliza su exposición:

«Como resultado de todo lo dicho, y del estudio del tráfico, se desprende que este ferrocarril podía tener vida propia, si desde un principio se hubiese
desechado la idea de ser el Estado la entidad explotadora, y, por tanto, haber dejado a un lado el espíritu de empresa, y esto a pesar de contener un tráfico militar enorme con tarifas casi gratuitas.»

Donde cabría preguntarnos que los intereses creados en esta línea, se deberían localizar donde se encontraban. (ibidem).

Estaciones de la línea:

Pkm	Estación	Pkm	Estación
0	Betanzos  Infiesta (1)	27,000	Arenal
5,500	Betanzos-Paseo	28,900	Franza (Seijida)
9,700	Paderne (apeadero)	32,000	Maniños   (3)
12,800	Miño-Castro	33,600	Perlío
17,700	Perbes (apeadero)	36,700	Neda
23,400	Pontedeume	42,882	Ferrol  (2)
24,600	Cabañas-Arenal (apeadero)

(1) enlace en Betanzos-Infiesta  con la línea de Palencia a la Coruña

(2) enlace con el ramal a La Graña – Base Naval de El Ferrol

(3) por la Real Orden de 11 de julio de 1919, la estación de Maniños, cambiaría su nombre por el de Barallobre  ( GCH, 01.12.1922 ).

Toda la línea se construyó con el llamado ancho ibérico, de 1674 mm, en sus 42,4 kms de extensión partiendo de la estación de Betanzos Norte (actual Betanzos-Infiesta), costeando las rías de Ares y de Ferrol. Atraviesa varios túneles y tramos metálicos sobre la ria, siendo el mayor de tres tramos metálicos sobre la de Pontedeume, con dos laterales de 40 ml cada uno y el central de 70 ml. Las aguadas se establecieron en Betanzos-Infiesta, Betanzos-Pueblo, Neda y Ferrol.

Se fijó el 11 de abril de 1914, para celebrar el acto de subasta para el arriendo de la explotación de Ferrol a Betanzos, admitiendo proposiciones con  un plazo de 25 años, con limite el 23.11.1963. Presentando un pliego de condiciones particulares, al que accedería la Compañía del Norte, empresas que , como se sabe, ya daba servicio en dicha línea ( Los Transportes Férreos, 24.03.1914 )

La explotación corrió finalmente a cargo del Estado  a través de la Primera División Técnica y Administrativa de Ferrocarriles, al frente del ingeniero de Caminos  Antonio Faquineto, quien delegó la dirección del Betanzos a Ferrol en el también ingeniero de caminos  Pedro Antonio de Alarcón. La explotación en 1915, se llevó a cabo de acuerdo con el plan propuesto por la División de Ferrocarriles con una baja de 8.000 pts sobre lo previsto. La subvención con cargo a los presupuesto del Estado ascendió a 80.000 pts. Las diferencias de explotación entre 1914 y 1915 quedan reflejadas en el siguiente cuadro:

	Año 1914	Año 1915
	pesetas	pesetas
Viajeros	234.086,25	223.130,53
Gran velocidad	17.382,98	15.927,04
Mercancías en Pequeña Velocidad	73.654,97	78.244,42
Ganado y varios	5.053,86	4.837,52
TOTAL	350.178,06	322.175,51

Los  ingresos de la explotación en 1915, se resumen en el siguiente cuadro:

	pesetas
Saldo en caja a 31.12.1916	5.822,73
ingresos por tráficos	322.175,21
premio por cobranza	1.140,56
Subvención	80,000,00
Transf. de créditos a disposición	9.000,00
Total	418.2138,70

 

 

 

 

 

 

( GCH. 16.01.1917)

Los gastos de la explotación en 1915, eran los siguientes:

concepto	pesetas	%
Dirección y gastos generales	8.144,39	1,94
Movimiento	109.584,25	26,21
Intervención	13.3098,75	3,18
Contabilidad y reclamaciones	4.552,12	1.13
Via y Obras (conservación y vigilancia)	67.622,78	16,17
Servicio de arrendamiento de material y tracción	208.504,54	49,88
Estación común de Betanzos-Norte	6.243,74	1,79
Total Gastos	417.960,67	100,00

(GCH,16.01.1917)

Los gastos en 1915 se incrementaron en el capitulo de Vías y Obras y se redujeron en el de trenes en circulación, aun asó se abonaron 21524,73 Pts en  alquiler de material móvil (GCH,16.01.1917).

En el presupuesto de 1915, Fomento consignó 300.000 Pts destinadas a atender la explotación, construcción y conservación de este ferrocarril. Siendo distribuidas en las siguientes partidas:

	Pesetas
subvención	80.000
conservación	40.000
construcción	250.000
Total	370.000

 

 

 

 

 

(GCH,16.01.1917)

En el ejercicio de 1916 el Estado para atender a la conservación, explotación y construcción en la línea, destinó una subvención de 370.000 pesetas (GCH, 16.01.1917). El 4 de marzo de 1916 el Estado hizo público el cuadro de condiciones particulares aprobadas por R.D. de 18 de marzo de 1903, referente a la adquisición de las locomotoras ( GCH,16.03.1916).

Previsto el suministro de material móvil, la única proposición presentada  era la presentada por la Maquinista Terrestre y Marítima   por 251.830 Pts, junto con 73.100 Ps de piezas de repuesto de locomotoras ( GCH, 01.07-1917)

La Gaceta de Madrid del 29 de julio de 1920, enumeró las condiciones y tipo de material móvil, del segundo concurso destinado a la provisión de material móvil para esta  línea a celebrar en el Ministerio de Fomento el 19 de diciembre de 1920, prorrogado al 18 de diciembre del mismo año, y con idénticas condiciones a las publicadas en la Gaceta de Madrid del 29 de julio de 1920.

El 22 de marzo de 1921  la Dirección General  de Obras Publicas, abrió concurso para la adquisición de dos lotes de material móvil, destinados a este ferrocarril, explotado por el Estado:

Lote nº 1
Unidades	Tipo de vagón
6	Coches de 1ª clase
6	Coches mixtos de 1ª y 2ª clase
6	Coches de 2ª clase
14	Coches de 3ª clase
2	Coches de servicio
Lote nº 2
Unidades	Tipo de Vagón
30	Vagón de bordes bajos de 30 cm
20	Vagón de bordes altos de 65 cm
20	Vagón cerrado
4	Turks para transporte de carriles o maderas
4	Furgón para equipajes
10	Vagón jaula

Ambos lotes se abonarían en dos anualidades con cargo a los ejercicios de 1921-1922, a razón de 400.000 pts para los coches y de 100.000 pts para los vagones. Esta convocatoria era la segunda sobre estos lotes de material, la primera convocatoria fijó la fecha del concurso, para el 9 de septiembre de 1920, exigiendo una fianza de 25.000 pts

En una memoria  sobre este ferrocarril, abarcando los años 1923 y 1924 con referencias a la explotación desde 1918, redactada por  el ingeniero de caminos Julio Murúa, con motivo de dejar la dirección del ferrocarril. Manifestó que el aumento de los ingresos y la eliminación de gastos considerados superfluos, creó algunas divergencias dolorosas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.06.1925) . Indicando que este ferrocarril podría tener vida empresarial propia, si desde un principio se hubiera desistido depender de la explotación por el Estado. Cuyo principal defecto era atender un enorme tráfico militar con tarifas exiguas y casi gratuitas.

La Gaceta de los Caminos de Hierro del 1 de de septiembre de 1921, daba a conocer la noticia de que Norte ofreció al Estado 9.000.000 pts por esta línea entre Ferrol y Betanzos, comprendiendo el precio todo el material, incluyendo las cuatro locomotoras que recientemente había adquirido. Se especuló en la noticia, que la oferta había sido aceptada, de manera que se dio orden de no iniciar las obras de la nueva estación. La operación quedó dispuesta para ser cerrada una vez se resolvieran algunos flecos derivados de la continuidad del personal contratado por el Estado. Al parecer la negociación no se  llegó a cerrar.( GCH, 01.09.1921).

La Junta de la Ciudad del Ferrol , intentó conseguir la unión de Betanzos con Santiago, llegando a barajar dos itinerarios. Uno  por Carballo y Corcubión considerado más costoso , que la alternativa  de unir Betanzos  por Santa María de Cortiñán a Santiago (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.09.1922).

En el entorno de 1923, se produjeron ciertas sospechas sobre la administración de la línea de Betanzos a El Ferrol, obligando,  al Directorio Militar de Primo de Rivera a intervenir todas las dependencias de dicho ferrocarril procediendo a la detención de los presuntos infractores (Revista I. y Construcción, nº 10, octubre 1923). Procediendo a una severa inspección por una comisión nombrada al efecto e integrada por : el Comandante de la Base Naval, el ingeniero jefe de Obras Públicas de La Coruña, y  por Juan de la Cruz Bustamante, representante de la 3ª División de Ferrocarriles, con el mandato de emitir  un informe técnico y administrativo (Revista Ingeniería y Construcción , nº 11, noviembre de 1923). Esta inspección exoneró de toda culpa al ingeniero director Julio Murúa (GCH, 20.10.1923)

Respecto de la deseada conexión entre Betanzos y Santiago el ministro del Tribunal de Cuentas ,Pedro Seoane, como diputado por Betanzos, se interesó en el Congreso por la construcción del ferrocarril de Betanzos a Santiago, que serviría de enlace a la línea del Norte con la de las rías bajas (GCH, 20.06.1922)

Respecto del ferrocarril de Betanzos a Santiago, la Junta permanente de la ciudad de Ferrol se propuso ejercer su influencia cerca de los poderes públicos para conseguir la unión por ferrocarril de Betanzos y Santiago de Compostela.  (GCH, 10.09.1922)

Con la construcción de es ferrocarril a Santiago se abría una importante vía de comunicación internacional, pues con ella se unen estratégicamente Vigo y Coruña, y cuando se termine la construcción del proyectado ramal Gijón-Ferrol se conseguiría la unión de Irún y Coruña por la costa.

La unión de Coruña con Santiago, por Carballo y Corcubión, sería mucho más costosa y larga que la que se proponía de unir Betanzos , Santa María de Cortiñán,  Santiago

Seguramente la Junta de Ferrol , aunaría sus esfuerzos, con las fuerzas vivas de Coruña, Betanzos, Santa María de Cortiñán y Santiago de Compostela, para  estar unidos por Gijón al ferrocarril de la costa y llegar hasta Irún, y por el de Betanzos Santiago unirse a Vigo y poder llegar a Lisboa. (ibidem)

Insistiendo en el entorno de 1924, las fuerzas vivas de Vigo, Santiago, Betanzos y Ferrol, por el ferrocarril de Santiago a Betanzos que permitiría los enlaces de las líneas de Orense a Vigo, Pontevedra a Santiago y Betanzos al Ferrol (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.01.1924). Este ferrocarril Santiago á Betanzos, estuvo incluido  en la ley de los Ferrocarriles Estratégicos de 1908,  estando en 1924 su proyecto confrontado. Obedecía el proyecto al interés de la Diputación provincial de Coruña, pendiente de aprobación en tanto se presentara el proyecto de las estaciones de Santiago y Betanzos. La línea de 72 Kms se presupuestó en 26.000.000 pts, a falta de añadir las estaciones pendientes de proyecto.

Las obras del ensanche de la explanación  entre Betanzos y Ferrol,  desde la estación de Ferrol, al origen del trozo primero del ferrocarril de vía métrica de Ferrol a Gijón, fueron adjudicadas el 7 de octubre de 1927, por orden del Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles al contratista Luis Ayesta Manchola, por 260.214,70 pts (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.11.1927)

La línea pasó a manos de MZOV y en 1928 a la “Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España”

Ramal del Ferrocarril a La Graña,  Base Naval de El Ferrol :

La primitiva contrata entre esta línea y el puerto y base naval llevó a la adjudicación de las obras de explanación, de fábrica y accesorios, adjudicadas el 11 de noviembre de 1925 (Gaceta de Madrid, 26.11.1925) a José M. Sampedro, representante del contratista Luís Ayesta Manchola  por 1.235.525,54 pesetas.

En 1925, fueron adjudicadas las obras pendientes de concluir , de explanación , fábrica y accesorias del ramal del ferrocarril al puerto y Arsenal de El Ferrol, siendo adjudicadas al contratista Luis Ayesta Manchola ( Ingenieria y Construcción , vol III nº 326, diciembre de 1925 pág 606).

El Ministerio de Marina , por la Real Orden de 22 de Noviembre de 1925 manifestó al de Fomento la conveniencia de que con urgencia,  se lleve á cabo la ejecución del enlace de Betanzos Norte con el trozo de Santiago Coruña del ferrocarril Zamora Orense-Coruña, en el lugar que sea más conveniente, a fin de que dicho enlace a las Bases de Ferrol, Marín y Vigo sea efectivo al mismo
tiempo que dicho trozo Santiago-Coruña.

Este es un asunto contemplado en la ley de 17 de Febrero de  1915, relativa a  la construcción de buques y construcción de obras en las Bases navales y puertos de refugio, se disponía que el Ministerio de Fomento dictara las disposiciones necesarias para llevar hasta los arsenales las vías férreas de las Bases navales con la mayor urgencia fin de que puedan ser utilizadas para facilitar las obras  comprendidas en dicha ley. Tengamos presente que la línea de Zamora Orense-Coruña, figuraba en el plan preferente de ferrocarriles de urgente construcción, aprobado por Real decreto-ley de 6 de Marzo de 1926, y que se aprobaron en 3 de Noviembre de 1926, previo acuerdo del Consejo de Ministros, los replanteos de los trozos primero y cuarto, del tramo comprendido entre Santiago
y Coruña, autorizando su construcción y disponiendo se anunciaran los concursos correspondientes; de manera que para dar cumplimiento a la ley de 17 de Febrero de 1915 y a la Real orden de 22 de Noviembre citadas, y poder construir el enlace de Betanzos Norte con Santiago-Coruña a la vez que este tramo, deberían incluirse en el plan preferente de ferrocarriles de urgente construcción.

En todo caso el 8 de Diciembre de 1926, el ministro de Fomento, Rafael Benjumea Burín propuso un proyecto de ley en los siguientes términos:

Artículo único. El plan preferente de ferrocarriles de urgente construcción aprobado, por Real decreto ley de 6 de Marzo de 1926, se amplía con el siguiente: Enlace de Betanzos-Norte con el trozo de Santiago-Coruña del ferrocarril Zamora-Orense Coruña, en el punto   más conveniente.  (Gaceta de Madrid , 4 de diciembre de 1926 )

La Gaceta de Madrid del 4 de noviembre de 1932, insertó el anuncio de subasta del material metálico de cambios, señales e indicadores , así como el de vías tirafondos y tornillos, carriles y traviesas del enlace de la estación de Ferrol con  su puerto y Arsenal.

El Alcalde de la Coruña , José Pérez , solicitó del Ministerio de Obras  Públicas, el establecimiento de un servicio de automotores entre Coruña y el Ferrol, puesto que los 66 Km de itinerario se cubrían con 8 trenes diarios, cuatro a la ida que partían de El Ferrol y cuatro a la vuelta que salían de La Coruña . (Ferrocarriles y  Tranvías,  octubre de 1943, pág 292 ).

Para atender las obras  en aquel ramal ferroviario, por la O.M. del 16 de marzo de 1950 (BOE, 23.06.1950)  se adjudicaron los trabajos complementarios del mismo, al contratista Martín J. Echegaray adjudicados en la subasta celebrada  el 13 de marzo de 1950,  por 2.521.976,52 pesetas.

Material móvil :

El material móvil inicial, destinado a la explotación de este tramo, lo aportó Norte, del que circuló en la línea de Monforte-Coruña, procedente del primitivo parque de la compañía de Asturias-Galicia-León. El Estado, deseoso de disminuir los costos del arriendo de material a Norte, autorizó a Fomento por la R.O. de 19.07.1915 para contratar mediante concurso el material necesario. En el transcurso del tiempo, la explotación en esta línea se confió a las locomotoras de las distintas compañías en la que se integró, intercambiando con otras líneas explotadas por el Estado las primitivas locomotoras de la MTM adjudicadas inicialmente.

Locomotoras

El primer concurso para la adquisición de locomotoras fue convocado el 19 de noviembre de 1915, por la Dirección General de Obras Públicas, para el 10 de diciembre de 1915, exigiendo una garantía de 25.000 pts para tomar parte en el concurso. Y la aceptación por el rematante, del pliego de condiciones particulares de la concesión aprobado por la Real Orden de 13 de marzo de 1903. Fijando un año para su entrega. Causando sorpresa que se dieran 30 días para la presentación de ofertas en plena guerra europea, puesto que para algunos componentes se debería recurrir a fabricantes extranjeros, salvo que se pudiera presentar la MTM, única empresa española que podría concurrir.

Este primer concurso quedó desierto.

Recordemos que el 4 de marzo de 1916 el Estado hizo público el cuadro de condiciones particulares aprobadas por R.D. de 18 de marzo de 1903, referente a la adquisición de las locomotoras ( GCH,16.03.1916).

El 15 de abril de 1916, se fijó para celebrar el segundo concurso para la adquisición de locomotoras destinadas a esta línea, exigiendo la garantía de 25.000 pts a quienes desearan presentarse. El concurso debería ajustarse a las condiciones  facultativas y generales aprobadas en el Decreto de 13 de marzo de 1903, consignando Fomento , 400.000 pts para atender en 1916 la compra de las cuatro locomotoras del concurso y los repuestos, y recibir las cantidades a cuenta en el periodo de construcción de las locomotoras según la orden de 4 de marzo de 1916. Al quedar desierto, se fijó nueva convocatoria para el 15 de noviembre de 1916 (GCH, 24.09.1916), se exigieron las mismas garantías que en la anterior convocatoria, detallando el pliego de condiciones particulares del concurso aprobado el 4 de marzo del mismo año, entre otras, el depósito de una fianza del 10 % del importe total del suministro, concediendo el plazo de un año para su entrega

Locomotora nº 1 , rodaje 242T ,Maquinista Terrestre y Marítima , año 1917 (Renfe 242-0201)

Las primeras cuatro locomotoras de la lista adjunta, fueron adjudicadas a la M.T.M. en la tercera licitación celebrada, al ser la única empresa que se presentó a la subasta, siendo adjudicadas  por 251.830 pts cada una de ellas a las que se añadirían  73.100 pesetas por las piezas de repuesto (Gaceta de Madrid, 15.06.l1917)

Nº	nombre	rodaje	fabricante	Año de fab	Nº de fab	reff
1		2-4-2-T	Maquinista T.M.	1917	86	(1)
2		2-4-2-T	Maquinista T.M.	1917	87	(1)
3		2-4-2-T	Maquinista T.M.	1917	88	(1)
4		2-4-2-T	Maquinista T.M.	1917	89	(1)
		2-4-2-T	Maquinista T.M.	1923	147	(2)(3)
		2-4-2-T	Maquinista T.M.	1923	149	(2)(3)
		2-4-2-T	Maquinista T.M	1923	152	(2)(3)
		2-4-2-T	Maquinista T.M.	1923	153	(2)(3)

(1)   Pasaron al Ferrocarril de Medina del Campo á Zamora y de Orense á Vigo (MZOV) donde llevaron los números 89 á 92 y posteriormente al Oeste de España, donde llevaron los números 961 al 964 llegaron a RENFE dentro de la serie 242-0201 al 0204

(2)   Llegaron procedentes del Ferrocarril de Ripoll a Puigcerdá, donde llevaron los números 2,4,7 y 8 , pasaron  a MZOV con los núm. 141 al 144 , al Oeste de España con los números 965 al 968 y llegaron a RENFE dentro de la serie 242-0205 al 0211 y 0221

(3)  de vapor recalentado

Material Móvil :

Vagones suministrados a partir de 1922 por la Sociedad Española de Construcción Naval, de Sestao, entregando en junio de 1923, trece coches de 3ª clase ( Revista Ingeniería y Construcción , tomo I, nº 6 , junio de 1923).

Unidades	numeración	Tipo de vehiculo	fabricante	año	reff
6	AB-1 al AB-6	Coches de 1ª y 2ª clase	SECN	1922	(2)(4)
6	BB-1 al BB-6	Coches de 2ª clase	SECN	1922	(2)(4)
14	CC-1 al CC-14	Coches de 3ª clase	SECN	1922	(1)(2)(4)
2		Coches de servicio	SECN	1924	(1)(2)(4)
4	Dfhvc 81 al 84	Furgones	SECN	1922	(5)
20		Vagones cerrados	SECN	1922/23	(5)
4		Plataformas	SECN	1922	(5)
30		Vagones de bordes bajos	SECN	1922/23	(5)
30		Vagones de Bordes Altos	SECN	1922	(3)
10		Vagones Jaulas	SECN	1922	(5)

(1)	Construidos en Sestao
(2)	Bogies construidos en Sestao
(4)	Cajas construidas en Zaragoza, por Carde y Escoriaza
(3)	Construidos en Reinosa
(5)	Construidos en Matagorda (Cádiz)

La relación de vagones ofrecida ha sido extractada, de la publicada por Luis Prieto Tur en la revista Carril nº 17, septiembre de 1986

Productos de explotación:

Los dos primeros años corresponden a la explotación provisional de Norte por cuenta del Estado.

año	ingresos	gastos	Coef. Explot %
1913 (c)	236.910,27	236.120,74	99,66
1914 (c)	328.364,30	422.541,57	98,64
1915 (a)(b)	418.138,70	417.960,67	99,95
1917 (a)	618.006,91	536.757,22	86,73
1918 (a)	624.493,73	711.517,84	113,94

(a)   Memorias del ferrocarril , Explotación de Ferrocarriles por el Estado años 1915, 1917 y 1918

(b)   Gaceta de los Caminos de Hierro 16.01.1917

(c)   Gaceta de los Caminos de Hierro 24.12.1915, los datos respecto de los gastos difieren ligeramente de los expuestos por la Revista de Obras Públicas  nº 2024, año 1916, puesto que incluyen las transferencias por créditos del Estado