Ávila a Salamanca

La primera noticia sobre este ferrocarril, obedece a una instancia de Henry Burnay, que fue Presidente del Consejo del Ferrocarril de Medina del Campo a Salamanca, solicitando permiso para el estudio de un ferrocarril de Ávila a Salamanca, siendo atendida afirmativamente por la Administración el 3 de enero de 1883 (Gaceta de Madrid, 09.01.1883). Debiendo de depositar una fianza de 4.000 pesetas. Henri Brunay fue concesionario del ferrocarril de Salamanca a la Frontera de Portugal.

 (ver, Salamanca a la frontera de Portugal )

Por ley especial el Gobierno quedó autorizado a conceder a Manuel González y García-Franco la concesión para construir y explotar, sin subvención del Estado, un ferrocarril  de Ávila a Salamanca por Peñaranda de Bracamonte, dando el plazo de cuatro años para su construcción, la concesión se otorgó el 16 de agosto de 1883 (Gaceta de Madrid, 21.08.1883).  Esta Ley de 16 de agosto de 1883 inicia el expediente de concesión definitiva del Ferrocarril de Ávila a Salamanca al concesionario Manuel González y García-Franco, de acuerdo con la ley especial de la concesión, quedando sujeta al pliego de condiciones particulares y a la tarifa aprobados en la R.O. de 31 de enero de 1888, debiendo depositar una fianza del 1% del valor de las obras en el presupuesto.

Manuel González y García-Franco, delegó en Nicolás Aravaca  en el acto de cesión de la concesión  a favor de Walter Seymour, por escritura llevada a cabo, el 20 de febrero de 1888, en la Notaría de Madrid de Antonio Terón Boscá , vista la R.O. de 11 de febrero de 1888  por la que se declaró definitivamente concesionario a Manuel González García-Franco, siendo autorizada la transferencia el 24 de febrero de 1888 (Gaceta de Madrid, 01.03.1888).

El ferrocarril de 103 Kms entre Ávila y Salamanca, cedido el 11 de febrero de 1888, se formó con un capital de 15.000.000 pts, sin embargo solo se ingresaron en caja 2.947.827 pts por acciones y 2.144.125 pts por obligaciones, con las que solo se construyeron los 41 kms en explotación entre Peñaranda de Bracamonte y Salamanca, a razón de 124.000 pts/km incluido el material móvil (RIVF, 10.04.1898).

Por otra parte el 23 de marzo de 1888 se elevó instancia a la Administración para solicitar autorización de la transferencia de la concesión del Ferrocarril de Ávila a Salamanca, en manos de Walter Seymour, a la sociedad “Madrid and Portugal direct Railway (Avila and Salamanca) Limited” representada por Robert James Ewing Carr, elevando la transferencia a escritura pública otorgada en Madrid el 24 de febrero de 1888 en la notaría de Antonio Tarón Boscá. Quedando subrogados todos los derechos y obligaciones del primero en la segunda sociedad, la transferencia fue autorizada el 12 de marzo de 1888 (Gaceta de Madrid, 20.03.1888). Consignando en sus estatutos , un capital de 15.000.000 pts, de que únicamente se ingresaron en caja acciones por valor de 2.947.827 pesetas y 2.144.125 pesetas en concepto de obligaciones. (RIBIFS, 10.04.1894, página 135).

El 22 de mayo de 1892  (Gaceta de Madrid, 24.05.1892), se inicia el expediente de solicitud de prórroga del plazo de terminación, siendo autorizada la terminación del total de la línea para el 26 de septiembre de 1896, con la condición de que desde Salamanca a Peñaranda de Bracamonte , quedaría abierta al público el 1 de mayo de 1893, de no cumplirse , entraría en caducidad.

Por la Revista Ilustrada de Vías Férreas, de Marzo de 1893, conocemos que la Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la Frontera de Portugal, se hizo cargo de la explotación del tramo de Salamanca a Peñaranda de Bracamonte por la cantidad de 40.000 pts. En esas mismas fechas y por el mismo medio conocemos  que la Compañía del Ferrocarril Transversal (¿?) recibió del Banco Internacional de París un anticipo de 20.000.000 pts . Manifestando que en Abril se reanudaron los trabajos de la línea, para así poder inaugurar en mayo la explotación de Salamanca a Peñaranda, explotada a partir del 30 de mayo del mismo año. En aquellas fechas la gestión de la explotación corrió  a cargo del ingeniero Jacobo Sorrest ( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1895)

Desde el 31 de mayo de 1894, en que entraron en funcionamiento  los 49 kms abiertos al público,  hasta el 31 de diciembre del mismo año la compañía tuvo unos ingresos brutos de 65.926,50 pts; en todo 1895 alcanzó 124.942,90 pts

En 1896, se recaudaron  139.042 pesetas, manifestando estos ingresos las escasas cantidades, que no permitirían una buena explotación. Máxime si esta se cuestionaba por la misma compañía, como lo demuestra la intención de  solicitar al Gobierno la supresión de los servicios diarios, quedando reduciendo a un solo  servicio de viajeros cada tres días (RIVF, 25.03.1896).

En 1896 se transportaron 24.323 viajeros obteniendo ingresos por 90.132 pts y productos a pequeña y gran velocidad por 48.910 pts , obteniendo ingresos totales por 139.042 pesetas.

Su Consejo ubicado en Londres, estuvo integrado por :

Presidente	Claredon G. Hyde
Vicepresidente	C.M.K. Hugessen
Secretario	J. Melvin
Ingeniero Director en Salamanca	Guillermo M. Donald
Inspector de Contabilidad en Salamanca	Gerardo González Moreno

( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897 , pág 147)

En 1897 la compañía sobre una longitud de línea prevista de 103 Kms, solo explotaba 41 kilómetros

La inspección entre Peñaranda y Salamanca, girada por la Comisión Técnica , tuvo por objeto emitir informe, a solicitud del representante de la compañía Mr. Donnald, interesado en reanudar las circulaciones, una vez terminadas las reparaciones exigidas por la Comisión Técnica en su inspección de mayo  de 1897, que obligó a la suspensión del servicio en el mes de junio (RIBIFS, 10.07.1897).

El plazo de construcción de la línea caducó el 26 de septiembre de 1897 (RIVF. 10.04.1898). Sin embargo el accionariado en la Junta de Accionistas celebrada en Londres, contemplaba una solución inmediata a este asunto. Recordemos que la compañía  no disponía de material móvil propio, y todos sus servicios estaban arrendados excepto el de vía y obras, muy descuidado por la propia compañía, suspendiendo la circulación ese mismo año, siendo reanudada provisionalmente tras sustituir 8.000 traviesas en mal estado. El único edificio de viajeros construido por la compañía inglesa era el de la estación de Peñaranda.

La junta general extraordinaria celebrada en Londres  en  enero de 1898, analizó el estado de la linea, una vez abierta la estación de Peñaranda, construidos los 41 kms en explotación a razón de 124.000 pts/km, con la esperanza de poder concluir la línea con cargo a una emisión de valores. Caducada la concesión el 26  de septiembre de 1897, por falta de conclusión de las obras e incumplimiento del plazo señalado en las condiciones particulares de la concesión, estando la compañía negociando para soslayar esta contingencia.  (RIBIFIS, 10.04.1898, Página 135 ).

La Junta general del 12 de enero de 1898 (GCH, 13.02.1898), manifestó que la información a los accionistas :

a) que se estaba a la espera de recibir las subvenciones provinciales de Salamanca y Ávila, gracias a un arreglo concertado con los contratistas.

b) que terminada  la reconstrucción de la vía, y abierta a la explotación hasta la estación de Peñaranda. Estando a la espera de emitir un empréstito  que permita terminar la línea hasta Ávila.

c) Se arrendaría el material móvil a la Compañía  del Ferrocarril de Salamanca a la frontera de Portugal.

d) Que si bien,  la última prorroga concedida por el Gobierno, vencía el 26 de septiembre de 1897. No había que inquietarse , puesto que  el Sr. Clarendón, espera obtener nueva prórroga.

El arrendamiento de la explotación a la Compañía de Salamanca a la Frontera de Portugal (“Madrid and Portugal Direct Railway Ltd”),  (GCH, 08.06.1914), suponía el pago a la compañía inglesa de su personal de dirección y oficinas, el de vía y obras con jornales de 1,75 y 2 pesetas, y 40 céntimos á las guardesas, de los que tenían que deducir el importe del alumbrado de los pasos a nivel, que era de su cuenta.

A finales de 1903, la compañía se encontraba en la misma situación, que hemos manifestado anteriormente al referirnos a la junta de accionistas del 12 de enero de 1898. Solo se recaudaban  3.100 pts/km, con una manifiesta opacidad respecto de los datos de la explotación. Un solo tren diario realizaba el servicio.  La falta de ingresos y de reparto de dividendos se encontraban en la misma situación que en 1898. Estando todos a la espera de que se resolviera que la compañía renunciara a un negocio considerado como ruinoso y permitir que quedara despejado el expediente de caducidad incoado en 1896 (GCH, 24.11.1903).

La explotación por el Estado, entre Salamanca y Peñaranda,  fue tan deficiente, que en previsión de la incautación de esta linea, en el proyecto de Presupuestos Generales del Estado para el año 1905, se aumentaron 100.000 pts , destinadas  a gastos de tasación de las obras efectuadas en la sección de  Salamanca a Peñaranda; 25.000 pts para la reparación de esa misma sección y otras 50.000 pts  para arrendar el material móvil para su explotación por el Estado, una vez caducada la concesión (GCH, 24.06.1904).

La línea fue incautada definitivamente por el Estado , el 24 de agosto de 1908, en función de una orden provocada por la paralización de las obras, y el abandono de las mismas por el concesionario entre Ávila y Peñaranda, nombrando el Estado, por la Real Orden de 16 de febrero de 1906, peritos tasadores de la obra realizada, a los ingenieros de caminos José Guijelmo y José Roda (Gaceta de Madrid 07.03.1906), ordenando a la División de ferrocarriles, para que comunicara al contratista que designara un perito. El estudio de campo sobre la tasación del tramo  entre Ávila y Peñaranda se inició en Cardenosa, conjuntamente por el ingeniero de Caminos José Roda y por el ingeniero belga de la concesionaria Sr. Renson (GCH, 08.04.1906). Renson, conjuntamente con el jefe de la línea portuguesa  Federico López, realizarían un minucioso estudio de la línea, por si los portugueses tuvieran la intención de presentarse a la subasta.

La primera sección de Ávila á Peñaranda de 62,590 Kms y la segunda de Peñaranda de Bracamonte a Salamanca  de 40,27 Kms fueron construidas a expensas del Estado. El tramo Salamanca a Peñaranda de Bracamonte se abrió al tráfico el  31 de mayo de 1894.  Esta línea fue explotada por la “Compañía de los Diques de Oporto y Caminos de Hierro Peninsulares”.

Según el anuario de los ferrocarriles españoles de Enrique de la Torre, (Edición de 1902, pág 87), el Consejo de esta compañía, en Londres, lo integraban:

Presidente	Clarendon Goldin Hyde
Vicepresidente	K.Hugessen
Secretario en Londres	J.Melvin
ingeniero consultor	Jorge  A. Nairn
Secretario en Salamanca	Gerardo González Moreno

Se dió el caso de que  el Presidente Clarendon Goldin Hyde, ocupaba al mismo tiempo el de Presidente del Ferrocarril de Pontevedra a Carril.

El año 1905 el Consejo de Administración mantenía como Director con residencia en Salamanca al ingeniero Jorge A. Nairn  (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905, página 89)

Al estar paralizadas las obras de la sección de Ávila a Peñaranda, la 5 ª División de Ferrocarriles , fue emitiendo continuados informes, que llevaron al Consejo de Estado el 16 de febrero de 1906 (Gaceta de Madrid, 07.03.1906)  a nombrar a los ingenieros José Grigelmo y José Roda para que realizaran un peritaje y valoración de lo ejecutado . Iniciando el expediente de la subasta para otorgar la concesión de la linea (Gaceta de Madrid, 28.07.1907).  Debiendo el futuro concesionario adquirir a su costa , y en el plazo de un año, el material móvil para la explotación de la Sección de Peñaranda a Salamanca.  Exigiendo la orden de convocatoria, a quienes concurrieran al acto de subasta, una fianza provisional de 52.861,35 pesetas.

Un grupo financiero belga, interesado en concurrir a la subasta, destacó a Leopoldo Renson , para que llevara a cabo un estudio de la linea e informara de las condiciones de la subasta, cuya redacción estaba a expensas de la tasación pericial de las obras.  Recordemos que Leopoldo Renson desempeñaba en aquel tiempo  la Dirección de la Explotación de la línea de Valencia á Liria (por Manises)  en manos de la Sociedad de los Ferrocarriles de Valencia y Aragón.

La redacción de las bases de esta subasta era tan deficiente que Jorge A. Nairn , en su calidad de Director del Ferrocarril de Ávila a Salamanca, solicitó a Fomento , que se realizaran algunas aclaraciones  a determinados puntos del pliego de condiciones particulares, contestando el Director General de Obras Públicas, el 5 de octubre de 1907, en los siguientes términos, a las siguientes preguntas

1º) que la consulta sobre el plazo en que se debe abonar al anterior concesionario el importe de la tasación de la línea, se estimaba que debería hacerse  en el acto de la subasta.

2º) Que se contemplaban cálculos erróneos respecto de  las fianzas exigidas.

3º) No estaba claro el periodo de la concesión.

Manifestando la Administración al recurrente Jorge A. Nairn :

1º) que el importe de las obras subastadas se desglosaba en dos  partes, una  la valoración de las obras ejecutadas que no se explotaban y otra la de la sección en explotación.

2º) Siendo 538.811,94 pesetas, el valor de las obras construidas y no explotadas, tasadas  y aprobadas por la R.O. de 4 de abril de 1907, habría que deducir los gastos de aquella tasación y los de la subasta, así como la fianza devuelta a la compañía concesionaria, a la que se le entregaría el sobrante de la liquidación, debiendo depositar el adjudicatario en la Caja General de Depósitos la cantidad de 538.811,94, al siguiente día en que se publique en la Gaceta de Madrid la Real Orden de la adjudicación.

3º) la sección en explotación, valorada en  4.747.324,40 pesetas , resultante de la diferencia entre la tasación total de 5.286.136,34 pesetas y las 538.811,94 pesetas del valor dado a la sección en explotación, será entregado a la primitiva sociedad, por el nuevo concesionario, que a este efecto depositaría  4.747.324,40 pesetas en la Caja General de Depósitos, al siguiente día en que se haga cargo de la sección explotada.

4º) La obligación impuesta al concesionario de adquirir en el plazo de un año , el material móvil necesario para la explotación de la sección de Peñaranda a Salamanca, requirió  el establecimiento de dos fianzas, una la que exige el pliego de condiciones particulares, y otra la que garantiza independientemente de la otra la adquisición del material móvil.

5º) que la concesión se otorgaría por 99 años, contados desde la fecha de la adjudicación.

Jorge A. Nairn en su calidad de director gerente y en respuesta a su solicitud la Administración amplió su información sobre algunos de los términos establecidos en la nueva concesión según las condiciones particulares aprobadas por la Real Orden de 24 de julio de 1907. La Administración descompuso en dos partes la valoración de la tasación, una de ellas por la parte de la linea sin explotar y en construcción valorada  en 538.811,94  aprobada por la R.O. de 04.04.1907 deduciendo los gastos de tasación, y por lo  otra parte la explotada valorada por 4.747.324,40 pesetas. Ambas cantidades ascendían á 5.286.136,24 pesetas según el resultado de la tasación total. Desglosando en dos fianzas las aportada por el concesionario ( Los Transportes Férreos, 16.10.1907 ).

Pese a que el 29 de octubre de 1907 debería celebrarse la subasta, esta no se celebró, señalando el siguiente 30 de octubre para su celebración, sin que esta tuviera lugar  ( Gaceta de Madrid, 28.06.1907 y 09.10.1907). Finalmente se señaló el 8 de noviembre de 1907 (Gaceta de Madrid, 31.11.1907) para la celebración de la primera subasta , que quedó desierta. Circunstancia que era de esperar, debido a que los cálculos oficiales, en que se basó el pliego de condiciones particulares,  eran erróneos, puesto que se calculaba que el rendimiento  de por viajeros era de 1.111.316 pts por un recorrido de 100 Kms y 177.112 pts por un recorrido de 50 kms, o sea un total promediado de 1.288.428 pesetas  que equivalía a un promedio por kilómetro de 12.388,73 pesetas, cifra más bien exagerada, puesto que comparativamente el Ferrocarril de Medina del Campo a Salamanca con 29 años de explotación obtuvo en 1906 un rendimiento de  4.655,57 pts/kilómetro explotado.

Otro de los parámetros erróneos, el referido al transporte de mercancías, se cifró en  3.953.650 pesetas, cuando comparativamente y por el mismo concepto, la de Ávila a Salamanca  arrojó en 1906, ingresos por valor de  987.131 pesetas. Si se confirmaran las 3.950.650 pts , esta linea de Ávila a Salamanca, pasaría a ser la más productiva de España.

El Gobierno , lejos de dar facilidades para la subasta , hizo lo contrario, al añadir el pago por vigilancia a 100 pts/km,  a la vez que se le denegaba, al posible adjudicatario, la franquicia para los materiales importados destinados a instalaciones fijas y material móvil. Estas circunstancias unidas a la falta de subvención hacían poco menos, que poco apetecible concurrir a la subasta. Circunstancias negativas a las que se les añadiría la falta de garantía de interés del 4 % sobre el capital invertido.

Sin que se rectificaran las anteriores deficiencias, igualmente quedaron desiertas otras dos que le siguieron. La segunda se convocó para el 12 de junio de 1908 (R.O. 07.04.1908) rebajando 2/3 del importe de la tasación de las obras, exigiendo en este caso una fianza provisional de  52.861,35 pts y otra de 286.661,80 pts por el carácter de  explotación mixta. Versando la licitación  , en primer término sobre la cantidad de 3.524.090, 90 pts que representa los  2/3 del importe  de la tasación anterior de las obras ejecutadas por  5.286.136, 34 pts. En segundo lugar sobre la rebaja de las tarifas. Quedando descompuesto el importe señalado en dos conceptos :

a	Valor de las obras  ejecutadas , que no se explotan	359.207,96 pts
b)	Valor de la sección en explotación	3.164.882,94 pts

Para esta segunda subasta , cuya concesión se otorgaría por 99 años, se  contemplaría el pliego de Condiciones Particulares de la concesión aprobado por la Real Orden de  24 de julio de 1907  (Gaceta de Madrid, 28 07,1907) , y las tarifas aprobadas  por la Real Orden de  31 de enero de 1888.

Curiosamente el valor de la tasación de la 2ª subasta era superior al importe de la 1ª . Presentando una salida desglosada con los siguientes valores:

a) sección explotada por 3.164.882,94 pesetas

b) sección por construir por 359.207,96 pesetas

concesión ajustada al pliego de condiciones particulares  aprobadas por la R.O. de 24 de junio de 1907 y las anteriores de 31 de enero de 1888 ( Gaceta de Madrid, 28.06.1907

Esta segunda convocatoria también quedó desierta ( Los transportes Férreos, 16.04.1908 ).

En cuyo caso la Administración procedió a convocar la tercera para el 29 de agosto del mismo año (Gaceta de Madrid, 12.07.1908), esta última sin tipo fijo, modificando las anteriores bases y el modelo de proposición. Se exigía para participar en ella, una fianza de 52.861,35 pesetas, y una definitiva para el adjudicatario de 256.661,80 pesetas, así como la obligación de adquirir en el plazo de un año el material móvil par atender el tráfico de la Sección terminada de Peñaranda a Salamanca. Se ajustaría al pliego de condiciones particulares de la concesión aprobadas por la R.O. de 31.01.1907 y a las tarifas aprobadas por la R.O. de la misma fecha.

En todo caso se autorizó al Ingeniero Jefe de la 1.* División de ferrocarriles para invertir la cantidad de 50.000 pts en el mantenimiento de la explotación por Administración de la línea férrea de Ávila a Salamanca . (La Actualidad Financiera, 30.09.908) .

El Estado se incautó definitivamente, por la R. O. de 24 de Agosto de 1908, de la línea férrea de Ávila a Salamanca, para mantener la explotación por administración, autorizó al Ingeniero jefe de la 1ª División de Ferrocarriles para invertir la cantidad de 50.000 ptas. prevista en el cap. 2.º, art. l.º, concepto 5.º del presupuesto. En la misma fecha de la R. O. de incautación de la línea por el Estado estaba fijada la tercera y última subasta de la concesión sin señalar tipo alguno para la licitación, después de haber quedado desiertas las dos subastas anteriores, se preveía un posible fracaso en esta tercera ( Los Transportes Férreos, 16.09.1908)

Rectificando las previsiones económicas manifestadas anteriormente , se cuantificó una inversión , por el Estado, de 800.000 pesetas destinada a la conservación y 10.000.000  de pts  para concluir la línea hasta Ávila, quedando pendiente de la aprobación por el Congreso la construcción de los 62 Kms hasta Ávila ( Los Transportes Férreos, 16.02.1909).

Evidentemente agotadas las convocatorias para hacerse cargo de esta linea, el Estado siguiendo el procedimiento establecido, impulsó, como hemos indicado,  le promulgación de la Real Orden de  24 de agosto de 1908, por la que se incautó la línea . Quedando obligado para asegurar la continuidad del servicio, a atender el requerimiento de fondos  solicitado por la 1ª División de Ferrocarriles. en cuyo caso ordenó a través de la Real Orden de  4 de septiembre del mismo año,  autorización para invertir 50.000 pesetas con cargo al presupuesto.

En esa misma fecha  ( 24 de agosto de 1908) se había fijado, para asistir a la subasta, un depósito de 52.861,35 pesetas, quedando la licitación , como ya hemos comentado, sin base de salida, si bien se fijó un valor de las obras ejecutadas  y no explotadas, en el 10 % de la cantidad ofrecida por el rematante, Y, el de la sección en explotación en el 90%. La suma de ambos valores ,debería consignarse en la caja de depósitos una vez rematada la subasta, asumiendo el compromiso ,en el plazo de una año, de adquirir el material móvil necesario para la explotación de la sección entre Peñaranda de Bracamonte y Salamanca. Entre las condiciones particulares de la concesión , figuraba que se concedería por 90 años, sirviendo de base el pliego de condiciones generales aprobado por la R.O. de 24 de junio de 1907 ( Gaceta de Madrid, 28.07.1907)

En cuyo caso y para mantener continuidad en el servicio, el contrato de explotación  por cuenta del Gobierno , del tramo terminado, pactado con la “Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la Frontera de Portugal”, se prorrogó hasta el  30 de junio de 1910 (GCH, 24.12.1909)

En la prensa de las localidades directamente interesadas, Salamanca, Peñaranda, Avila se planteó la terminación de la línea, de Avila  a Salamanca, explotada por el Estado, en la sección de los 41 kms. de Salamanca á Peñaranda, quedando pendiente la construcción de los 63 kms. de Peñaranda a Ávila. Siendo primordial  reconstruir la sección en explotación; la Dirección General de Obras públicas Manifestó el deficiente estado general de la linea en tan malas condiciones que dificultaban su explotación . Con traviesas en mal estado con 20 años instaladas, lo mismo ocurre respecto del balasto,  añadiendo que era necesario construir nuevas estaciones, porque las existentes de madera, se encontraban en deficiente estado; a estas deficiencias se les unían las del material móvil, la explotación por convenio con la Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la frontera portuguesa, en el resto de los servicios se observaban deficiencias análogas, aunque no alcancen la gravedad de las señaladas.

Desde que el Estado tiene su cargo la línea se han renovado más de 20.000 traviesas, se han mejorado bastante las condiciones de seguridad de la vía, no obstante se necesitaban invertir otras 700.000 ptas. en gastos indispensables para llegar una explotación normal. Sin embargo parte de la prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 24.12.1909) manifestaron que esta cantidad sería insuficiente para subsanar todas las deficiencia y situar la línea en los estandares óptimos de explotación y evitar episodios similares a los acontecidos con la linea de Betanzos a Ferrol , también explotada por el Estado. En esta que nos ocupa la explotación se realizaba atendiendo a la Real Orden de 24 de Agosto de 1908, por la se incautó definitivamente de la línea, explotada en las deficientes condiciones mencionadas.

Completados  los 41 kms en explotación entre Salamanca y Peñaranda de Bracamonte, dejando aparte el trozo de ferrocarril de 63 kms que quedaba en construcción entre Ávila y Peñaranda de Bracamonte, necesitaba 100.000 pts aproximadamente, para completar su replanteo (GCH, 01.01.1910).

 

 

 

 

 

 

La Dirección General de Obras Públicas, convocó para el 28 de enero de 1910, concurso de adjudicación para el arrendamiento del servicio de material y tracción del ferrocarril de Ávila a Salamanca (Sección de Peñaranda a Salamanca).Con ciertos condicionantes para la compañía contratante, entre ellas:

a)    Formará el número de trenes que le solicite el representante del Estado en la dirección del ferrocarril

b)    Será de cuenta de la arrendataria, el pago del personal necesario para la conducción  y cuidado de sus trenes. Así como el carbón , grasas y aceite de alumbrado de las locomotoras, y de cuenta del Estado únicamente el aceite de alumbrado del material móvil, el agua de las locomotoras en la estación de Peñaranda y el agua caliente para los caloríferos.

c)     Los trenes se clasificarían, en los siguientes tipos:

Mixtos regulares, con composiciones de  hasta 20 unidades

Mixtos discrecionales, con composiciones de hasta 20 unidades

Especiales de viajeros, con dos furgones y 13 coches de viajeros como máximo

Especiales de mercancías, con 30 unidades máximo

Especiales de visita, con un furgón y un break de servicio

Especiales de material vacío, hasta de 20 unidades máximo , sin admitir viajeros ni mercancías

Trenes de socorro, con vagón especial de socorro y los que las circunstancias exijan

Trenes de trabajos, con locomotora y tender y el número de vagones que pida el representante del Estado

d)    Cuando el representante del Estado solicite más vagones que los asignados en el anterior cuadro,  la compañía arrendataria, cobrará un tanto por unidad y por 24 horas, contados desde la salida del tren de la estación de Salamanca, hasta su regreso a la misma estación.

e)    En un principio se conviene en establecer un tren regular diario y otro discrecional una o dos veces por semana , en ambos sentidos.

f)     El material móvil utilizado será el aprobado por el Gobierno, para la circulación en las líneas ferroviarias

g)    En los meses acostumbrados, se dotará de calefacción a los coches de 1ª, 2ª y 3ª clases

h)    Los cargos del servicio figurarán en una factura que la arrendataria enviará al Estado, de todos lo que se realicen el mes anterior, con arreglo al contrato

i)      Todas la averías, serán de cuenta del Estado en lo referente a infraestructuras y material de vía y al adjudicatario en lo referente al material móvil.

j)     El plazo máximo del contrato será de tres años. Si tres meses antes de finalizar el plazo del contrato el Estado no manifiesta algo en contra, este se prorrogará por dos años más. Terminados los cinco años de contrato  cualquiera de las partes podrá rescindirlo avisando con dos meses de plazo.

La adjudicación la realizaría el Ministerio de Fomento, debiendo quienes se presenten fijar el precio en Pts/Km, por plazos de 14 horas, de cada uno de los tipos de tren mencionados anteriormente, así como el individual de cada tipo de vagón y coche de viajeros. Así como el material de tracción que piensa emplear , haciendo constar la potencia de arrastre por rampas de 17 milésimas. Una vez adjudicado, el contrato se elevaría a escritura pública, depositando el adjudicatario una fianza definitiva de 10.000 pts para responder de las irregularidades que se deriven del contrato.

Publicado en la Gaceta la correspondiente ley autorizando al Gobierno para anunciar,
sin previa petición garantizada, la subasta de
la línea férrea, en su totalidad, de Ávila á Salamanca por Peñaranda de Bracamonte, otorgando como subvención las obras hechas y material acopiado en la línea. El que resulte concesionario respetará el contrato que con el Estado tiene hecho el arrendatario del material y tracción de la parte en explotación de esta línea, comprendida entre Peñaranda de Bracamonte y Salamanca, sustituyendo el nuevo concesionario al Estado en cuantos derechos y obligaciones se derivan del referido contrato.
Si verificadas tres subastas, fuesen éstas declaradas desiertas, el Estado consignará en sus
presupuestos cantidad suficiente para la terminación en seis años, contados desde la última subasta. (La Actualidad Financiera, 12,07.1911)

El 23 de junio de 1911 (Gaceta de Madrid, 01.12.1912) autorizó al Gobierno  para proceder a la subasta de varias línea ,entre ellas la concesión del Ferrocarril de Ávila a Salamanca por Peñaranda de Bracamonte de la  que se encontraba construida en parte, la de Salamanca á Peñaranda. Ajustada al Pliego de Condiciones particulares de la concesión aprobado por la R.O. de 20 de diciembre de 1911 y a las tarifas publicadas en la Gaceta de Madrid de  18 de julio de 1907. Deberían depositar quienes desearan concurrir a la subasta, la cantidad de 52.861,36 pts en concepto de fianza. El pliego de condiciones particulares con arreglo al que se otorgó la concesión, manifestaba entre otras las siguientes:

a)    El concesionario se obligaría a ejecutar el ferrocarril por su cuenta y riesgo.

b)    Las obras se llevarían a cabo  con arreglo  al proyecto y presupuestos aprobados por  las Reales Ordenes de  20 de enero de 1888 y 10 de marzo de 1891, con la salvedad de que el carril  del proyecto , se sustituirá por otro  que exceda de los 40 kg/ml.

c)     Se establecerán las estaciones aprobadas en el proyecto, y en la de Ávila se construirá el enlace directo con la Compañía de los Ferrocarriles del Norte de España.

d)    El material mínimo exigible para su apertura a la explotación lo formarían:

Unidades	Tipo de material
3	Locomotoras para viajeros
5	Locomotoras para mercancías
4	Coches de 1ª clase
6	Coches de 2ª clase
4	Coches de 1ª y 2ª clase
10	Coches de 3ª clase
5	Coches mixtos de 2ª y 3ª clase
10	Coches para mercancías y equipajes
8	Vagones cubiertos para mercancías
4	Vagones cuadras
6	Frenos con casilla  para vagones de 3ª clase
6	Frenos sin casilla
8	Tenders

Todos los coches de viajeros estarán provistos de bogies y de freno automático

e)    Las obras hechas y el material acoplado en la línea, que constituyen la subvención concedida por la Ley de 23 de junio de 1911, se entregaran al concesionario, tan pronto tenga éste construidos y en estado de explotar 30 kms de la Sección de Ávila a Peñaranda, a contar desde la estación de Ávila.

f)     Al hacerse cargo de la explotación de la parte construida, el concesionario respetará  el contrato del Estado con el arrendatario del material y tracción.

g)    Deberá consignar en la caja de depósitos 477.769,65 pts en concepto de fianza, cantidad que representa el 5 % de la obras pendientes de ejecutar.

h)    Se le concederían tres años para terminar las obras.

Fijada la 2ª subasta para el 15 de marzo de 1912, quedó desierta ( Los Transportes Férreos, 01.05.1912). La incomparecencia de interesados en esta subasta , llevó al Sr. Pérez Olivas, Diputado a Cortes por Salamanca y Subsecretario de Hacienda a interesarse personalmente con el Ministro de Fomento y con el Director General de Obras Públicas, para que se acelerase el expediente de este ferrocarril, manifestando que el Estado  concurra de inmediato para resolver al concurso publico para el inicio de las obras ( Adelante nº 72, 29.10.1912 ).

La tercera subasta  fijada por la R.O. de 13 de abril de 1912, para celebrar el 20 de mayo del mismo año, quedó desierta. De manera, que se aplicaría automáticamente el articulo 3º de la Ley Especial de la subasta, por la que se ordenaba al Estado asumir la línea , con cargo a los presupuestos Generales del Estado, fijando la cantidad suficiente para concluir las obras de la sección de Avila á Peñaranda, fijando un periodo no superior a los 6 años, desde la última subasta ( Los Transportes Férreos, 01.05.1912)

En las tres primeras convocatorias para la subasta no concurrieron postores, por lo que el Estado, en cumplimiento de la Ley, debería tomar la concesión a su cargo y consignar en sus presupuestos las cantidades necesarias para su desarrollo, concediendo un plazo máximo de seis años para su construcción. Pese a que se habilitaron las tres subastas, el Ministerio de Fomento cuyo titular era Miguel Villanueva, opinó que se podrían modificar las condiciones de esas tres subastas fallidas y conseguir postor para terminar la línea.

Ello requirió habilitar un Proyecto de Ley  el 30 de noviembre de 1912, en el que entre otras cosas declaraba al ferrocarril como de servicio general. Este proyecto de Ley fue presentado por Fomento a las Cámaras Legislativas.

Aun así sin conceder subvención, el Estado entregaría a cambio todas las obras y material entre Peñaranda y Salamanca (Gaceta de Madrid, 01 .12.1912).  La fianza provisional se fijó en 100.000 pesetas debiendo completar hasta 1.000.000 pesetas una vez concedida la adjudicación de la línea. Quedando el concesionario obligado a terminar por su cuenta el tramo entre Ávila y Peñaranda, con sujeción al pliego de condiciones particulares y al proyecto que se agregue a la subasta. Siendo la concesión por 99 años. Se anunció la subasta por decreto de 25 de diciembre de 1912 (Gaceta de Madrid, 31.12.1912).

Se ha presentó el siguiente proyecto de ley referente á la línea de Ávila á Salamanca, cuyo articulado es el siguiente:
Artículo 1.° Se declara comprendido en el plan de ferrocarriles complementarios de la red general española el ferrocarril de vía normal de Ávila á Peñaranda, al que serán aplicables los artículos de la ley de 25 de Diciembre de 1912 que se refieren á líneas auxiliadas con subvención de 60.000 pesetas por kilómetro y anticipo reintegrable de 15.000 pesetas, también por kilómetro, y en su caso, con garantía
de interés del capital á emplear, según establece el art. 5.° de la misma ley.
Art. 2.° Se autoriza al Gobierno para anunciar la subasta de la concesión de dicho ferrocarril sobre la base del proyecto aprobado para la línea de Ávila á Salamanca, y previa la formación del presupuesto que corresponda á las obras y material que deberán constituir el ferrocarril de Peñaranda á Ávila. (La Actualidad Financiera.24,06,1914 ).

La Gaceta de Madrid del 23 de marzo de 1913 anunció el acto de adjudicación en pública subasta  de la concesión del ferrocarril de interés general de Ávila a Salamanca por Peñaranda de Bracamonte, de acuerdo con el pliego de condiciones particulares de esta concesión aprobadas por la Real Orden de 17 de marzo de 1913. Exigiendo a quienes desearan concurrir el depósito de 100.000 pts y la definitiva de 1.000.000 pts una vez adjudicada. Las obras de esta concesión se ejecutarían  con arreglo al proyecto y presupuestos aprobados por las Reales Ordenes de 20 de enero de 1888 y de 10 de marzo de 1891.

En la 8ª subasta celebrada el 10.03.1914, prácticamente se regalaba el tramo de 41 Kms construidos, ofreciendo una subvención  de 2.388.848 Pts para concluir los 63 Kms que estaban por terminar. A dicha subasta, no se presentaron postores. Manifestando la prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 16.03.1914 ), que transcurridos 25 años desde el inicio de la gestación de este ferrocarril, ya era hora en que el Estado asumiera por su cuenta la construcción de esta línea.

Pese a que se ofrecieron  importantes subvenciones, quedaron desiertas todas las subastas celebradas, la última de ellas  el 10 de marzo de 1914, en cuyo caso el Gobierno, concedió a este ferrocarril, en julio de 1914  las concesiones a que tenían derecho los ferrocarriles complementarios, contempladas en la Ley de  25 de diciembre de 1912, (GCH, 01.10.1915). En efecto la R.O. de 25 de mayo de 1914, autorizó al Ministerio de Fomento a incluirla en la red de complementarios. Y por la del 28 de mayo siguiente se presentaba a las Cortes, proponiendo la subvención de 60.000 pts/km y el anticipo reintegrable de 15.000 pts/km o la garantía, en su caso,  del interés del capital. Autorizando en la misma propuesta a las Cortes al anuncio de la subasta de la concesión, sobre la base  del presupuesto aprobado, previa formación del presupuesto que corresponda a las obras del tramo de Peñaranda a Ávila.

Después de ocho subastas sin que nadie  aspirara a esa sección, se pasó a contemplarla en el plan de los complementarios con la subvención de 60.000 pts/Km y  15.000 de anticipo reintegrable, si las dos nuevas subastas que en estas condiciones habrán de anunciarse,  de manera que la novena y la décima, también quedaran desiertas, la undécima ya sería con la garantía de interés del 5 % . En vista de un presumible  fracaso, se habría llegado al momento en que la terminación de aquella línea, fuera por cuenta del Estado.  ( Los Transportes Férreos, 08.06.1914)

El Estado consideró,  que esta adjudicación sería dificultosa por el estado en que se encontraban las finanzas en el periodo de guerra europea. Con el propósito de ofrecer trabajo a amplios grupos de personas inmersas en la grave crisis de subsistencias de aquel tiempo, el Ministerio de Fomento, recibió orden de ejecutar por cuenta del Estado la segunda parte de la línea, por el sistema de administración directa, suprimiendo la última subasta anunciada.

Efectivamente al no quedar adjudicadas las obras, el Estado retomó sobre la base del proyecto aprobado, por su cuenta la ejecución, del Tramo de Ávila a Peñaranda. Teniendo en cuenta un suplicatorio  del 11 de agosto de 1914 del Ministro de Fomento, Javier de Ugarte y Pagés para que se retomen por cuenta del Estado. El 11 de agosto de 1914 (Gaceta de Madrid, 13.08.1914), se autorizó su ejecución por el sistema de adjudicación directa. Corriendo bajo la dirección del ingeniero Antonio Hernández, Jefe de los Ferrocarriles del Noroeste de España,  iniciadas las obras en octubre de 1914. La línea tiene una pendiente máxima de  de 15 milésimas y sus radios de curvatura mínimos se establecieron  en 400 ml, atraviesa tres túneles y el viaducto de Adaja de 250 ml.

Con motivo de la subasta anunciada para el 10 de marzo de 1914, el Consejo de Administración de la compañía “Madrid and Portugal Direct Railway Ltd”, como concesionarios que fueron de aquella línea, manifestaron que la tasación oficial del trozo construido y en explotación desde 1894 entre Peñaranda de Bracamonte y Salamanca, ascendió a 5.256.136 pesetas, manifestando que la compañía en 1906 tenía desembolsadas cantidades por encima de la tasación manifestada por Fomento. Añadiendo que los accionistas daban por perdidas sus aportaciones, pero no así los obligacionistas que tenían derecho a la hipoteca sobre lo construido, siendo la cantidad que se les adeuda de 5.000.000 pts, inferior a la tasación de Fomento, tasación que consideraban claramente confiscatoria, puesto que el Gobierno se negó a reconocer  los derechos alegados por los obligacionistas.

El Consejo de Administración de la compañía “Madrid and Portugal Direct Railway Ltd” manifestó que “….es posible que esto fuera la ley; pero no es la justicia, y nadie puede maravillarse  de que no puedan conseguirse capitales  ingleses para Empresas españolas, mientras prevalece este estado de cosas. En España se llamará “caducidad” , en Inglaterra se califica  francamente de otro modo más duro…”

Aun compartiendo parte de los calificativos del párrafo anterior, lo cierto es que los obligacionistas ingleses, sometidos a la legislación general en materia de ferrocarriles y, rigiéndose además por una ley especial y un pliego de condiciones particulares, estaban sometidos a los riesgos inherentes a cualquier negocio, incluso por el incumplimiento por la compañía concesionaria de sus compromisos con el Gobierno de España. Debiendo los obligacionistas, ejercer a su tiempo, el derecho  a que les ampara la ley, de incautarse de la concesión, en vez de aceptar convenios con el concesionario, de dudoso cumplimiento. Aún antes de dar lugar a la declaración de quiebra de la compañía “Madrid and Portugal Direct Railway Ltd” con la pérdida de todos sus derechos.

La secuencia de hechos devenidos desde la suspensión de pagos, fue la siguiente :

• • R.O. 24 de julio de 1907  Caducidad de la concesión

• • R.O.  7 abril 1908 celebración de la 2ª subasta

• • R.O. 8 de julio 1908 celebración de la 3ª subasta

• • R.O. 24 agosto 1908 incautación definitiva por el Estado

• R.O. 23 julio 1911  establecimiento para la justificación de las 4ª, 5ª, 6ª subastas se anula la Ley de 23 de julio de 1911 por la que el Estado debería tomar a su cargo ,la concesión, en caso de que las tres subastas quedaran desiertas.

Un nuevo proyecto de Ley presentados en las Cortes, en el que los incentivos contemplados no variaban  mucho respecto de los ofrecidos en anteriores ocasiones. Es la 7ª vez que se presenta esta concesión, con la novedad de entregar al concesionario la parte construida. El proyecto de ley presentado contemplaba los siguientes artículos :

Artículo 1º/ Se declara de servicio general al ferrocarril de vía ancha que partiendo de Ávila pasando por Peñaranda de Bracamonte, termine en Salamanca, empalmando en su origen con el ferrocarril del Norte.

Articulo 2º/ Esta línea disfrutará, como subvención, de todas las obras realizadas el material existente en la línea.

Articulo 3º/ El que resulte concesionario respetará el contrato que con el Estado tiene hecho el arrendatario del material tracción de la parte en explotación de esta línea comprendida entre Peñaranda de Bracamonte y Salamanca, sustituyendo el nuevo concesionario al Estado en todos cuantos derechos obligaciones se derivan del referido contrato.

Articulo 4º/ Se autoriza al Gobierno para anunciar la subasta de la concesión de la línea, exigiendo como fianza provisional para tomar parte en la licitación la cantidad de 100.000 pesetas, debiendo completarse esta fianza en un millón de pesetas dentro del plazo de quince días  a contar de la fecha en que se publique en la Gaceta de Madrid la R. O. de concesión. En caso de que no se verifique, perderá el concesionario el referido depósito provisional.

Articulo 5º/ El que resulte concesionario entrará desde luego en el pleno disfrute de la explotación de la línea entre Peñaranda de Bracamonte y Salamanca, debiendo construir la parte entre Ávila  y Peñaranda con sujeción al proyecto aprobado y al pliego de condiciones que se agregará al anuncio de la subasta.

Articulo 6º/La concesión de este ferrocarril se hará por noventa y nueve años, con estricta sujeción a todas las condiciones de las líneas de servicio general subvencionadas por el Estado prefijan en la ley de 25 noviembre de 1877,  el Reglamento para su ejecución de 24 de de Mayo de 1878 las demás disposiciones complementarias dictadas que se dicten sean aplicables esta clase de líneas.

Articulo 7º/ Queda derogada la ley de 28 de Junio dé 1911.

Como se  verá , estas condiciones no diferían con los establecidos hasta la fecha.

El texto de la nueva tentativa para sacar adelante la sección que falta de Ávila a Peñaranda, sancionado el 19.07.1914 ( Gaceta de Madrid, 21.07.1914)

Articulo 1º Se declara comprendido en el plan de ferrocarriles complementarios de la red general española el ferrocarril de vía normal de Ávila á Peñaranda, al que serán aplicables los artículos de la ley de 25 de Diciembre de 1912, que se refieren a líneas auxiliadas con subvención de 60.000 ptas. por kilómetro y anticipo reintegrable de 15.000 ptas. también por kilómetro, en su caso con garantía de interés del capital a emplear según establece,el articulo 5º de la misma ley.

Articulo 2º  Se autoriza al Gobierno para, anunciar la subasta de la concesión de dicho ferrocarril sobre la base del proyecto aprobado para la línea de Ávila a Salamanca, previa la formación del presupuesto que. corresponda las obras y material que deberán constituir el ferrocarril de Peñaranda a Ávila.

Articulo 3º   Si la segunda subasta de la concesión auxiliada con subvención y anticipo fuese declarada desierta, se procederá desde luego á anunciar tercera subasta con el auxilio de garantía de interés de 5 por 100 sobre el capital representado por el presupuesto de ejecución material de las obras, con los aumentos detallados en el párrafo 2º del articulo 12 de la ley.de 28 de Febrero 1912

Articulo 4º   Si verificadas las subastas que preceptúa el articulo anterior no hubiese postor, el Gobierno podrá realizar las obras en la forma que previenen las leyes de 28 de Junio de 1911  y de 2o de Diciembre de 1912.

Articulo 5º  Se autoriza al Gobierno para que pueda concertar la explotación del ferrocarril de Salamanca  á Peñaranda con el concesionario de la línea de Peñaranda a Ávila.

En este texto no se tiene en cuenta lo construido, autorizando al Gobierno para su arriendo. En lo que se consideraba una huida gubernamental hacía delante, en la que el Gobierno rompía con cualquier esquema de trámite seguido hasta la fecha en la gestión de concesiones y adjudicación de ferrocarriles. Al respecto la prensa especializada en ferrocarriles ( Los Transportes Férreos, 24.07.1914 ) manifestó la indiferencia manifestada por las grandes compañías, Norte, Salamanca a la Frontera de Portugal y de Cáceres. En cuyo caso debería asumir el Gobierno a su cargo la explotación de esta línea.

El Real Decreto por el que se pretendía atajar las gestiones de todo lo pendiente, manifestó la predisposición para autorizar al Gobierno para subastar la concesión del ferrocarril de Ávila Peñaranda, por ley de 19 de Julio del corriente año, siendo su propósito acelerar la ejecución de las obras de dicha línea, sobre la base del proyecto aprobado facilitando los trabajos en las cobra , con el fin de remediar en parte la grave crisis como consecuencia de las circunstancias extraordinarias creadas por la guerra europea. Contando que ante la posibilidad de que no se presentasen licitadores  por la situación económica, el siguiente proyecto de decreto, fue propuesto para su aprobación:

Articulo 1º  Se autorizar al Ministro de Fomento para ejecutar por cuenta del Estado, según lo establecido en el articulo 4º de 19 de julio de 1914, en relación con las de 23 de junio de 1911 y 25 de diciembre de 1912, para las obras de explanación y de fabrica del Ferrocarril de Ávila a Peñaranda , comprendidas en el proyecto aprobado para la línea de Avila a Salamanca.

Articulo 2º  Si el ‘Ministro de Fomento, en vista de las circunstancias actuales, lo considerase conveniente, podrá acordar la ejecución de dichas obras por el sistema de administración directa.

Finalmente quedó abierta la explotación a cargo del Estado, entre Peñaranda y Salamanca, confiada a la Primera División Técnica y Administrativa de Ferrocarriles a cargo del ingeniero de Caminos Antonio Faquineto, quien designó al también ingeniero de caminos Antonio Pérez Conesa al cargo de la línea, ayudado por el sobrestante José Prieto. Desde 1911, el Estado asignó a esta línea un cantidad fija de 83.000 pts, evidentemente escasa para seguir atendiendo todas las partidas de obra necesarias para su construcción. Quedando en 1915 replanteados los 30 kms  en dos etapas desde Peñaranda al río Zapardiel  y el resto hasta Muñogrande , quedando las obras de fábrica  replanteadas en lo que respecta  a los puentes sobre el río Minini, de la Cruz, Regamón , Travanco y el paso inferior del camino de Narros á Salvadios ( GCH, 08.07.1915).

La situación creada por estas obras del ferrocarril entre Ávila y Salamanca, contemplaba  que el Estado asumiera por completo la construcción de esos 60 Kms de línea cuyo coste aproximado de 20.000.000 pts había ahuyentado a muchos inversores que consideraban que esta línea tenía un carácter más bien local. Únicamente se podrían contemplar otros tráficos, en especial el de ganados de Galicia a Madrid, que podría ser desviado por Tuy a Portugal y volver a entrar en España por la Fregeneda y de allí por Ávila y Salamanca llegar a Madrid, con un recorrido evidentemente menor que por Venta de Baños. Aún estableciendo esta posibilidad, los ingresos para el Tesoro no compensarían el sacrificio económico que supondría el coste de la línea (GCH, 24.11.1915). Asumir por particulares, mediante subasta la ejecución y explotación de esta línea era difícil, por las escasas ventajas económicas.

El Estado centró sus actividades en los dos primeros años de explotación del tramo, a atender la seguridad de la línea, no pudiendo adquirir el material de tracción, lo arrendó, atendiendo con personal propio todos los demás servicios. Una vez conseguida la seguridad en la línea, se mejoraron los haberes del personal y se atendió la sustitución de los barracones provisionales en las estaciones impulsando la construcción definitiva de los edificios de las estaciones (GCH, 08.06.1914). Destinando en los tres primeros años de explotación  50.000 pts/año  y en los dos siguientes 83.000 pts/año. De manera que con estas cantidades  y con los productos líquidos conseguidos se renovaron 13,6 kms de vía, se reforzó el puente más importante, se atendieron los cierres de estaciones y otras obras de menor importancia.

La explotación por el Estado , referida al año 1914, recaudaron un total de 187.310 Pts , superando en 3.527 Pts  la recaudación de 1913.Es este ejercicio se manifestó el producto de la explotación:

	pesetas
ingresos de la explotación	187.310
gastos de la explotación	167.513
remanente	19.797
coeficiente de explotación en %	89,43

( Los Transportes Férreos, 01.10.1915 )

Quedando las explanaciones terminadas en un 50 % en 1915 con la posibilidad de abrir el trayecto de Peñaranda a Narros del Castillo, disponiendo en 1916  de un crédito con cargo a los presupuestos del Estado, para ultimar los presupuestos y trabajos de campo  de las dos soluciones posibles entre  Muñogrande y el río Aveinte, con el objetivo de llegar hasta Cardeñosa y formular la propuesta definitiva.

Paralelamente en el Senado,  el 19.11.1915, el senador Oliva se interesó por el estado de la construcción de este ferrocarril de Ávila a Salamanca. en su contestación del 23 del mismo mes y año, el ministerio de Fomento recordó que se destinaron 500.000 Pts y otras 750.000 Pts con cargo al presupuesto. Lamentando el Sr. Oliva, en su intervención del 24.11.1915, que el Ministro no ofreciera nuevas líneas de solución, exigiendo que no se habían consignado, las cantidades fijadas por la Ley de 20 de julio de 1914, exigiendo su consignación en el próximo presupuesto de los 2.000.000 Pts en el transcurso de los ejercicios de 1916 y 1917, comprometidos por el ministro Sr. Ugarte en su visita a Salamanca ( Los Transportes Férreos, 08.12.1915 )

La posibilidad de abrir  el tramo entre Peñaranda y Narros del Castillo no fue posible debido a las dificultades en el suministro de carriles. No obstante los créditos recibidos en 1915, cuyos importes detallamos en el siguiente cuadro, permitirían al menos mantener cierta actividad en las obras y trabajos de replanteo:

Concepto	pesetas
Saldo en Caja a 1º de enero de 1915	702,20
Existencias en Almacenes	34.492,12
Créditos de intervención	4.714,80
Créditos de estaciones	3.453,92
Créditos de reclamaciones	908,34
Recibido contra-reembolso	133,60
Ingresos del ferrocarril por tráfico	193.315,38
Subvención del Estado	83.000,00
Cantidades a disposición	57.000,00
TOTAL	377.720,36

El tráfico soportado por la línea de Salamanca a Peñaranda durante 1915, aportó a otros ferrocarriles  un ingreso de 268.063,33 pts. No obstante los gastos ese mismo año arrojaron las siguientes cantidades:

Concepto	pesetas
Dirección y gastos generales	12.000,00
Movimiento	26.000,00
Intervención	12.000,00
Contabilidad y reclamaciones	5.000,00
Vía y Obras (Conservación y vigilancia)	48.000,00
Material y tracción (servicio contratado)	60.000,00
Estación común de Salamanca	19.500,00
TOTAL	182.500,00

Existió un problema burocrático, por el que se obstaculizaba la terminación de este ferrocarril, puesto que la consignación figuraba anualmente en 750.000 pts/año, sin embargo la ley consignaba que deberían ser empleadas en obras de explanación, sin que se pudiera invertir en otro concepto dentro de la línea. A estas 750.000 pts se les añadieron 500.000 pts de un crédito extraordinario. Sobre esta base, los ingenieros  Faquineto y Pérez Conesa decidieron que aquellas cantidades cubrían los costos hasta Narros del Castillo.

Según la memoria redactada en 1915 por la 1ra División de Ferrocarriles, la Sección entre Ávila y Peñaranda fue objeto de dos actuaciones :

1/ Peñaranda al río Zapardiel o Miraviuda, donde quedaron terminadas  las obras de fábrica y de explanación de la banqueta

2/ Muñogrande al río Aveinte, de 10 kms, y su continuación hasta Cardeñosa

El tramo entre Peñaranda y Narros del Castillo, estaría abierto  a finales de 1915, si bien tuvo que posponerse, debido a las dificultades en el suministro de carriles. Aun así en 1915 se consiguieron  los siguientes productos:

	Pesetas
Viajeros	63.061,83
Tte.a gran Velocidad	10.429,06
Tte.a pequeña Velocidad	116.113,44
varios	3.711,05
Ingresos en 1915	193.315,38

 

 

 

 

 

(GCH.24.01.1917)

Esta situación llevaba a un deterioro de la obras de explanación, en el transcurso del tiempo, sin que la asignación pudiera dedicarse a conservarlas y por consiguiente entraran en explotación. A falta de traviesas, para las que la ley de presupuestos no tenía asignación. Únicamente con la asignación de 125.000 pts se podrían adquirir traviesas y se conseguiría al menos la apertura de 14 kms  de vía entre Peñaranda y Narros del Castillo, permitiendo al Estado aumentar la explotación en esos 14 Kms, evitando el deterioro de la vía por su no utilización. Igualmente ocurriría con los carriles, placas y tornillos de esos 14 kms de vía abandonados a la intemperie en la estación de Peñaranda , sin uso alguno ( GCH, 16.08.1919). Evidentemente los ingenieros Faquineto y Pérez Conesa, con aquellos limitados medios  consiguieron en enero de 1915, dejar replanteado todo el trozo hasta Narros, llegando incluso al río Zapardiel ó Miraviuda, extendiendo los trabajos hasta Narros, quedando concluido aquel tramo en mayo de 1915. Trabajos que hubieran concluido con menor espacio de tiempo, de no ser por las rigurosas temperaturas invernales ( Los Transportes Férreos. 01.10.1915 )

Realmente existía un problema burocrático, por el que se obstaculizaba la terminación de este ferrocarril, puesto que la consignación figuraba anualmente en 750.000 pts/año, sin embargo la ley consignaba que deberían ser empleadas en obras de explanación, sin que se pudiera invertir en otro concepto dentro de la línea. A estas 700.000 pts se les añadieron 500.000 pts de un crédito extraordinario. Sobre esta base, los ingenieros  Faquineto y Pérez Conesa decidieron que cubría los costos hasta Narros del Castillo.

En el interín de la primera guerra europea y para paliar la crisis de subsistencias, se empleó gran cantidad de mano de obra en esta línea. Situando personal en los trabajos del puente sobre el río Maribisa, cerca de Chorreros, permitiendo disponer de otros 17 Kms de vía listos para su explotación (GCH, 01.12.1916), estando a la espera de resolver los aprovisionamientos de carril, cuyas dificultades de adquisición eran patentes por falta de suministro de los proveedores europeos y la saturación de pedidos en las factorías nacionales.

En el estado de proyectos para 1916 se pensó en actuar principalmente en la estación de Peñaranda, donde se construiría un depósito de agua y sus instalaciones de aprovisionamiento, el edificio de viajeros y las vías de servicio al depósito con un puente giratorio de  17 ml. Iniciando los edificios de  Villar de Gallimazo y San Morales (GCH, 24.01.1917)

El Consejo de Ministros, a propuesta del de Fomento, y con destino a las obras de ferrocarriles  del Estado, aprobó en 1919 un crédito especial de 43.586.575,58 pts, cuya utilización podría aplicar en el periodo de 1º de abril de 1919 al 31 de marzo de 1920, a las obras en proyecto de los Ferrocarriles del Estado, limitando el crédito a las cantidades a consumir en aquel año, destinando a la línea de Ávila a Peñaranda 2.000.000 pts del total de 16.970.686,49 pts destinados a consumir en el período indicado (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.04.1919).

En manos de la 1ª División de ferrocarriles, se solicitó la adquisición directa con cargo al crédito de 750.000 pesetas habilitado para material e indemnizaciones, para el tramo de Avila a Peñaranda de Bracamonte, todo el material de vía hasta la cantidad de 600.000 pts, puesto que quedaron terminadas las explanaciones y obras de fábrica de gran parte del trayecto, para facilitar su puesta en marcha se le autorizó por la Orden de 9 de agosto de 1918 (Gaceta de Madrid, 13.08.1918). Realmente por este concepto se fijaron 609.600 pesetas según consta el la Gaceta de Madrid del 19 de agosto del mismo año.

Finalmente por la orden de 7 de octubre de 1919, autorizada la Jefatura de la Primera División de Ferrocarriles por el Real Decreto de 27 de septiembre del mismo año, se publicó anuncio para adquirir material de vía para el tramo entre Peñaranda y Crespo, del siguiente material:

unidades	material
1.340	Tm  de carril en barras de 12,40 ml y 12,30 ml
86,585	Tm de bridas ( 2.580 pares)
129,338	Tm de placas de asiento ( 30.290 placas)
20,619	Tm de tornillos de brida ( 23.700 tornillos)
117,800	Tirafondos ( 190.000 tirafondos)
36	Traviesas de roble

De nuevo el ingeniero jefe de la 1ª división de Ferrocarriles, solicitó el trámite de urgencia para los 22,532 kms entre Peñaranda y Crespos sobre un presupuesto elaborado que ascendió a 1.974.192,12 pts, en cuyo caso  atendiendo a la solicitud y paralelamente a mitigar el paro en la zona, ofreciendo salarios a los solicitantes de trabajo. En Consejo de Ministros, a propuesta del de Fomento, teniendo en cuenta  el R. Decreto de 21 de diciembre de 1917, autorizó acogerse al sistema de ejecución por administración, el establecimiento de la vía y accesorios del tramo comprendido entre Peñaranda y Crespos, por su presupuesto citado, con cargo a la ampliación de crédito de 13.600.000 pts  de la Ley de 14 de agosto de 1919 sobre “ Gastos de Construcción y adquisición de material de los ferrocarriles Transpirenaicos, líneas del Estado y ramales de unión de las Bases Navales”, imputando para la línea de Ávila a Salamanca , como línea en construcción por el Estado, la cantidad de 2.000.000 pts. Añadiendo varias condiciones de tipo administrativo destinadas al control del gasto, por parte del ingeniero de la División de Ferrocarriles  (Ley de 27 de septiembre de 1919, publicada en la Gaceta de los Caminos de Hierro de 16.11.1919).

Una vez resuelto lo anterior,  se abrió el 18 de noviembre de 1919, consulta para atender proposiciones de destajos de mano de obra para ejecutar  en el tramo de Peñaranda a Crespos, el asiento de vía  de 36.423 m3 de balasto y 21.282 ml de asiento y nivelación de vía (Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.11.1919).

Quedando convocado un concurso  a celebrar el 17 de marzo de 1921, por el que se adquirirían 1.300,636 Tm de carril, 123.404 Kg de placas de asiento y 81.954 Kg de bridas, destinados a la construcción  de la sección entre Crespos y Aveinte.  Por Orden del 12 de marzo de 1920 se admitiría la concurrencia extranjera, al quedar desierto el concurso celebrado el 17 de marzo de 1921.

Destinado a otros suministro de carriles y accesorios, se  autorizó a la Jefatura de la primera División de Ferrocarriles, por Real decreto de 27 de Septiembre de 1919 a adquirir el material para  establecer la vía y accesorios necesarios para el montaje de vía entre Peñaranda y Crespos, requiriendo el suministro de los siguientes materiales:

1.340 toneladas de carriles en 2.54.6 barras de 12,40 y 12,30 metros.
86´58o Tm en 2.580 pares de bridas.
129´338 Tm en 30.290 placas de asiento.

20´619 Tm en 23.700 tornillos de brida.
117´800 Tm en 190.000 tirafondos.
36.000 traviesas de roble.

el material detallado debería ser del tipo Norte, núm. 4, y estaría sujeto a la ley de Protección a la Producción
Nacional de 14 de Febrero de 1907 y al Reglamento para su aplicación, en cuanto se refiere a contratos por cuenta del Estado. Fijando el 25 de octubre de 1919 como fecha limite ( 16.10.1919)

Entre 1921 y 1922, se celebraron varios concursos, el material citado en el anterior concurso, por Real Dccreto de 30 de diciembre 1921 se le adjudicó a Altos Hornos de Vizcaya. Igualmente fue la adjudicataria del concurso: de vía , tirafondos y bridas para la terminación del tramo comprendido entre  el Pk 28,964 y el puente sobre el Río Manzanero  ( GCH, 01.01.1922). Representada por  por Luis Fesser Reyna como único proponente al precio de  510 Pts/Tm de carril y 690 pts/Tm de placas. En tanto que las bridas y los tornillos se adjudicaron a Joaquín Aymerich  como representante de la sociedad Pradera Hermanos de Bilbao a 1,11 pts/kg los tornillos y 0,97 pts/kg los tirafondos, en competencia con otros precios presentados por Severiano Goñi Aspiazu.

 

La situación de las obras, concluidas hasta San Pedro del Arroyo, llevó a una comisión de diputados a Cortes, por las provincias de Ávila y Salamanca, Sres. Esperabé, Albornoz y Martín Veloz, a solicitar al Ministro de Fomento, Sr. Argüelles, la entrada en explotación del tramo concluido (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.11.1922).

La situación de las obras a lo largo de 1924, se encontraba concluida  desde Peñaranda, la sección hasta San Pedro del Arroyo, atravesando los términos municipales de  Gimialcón, Narros y Crespos. Estado construida la segunda sección a lo largo de 35 Kms hasta Aveinte, quedando pendientes de terminar los 8 Kms que correspondían al puente sobre el Adaja, ya cimentado, a falta de un arco y el túnel cuya perforación se encontraba iniciada (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.08.1924). Entre San Pedro del Arroyo y  y Peñaranda de Bracamonte, quedaron concluidas las obras, quedando abiertas al públicos sus estaciones el 29 de julio de 1924 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.09.1924).

Concluyendo en los primeros meses de 1925 el calado del túnel de Cardeñosa y el puente sobre el Adaja (Revista Ingeniería y Construcción , enero de 1925, página 38 ). Efectivamente, próxima a concluir la línea, en enero de 1925, quedaba por concluir un trozo desde San Pedro del Arroyo a Ávila. Se había calado el túnel de Cardeñosa y realizado las últimas pruebas de resistencia del puente sobre el Río Adaja.(Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.01.1925). La conclusión del trozo de San Pedro del Arroyo a Ávila, supuso la adjudicación a Altos Hornos de Vizcaya de 37.373 ml de carril, 36.874 placas de asiento y 6.107 bridas al tipo de  510 pts/Tm la vía, y 690 pts/Tm las placas de asiento y bridas. El material adjudicado debería depositar el adjudicatario en la estación de San Pedro del Arroyo (Gaceta de los Caminos de hierro, 20.08.1925 ). Para completar este material, se adjudicó el suministro de 17.855 tornillos de brida y 173.253 tirafondos a la sociedad “ Pradera Hermanos” al precio de 0,91 pts el kg de tornillos , y 0,79 pts/kg de tirafondos (Gaceta de Madrid, 26.09.1925).

La conclusión del ferrocarril era inminente, y con el objeto de activar su inauguración, el Gobernador Civil de la Provincia, acompañado del alcalde de Ávila y del presidente de la Diputación, se interesaron en Madrid de la futura explotación de la línea. Era de suponer que el Estado se haría cargo de la misma, a la espera del dictamen del Consejo Superior de Ferrocarriles (GCH, 20.03.1926). A su vez en el transcurso del fin de las obras del tramo entre Ávila y Salamanca, el General Vives, subsecretario del Ministerio de Fomento, giró visita a las mismas  (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.11.1925). La visita obedecía a la proximidad de la puesta en servicio del tramo, prevista para abril de 1926, permitiendo aligerar las comunicaciones de Salamanca y  el Noroeste con Madrid, a través de sus 113 kms de recorrido, de los que 35, desde Peñaranda  a San Pedro del Arroyo, se inauguraron en 1924, quedando pendiente el resto del tramo hasta Ávila, que ofrecía mayores dificultades orográficas, donde hubo que construir grandes trincheras y tres túneles de 400, 500 y 600 ml cuyo calado estaba concluido en noviembre de 1925. Igualmente en este tramo hubo que construir  una gran obra de fábrica sobre el Adaja, de 200 ml de longitud y 60 ml de altura (GCH, 10.11.1925).

Pese a que se intentó que el Rey inaugurara la línea, y que asistira a la inauguración del ferrocarril y adecuara el cuartel del infante D. Gonzalo, donde  para alojar a las fuerzas del regimiento de Vitoria en Ávila ((GCH. 20.06.1926). Lo cierto es que en octubre de 1926 entró en servicio toda la línea, tras ser inaugurada por el General Primo de Rivera, presidente del Directorio; permitiendo acortar el enlace de Salamanca  con Madrid en 53 kilómetros, evitando el trayecto que hasta la fecha se realizaba desde Salamanca por Medina del Campo a Madrid., en abierta competencia con la Compañía de Medina del Campo á Salamanca. La prensa especializada manifestaba que esta línea solo se justificaba  por el acortamiento de distancias con Madrid (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.05.1926), puesto que se creía que el tráfico local no cubriría los gastos de explotación, siendo necesario para enjuagarlos, recurrir a tráficos combinados con otras compañías, en especial con las líneas de Galicia y de Portugal.

La inauguración se llevó a cabo mediante una rama ferroviaria a vapor compuesta por las locomotoras nºs 1 y 2 , un coche break de Obras Públicas en el que viajó el presidente del Consejo  y los ministros de Fomento y de Educación, completando la rama dos coches de 1ª clase  ( Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.10.1926). El costo de la sección  construida por el Estado de elevó a 29.000.000 pts.

En el Plan de Obras y adquisiciones de material propuesto por el Gobierno para el año 1926,aprobado por la R.O. de 9 de enero de 1926, de los 230.930.500 pts aprobados, correspondieron a la compañía del Ferrocarril de Ávila a Salamanca 1.400.000  pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.02.1926).

La Primera División de Ferrocarriles abrió  concurso para la adquisición de cuatro locomotoras, serie 1 a 4, reservado exclusivamente a la industria nacional. ((Gaceta de Madrid del 16 de Mayo de 1926.)

El 30 de Septiembre de 1926 quedó abierto al servicio, en su totalidad, el ferrocarril Avila Salamanca, de vía ancha y explotado por el Estado. Enlazaba en Ávila con la línea de Madrid a Irún-Hendaya y en Salamanca con las Compañías de los ferrocarriles de
Medina del Campo a Salamanca, de S. F. P. y Oeste de España (Astorga a Plasencia), con las cuales tiene establecido actualmente servicio de encargos y mercancías en grande y pequeña velocidad, siendo local el de viajeros y equipajes. Con las siguientes estaciones:

Ávila, Cardeñosa, Monsalupe, Aveinte, San Pedro del Arroyo, Muño  Grande , Crespos, Narros del Castillo,Gimialcón, Peñaranda de Bracamonte, Villar de Gallimazo, Babilafuente, San Morales, Aldealengua, Salamanca

A partir del 25 de Octubre de 1926, se estableció entre la Compañía del Norte y el ferrocarril de Ávila a Salamanca, por el empalme de Ávila, combinación para transportes de todas clases. Las tarifas generales de este ferrocarril de Ávila a Salamanca eran idénticas a las del Norte (GCH ,  01.11.1926)

El Consejo Superior de Ferrocarriles, estudió, el 14 de octubre de 1927, una solicitud de Norte para que se le concediera la explotación de esta línea.

Estaciones de la línea

Sección Ávila á Peñaranda:

Pkm	Estación	Pkm	Estación
0	Ávila (a)(b)	40	Muñogrande
16	Cardeñosa de Ávila	48	Crespos
24	Monsalupe	56	Narros del Castillo
31	Aveinte	63	Gimialcón
36	San Pedro del Arroyo	71	Peñaranda de Bracamonte

(a) En el Plan de Ferrocarriles Secundarios con garantía de interés por el Estado, se contempló el de Ávila a Béjar por Piedrahita y Barco de Ávila, cuya solicitud formuló Dámaso de Cárcamo y Ruiz, sobre una línea de 108 Kms, planteada en dos tramos, uno de 62 Kms entre Ávila y Piedrahita y otro de  46 Kms entre Piedrahita  y Barco de Ávila, con un presupuesto de gastos de 80.000 pts/km, contemplando un presupuesto de 8.640.000 pts incluyendo material móvil (GCH, 24.09.1910) y( Revista Adelante , nº 21, 25.08.2011).

b) Se formuló una solicitud de tranvía a vapor  de Avila a Piedrahita , siendo aprobado el proyecto. Igualmente se solicitó  la unión de Piedrahita a Béjar, presentando ante la Dirección General de Obras Públicas el correspondiente proyecto, solicitando que la totalidad de ambas lineas se denomine ferrocarril secundario de Ávila a Béjar, coincidiendo con el que figura con esta misma denominación en el Plan General de Ferrocarriles Secundarios (GCH, 01.07.1905).

Aparte de los esquemas de las estaciones que se detallan, en este tramo entre Ávila y Peñaranda de Bracamonte y tras su paso a la Compañía Nacional del Oeste de España, esta compañía , confeccionó los siguientes esquemas de estaciones:

Ávila , c. 1950, autor desconocido

Sección Peñaranda á Salamanca:

Pkm	estación	Pkm	estación
0	Peñaranda de Bracamonte	27	San Morales
10	Villar de Gallimazo	31	Aldealengua (apeadero)
22	Babilafuente	41	Salamanca

El 30 de septiembre de 1926 quedó abierta la totalidad del ferrocarril, estableciendo a partir del 25 de octubre del mismo año los servicios combinados con Norte en Ávila, aplicando las mismas tarifas que Norte.

Al pasar a las administración de la Compañía Nacional de los ferrocarriles del Oeste de España, aparte de los esquemas de las estaciones de Peñaranda de Bracamonte y Villar de Gallimazo, insertadas con anterioridad en este archivo, cabe completarlas con los esquemas de las de Babilafuente, San Morales y Aldealuenga ( Apeadero):

La explosión de Peñaranda, merece especial atención , por ser una de las  mayores catastrofes ocurridas en esta línea. ocurió el 9 de juliode 1939, y se debió a la explosión de un polvorin del Ministerio del Aire allí situado; por efectos del sobrecalentamiento la caja de  grasa de uno de los vagones del mixto 325 procedente de  Bejar y Plasencia.

La caja de grasa de uno de los ejes ardió y se puso al rojo vivo . Povocando que uno de los cuatro polvorines que estaban junto a la estación estallara.  Ocasionando la destrucción de la estación , de todo su personal, y viajeros del tren , con la desaparicion de más de 100 personas y 1500 heridos.  En cuanto al material motor, sufrió grandes daños la locomotora 873 del Oeste, tipo 400 de Norte, construida  por Babcock & Wilcox en 1926. (Fernando Fernández   Sanz, Via libre , noviembre de 2019).

En la vía general quedaron los restos del tren 352, destruido , así como el siguente material:

vehículo	modelo y numeración
locomotora tipo 400 de Norte	Oeste 873
tres vagones	MZA tipo J 12844 con munición
un vagon	Andaluces
un vagón	Sin identificar
un vagón	de cemento
cuatro	de trigo
un vagón	J 1324 del  Oeste
un vagón	MP 5423 de Norte
un vagón	J 115 del Oeste

( Via libre ,septiembre de 2019, pág 66 )

La explosión causó un socavón de 30 x 27  metros y 4,5 ml de profundidad. Al ocurrir el siniestro estaban depositadas en el polvorin 16 bombas de 500 kgs, 3200 de 50 kgs, 280 bombas de 100 kgs. , 11,000 de 10 kgs.. De los 100 muertos, 8 eran personal de la estacion y 7 de la dotación del tren siniestrado. (ibidem).

 

 

Material Móvil:

La Primera División de Ferrocarriles abrió concurso para la adquisición de cuatro locomotoras, serie nº 1 a la nº 4, señalando la apertura de pliegos para el 15 de junio de 1926 (Gaceta de Madrid, 15.05.1926), siendo adjudicataria la sociedad Babcock & Wilcox.

En la línea de Avila a Salamanca se utilizaron las locomotoras números 3 al 15  fabricadas por Esslingen para el Ferrocarril de Salamanca a la Frontera de Portugal, pasaron al M.C.P. y en 1928 a la Compañía del Oeste de España con los números 73 al 85, de toda esta serie únicamente llegaron a Renfe las número 77 y 78, donde fueron numeradas con el 120-231 y 120-232, la primera de ellas se preservó en 1972 en el Museo de Vilanova y La Geltrú.

Nº	nombre	rodaje	fabricante	Año de fab	Nº de fab.	Ref.
1		1-4-0	Babcock & Wilcox	1926	4719	(1)(2)
2		1-4-0	Babcox & Wilcox	1926	4720	(1)(2)
3		1-4-0	Babcock & Wilcox	1926	4725	(1)(2)
4		1-4-0	Babcock  & Wilcox	1926	4726	(1)(2)
11		2-3-0	Babcock & Wilcox	1929	226	(3)(4)
12		2-3-0	Babcock & Wilcox	1929	227	(3)(4)
13		2-3-0	Euskalduna	1929	144	(4)

(1)  cedidas por Norte en fábrica para ser empleadas con carácter urgente en esta línea

(2)  pasaron al Oeste de España con los números 871,872,873 y 874

(3)  cedidas en fábrica por los Ferrocarriles Andaluces

(4)  pasaron al Ferrocarril del Oeste de España con los núm 711 al 713, devueltas con posterioridad a Andaluces que las incluyó en la serie 300, todas ellas llegaron a RENFE dentro de la serie 230-4111 al 4143

Coches de Viajeros y Vagones

El año 1900 el inventario de material arrojaba los siguientes datos:

unidades	tipo de material
3	locomotoras
2	coches de 1ª clase
2	coches de 2ª clase
7	coches de 3ª clase
2	coches mixtos
1	furgón
7	vagones cubiertos y para ganado
20	vagones descubiertos, plataformas y truks

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1901, páginas  148 y 149)

Salamanca á Peñaranda de Bracamonte , año 1955, foto Juan Bautista Cabrera

Productos de la explotación :

Sección de Peñaranda de Bracamonte a Salamanca:

Los primeros cinco años de explotación por el Estado se obtuvieron productos  cuyo promedio era de 181.055,15 pts, contra el promedio de 154.324,35 pts del último quinquenio de explotación por la compañía concesionaria inglesa (GCH, 08.06.1914).

año	viajeros	mercancias Tm	Ingresos pts	Gastos pts	Coef expl.
1894 (a)			65.926,50
1895 (a)			124.942,90
1896 (b)			139.042,00
1897 (e)			144.179,00
1898 (e)			163.308,00
1902 (f)			153.361,00
1906 (g)			126205,70
1907 (g)	37.974	26.000	146.215,60	149.373,60	102,05
1909 (h)			177.270,64
1910 (h)	46.270	22,955	184.529,43	149.373,60	80,97
1913 (c)(d)			183.783,24	181.276,95	98,90
1914 (c)			187.309,93	167.512,82	89,30

(a) datos de la RIVF 25.09.1896 , los referidos a 1894 lo son únicamente del 31 de mayo al 31 de diciembre

(b) datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas del 10.04.1898 y Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897 , pág 146.

(c) datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro , 01.10.1915

(d) datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.06.1914

(e) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1899, página 131

(f) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905 , pág 136

(g) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908, páginas 212,213 y 216

(h) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1911, páginas 212,213 y 216, entre Ávila y Salamanca