Compañía Madrileña de Tracción eléctrica (Ferrocarril Metropolitano en Madrid)

El ferrocarril Metropolitano de Madrid, proyectado y solicitado al Ayuntamiento de Madrid el 12 de julio de 1873 por  Carlos Locatelli Abrogadiz y Cattaneo, Conde de Locatelli, mediante vía métrica. Obtuvo la concesión el 18 de julio de 1891, seguidamente se formó una compañía para hacer posible el proyecto.

En agosto de 1896, el ayuntamiento de Madrid estableció una demando  ante el Tribunal Contencioso contra la R.O. de Fomento aprobando los estudios del ferrocarril de Madrid a Vicalvaro, pasando por la Necrópolis del Este. El Tribunal Contencioso sentenció en favor de la R.O. propuesta por Fomento, declarando la idoneidad de los estudios realizados apoyando la construcción de la línea ( RIVF, 10.09.1896).

Una parte del ferrocarril ( tranvía )metropolitano de Contorno , la concedida el 7 de agosto de 1884, fue negociada con la Sociedad Continental de empresas de la electricidad, representada por Jorge Alhemeyer, fijando la venta en 500.000 pts, con la condición de la adjudicataria consiguiese del Ayuntamiento el cambio de tracción de vapor a tracción eléctrica. Cambio reflejado en el proyecto del ingeniero  Rafael Monares, presentado al consistorio madrileño el  26 de septiembre de 1898, siendo aprobado el  15 de julio de 1899. Este tramite administrativo , permitió materializar la venta en la notaria de Madrid de José García Lastra. Esta operación incluyó la línea de contorno con inicio y fin en San Antonio de La Florida , el ramal a la estación del Norte y el de las cocheras de Alcantara esquina a Ayala.

Quedando en poder de la compañía del Metropolitano , únicamente las lineas relacionadas con el acceso a las distintas necrópolis madrileñas. Gracias a la venta de parte de sus concesiones, la Compañía del Ferrocarril Metropolitano de Madrid, pudo llevar a acabo las obras de su tranvía a la Necropolis del Este, mediante una primera fase entre  Loreto y el Paseo de Atocha.La primera etapa de su administración fue tan deficiente , que la sociedad tuvo que sustituir la dirección, encomendando la misma a Manuel Díaz de Ocaña. Quedando por concluir el tramo de unos 3,5 kms hasta la necrópolis.

Realmente , este tranvía a vapor , partiría de la calle Alfonso XII, alcanzando la plaza de Toros, y de allí al cementerio del Este y Vicalvaro. En sus poco más de 14 Kms formaría la tercera línea que alcanzaría Vicalvaro, siendo las otras dos, la de Madrid a Zaragoza que enlazaba con Vicalvaro en el Pk 11 desde Atocha y la de Madrid á Arganda, cuya estación en Vicalvaro se situaba a 7 Kms de la de Niño Jesús.

El capital social formado en 1903 , por  3.000.000 pts , mediante 6.000 acciones , quedó reducido a 3.411 acciones al caducar 2.589 acciones  por no satisfacer los dividendos pasivos quienes las comprometieron (GCH, 01.05.1903). Y no encontrar entidad bancaria que prestara concurso al negocio, pese a que se llevó a cabo un estudio de calculo de rentabilidad para la sustitución de la tracción vapor en eléctrica ( Los Transportes Férreos, 16.02.1905)

Ocuparon cargos en el Consejo de la sociedad :

Formaron parte de las líneas del Metropolitano de Madrid, las lineas de tranvías explotadas por la  “Compañía de Tracción Eléctrica”  (conocidas como Los Cangrejos), cedidas para recabar recursos con los que el Ferrocarril Metropolitano, regularizó su desastrosa situación y acometió las obras de la primera fase de su proyecto que partiendo de  la calle de Alfonso XII, seguía por la Ronda de Maria Cristina, donde se establecería la primera parada frente al cuartel ; continúa por  la Ronda de Vallecas, donde establece su segunda parada en la Puerta de Granada del Parque de Madrid muy próxima a la estación del Ferrocarril de Arganda y el Hospital del Niño Jesús, sigue por la calle O´Donnel hasta el Colegio del Loreto, situado en la esquina del Paseo de Ronda. Añadiendo a este itinerario un ramal proyectado para enlazar con el Barrio de Peñuelas.

La compañía estaba a la espera de abrir en febrero de 1903, al servicio público el tramo de línea desde la esquina del paseo de Atocha y la calle Alfonso XII, hasta la calle de O´Donnell. A la vez que gestionaba la adquisición  de terrenos en La Elipa , para llevar la línea por la carretera de Vicalvaro en terrenos próximos al cementerio municipal.

La inauguración de esta primera parte del Metropolitano,  llevada a cabo en abril de 1903, fecha en la que se realizaron las pruebas oficiales, en presencia del  Ministro de Obras Públicas, del Alcalde de Madrid y de destacados miembros del Consejo de la compañía y representantes de la prensa. El tren inaugural se compuso de una locomotora de vapor de 120 Cv, carenada tipo tranvía, junto con un coche de primera clase para 32 asientos, con pasillo central y cuatro compartimentos y otro coche de 2ª clase tambien para 32 asientos. Todos los coches eran a bogies, siendo construidos por  Arthur Koppel,  el mismo fabricante que la locomotora (GCH, 24.04.1903).

Estableciendo las cocheras, en el centro de la línea  en terrenos situados en un solar frente al Hospital de San Juan de Dios. Desde aquel punto partiría la segunda parte de la linea por el camino de Vicalvaro, cruzando el Arroyo del Abroñigal, hasta La Elipa, donde volvía a salir a la parte alta de la carretera de Vicalvaro, concluyendo en las proximidades de los cementerios municipales.

El Ayuntamiento de Madrid deseaba cumplir el compromiso adquirido con la compañía, de construcción del puente sobre el Arroyo del Abroñigal, al incluirlo en el presupuesto de la corporación para 1904 (GCH, 08.11.1903). De llevarse a fecto esta obra, se permitiría enlazar  con el Cementerio del Este, mediante la explotación en marcha entre la Puerta de Atocha  y la calle de O´Donnell.

La Compañía Madrileña de Tracción, explotadora de la Red de tranvías de via estrecha de Madrid, no presentó en sus balances referidos al ejercicio de 1903, unos resultados optimos. Con un capital social de 6.000.000 pts y  2.978.500 pts en obligaciones, presentó unos beneficios liquidos de la explotación cifrados en  122.813 pesetas, cuando solo para atender el servicio de obligaciones necesitaba 163.793 pesetas, siendo sus gastos generales administrativos de  37.120 pesetas (GCH, 08.08.1904). El saldo de beneficios arrastrado de los ejercicios de 1901 y 1902, cifrado en 163.158 pesetas, se destinó a enjuagar la insuficiencia de 1903. El saldo de beneficios  de 89.712 pts se llevó a la cuenta de Provisión destinada a atender cuenta de obligaciones y pérdidas de cambio.

El proyecto de emisión de  1.000 obligaciones hipotecarias de 500 pts/unidad, llevaría a la compañía a ofrecerlas en primer lugar a los accionistas.

La compañía  solicitó la concesión del tranvía con  motor eléctrico  desde el Puente de Segovia hasta la Puerta del Angel , en la Real Casa de Campo, con ocupación de la carretera de Extremadura (GCH, 16.03.1904). Hecha pública por la Dirección General de Obras Públicas, a efectos de que en el plazo  que vencía el 6 de mayo de 1904, se presentaran otras ofertas que mejoraran la de la sociedad solicitante.

La Compañía del Ferrocarril Metropolitano de Madrid, llevó a cabo un estudio para afianzar la bondad de la explotación de una linea de unión de la capital con el cementerio del Este, atravesando el arroyo del  Abroñigal, cuya construcción se especuló que correría por cuenta del Ayuntamiento de Madrid (GCH, 24.02.1905).

Formulando su director gerente, Manuel Díaz Ocaña, solicitud de ampliación de la línea recién construida, desde la esquina de la calle Alfonso XII en el Paseo de Atocha,  hasta la Glorieta de Atocha (GCH, 16.09.1903).

La Junta General extraordinaria celebrada  el 15 de enero de 1904, acordó reducir el capital social en un 50 % , quedando representado por 1.500.000 pts en 6.000 títulos de 250 pts, puesto que el activo de la compañía no se correspondía con el pasivo de 3.000.000 pts. Destinando la reducción de 1.500.000 pts a saldar la cuenta de constitución de la compañía y su sobrante a reducir la cuenta de concesión. En el mismo acto , el Consejo fue autorizado a enajenar las acciones de autocartera y destinar su importe a la adquisición de material móvil y a la colocación de vía desde el Paseo de Ronda en la  la calle de O´Donnell, hasta los cementerios municipales. Quedando a la espera que el Ayuntamiento de Madrid  concluyera el puente sobre el Arroyo de Abroñigal (GCH, 08.02.1904).

La aportación de tráficos de personas en su primera fase de implantación del Metropolitano, se consideró importante , dado el número de instituciones y centros concurrente a aquella línea, entre los que se encontraban la Basílica de Atocha, la Real Fábrica de Tapices que aportaría los traslados de sus operarios,  el cuartel de Maria Cristina, donde se ubicaban tres regimientos y los pabellones de familiares de sus oficiales, la estación del Ferrocarril de Arganda, el Hospital de Niño Jesús, el Hospital Provincial (Hospital de San Juan de Dios), el Colegio del Loreto y finalmente la Plaza de Toros de Las Ventas, muy proxima a la línea. Cuya aportación generaría ingresos por 50.000 pts aproximadamente.

Por otra parte el estudio sobre la afluencia de servicios realizados  a los cementerios municipales entre 1899 y 1903, donde se inhumaron en el quinquenio contemplado, unos  71.215 cadáveres, 51.811 de pago y 22.728 de caridad,  que de estar en explotación el ferrocarril , calculando a un promedio de 25 pts/cadáver hubieran aportado a la sociedad 1.293.275 pesetas. Contemplando el acompañamiento de  912.500 personas, cifra que se pensaba doblar con el ferrocarril en funcionamiento. No obstante los 500  viajeros diarios a 1 pts  por billete de ida y vuelta, hubieran proporcionado las 912.500 pts contempladas. Si a estas cantidades se le añaden las de 5.000 viajeros en Todos los Santos , que en el quinquenio contemplado bien pudieran llegar a 8.000 , completando los 28.000 en el quinquenio , al mismo precio de 1 pts aportarían 25.000 pts , y otros 100 visitantes diarios aportarían en el quinquenio 182.500 pts. Resumiendo :

sobre estas cantidades se pensaba que la reducción por gastos  ascendería al 60 % , por los que los productos líquidos en cinco años ascenderían  a 966.110 pts , resultando un beneficio de 110 pts por acción (12 %).

Con los datos expuestos, no cabían dudas sobre la bondad del negocio. Manifestando el Consejo que se encontraba muy adelantada la construcción del puente sobre el arroyo del Abroñigal, que facilitaría la explotación total del trayecto proyectado. Esta circunstancia exigía la aportación de capitales.

Aportación que no tuvo el éxito deseado , por lo que la compañía llevó a cabo un intento con la sociedad Siemens Schukert , de Berlin , para que esta se hiciera cargo de las obras necesarias, transformando la tracción sangre prevista , en tracción eléctrica.

Emilio Cánovas del Castillo, presidió la Junta General en la que se presentó el balance de situación de la Compañía del Ferrocarril Metropolitano de Madrid, a 31 de diciembre de 1904, siendo Manuel Díaz Ocaña, director gerente de la compañía. arrojó los siguientes datos:

(GCH, 08.02.1905)

Ante las continuas dificultades económicas, a instancias de Luis Sainz de los Terreros Gómez, el Juzgado de primera instancia del distrito de Hospital , en Madrid, emitió la providencia dictada el 27 de diciembre de 1906, contra la Compañía Madrileña de Tracción Eléctrica. Anunciando la enajenación en pública subasta para el 1º de febrero de 1907, de la estación del ferrocarril metropolitano, y de los terrenos adyacentes. Los terrenos a subastar estaban situados junto a la Plaza de Toros de Madrid, tasados pericialmente en 112.840 Pts  (Los Transportes Férreos, 08.01.1907 ).

El 30 de abril  de 1907 se procedería al acto de subasta, en actos de mayor cuantía contra esta compañía, sobre el pago de bonos, entrega de acciones, y otros que afectaban a los bienes embargados ( Los Transportes Férreos, 01.04.1907)

Esta acción evidenciaba el fracaso de la compañía, al quedar enajenada la parte más saneada de su concesión de la red de tranvías de vía estrecha, vendida para acometer la construcción de un ferrocarril metropolitano, sin que la sociedad dispusiera de capitales suficientes para concluir el proyecto. Soslayando la construcción de un puente sobre el Arroyo del Abroñigal, proyectado por el Ayuntamiento, e indispensable para explotar la línea (GCH, 01.02.1907).

Por otra parte el Juzgado del Distrito de Palacio, anunció la venta en pública subasta, para el  30 de abril de 1907, de los bienes embargados a esta compañía. Los bienes embargados, comprendían un  edificio en el Paseo  de la Ronda, destinado a estación , talleres , coches y material de vía, en este caso la valoración de salida fue  de 727.466 pts.

Parte de la concesión, debidamente autorizada, se cedió a la ” Sociedad Continental  para empresas de  Electricidad” conocida también como ” Compañía Madrileña Eléctrica de Tracción” y el resto quedó en manos de la “Compañía del Ferrocarril Metropolitano”, sociedad que construyó y abrió a la circulación la sección de línea entre Alfonso XII, con unión al Paseo de Atocha, Paseo de María Cristina, ronda de Vallecas, y calle O´Donnell, formando parte del ramal Sur a la necrópolis del Este, que posteriormente se cerró a la circulación.

En consecuencia el Ayuntamiento de Madrid,  al cierre del ramal en explotación, solicitó, el 6 de julio de 1907, el expediente de caducidad, abierta por R.O. 08.11.1907. Manifestando el propio Ayuntamiento de Madrid la falta de abono del canon establecido en su día, apoyando la caducidad de los tres ramales previstos en la concesión.

La compañía del Metropolitano impugnó el escrito del Ayuntamiento, manifestando que la explotación de aquel tramo se realizaba con carácter provisional y discrecional, cosa que no estaba autorizada por la legislación ferroviaria. Por otra parte, estaba pendiente por el Ayuntamiento la construcción del camino del cementerio y de la estación terminal en el mismo cementerio.

La caducidad fue aceptada en lo que no estaba construido, salvo lo que la compañía había puesto en circulación. Exigiendo el Consejo de Estado, que entendía el expediente de caducidad, al Ayuntamiento la construcción de lo acordado. Hasta que Fomento asumió por resolución de la R.O. de 23 de marzo de 1012, opuesto el Ayuntamiento de Madrid, el 29.12.1913,  ante el Juzgado, la Sala se declaró incompetente ( Los Transportes Férreos, 08.04.1914).

Loco 1 ABROGADIZ, Fc Metropolitano de Madrid, fondo Joan Alberich

Finalmente y a propuesta de la Dirección General de Obras Públicas, y por dictamen del Consejo de Obras Públicas, se contempló el expediente de caducidad del Ferrocarril eléctrico Metropolitano subterráneo para Madrid y su ensanche solicitado en su día por Pedro García Faria en junio de 1882 ( GCH, 01.09.1917).

A dicho expediente se opuso Pedro García Faria, presentando recurso el 3 de junio de 1892, hasta que se resolvió por la R.O. de 17 de agosto de 1917, ordenando la caducidad y el archivo del expediente (GCH,01.10.1917)La Junta Sindicaldel Colegio de Agentes de Cambio y Bolsa
de Madrid, ha acordado que se admitan a la contratación pública bursátil e incluyan en la cotización oficial de esta Bolsa de. Comercio, 25.000 obligaciones hipotecarias, al portador de 500 pesetas nominales cada una, con interés de 6 por 100 anual pagadero por trimestres vencidos en 1 de enero, 1 de abril, 1 de julio y 1 de octubre de cada año, siendo los impuestos a cargo del tenedor de los títulos, yamortizables a la par, en el plazo máximo de
cuarenta años, a partir de 1928, emitidas con fecha 26 de marzo de 1925 por la Compañía del Gran Metropolitano de Barcelona, S. A.
Estas obligaciones se hallan numeradas de la 1 a la 12.500 en títulos de una obligación; de la 12.501 a la 18.750 en títulos de cinco obligaciones, y de la 18.751 a la 25.000 en títulos de diez
obligaciones, se amortizarán por sorteos anuales que tendrán lugar en la primera quincena de diciembre de cada afio, reservándose la
entidad emisora la facultad de reembolsar anticipadamente, a la par, la totalidad o parte de las
obligaciones pendientes de amortización, o de
variar el interés de las mismas, quedando a voluntad de los obligacionistas optar por la variación de interés o por la amortización.
El eomerei o exterio r de l Brasil e n e

Material Móvil :

locomotoras tipo tranvía carenadas.

referencias:

Vagones y Coches:

se desconoce el número de coches remolcados, lo único que se conoce era que  fueron suministrados por Arthur Koppel y que disponian de compartimentos de 1ª y 2ª clase con capacidad para 32 personas. Los coches estaban dotados   de carretones o bogies

Productos de la explotación:

(a) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905, pág 179

(b) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908, pág 259