Tranvías de Gijón (*)

El primer antecedente de un tranvía en Gijón obedece a una solicitud presentada  y reiterada en 1887 por  Florencio Valdés Menéndez, con el objeto de establecer una línea entre Gijón y La Guía, recibiendo la adjudicación  en Febrero de 1889.

Esta concesión fue aportada por el Sr. Valdés en la constitución de la “Compañía de Tranvías de Gijón”, celebrada el día 5 de julio de 1889, emitiendo un total de 500 acciones por un valor de 250.000.- Pts suscritas en su totalidad por 28 vecinos de Gijón, participando con las siguientes acciones:

nº de acciones	accionista fundador
15	Anselmo Cifuentes Díaz
12	Benigno Domínguez-Gil y Labarrieta
7	Joaquín Menchaca y González
12	Eduardo Martínez- Marina y López
12	Manuel Prendes García
18	Juan Alvargonzalez Sánchez
12	Eusebio Miranda y González del Valle
12	Clemente Ballesteros Alonso
12	Eugenio de Nava y Caveda
54	Florencio Valdés Menendez
12	Felipe Menéndez y Jove-Huego
10	Rufino del Busto Rodríguez
6	Anselmo Cienfuegos García
6	José Dominguez-Gil y Labarrieta
6	Casimiro Domínguez-Gil y Labarrieta
6	Alfredo Truan y Luard
6	Ramón Álvarez Alvarez
6	Rufo Garcia Rendueles y Dominguez
6	Casimiro García Rendueles y Domínguez
5	Manuel Pérez y Rendueles
6	Vicente Pérez-Valdés y Aguirre
6	Gumersindo Junquera y Plá
5	Manuel González Carvajal y Pulido-Arcos
5	Eduardo Menéndez Valdés
5	Vicente Castillo Dóriga
20	Epifanio Alvargonzalez y Pérez de la Sala
5	Eduardo Uría Valledor
5	Francisco Javier Junquera y Plá

(Archivo de la Compañía de Tranvías de Gijón)

Eduardo Martinez-Marina y López

Felipe Menendez y Jove-Huergo

Alfredo Truan y Louard

El grupo del Crédito Industrial Gijones, que constituyó la compañía, amplió el capital en 1890 y 1893, en el transcurso de  una primera etapa de crecimiento. Por otra parte se constituyó, en 1900, la sociedad “Crédito Industrial  Gijonés” que suscribió sucesivas ampliaciones de capital, al coincidir ampliamente los accionistas de ambas empresas. Hasta que en 1908 un descalabro económico, provocó el cierre del Crédito Industrial Gijonés, ampliamente vinculado con la explotación del tranvía.

Tranvias de Gijon , Plaza de San Miguel,  Postal comercial,  Fondo Juan Peris Torner

La compañía dispuso en 1894,  de 325.000 pts de capital social, estando integrado su Consejo de Administración por las siguientes personas:

Presidente	Florencio Rodríguez
Secretario	Anselmo Piñole
Vocal	Ramón Álvarez
Vocal	Joaquín Menchaca

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897 , pág 210 )

Ese mismo año  la sociedad para atender la tracción hipomóvil , contaba con 13 carruajes y 40 caballerías.

En 1897, la presidencia del Consejo pasó a ser ocupada por Anselmo Piñole, a quien le acompañaron Calixto Alvargonzález, como Secretario  y los consejeros  Eduardo M. Valdés y Ramón A. Alvarez (Anuario de los Ferrocarriles Españoles , E. de la Torre, año 1898, página 200)

El año 1900, su Consejo de Administración estuvo integrado, por:

Presidente	Calixto Alvargonzález y Landeau
Vocal	Juan D. Laviada
Vocal	José González Piedra
Vocal	Manuel Parrondo
Vocal	Francisco B. Cienfuegos

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, página 170)

Ese mismo año la compañía disponía para atender el servicio de: 16 coches y 58 caballerías.

En la primera etapa de los tranvías de Gijón, tal y como hemos detallado  la tracción era hipomóvil , en una escasa red de 3.989 ml. atendida en 1898 por 40 caballerías y 14 carruajes. Entre 1890 y 1906, la tracción siguió siendo de sangre, explotando las siguientes líneas :

Linea de Somio- Gijón a La Guia	4.650 ML	ampliada hasta Villamanín entre 1890 y 1891
Linea de Gijón a Natahoyo	5.700 ML	establecida en 1895 y ampliada en 1900 hasta La Calzada. Y en 1912 hasta el puerto del Musel
Linea de Gijón a El Llano	2.040 Ml	establecida en 1905

Las primeras caballerizas y cocheras, datan de 1890, establecidas en unos terrenos ubicados frente a la Plaza de Toros. Trasladadas en 1903, al Coto de San Nicolás.

El movimiento de viajeros en 1901, en fecha que la sociedad aún no estaba en manos del  Crédito Industrial Gijonés,  fué de 928.129 usuarios y en 1901 , que yá estaba en manos del Crédito Industrial Gijonés de 1.600.322 usuarios lo que representaba un aumento del 72 %, permitiendo sus buenos resultados una remuneración al capital del 5 %. Bajo la dirección de Calixto Alvargonzález se estudiaron las ampliaciones de líneas al Muelle de  Lequerica, Comercio, Natahoyo, Calzada y Vaeriña de 6.578 ml ; la de Gijón , La Guía  y Somió  de 4.089 ml; la de Gijón, ezcurdia, La Guía é Infanzón de 5.885 ml ; y la de Gijón a la fábrica de jabón de 2.040 ml (RIBIFS, 10.03.1902)

El presidente de la sociedad, Calixto Alvargonzález, informó a la asamblea, el balance de la sociedad a 31 de diciembre de 1903, que seguidamente presentamos:

activo	pesetas	pasivo	pesetas
acciones en cartera	850.000,00	capital	1.000.000,00
Caja	1.314,15	cuentas corrientes	712.193,87
Depósitos y proyectos	15.371,45
cuentas corrientes	5.115,15
Almacén	30.137,24
Instalaciones de explotación	809.924,45
Total activo	1.712.193,87	Total  Pasivo	1.712.193,87

(memoria insertada en la GCH, 01.04.1904)

Los tráficos de la compañía fueron en aumento , según se muestra en el cuadro siguiente:

año	usuarios del tranvía
1900	928.129
1901	1.600.392
1902	2.338.400

(GCH, 01.04.1903)

Florencio Valdés Menéndez, presentó proyecto y resguardo de fianza destinado a la solicitud de un tranvía con motor de sangre  desde la Plaza del seis de agosto al barrio del Infanzón, fijando la Dirección General de Obras Públicas  el 30 de junio de 1904 como fecha en la que se llevaría a cabo el acto de la subasta de adjudicación de la línea solicitada (GCH, 01.05.1904). Según la Ley de 25 de abril de 1904, quienes desearan concurrir a la misma , deberían realizar un deposito de 2.046 pts de fianza. Manifestando que el solicitante, como propietario del proyecto , gozaría del derecho de tanteo en el acto de la subasta. Y en el caso de no resultar adjudicatario, el rematante debería resarcirle de 4.585,20 pts  del valor del proyecto, más 887,10 pts de los gastos de confrontación.

El Pliego de Condiciones particulares de esta concesión , aprobado por la Real Orden de 1º de marzo de 1904 y aceptado  por Florencio Valdés el 15 del mismo mes y año, manifestaba entre otras: que el itinerario  partiría de la Plaza del Seis de Marzo, discurriendo por varias calles de Gijón  y por la carretera de Ribadesella a Canero, terminando en el Barrio del Infanzón, desarrollado de acuerdo con el proyecto aprobado por las Reales Ordenes de 13 de abril de 1903 y 9 de noviembre del mismo año, exigiendo al concesionario la finanza definitiva de 10.230 pts que representaban el 5 % del valor de las obras en la memoria del proyecto, exigiendo el siguiente material mínimo para su puesta en marcha:

unidades	material
12	caballerías con sus atalajes
4	coches cerrados para viajeros
4	coches abiertos para viajeros
1	vagoneta para transportes varios
1	carretón transbordador

(GCH, 24.05.1904)

La concesión se otorgaría por el plazo de 60 años.

Esta concesión se otorgó el 9 de junio de 1904, a  Florencio Valdés Menéndez , por falta de postores en el acto de la concesión, quien aceptó el pliego de condiciones particulares de la concesión publicadas en la Gaceta de Madrid el 27 de abril de 1904.

Esta concesión de 1904, a Felipe Valdés Menéndez, como tranvía de tracción de sangre de 2,875 Kms , entre la Plaza del Seis de Agosto y el Barrio del Infanzón,  no fue llevada a efecto. En consecuencia la R.O de 24.02.1912 ( Gaceta de Madrid, 13.03.1912) decretó la caducidad , con perdida de fianza  ( Los Transportes Férreos, 24.03.1912).

La Dirección General de Obras Públicas, fijó el 27 de febrero de 1905 para celebrar la subasta de adjudicación de la concesión de un tranvía con tracción de sangre, entre la Plaza del Carmen y la fábrica de jabón del Barrio del Llano, solicitada por la Compañía de Tranvías de Gijón, enlazando en la Plaza del Carmen con otro tranvía en dirección al Barrio de Natahoyo.

La Real Orden de 17 de diciembre de 1905, manifestó que presentó proyecto y fianza, y en consecuencia se le concedió el derecho de tanteo en el acto de la subasta, exigiendo a quienes se presentaran a la misma, una fianza de  720 Pts, y en el caso de que no fuera adjudicataria la sociedad solicitante, el rematante debería resarcirla con 1.737,20 Pts del valor tasado del proyecto presentado. Debiendo ajustarse al pliego de condiciones particulares de esta concesión, aprobado el 15 de noviembre de 1904 (Gaceta de Madrid, 21 .12.1904), que entre otras establecía las siguientes:

a)  la linea partiendo de la Plaza del Carmen, seguiría por la calle Alvarez Garaya, por la carretera de tercer orden de Ribadesella  a Canero y la provincial de Gijón a Sama de Langreo, hasta la fábrica de jabón del barrio del Llano.

b) Se ajustaría al proyecto aprobado por la Real Orden de  14 de octubre  de 1904.

c) el concesionario atendería la fianza definitiva fijada en 3.700 pts, equivalentes al 5 % del valor de las obras en el proyecto aprobado.

d) se le concedían dos años de plazo para la ejecución de las obras.

e) la concesión se otorgaría por 60 años.

Este pliego de condiciones particulares fue aceptado el 28 de noviembre de 1904 por Calixto Alvargonzález , en su calidad de Presidente del Consejo de Administración.Un Consejo integrado por: Juan D. Laviana, José González Piedra, Manuel Parrondo y Francisco B. Cienfuegos (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905, pág 171)

La  concesión se otorgó   por la Real Orden de 30 de marzo de 1905, a la Compañía de Tranvías de Gijón, al quedar desierta la subasta y no presentarse otros postores.

En la Dirección General de Obras Públicas , tuvo entrada  en enero de 1905,  la solicitud presentada por Tomás de la Cerra Samuño, solicitando la concesión de un tranvía de sangre, en Gijón, desde la Plaza del Marqués a la Cruz de Ceares y al Alto de Pumarin, en dos secciones:

a) Plaza del Marqués, calles del Instituto, Jovellanos y Begoña, cruzando la carretera de Ribadesella a Canero, calle 17 de agosto, cruce de las carreteras de Costa y de Gijón a Pola de Siero, concluyendo en la Cruz de Seares.

b) Plaza del Marqués, calles de la Barbacana y Trinidad, Bulevar de la calle Corrida, Plaza del 6 de agosto, carretera de Adanero a Gijón, terminando en el Alto de Pumarín.

Hasta el 24 de enero de 1906, la Administración propuso recepcionar otras propuestas al respecto, que mejoraran la de Tomás de la Cerra Samuño (GCH, 08.01.1905).

El primer carril empleado era del tipo Loubat, en sucesivas ampliaciones y sustituciones se empleó el carril Vignole. Hasta que finalmente se generalizó el carril de garganta tipo Phoenix, que ya fue utilizado, a partir de 1905 en la línea del Llano. Adquiriendo para la renovación de infraestructura, en 1903, a Artur Koppel 2678 ml de vía, 11 cambios y aislantes eléctricos para la línea de corriente, cuya tensión era de 600 V. suministrada a través de una subcentral – Subcentral de Ezcurdia- propiedad de la Compañía Popular de Gas y Electricidad, empresa vinculada al grupo financiero del Crédito Industrial Gijonés.

La compañía aumentó su capital social  en 290.000 pesetas , sobre el 1.000.000 pts que figuraba en el documento de constitución de la sociedad, destinado el incremento a adquirir nuevo material móvil (GCH, 16.06.1906).

Esta Empresa, filial del Crédito Industrial Gijonés, experimentó los efectos de la  crisis económica é industrial que atravesaba aquella región.
Los gastos de explotación  por productos obtenidos, se elevaron á 83.953 pts, no repartiéndose, por tanto, dividendo á sus accionistas.
Confía la Empresa que con el cambio de tracción que realiza en virtud de contrato celebrado
con la Thomson Houston, del Mediterráneo, obtendrá mayores rendimientos, que le permitirán
remunerar el capital invertido en esta Empresa.
El capital en circulación ha aumentó en 35.000,00 pts por haber entregado 70 acciones al
Crédito Industrial Gijonés, por  atender á la renovación de vías y material, por valor de más de 10.000 pts. (La  Actualidad Financiera, 23,10.1907 ).

La Real Orden de 14 de septiembre de 1907 (Gaceta de Madrid, 22.09.1907) autorizo a la Compañía de Tranvías de Gijón a sustituir la tracción de Sangre por la eléctrica en las lineas de : Gijón a la Guia, La Guía á Somio, Gijón al Barrio de Natahoyo, Natahoyo á La Calzada, de Gijón á la Fábrica de Jabón. Este acto rectificaba una defectuosa situación , por la que pervivía en Gijón el transporte urbano de tracción animal mantenido hasta 1907.

Para llevar a cabo la electrificación de la línea, se arrendó la red a una sociedad belga, constituyendo el 6 de mayo de 1908 la “Compañía arrendataria de Los Tranvías de Gijón”, filial de la compañía belga “Compagnie d´Electricité Thomson Houston de la Mediterraneé” que se encargó de implantar y financiar la electrificación de los tranvías de Gijón, arrendando los mismos por 30 años, establecida con un capital de 700.000 Pts equivalente al nominal de Tranvías de Gijón en aquel momento. La Compañía de Tranvías de Gijón, consiguió rescatar el arrendamiento de su línea retomando la explotación por propia cuenta, aprovechando la sinergia de la empresa belga por gran experiencia en este tipo de negocios de promoción de electrificaciones en líneas de tranvías.

Los repartos de dividendos del 5 % mantenidos hasta 1903, se redujeron al 4 % en 1905. Las esperanzas puestas en la ampliación de líneas  no proporcionaron los ingresos apetecidos, obligando a llegar a dividendos del 2 %, este deterioro se acusó principalmente en el abandono de las amortizaciones de material.  Una vez realizado el cambio de tracción, la compañía arrendataria obtuvo en 1910 un beneficio del 7 % ; aquel año se contaba con un capital  de 700.000 pts , dejando un  remanente de 14.000 pts de beneficios para la sociedad propietaria. La sociedad propietaria  rescató la gestión de la compañía en manos de la “ Compañía arrendataria de Los Tranvías de Gijón”, emitiendo obligaciones, cuyo interés representaba la obligación de dedicar  46.000 pts a su servicio de obligaciones.

De nuevo la compañía representada por Calixto Alvargonzález, solicitó la concesión de un tranvía de sangre desde la estación de Veriña á Aboño ( Los Transportes Férreos, 01.11.1905 ). La solicitud de esta nueva línea de tranvía , con tracción animal,  desde la estación de Veriña  hasta  Aboño, acompañada de proyecto y resguardo de fianza , formulada por la Compañía de Tranvías de Gijón, dió pié a que la Dirección General de Obras Públicas, cumpliendo la normativa para estos casos, hiciera publica la solicitud, concediendo un mes de plazo a quienes desearan formular otra solicitud tendente a mejorar la presentada (GCH, 08.11.1905).

En 1907, el Consejo de Administración lo integraban:

Presidente	Calixto Alvargonzález y Landeau
Vocal	Manuel Pérez
Vocal	Donato Argüelles del Busto
Vocal	Bartolomé Sánchez
Vocal	Ramón Velasco

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908, página 247)

La línea desde la Plaza del 6 de agosto al Barrio del Infanzón, se encontraba en construcción en 1908. El 10 de abril de 1909, se inició el servicio mediante tracción eléctrica, alcanzando la red 8 kilómetros, con tres líneas que unían Gijón con Somió, La Calzada y El Llano, utilizando la compañía en este nuevo servicio, 18 coches de 40 Cv. Por coche (GCH, 16.04.1909). Los coches fueron suministrados por Carde y Escoriaza, de Zaragoza y el material eléctrico por la sociedad  AEG Thomson Houston Ibérica. El servicio en algunas horas del día se realiza con un remolque y en ocasiones con dos.

Instruido expediente para la sustitución del motor de sangre por el eléctrico, previo informe favorable de la Sección Segunda del Consejo de Obras Públicas, aprobó el proyecto presentado en el Ministerio de Fomento, de las líneas:

Gijón a La Guía

La Guía a Somió

Gijón al Natahoyo

Natahoyo a La Calzada

Gijón a la Fábrica de Jabón

(GCH, 01.10.1907)

El proyecto de cambio de motor de tracción se aprobaría el 14 de septiembre de 1907, con prescripciones, entre ellas:

1º) El trazado se ajustará al proyecto presentado

2º) La tracción eléctrica se llevará a cabo mediante corriente continua  a 550 V.  conducida por cable aéreo de cobre de 825 mm de diámetro.

3º) La sujeción del cable aéreo se llevará a cabo por los mejores medios, sobre postes.

4º) Los postes se separará un máximo de 40 ml y el cable aéreo se situaron a seis metros por encima de las cabezas del carril.

5º) se procederá a un correcto aislamiento del cable aéreo de corriente, con aisladores de porcelana o de ebonita.

6º) El hilo aéreo no trabajará por encima del 10 % de la carga de rotura, contando con aislamiento  y protección suficiente en el cruce con lineas de tensión y telefonicas.

7º) las uniones entre carriles se realizaran mediante hilo de cobre. Extendiendo u cable entre carriles para facilitar la corriente de retorno y evitar corrientes de inducción.

8º) los frenos manuales y eléctricos serán los suficientes. Contando con la posible utilización de las contramarcha en caso de emergencia.

9º) se dotaran los coches, de campana avisadora.

10º) los coches llevaran en su frontal una luz de al menos 10 bujías

11, 12, 13 y 14º) se refieran a condicionantes de tipo eléctrico para el funcionamiento del servicio, incluida la central eléctrica.

15º) en lo que se refiere a la velocidad de los automotores , se ajustará a lo establecido en el articulo   121 del reglamento de 24 de mayo de 1878

16 º) se concedió el plazo de un año para realizar el cambio de tracción.

En Junta General Extraordinaria , la asamblea a propuesta del Consejo, acordó  disminuir su capital social un 6 %, reembolsando a sus accionistas la cantidad acordada (GCH, 16.12.1909).

Se  emitieron obligaciones  por 920.000 pesetas de 500 pts cada una  con el 5 % de interés , amortizables en treinta y cinco años al 95 %, concediendo a los accionistas el derecho de suscripción preferente, en la proporción del 70 % de las acciones en  propiedad (GCH, 01.10.1910).

La Dirección General de Obras Públicas, fijó el 30 de septiembre de 1912 para celebrar el acto de adjudicación en pública subasta, del tranvía eléctrico de La Calzada a la Fábrica de Hilados y Tejidos, destinado al autorizar el servicio de viajeros y de mercancías, solicitado por la Compañía de Tranvías de Gijón, destinando un presupuesto de 58.200 Pts ( Los Transportes Férreos, 01.08.1912)

La mejora de la explotación llevó en 1911 a obtener 72.114 pts de beneficios, destinadas a la amortización de las instalaciones generales (GCH, 01.12.1913). En 1912 se llegó a un beneficio de 41.428 pts que representaban el 3 % del capital desembolsado. Todos estos remanentes permitieron amortizar anualmente  las inversiones destinadas al cambio de tracción, cuyo saldo a finales  de 1912 se cuantificó en 231.287 pesetas.

La Dirección General de Obras Públicas, por la Ley de 2 de noviembre de 1910 atendiendo a una solicitud de Ramón Cotarelo Rodríguez ,reclamando la concesión de un tranvía desde La Calzada al Puerto del Musel, ocupando el paseo de la parte derecha de la carretera de Gijón al puerto del Musel. Disponiendo la Dirección General que se publicitara la solicitud  en la Gaceta de Madrid y en el Boletín Oficial de la Provincia, con el objeto de recabar otros proyectos que mejoraran el del solicitante. Anunciando que a partir del 5 de noviembre de 1910 , se concederían 30 días de plazo para presentar otras proposiciones que mejoraran a la del interesado ( Los Transportes Férreos, 01.12.1910)

Solicitud que coincidió con otra presentada, el 5 de noviembre del mismo año, por la Compañía de Tranvías de Gijón sobre el mismo trayecto y concesión. Estableciendo esta compañía, el tranvía eléctrico, para mercancías y viajeros, en aquella línea hasta El Musel, tomando corriente de la Central del Sindicato Asturiano del Puerto del Musel, alternando con la de un grupo auxiliar montado en La Calzada. Siendo fijada,  por la Dirección General de Obras Públicas, la fecha del 22 de diciembre de 1911, para proceder a la subasta pública, presentando proyecto, por lo que se le concedió el derecho de tanteo. Entre las condiciones particulares de la concesión , se exigía que su construcción se iniciara en el plazo de tres meses, a contar desde la fecha de la concesión , y quedara concluida en  8 meses. El presupuesto de la línea , ascendió a 134.486 pts (Los Transportes Férreos, 20.10.1911).

La concesión se otorgó por la Real Orden de 24 de enero de 1912, de acuerdo con el proyecto aprobado y sujeta al pliego de condiciones particulares aprobado el 28 de septiembre de 1911 (Gaceta de Madrid, 20.10.1911). Concedida al solicitante Tranvías de Gijón ( Los Transportes Férreos, 16.02.1912).

La Gaceta de los Caminos de Hierro del 24 de marzo de 1912, dio a conocer  la caducidad y pérdida de fianza del tranvía  con motor animal, en Gijón, desde la Plaza del 6 de Agosto á Infanzón, cuyo concesionario era el finado Florencio Valdés, que no llegó a iniciar las obras, pese a que se le concedió una prorroga.

Por otra parte, se inició el expediente para la concesión del Tranvía  de la Calzada a la Fábrica de Hilados y Tejidos , fijando la Dirección General de Obras Publicas el dia 30 de septiembre de 1912, para la celebración del acto de subasta de la adjudicación de dicha línea, debiendo quienes deseen participar en la misma realizar un deposito de  582 pts en fianza, advirtiendo que la Compañía de Tranvías de Gijón gozaría del derecho de tanteo al ser propietaria del proyecto, debiendo el rematante, en el caso de que no fuera adjudicataria la compañía solicitante, abonarle 1.457 pts del valor del proyecto.

La concesión de este tranvía quedaría sujeta a un pliego de condiciones particulares, entre las que destacamos:

a)    El concesionario realizaría la obra por su cuenta y riesgo

b)    Las obras quedarían sujetas al proyecto aprobado  por la Real Orden de  31 de mayo de 1912.

c)     El gobierno establecería las paradas y cruces que estimara convenientes.

d)    Se establece una fianza definitiva de  2.910 pts equivalente al 5 % del valor de las obras en el proyecto.

e)    Se concedería un plazo de 18 meses para la construcción y puesta en marcha del tranvía.

f)     Se establece el siguiente material móvil mínimo para su explotación: dos coches motores para viajeros, dos vagonetas volquetes y cinco plataformas.

g)    Previo pago de un peje podrán circular por esta línea los vehículos de otras compañías

h)    La concesión se otorgaría por 60 años.

Por no presentarse otros postores a la subasta, la dirección general de obras públicas la declaró desierta y concedió la línea a la compañía solicitante (GCH, 16.12.1912). La concesión se otorgó por la R.O. 19.11.1912.

Los estudios para la viabilidad de un tranvía eléctrico entre Gijón y Oviedo , por la carretera de Adanero a Gijón, solicitados por Galo Valdés, fueron autorizados por la Dirección General de Obras Públicas, para su realización en el plazo de un año (GCH, 08.02.1911).

Como consecuencia de dicho estudio el 01.09.1912, de nuevo la Dirección General de Obras Públicas anunció conceder el plazo de un mes, para presentar proposiciones  que mejoraran a la presentada por el ingeniero José Antonio Ribera y Dutaste del tranvía eléctrico de Oviedo a Gijón.

Recordemos que el servicio ferroviario  de 8 trenes diarios  y activo en ese tiempo estaba establecido, a lo largo de 31 Kms, entre ambas ciudades establecía paradas en : Oviedo, Lugones, Lugo de Lanera, Villabona, Serin, Veriña y Gijón, donde las paradas eran fijas en las estaciones. Un servicio muy diferente del que daría el tranvía con paradas discrecionales. La prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 16.10.1912) no consideró esta inversión tranviaria como muy conveniente. Unicamente Galo Valdés,  solicitó esta línea.

La primera guerra europea, motivo la paralización de tráficos trasatlánticos en el puerto de Musel, disminuyendo la recaudación por viajeros respecto de 1913. Lo mismo ocurrió en 1914, acusando una bajada de la recaudación pasando de  295.262 Pts en 1913 á 290.182 en 1914.  Cifrando el capital desembolsado en 1.245.500 Pts. En cualquier caso , el siguiente cuadro nos muestra los productos de la explotación en el ejercicio de 1914:

	pesetas	pesetas
ingresos		290.182
gastos ( coeff 72 % )		208.560
Productos netos	81.622	81.622
ingresos extraordinarios	1.235
Total ingresos brutos	82.857	82.857
servicio de obligaciones	51.572
Total beneficio liquido		31.085
remanentes disponibles de años anteriores		179.156
Disponible		210.041

( Cuadro de elaboración propia sobre datos vertidos en Los Transportes Férreos, 01.09.1915 )

Sin embargo en el periodo transcurrido entre 1909 y 1915 la compañía consiguió aumentar sus ingresos progresivamente en  un  40 %, procediendo casi toda la recaudación de la venta de billetes a viajeros ( GCH, 08.12.1916). Pasando de 170.676 Pts en 1905 a las 306.439 ts en 1909, igualmente ocurrió con los gastos pasando de 119.986 Pts a 203.020 Pts en el mismo periodo de tiempo, en cuanto a los beneficios se pasó de 68.890 Pts a 103.419 Pts en 1915.

No se desarrollaron las obras que estaban en proyecto por efecto por la imposibilidad de importar los los materiales adecuados por efectos del conflicto europeo. El beneficio líquido de 54.332,22 Pts se dedicó, de acuerdo con la decisión tomada por el Consejo, a disminuir las cuentas de material móvil y fijo. En todo caso, pese al incremento de la recaudación, la empresa hubo que recurrir a realizar las acciones en cartera, para conseguir suficientes recursos incrementando su tesorería ( GCH,08.12.1916)

La línea más productiva en 1915, fue la de Somio, que recaudó 57.183,25 pts del total de 306.439 pts recaudadas aquel año. Aquel año la compañía encontró dificultades de suministro de equipos de mantenimiento y de material fijo como consecuencia de la primera guerra europea, desistiendo de los proyectos en curso.

Siendo la compañía de Tranvías de Gijón, la concesionaria de la línea  de la Calzada al Musel, solicitó al Ministerio de Fomento, autorización para prolongarla hasta el Muelle de Rivera en el puerto del Musel, para dar servicio a la estación marítima, en los terrenos ganados al mar. En cuyo caso la Administración publicitó la solicitud, para recabar otras que mejoraran la presentada por la sociedad Tranvías de Gijón. La concesión se otorgó a la solicitante (Gaceta de Madrid, 12.06.1915).

Las obras  de prolongación del tranvía desde  Gijón al puerto de el Musel estaban casi concluidas  a finales de 1915, estableciendo la tarifas de 30 Ctms / viajero desde el embarcadero, ampliando la oferta a la recepción de bulos en sus furgones a razón de 30 Ctms/ baúl y 15 Ctms por otros bultos ( GCH, 16.06.1916 )

La Junta del Puerto de Gijón, construyó a su cargo, el bucle de enlace del tranvía con el Ferrocarril de Carreño, con el que se mantuvo servicio combinado  desde 1917.

La orden de 19 de junio de 1923 (Gaceta de Madrid, 28.06.1923), ordenó la exposición pública de la solicitud presentada por Manuel Florencio Valdés, vecino de Gijón, solicitando la concesión de un tranvía eléctrico desde Gijón hasta Granda, cuyo itinerario partiría de la Plaza del Ayuntamiento, travesía de San Lorenzo, calle de San Bernardo, y paseo de Begoña , sale a la carretera de Gijón a Pola de Siero, hasta e Campo de la iglesia de Granda.( Gaceta de Madrid, 18 de julio de 1923).

Se convocó el 12 de enero de 1926, la adjudicación de un Tranvía Eléctrico entre Gijón y Granda,  una solicitud de Manuel Orencio Valdés, presentando un proyecto aprobado por la R.O. de 22 de mayo de 1924, manifestando en las condiciones particulares de la concesión  (art. 7º) que el concesionario, una vez adjudicada la línea debería depositar una fianza de  42.188 pts, equivalentes al 5 % de la valoración del proyecto cuyo montante era de 843.760 pts. Concediendo 15 meses de plazo para su construcción y un plazo de concesión se 60 años. Siendo la dotación de material móvil exigida para la explotación de:

Unidades	Vehículos
5	Coches automotores
4	Remolques para viajeros
1	Tractor para mercancías
2	Vagones cerrados

El 26 de noviembre de 1925 se aceptaron los términos del Pliego de condiciones particulares de la concesión  (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.02.1926). Siendo la tarifa de 0,10 pts/km/viajero y de 1 pts/km/Tm.

Su deficiencia en la explotación y las crecientes dificultades económicas llevaron a la compañía a dirigir un escrito al Ayuntamiento, planteando el aumento de tarifas, la disminución de los servicios de  la explotación o la entrega a Ayuntamiento de toda la red, para que la administre y explote por  su cuenta (Ferrocarriles y Tranvías, enero de 1934, pág. 88 )

Entre 1932 y 1936 perdió cuota de tráfico. Repercutiendo sus bajos coeficientes de explotación, agravados por los acontecimientos políticos de la época, que la abocaron a la colectivización de las líneas, dependiendo en 1937 del Comité de Obras Públicas.

Las dificultades de la posguerra, con restricciones de energía. Unidas a las necesidades de reestructurar su red, renovar material móvil y mejorar el servicio, la condujeron a un periodo de letargo. Inmovilismo que perduró al establecer el Ayuntamiento, en 1953, las tres primeras líneas de autobuses. La red tranviaria, fue  incapaz de dar respuesta al transporte urbano, por sobrecarga de tráfico en una red obsoleta.

La compañía sostuvo una marcha económica moderada en el ejercicio de 1942, a , pesar de que las tarifas aplicadas llevaban en vigor mas de 20 años, aun teniendo autorización para ser elevadas, desde el 18 e noviembre de 1941. cosa que la compañía nunca dispuso.

Durante 1942 se sustituyeron dos coches por su desgaste y por falta de material se suspendió la renovación de vía.

Aquel año se adquirió la Sociedad de tranvías de Valladolid por 600.000,00 pts.

Se propuso el reparto del 7 % de dividendo, libre de impuestos. Quedando terminados y listos los anteproyectos de construcción de las líneas de tranvías del boulevard de Rufo Rendueles y carretera de Piles hasta Somió o Cabueñas y del Llano a Mareo. (Ferrocarriles y Tranvías, mayo de 1943, pág 143 ).

En  el ejercicio económico de  1945, los ingresos de la explotación fueron de 3.421.020,59 pts , con un coeficiente  del 72 %.  repartiendo a cuenta un 3% de las acciones y devolviendo  20 pts/acción. En ese ejercicio se renovó la vía entre  Jove y Calzada. Guía a Fantanía bucle del muelle y gran parte  de la vía del Llano. (Ferrocarriles y Tranvías, junio e 1946, pág 359).

En todo  caso el Ayuntamiento cambió el trazado de la vía de Somio, desde la calle de Jovellanos paa evitar el paso por la calle Corrida. (Ferrocarriles y Tranvías,, mayo de 1947, pág 204 ).

El ejercicio de 1948 no fue muy  satisfactorio a pesar de que se aumentron 278.016  viajeros. Esta compañía  era la única en España que no habrá alcanzado el tope máximo de tarifas autoriradas po la RROO de 1889, 1891, 1894, 1900, 1904 y 1912, mientras la mayoría de empresas similares las pusieron en vigor. En vista de ello, se solicito autorización para aplicar un aumento que le fué  denegada basandose en la comparación de los coeficientes de explotación de anteriores años.

El numero de viajeros transportados en  1948 ascendió a 14.901.363  con un coeficiente de explotación del 79 % contra 74 %el año anterior. (Ferrocarriles y Tranvías,  Agosto de 1949, pág 325 ).

Este coeficiente a juicio del Organismo informante , en comparación con anteriores coeficientes de explotación, no justificaban el aumento de tarifas, siendo estas rechazadas por el ejecutivo; insistiendo la compañía en ello ante O.P. y en instancia del 10 de agosto de 1949, donde la compañía afectada se veria afectada para continuar el servicio con regularidad.

Los resultados del ejercicio fueron:

concepto	año 1949	año 1948
aumento de gastos	227.676,97
baja de la recaudación	307.049,96	805.416,65
recaudacion en 1949	3.817.113,00
saldo de pérdidas y ganancias	330.689,00
reparto de dividendo a cuenta	4 %

(Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1950,  pág 257 )

Los  datos de 1950 , en esta sociedad fueron:

concepto
viajeros	13.810.000
recaudación	4.440.000,oo pts
coeficiente de explotación	88,00 %

 ( Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1951, pág 275 )

 En octubre de 1956 se solicitó una subida de tarifas, que llegó en virtud del Decreto de 1º de junio de 1950, llegando para aminorar los aumentos de gastos ocasionados por el Reglamento laboral de 1º de febrero de 1948. La amortización de material abordada en 1950, elevó esta cuenta en 50.000,00 pts, invertida en carriles  y en coches motores . ( ibidem).

En el ejercicio de 1953, se constató una bajada en la recaudación obtenida de 10.343,40 pts. Los gastos, en cambio, sobrepasaron a los conseguidos en el anterior año en 59.226,29 pts, un 1´20 %, un aumento que se debió fundamentalmente a impuestos.

La conservación de vía y la construcción de un nuevo coche  motor se desarrollaban normalmente, dentro de  un  ejercicio en l que se repartieron 20 pts/acción ,libres de impuestos .( Ferrocarriles y Tranvías, mayo de 1934,  pág 193 ).

Cumplido el plazo de concesión – por 60 años- en 1956 se aceleró el cierre de la misma, que tuvo lugar en 1963, por transferencia de los derechos de las líneas al Ayuntamiento de Gijón, una vez resuelto el expediente de caducidad.

Hay que destacar que esta compañía, en realidad estuvo más dedicada a complementar la promoción de los terrenos que los socios de la misma disponían en los terrenos servidos por sus distintas líneas, que en su propio desarrollo como compañía de servicio publico.

Material móvil:

En la etapa en que se empleó la tracción de sangre, se dispuso de 27 carruajes, de los que 15 eran abiertos y 12 jardineras, la mayor parte suministrados por Falcon Engine & Car Works y  Leadbeater & Scott. Completando el parque con  seis jardineras de segunda mano  adquiridas a la Compañía de Barcelona a Badalona.

En la etapa de tracción eléctrica: en 1920 disponía de 18 coches motores Thomson Houston dotados de dos motores de 26 Cv. Trece remolques abiertos, 26 cerrados, 8 jardineras y 8 vagones cerrados de mercancías.

La Compañía adquirió en 1942 el material móvil procedente de la disuelta Sociedad de Tranvías de Valladolid, por 600.000.- Pts, aprovechando  18 truks Brill y sus equipos eléctricos, realizando el carrozado en los talleres de la compañía

Llegado el año 1940 ante la falta de material, se dispuso la “canibalización” de 10 coches, montados con los restos de otros materiales de los disponibles. Así podemos inventariar en 1945  los 25 coches automotores, la mayor parte de los mismos, fruto de la transformación del material adquirido en Valladolid, 11 remolques cerrados y 20 jardineras. Llegando a transportar en ese año 12.126.000 viajeros.

El 10 de mayo de 1964, circuló el último tranvía, entre las proximidades de la Fábrica de Urueta (Llano de Arriba) y la Plaza del Humedal

Productos de explotación:

Año	Viajeros	Ingresos Pts	Gastos Pts	Coef Exp.. %
1893 (g)	500.000
1894 (g)	500.653
1896 (h)	500.653
1897 (h)	600.000
1899 (i)	835.000	97.000,00
1900 (i)	1.004.000	102.000,00
1902 (j)		178.300,00
1903 (j)	2.311.748	173.765,35
1904 (j)	2.384.384	179.606,25
1905 (f)		176.968,00	152.351,00	86,36
1906 (e)	1.958.229	182.610,75
1907 (e)	1.795.242	171.472,05
1909 (b)		170.676	119.986	70,00
1910 (k)		236.473,68
1911 (k)		246.812,52
1912 (a)		283.146,90
1913 (c)(d)		295.262,20	207.538,72	70,16
1914 (a)		290.182	208.560	72 ,00
1915 (b)	2.261.258	306.439	203.020	66,33
1916 (a)(l)		359.051
1932	4.324.784	881.762,06
1933	3.710.798	805.031,78
1940	12.126.000
1941	8.007.000
1945		3.421.020,59		72,00
1947				74,00
1948	14.901.363	4.124.163,00		79,00
1949
1950	13.810.000	4.440.000,00		88,00
1951	13.796.000
1959	12.633.000
1960	9.725.000
1963 (ll)	4.787.000

Cuadro de elaboración propia sobre los siguientes datos:

(a)   datos tomados del anuario de 1916 del Instituto Nacional de Estadística ( la compañía en un suelto de la GCH, 09.09.1915 , indica un ingreso de 295.622 en 1913 )

(b)   Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.12.1916

(c)   Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.04.1914

(d)   Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.06.1914

(e)   Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.03.1908

(f)    GCH, 16.06.1906

(g)   Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1895

(h) Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1898, página 200

(i) Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1901, página 170

(j) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905, páginas 179 y 171

(k) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1913, página 263,

(l) Los  Transportes Férreos  01.09.1915

(ll) Revista Eria 1965