Tranvías de Cartagena

El tranvía en Cartagena tuvo una temprana presencia en la sociedad del Tranvía de Cartagena a la Unión y su prolongación a los Blancos, si bien esta era una compañía cuyos fines eran bien distintos de los que un tradicional tranvía urbano debería ofrecer, dado su carácter eminentemente minero. Pues bien, aunque en 1876, Carlos Anglada solicitó la concesión para instalar un tranvía urbano, los prejuicios de un consistorio poco proclive a la aceptación de este novedoso sistema de transporte, dieron al traste con el proyecto.

A este intento le siguió el de Rafael Torres Campos, quien el 14 de enero de 1889 (Gaceta de Madrid, 31.01.1889) recibió autorización para practicar los estudios de campo destinados a establecer un tranvía de sangre entre los kilómetros  189 al 192 de la carretera de Albacete a Murcia y Cartagena, de manera que el itinerario partiría del Caserío de Los Dolores y terminaría en la llamada Puerta de Madrid en Cartagena, la Administración le concedió ocho meses de plazo para realizar dicho estudio. De esta iniciativa no hemos localizado continuidad que afiance su materialización.

Hasta que el 14 de Octubre de 1889 la Administración, dando respuesta a la solicitud de Pedro Zamora Quetenti, ordenó se hiciera publica en la Gaceta de Madrid y en el Boletín Oficial de la Provincia de Murcia, de la presentación de planos, fianza y solicitud para establecer un tranvía con motor animal desde Cartagena a los baños de San Antón y a Dolores. Siguiendo el protocolo establecido para estas solicitudes de concesión, al objeto de recabar otras que en el plazo de un mes, mejoraran la del solicitante (Gaceta de Madrid, 24.11.1889). El proyecto fue informado y aprobado por la R.O. de 24 de octubre de 1891.

Esta solicitud de Pedro Zamora, llevó a la Administración a señalar para el 17 de agosto de 1892, según la R,O de 13 de junio de 1892, como día fijado para celebrar la subasta de adjudicación para otorgar la concesión del tranvía de Cartagena a los barrios de San Antón y de Dolores. Quienes se presentaran a la subasta deberían aportar una fianza de 351 pesetas, en la Caja General de Depósitos. Manifestando que Pedro Zamora Quetenti tenia derecho de tanteo sobre el resto de ofertas, al ser el propietario del proyecto y primer solicitante. Y en el caso de no resultar adjudicatario de la línea, el que lo fuera, debería resarcirle el valor del proyecto, fijado en 3.060 pesetas, según la tasación pericial aprobada por la R.O. de 12 de febrero de 1892, a las que habría que añadir el interés correspondiente.

La convocatoria de subasta debería ajustarse al pliego de Condiciones Particulares de la Concesión aprobado en la R.O. de 24 de octubre de 1891 (Gaceta de Madrid, 15.06.1892), en el que entre otras particularidades administrativas, destacaremos que una vez concedida la línea, el concesionario depositaría una fianza de 1.755 pts que representaba el 5 % del valor de las obras en el proyecto aprobado, las cuales ascendían a 35.100 pesetas. El resto del documento fijaba que se le concederían 18 meses de plazo para realizar las obras, que la concesión se otorgaba por 60 años y que debería ajustarse en todo lo detallado en el pliego y en la tarifa, cuya aceptación se llevó a cabo el 10 de Mayo de 1892. La tarifa establecía un costo por viaje de 0,10 pesetas por viajero y kilómetro, y la disposición exigida al adjudicatario era de 8 coches y 6 caballerías, para llevar a cabo el servicio.

Todas estas disposiciones llevaron a la adjudicación a Pedro Zamora Quetenti por falta de postores, concesión que se le otorgó provisionalmente el 12 de septiembre de 1892 (Gaceta de Madrid, 08.10.1892), a falta de convertirse en definitiva una vez depositada la fianza exigida. Este fue el primer ramal tranviario en Cartagena, se estableció mediante tracción de sangre en una corta línea de 3974 ml entre Cartagena y los barrios de San Antón y Los Dolores.

En mayo de 1893, comenzaron los trabajos de construcción del tranvía al Barrio de Los Molinos, cuyas obras se esperaba concluyeran en junio. (Gaceta Ilustrada de Vías Férreas, 01.05.1893). También en mayo de ese mismo año, entró en funcionamiento la línea del muelle a la que se destinaron coches fabricados en Barcelona.

Igual procedimiento se siguió con la solicitud presentada por Diego Canovas García, quien presentó proyecto para establecer un tranvía de Cartagena a Dolores y San Antón con ramal al de Peral. Se ordenó su publicación según la R.O. de 27 de marzo de 1899 (Gaceta de Madrid, 11.04.1899). En tanto que  el 31 de marzo de 1900 entró en servicio el tranvía de sangre entre la Puerta de Murcia y Los Molinos

Conocemos otra solicitud tranviaria cursada por José Ángel de Torres Noguera, para el establecimiento de un tranvía con tracción animal en Cartagena, por quedar publicitada en la Revista Ilustrada de Vías Férreas de marzo de 1893, la autorización fue posible  por un informe favorable del Ministerio de la guerra.

Todas las líneas fueron aglutinadas en 1898, por la sociedad “Tramways de Carthagene  Ste Anonyme belgue” constituida en Bruselas en la notaria de Ed. Van Alteren, con un capital de 5.000.000 de francos belgas, distribuido en 35.000 acciones de fundador. La sociedad estaba representada en Cartagena por Joaquín Díaz Zapata, y una de sus primera iniciativas la llevó a presentar en diciembre del mismo año, el proyecto solicitando una nueva línea entre Puertas de Madrid a Los Molinos, que le fue concedida en mayo de 1899.

La sociedad belga “Societé Anónime des Tramways Reunís), celebró el 6 de octubre de 1903, en Bruselas, su junta general de accionistas,en la que se manifestó que disponía en cartera de una participación de 135.000 francos en la sociedad “Tramways de Carthagene  Ste Anonyme bélgue”   (Los Transporte Férreos, 01.11.1903).

Los negativos resultados de la explotación en 1903 , llevaron a celebrar a finales de 1904 una junta general extraordinaria, para proceder al estudio de transformar la tracción sangre en tracción eléctrica (GCH, 16.12.1904). Entre otros se trató del asunto de que desapareciera la sociedad española como concesionaria, en favor del accionariado belga con gran mayoría en el Consejo. En la misma junta se autorizó al Consejo a emitir obligaciones por 500.000 francos al 4 % de interés, amortizables en 45 años, con las que se atenderían deudas por valor de 115.000 pesetas, ofreciendolas a los interesados al 90 % del nominal; manifestando que la emisión de obligaciones se llevaría a cabo a medida que fueran necesarios los recursos para atender la electrificación.

El 11 de febrero de 1905 (Gaceta de Madrid, 17.02.1905 y Los Transportes Férreos, 16.02.1905), la Compañía de tranvías de Cartagena , quedó autorizada para sustituir en sus líneas, el motor de sangre  y establecer la tracción eléctrica en los Tranvías de Cartagena al Barrio de Peral y a Santa Lucia , San Antonio Abad y Dolores , contemplando toda la red , según un dictamen de la 2ª Sección del Consejo de Obras Públicas, ordenando la sustitución de los carriles de  25 kg/ml por carriles de 31,5 kg/ml, y al aumento de un generador en la fabrica eléctrica. La corriente en línea sería la habitual en las instalaciones tranviarias, de 550 V cc.. Ordenando que la línea de contacto quedara sujeta mediante portes cada 40 ml y a una altura de 6 ml. La inversión en la eléctrificación de lineas , se cubriría con la emisión de obligaciones hipotecarias por valor de 600.000 francos (GCH, 08.07.1906).  La Dirección General de Obras Públicas dió cuenta de haberse presentado solicitud acompañada de proyecto y resguardo de fianza, por la Compañía de Tranvías de Cartagena, de un tranvía eléctrico  prolongación del de Cartagena a Los Dolores  en 500 ml más del establecido hasta entonces (GCH, 01.11.1905). La eléctrificación se llevó a cabo con la supervisión de los ingenieros electricistas Leopoldo Detaille de Lacherie  y Paul Samuel.

La Compañía de Tranvías de Cartagena, transfirió su concesión  del tranvía a los barrios de San Antón y de Dolores, a la sociedad “Tramways de Carthagene  Ste Anonyme bélgue” (GCH, 24.06.1905).

Los primeros ocho meses de tracción eléctrica permitieron en el balance de 1905 obtener un beneficio de la explotación  de 16.313,92 pesetas, obteniendo unos ingresos en 1905 de 123.580,29 pesetas contra 115.440,55 en 1904.

La Orden de 7 de junio de 1905, aprobó la transferencia que  la Compañía Tranvías de Cartagena hizo en favor de la  Societé Anonyme  Bélgue  Tranways de Carthagene, de la concesión del Tranvía de Cartagena a los barrios de San Antón y Dolores.

Una de las primeras actuaciones económicas tomadas por la nueva compañía, se adoptó en la Junta general extraordinaria  celebrada el 14 de diciembre de 1905, donde , mediante una modificación de los estatutos, se procedió a la transformación  de 300.000 francos en obligaciones, en igual número de acciones privilegiadas. Esto supuso que el capital social de la sociedad estuviera representado por  10.000 acciones privilegiadas de 100 francos  y 6.000 acciones ordinarias  sin valor adjudicado.

Entre 1905 y 1907 la compañía de Tranvías de Cartagena, fue sustituyendo paulatinamente, la tracción de sangre por la eléctrica a lo largo de 5.272 ml en la linea de Cartagena a Los Dolores y de 2.586 ml en la de Los Molinos. Los coches suministrados por Charleroi (Bélgica), con capacidad para 40 pasajeros, pesaban 9 Tm, estando equipados con freno eléctrico y ordinario (GCH, 16.08.1907). El servicio mediante tracción eléctrica  se inauguro el 26 de noviembre de 1907.

La “Compañía de Tranvías de Cartagena” presentó instancia, proyecto y fianza,  para la concesión de un tranvía eléctrico , prolongación del de Cartagena a Los Dolores en 500 ml, para lo que se hizo publica la solicitud el 7 de octubre de 1905 (Gaceta de Madrid, 21.01.1905), y siguiendo el procedimiento, la Gaceta de Madrid del 18 de marzo de 1907, publicó el pliego de condiciones particulares , la tarifa  de la concesión y las bases de la subasta  para la prolongación en 500 ml,  de la concesión del Tranvía de Cartagena á los Dolores.

El pliego de condiciones particulares, de esta ampliación en 500 ml de las línea, junto con el proyecto, se aprobó el 20 de septiembre de 1906, señalando la subasta para el 20 de mayo de 1907 (Gaceta de Madrid, 18.03.1907). en el se detallaba que la “Compañía de Tranvías de Cartagena” tenía el derecho de tanteo , y en el caso de no quedar adjudicataria, quien lo fuera debería resarcirla del valor del proyecto fijado en 1.416,40 pts más el 8 % de interés y depositar 2.461,60 pesetas de fianza , que representaba el 5% del valor de las obras en el proyecto, fijadas  en 49.232 pesetas. Se le concedían tres meses de plazo para establecer la prolongación. El pliego de condiciones particulares y la tarifa fueron aceptados en nombre de la compañía solicitante, por Felipe García Mauriño del Valle, ingeniero militar. Al no presentarse otros postores, se le otorgó a la Compañía de Tranvías de Cartagena el 28 de mayo de 1907 (Gaceta de Madrid, 10.06.1907).

Igualmente en marzo de 1906 Diego Cánovas García solicitó un tranvía eléctrico entre Cartagena y los baños de San Antonio Abad,Peral, Caridad y Dolores, abriendo la Administración una información pública para recabar otros proyectos que mejoraran el presentado por Diego Cánovas García (R.M. Tomo 57 , año 1906, Pag 136)

Los beneficios de esta sociedad, que en 1908 ascendieron a 8.630 francos, descendieron a 427 francos en 1909. Esta situación financiera de la empresa “Tranways de Carthagéne Societé Anonyme Belge”, la llevó a emitir  209.000 francos en obligaciones, llegando en 1909 el total de obligaciones hipotecarias emitidas por la compañía a 736.000 francos, contra 527.000 en 1908 (GCH, 08.06.1910). Manifestando estos datos la poco satisfactoria situación económica de la compañía.

Los últimos datos conocidos de los resultados de la explotación de la Compañía de Tranvías
de Cartagena alcanzan hasta el 30 de Junio de 1909, habiendo ingresado 14.683,55 pesetas, contra
14.523,05 en 1908. Desde Enero hasta la indicada fecha se han recaudado 85.720,95 pesetas, resultando un excedente á favor del ejercicio anterior de 2.231,40. pts. (La Actualidad financiera ,27.07.1909).

Los beneficios líquidos en 1908 ascendieron a 8.650 Fr, siendo transferidos al de 1909, que a su vez,se saldó con 427 Fr. de ganancia , a su vez transferida al ejercicio de 1910, que generó 4.462 Fr., que , igualmente se transfirieron al de 1911 (Los Transportes Férreos, 08.05.1911).

Los Tranvías de Cartagena,  explotados por  “Tranways de Carthagéne Societé Anonyme Belge”, disponían de 16 coches motores y 10 remolques, todos ellos para vía de 1067 mm. Explotando  11.997 Ml de líneas distribuidas :

Línea	Longitud en ml
Cartagena á Los Dolores con ramal al muelle	5.272
Cartagena á  Los Molinos	2.856
Cartagena á Santa Lucía, con ramal a la estación	2.210

El tranvía cruzaba a nivel  el ferrocarril de MZA – línea de Albacete á Cartagena- en su PK 521,191 en Los Molinos. Las cocheras, talleres, central eléctrica y oficinas se ubicaron en la calle Angel Rizo del barrio de San Antón.

Durante el mes de Marzo del 1910 año ha recaudado la Compañía de los Tranvías de Cartagena 14.987,10 pts, contra 14.357,10 pts en igual mes de 1909.
En los tres primeros meses de este año se ha elevado la recaudación á 43.298,35 pts, contra 40.514,9 pts.  en el período correspondiente de 1909, lo que arroja un aumento de 2.783,40 pesetas para el año 1910. (La Actualidad Financiera, 11.05.1910).

Y en el mes de Abril de 1910, se ha recaudado la Compañía de los Tranvías de Cartagena 13.924,90 pts, contra 14.866,40 pts en igual mes de 1909.
En los cuatro primeros meses de este año se ha elevado la recaudación á 57.223,25 pts, contra 55.381,35 ps en el período correspondiente de 1909, lo que arroja un aumento de 1.841,90 pesetas para el año actual. (La Actualidad Financiera, 15.06.1910).

En el balance del ejercicio de 1911 se manifestaban 69.407,55 pesetas de beneficio liquido, contra 61.586,68 manifestados en 1910, fruto de una progresión del 10 % en los ingresos y del mantenimiento de los gastos de la explotación (GCH, 16.05.1912).

Los 29.231 francos de beneficios obtenidos en 1913, fueron evidentemente escasos, si bien mantenían el nivel de las 25.031 francos conseguidos en 1912. De los beneficios obtenidos en 1913, se aplicaron 25.000 francos a amortizaciones, pasando el resto a remanente para el siguiente año. El capital consignado en el balance ascendía a 1.000.000 francos en acciones y otros 657.000 francos en obligaciones (GCH, 08.05.1914). En 1914 se consiguió un beneficio  de 59.861,29 francos, permitiendo destinar los 4.321,07 francos de beneficio líquido , a cuenta nueva. Esto permitió atender la deuda y obligaciones (GCH, 24.09.1914).

El siguiente cuadro, tomado de los Transportes Férreo, publicado el 16.05.1919,  nos muestra la situación  de esta compañía de tranvías en los años 1916, 1917 y 1918 :

	año 1918	año 1917	año 1916
remanente del ejercicio anterior	1.877,00	581,00	2.486,00
beneficios	67.864,00	53.951,00	38.761,00
beneficios de cambios	14.770,00	18.000,00	8.546,00
TOTALES	84.511,00	72.532,00	49.793,00
empleado en:
intereses y comisiones	16.936,00	19.370,00	19.907,00
administración	12.865,00	11.285,00	12.445,00
amortización y cuenta de renovación	50.000,00	40.000,00	17.000,00
remanente a cuenta nueva	4.710,00	1.877,00	581,00
TOTALES	84.511,00	72.532,00	49.793,00

En Tranvías de Cartagena , la recaudación entre de lº de Enero a 31 de mayo del de 1926, se cifró en 131.224 pts, contra 128.672 pts en igual periodo de 1925, o sea en aumento de 9,652 pts (GCH,01.08.1926).

La Compañía de Tranvías de Cartagena modificó su capital social, autorizado el Consejo en Junta General Extraordinaria, en 1.000.000 francos, de los que 19.000 partes no tendrían valor nominal, reemplazando a 10.000 acciones privilegiadas, en tanto que las 6.000 acciones ordinarias existentes, serían sustituidas de cada parte social por una privilegiada y de cada 3 partes sociales  por dos acciones ordinarias. Prolongando la duración de la sociedad hasta el 31 de Diciembre de 1957. La operación fue cerrada elevando el capital de 1.000.000 francos a 5.000.000 francos, mediante la creación de 76.000 partes sociales sin valor nominal, siendo firme a partir del 1 de abril de 1928,y suscritas al tipo de 52,75 francos  y liberadas en un 20 %. Evidentemente este tipo de noticias lo citamos únicamente por destacar el hecho de la ampliación, desistiendo de cualquier análisis anta la complejidad de la noticia expuesta en la Gaceta de los Caminos de Hierro publicada el 1 de mayo de 1928.

En esa Junta General se establecieron los siguientes acuerdos:

1.° / El capital social de la misma queda fijado en un millón de francos, que estará representado por 19.000 partes sociales, sin valor nominal, quedando reemplazadas las 10.000 acciones privilegiadas y las 6.000 ordinarias existentes a razón de una parte social por una parte privilegiada y de tres partes sociales por dos acciones ordinarias.
2.º/ La duración de la Sociedad se prolongará hasta el 31 de Diciembre de 1957.
3.º/ El capital social se eleva de uno a cinco millones de francos, mediante la creación de 76.000 partes sociales, sin valor nominal, disfrute 1 de Abril de 1928, suscritas al tipo de 52,75 francos,por M. Van Damme, y liberadas en el acto de un 20 por 100, con obligación por su parte de retrocederlas a los tenedores de las partes sociales procedentes de la transformación del capital a título irreductible y a razón de cuatro partes sociales nuevas por una parte social procedente del canje, y esto a un precio máximo de 65 francos.
También se acordó introducir otras modificaciones en los Estatutos, a fin de ponerlos en armonía  con las resoluciones enunciadas, sobre todo en lo que se refiere a reparto de beneficios, que se efectuará del modo siguiente:

a) 5 % a fondo de reserva hasta que ésta alcance la décima parte del capital.

b) 10 % a fondo de reserva especial para reembolso de capital.

Estas cantidades se colocarán en valores de inmediata realización, y cada vez que alcancen la décima parte del capital social, la Junta general ordinaria, a propuesta del Consejo, podrá repartir esta cantidad entre todas las partes existentes, y el saldo se distribuirá adjudicando un 90 por 100 entre todas las partes sociales y el 10 % para el Consejo de Administración y el Colegio de Comisarios.  (GCH, 01.05.1928)

El 2 de Octubre de 1929, realizadas las elecciones para la constitución de un Comité paritario de tranvías, fueron designadas por el Ministerio de Fomento las personas que  desempeñarían los cargos de presidente, vicepresidente primero y secretario, disponiendo que lo formaran:

Presidente,	José Entrena.
Vicepresidente primero	José Martínez de Colinsoga,
vocal patrono efectivo	José López Pinto y Berizo
vocal patrono efectivo	Pedro Baesjou
vocal patrono efectivo	Eduardo Espín Vázquez
Vocal patrono suplente	Enrique Trines
Vocal patrono suplente	Manuel Peña Guixot
Vocal patrono suplente	José Espinosa Martínez
Vocal obrero efectivo	Ginés Martínez Sánchez
Vocal obrero efectivo	Pedro Parras Cidran
Vocal obrero efectivo	Manuel Ortuño Giner.
Vocal obrero suplente	Bernardo García Alhaladejo
Vocal obrero suplente	Joaquín García Biuno
Vocal obrero suplente	Antonio Martínez Martínez.
Secretario	Fulgencio Egea.

(GCH, 20.10.1929)

Un decreto firmado por Manuel Azaña Díaz el 15 de junio de 1936 (Gaceta de la República, 07.06.1936) permitió la prolongación en 800 ml  del ramal del barrio de la Concepción o de Quintanejos, solicitado por la S.A. belga Tranvías de Cartagena, ocupando terrenos municipales el puente de la Rambla de Benipila, propiedad de la Confederación Hidrográfica del Segura.

Por el decreto publicado en el BOE 30,09,1948, se le permitió elevar las tarifas, con la condición de “por la Jefatura de O.P.de Murcia y el Ayuntamiento de Cartagena conjuntamente se intrervendrán las recaudaciones, con el objeto de garantizar que el aumento que en virtud de este Decreto se obtenga en la explotación se dedique exclusivamente en tanto ello se juzgue necesario a  renovaciones y mejoras en las instalaciones fijas y  material movil, debiendo proceder la Empresa para aquellas y estas de ecuerdo con la citada. En esta Jefatura y en el  Ayuntamiento de Cartagena se establecerá el oportuno acuerdo sobre la forma de practicar la reforma anunciada, que será sometida a la aprobación del Ministerio de O.P. ( Ferrocarriles  Y Tranvías, octubre de  1948. pág 429 ).

La “Sociedad Anónima Belga, Tranvías de Cartagena” operó hasta que el 11 de noviembre de 1950 se recibió el informe del Consejo de Estado, sobre la caducidad de las líneas de Cartagena a baños de San Antón y Los Dolores, cuya caducidad fue firme el 29.11.1950 (BOE, 10.12.1950). Seguidamente el Ayuntamiento de Cartagena solicitó la subrogación de los derechos sobre esta línea, accediendo a ello el Ministerio de Obras Publicas mediante el    Decreto del 11 de enero del mismo año (BOE, 20.01.1952).

Productos de explotación:

 

año	viajeros	Ingresos Pts	Gastos Pts	Beneficios líquidos	Coef. Expl. %
1902 (g)		107.785,30
1904 (f)		115.440,55
1905 (f)		123.580,29
1907 (i)		148.416,00
1908 (e)(i)		186.562,45
1909 (e)		182.518,60
1910 (b)		86.683,00		(d) 61.586,68
1910 (h)		188.512,65
1911 (b)		90.848,00		(d) 69.407,55
1911 (h)		194.984,75
1912 (a)(c)		203.256,60
1913 (a)(c)		216.552,14
1914 (a)		210.569,00
1915 (a)		198.383,00
1916 (a)		206.997,00
1932	2.326.872	328.000,00
1933	2.849.279	356.000,00
1954	4.602.205	1.917.754,00

(a)   datos tomados del anuario de 1916 del Instituto Nacional de Estadística

(b)   datos referidos únicamente al primer semestre del año, publicados en la Revista Minera , Tomo 62, año 1911, página 676

(c)   datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.09.1914 y Los Transportes Férreos 01.02.1913

(d)   datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.06.1912

(e)   datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.02.1910 y Los Transportes Férreos, 01.02.1910

(f)   datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro , 08.07.1906

(g) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905, página 179

(h) Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1913, página 263

(i) Los Transportes Férreos, 24.01.1909