Tranvía a Vapor de Onda al Grao de Castellón de la Plana y Ferrocarril de Villarreal á Burriana (OGC)

ISBN 84-609-0701-5   (tercera edición) Título: El tranvía a Vapor de Onda al Grao de Castellón de la Plana1888-1963   Autor : Juan Peris Torner Este trabajo obtuvo el premio  de Humanidades “Ciudad de Castellón” , otorgado por el Excelentísimo Ayuntamiento de Castellón en 1993 Incluye la historia del “Ferrocarril de Villarreal al Grao de Burriana” cuya explotación estuvo a cargo de la Compañía del Tranvía a Vapor de Onda al Grao de Castellón.

La producción de azulejos y la tradicional  tendencia exportadora de los cítricos de la comarca  de La Plana,  requerían dos complementos indispensables para su desarrollo, por una parte la construcción del Puerto de Castellón y de otra la de un ferrocarril que enlazara los centros productivos  de confección de frutos y fabricacion de azulejos.

Este ferrocarril llegó de la mano  de  José Puig de la Bellacasa, concesionario de un ferrocarril de Onda al Grao de Castellón de la Plana por Villarreal, según la R.O. de 20 de mayo de 1885.

 

Transferida la concesión a la “Compañía del Tranvía a vapor de Onda al Grao de Castellón de la Plana” constituida en Barcelona el 13 de julio de 1887, con un capital de 400.000 Pts mediante 1600 acciones de 250 pts/unidad. Si bien suscrito en su mayor parte por los castellonenses , la configuración del consejo de gestión de la compañía desde Barcelona detentó compras , subastas de material y cuantas decisiones afectaban a la gestión de la misma.

Completados los medios materiales para la ejecución del proyecto, es adjudicada la primera subasta -en marzo de 1888 – á Joaquín Molina del replanteo de la sección entre Castellón y el Grao de Castellón.

Entrando en servicio los tramos en las siguientes fechas:

Fecha	Sección
13 de Agosto de 1888	Sección entre Castellón y el Grao de Castellón
31 de Octubre de 1889	Sección entre Castellón y Villarreal
17 de Abril de 1890	Sección entre Villarreal y Onda
20 de Julio de 1911	Vías de servicio entre la estación de Grao de Castellón y Escollera de Levante

En sus primeros tiempos de explotación, embarcaba  la mercancía a través del embarcadero metálico de la rada de Castellón , propiedad  particular de algunos elementos del consejo de gestión de la compañía , que cobraban un canon por la entrada de vagones en el embarcadero.

En 1897 la compañía transportó 231.794 viajeros y 30.023 Tm de mercancias , obteniendo ingresos por 158.542,11 pesetas. Su junta de gobierno la integraban:

Presidente	Manuel Pascual
Vocal	Javier Ferrer
Vocal	Camilo Juliá
Vocal	Carlos Ferrer
Vocal	Gaspar Juan
Secretario de la Junta	Tomás de A. Boada

(Anuario de los ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1899, página 158)

La compañía presentó suspensión de pagos en 1898, siendo sus principales acreedores algunos elementos del consejo de gestión. Finiquitado el convenio de la suspensión, se emitieron obligaciones hipotecarias.

Antonio Borrell	Raimundo de Abadal Calderó
Antonio de Espona y Nuix	Juan Coma y Cros

Con el cambio de siglo , la sociedad contaba con un capital social de 800.000 pesetas; estando formado su Junta de Gobierno y su Comisión Ejecutiva, por:

	Junta de Gobierno	Comision Ejecutiva
Presidente	Antonio Borrell	Antonio Borrell
Vicepresidente	Emilio Juncadella
Vocal	Raimundo de Abadal Calderó
Vocal	Antonio de Espona y Nuix	Antonio de Espona y Nuix
Vocal	Joaquin de Jaumar de Bofarull
Vocal	Manuel Armet
Vocal	Juan Coma y Cros	Juan Coma y Cros
Vocal	Jose Puig de la Bellacasa
Secretario	Angel Rocafort
Director de la explotación en Castellón		Emilio de Meneses y Lamothe

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, página 137 )

Ante la posibilidad que parte de aquellas mercancías derivaran a la rada de Burriana, la compañía  solicitó la concesión de un “Ferrocarril de Villarreal al  Grao de Burriana” autorizando al Gobierno a proceder a su concesión  por la Ley de 11 de marzo de 1904, declarado de utilidad pública, sobre un proyecto aprobado por la R.O. de 21 de junio de 1904 y 15 de mayo de 1905 y el pliego de condiciones particulares de 6 de julio de 1904, aceptadas por el ingeniero de la línea Francisco Bardás y por el vocal del consejo de administración J.Coma y Cros (Gaceta de Madrid, 18.10.1904).

La R.O de 8 de octubre de 1904 otorgo a la Compañía del tranvía a vapor de Onda al Grao de Castellón, la concesión como ferrocarril entre Villarreal y el Grao de Burriana, con un presupuesto previsto de 452.000 pesetas. En el Pliego de condiciones particulares de esta concesión se especificó que las obras deberían comenzar en el plazo de tres meses, a contar desde el día de la concesión y concluir a los dos años (Los Transportes Férreos, 24.10.1904)

Las obras estaban prevista para iniciarse en la segunda quincena de 1905 (GCH, 24.10.1904). La implantación de este tramo ferroviario se  desarrolló con dificultades  por los problemas surgidos en la expropiación, con la oposición del alcalde de Burriana Vicente Daudí  y otros 17 vecinos, a la expropiación forzosa para establecer la línea, en este caso en su carácter de ferrocarril y no de tranvía.

Las obras del puerto de Castellón, obligaron a desmantelar el antiguo embarcadero metálico, obligando la Junta de Obras del Puerto de Castellón a establecer en 1906, la unión  ferroviaria con los medios provisionales de embarque, no sin ciertas reticencias por parte del OGC.
Finalmente – el 1 de julio de 1907- es inaugurada la línea del ferrocarril entre Villarreal y el Grao de Burriana con una longitud  de 10.479 ml. Estableciendo una parada en Burriana – estación del Norte.

Hasta que la Dirección general de Obras públicas anunció la Subasta para adjudicar la concesión de un tranvía con motor animal de Villarreal al Grao de Burriana, provincia de Castellón insertando en la Gaceta, su anuncio. ( Gaceta de Madrid, 22.01.1912).

E el Senado, en 1914, el Conde de Albay presentó una proposición de Ley, para transformar este tranvía en Ferrocarril ecónomico  ( Los Tansportes Férreos, 24/1914).

Se adjudicaron las obras de la travesía de Villarreal en la carretera de Onda á Burriana (Castellón); por el tipo, 25.612,45 pesetas, y se  adjudicaron a Miguel Ortells, en  25.612,45 pts (La Actualidad Financiera, 28,01,1914).

Los múltiples enfrentamientos entre la compañía del OGC y el Ayuntamiento de Castellón, por problemas de establecimiento de la línea en el interior de la población, así como los que administrativamente se resistía a cumplir la compañía  ante las exigencias de la Jefatura de Obras Públicas, llevaron a la confección de un reformado del trazado , mediante un proyecto elaborado por el ingeniero de caminos  Francisco J. Jaumar de Bofarrull- presentado el 28 de Abril de 1914. Cuyas principales actuaciones se  centraban en  construir un nuevo puente sobre el rio Mijares, abandonando la carretera de Madrid a Castellón, supresión de curvas  y un nuevo emplazamiento en Castellón de la estación más al extrarradio , el presupuesto de ejecución de este proyecto , valorado en 514.610,98 Pts no se llevó a cabo. La crisis naranjera que afectó a la exportación y las secuelas de la primera gran guerra, lo desaconsejaron. Llevando a cabo la puesta a punto de la red viaria interior del puerto de Castellón. Posponiendo al Anteproyecto de Plan de Ordenación Urbana- redactado en 1925 por el arquitecto Traver- el desplazamiento de las vías del tranvía del centro de la ciudad.

Es altamente significativo, el comentario de la Gaceta de los Caminos de Hierro, insertado el 16 de enero de 1915, con motivo de la autorización por el Ministerio de Fomento para enajenar en pública subasta el Tranvía a Vapor de Onda al Grao de Castellón de la Plana, puesto que los medios especializados, no se explicaban como la compañía contando con los tráficos de viajeros de una zona altamente poblada y con los de mercancías de la industria azulejera, minera y exportadora de cítricos, no los hubiera aprovechado para mantener un alto coeficiente de explotación “a menos que los errores ó abusos de su administración hayan convertido en imposible la marcha de la empresa”

Llegada la  promulgación del Estatuto Ferroviario de 1924, la compañía del OGC no se acogió a las Bases que proponía el Estatuto. Siguiendo  la explotación, con la novedad de aplicar a partir de aquel momento el funcionamiento de los trenes rápidos , desglosando las mercancías para evitar el desglose de convoyes y maniobras en todos los trayectos.

Ante la  competencia de los autocamiones y autobuses, adquiere la compañía dos automotores térmicos, en Inglaterra a la “The motor Rail & Tramcar  Cº Ltd” que fueron recibidos entre julio y agosto de 1927.No obstante las dificultades financieras que afectan a la renovación del material y adecuación de diversos elementos de la línea,  y el incremento de haberes al personal conducen a la compañía al abandono de la explotación.

La Junta de Gobierno  de la compañía manifestó su deseo de abandonar la explotación y entrega su material al Estado, la entrega se llevará a cabo en septiembre de  1931. (Ferrocarriles  Tranvías, junio de 1931,Pág. 163).

Tomando a su cargo, a partir del 5 de septiembre de 1931 la 2ª División Territorial y Administrativa de Ferrocarriles que la explotará  por cuenta del Estado. No sin soslayar diversos intentos de municipalizar la línea con cargo a los ayuntamientos afectados, incluso el de colectivizar la explotación por parte de los obreros; sin que hasta aquella fecha presentaran ningún plan, ni garantías suficientes ( Ferrocarriles y Tranvías, octubre de 1931, pág. 274 )

 

 

Pasando en 1932 a cargo de la Comisaría de la Zona Centro, languideciendo su explotación  hasta 1936. Acabado el conflicto civil, en 1938 se hace cargo de la misma el Regimiento de Ferrocarriles, que intenta reorganizar la línea, a partir de octubre de aquel año, ante la carestía de combustibles y la falta de material móvil, por efectos de la contienda no se restablece regularmente el servicio hasta pasado algún tiempo. Llegado el 31 de mayo de 1939 pasa al cargo de la  Jefatura de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado.

Explotaciones por el Estado bajo la dirección del ingeniero de Caminos Alejandro Mendizábal, envió desde el Murcia a Mula y Caravaca a su jefe de talleres Antonio Arcusa Calatayud como jefe de talleres y del depósito del Grao de Castellón. Desempeñando una impagable labor en la puesta en marcha y recuperación del material móvil de  la compañía deteriorado en el transcurso de la Guerra Civil. Se repararon ese mismo año las locomotoras nºs 1, 4 y 7 por 102,ooo,00 pts .( Ferrocarriles y Tranvías, abril de 1942, pág  111 ).

Se acometen varios proyectos entre ellos el de la electrificación de la línea, aprobado el 12 de enero de 1942 por la cantidad de 5.559.242 Pts . que se inició , llegando a distribuir los postes de la catenaria y el material de la subestación transformadora. La Dirección general de los Ferrocarriles explotados por el Estado propuso al ingeniero director de vías y obras de Diputación de Castellón un estudio que compaginara la electrificación del Tranvía de  OGC y el proyecto de trolebuses impulsado por la Diputación Provincial, ampliando como estación central la de Villarreal, siendo aprobado un presupuesto de 5,000.000,00 pts . ( Ferrocarriles y Tranvías,  noviembre de 1942, pág 341 ).

La electrificación esta prevista  con una tensión de 1500 V. en c.c,  así como la modificación del ancho de vía que pasaría  de lo 750 mm de galga a la de 1000 mm, presentando la siguiente ocupación de viajeros diarios en cada sentido:

Trayecto entre :	viajeros en cada sentido
Onda  y Villarreal	2.900
Castellón y Villarreal	5.800
Villarreal y Burriana	3.400
Castellón y el Grao de Castellón	11.600

( Ferrocarriles y Tranvías,  febrero de 1943, pág 49).

El transporte  estaba previsto  realizar mediante unos nuevos coches automotores provistos de 4 motores de nariz de 25 Kw/unidad,  con capacidad para 40 viajeros sentados y 35 de pie.  en Villarreal se instaló en el rio Mijares una subestación, construyendo los postes de sustentación de la catenaria en Valencia.( Ferrocarriles y Tranvías,  febrero de 1943, pág 49).

Este proyecto tuvo que ser abandonado por falta de material disponible. Y la prolongación del Ferrocarril de Villarreal al puerto de Burriana desde el Grao al puerto, y en el otro extremo de la línea prolongar hasta el Pinar y el aeródromo desde el Grao de Castellón.( Ferrocarriles y Tranvías, abril de 1942, pág  111 ).

Estación de Onda , Archivo JPT

 

En cambio se potenció la Red de Trolebuses de La Plana, promoción de la Diputación Provincial, que privó sobre la electrificación del OGC precipitando la propia competencia sobre el OGC. Al tiempo en que la única acción de la compañía del OGC se limitó a construir un nuevo tramo entre Burriana y el Puerto de Burriana -abierto al tráfico el 16 de febrero de 1948- empleando los carriles disponibles en Grupos Puertos , procedentes del clausurado ferrocarril de la Cantera de Villavieja al Puerto de Burriana, permitiendo atraer parte del trafico de exportación a aquel puerto.

Hasta que finamente la competencia de los trolebuses y primordialmente del autobús afectó al tráfico de tal manera, que el Consejo de Ministros decide el cierre de la línea según la  Orden del 23 de julio de 1963, comunicada al público el 8 de agosto y puesta en practica a partir del 31 de agosto del mismo año.

La Dirección General de Transportes Terrestres ordenó la caducidad  de este ferrocarril previo informe del Consejo de Obras Públicas de 25 de mayo de 1965 y del Consejo de Estado de 14 de julio del mismo año, declarando la caducidad el 24 de septiembre de 1965 (BOE, 16.10.1965).

Estaciones de la línea: Sección de Onda al Grao de Castellón

 

PKm	estación
0	Onda
5,35	Miralcamp apeadero
7,68	Betxi
12,1	La Hora (apeadero)
14,15	Villarreal – enlace  de la línea de Villarreal al Grao de Burriana
14,80	Villarreal (apeadero)
18,70	Almazora (apeadero)
19,18	Almazora
23,90	Castellón (apeadero de la Plaza de la Paz)
24,20	Castellón -estación
26,10	El Ingenio (apeadero y cruce)
28,40	Grao de Castellón- estación principal de la línea

 

 

Estaciones de la línea:  Sección de Villarreal al Grao de Burriana

 

Pkm	Estaciones
0	Villarreal
5,42	Burriana – estación del Norte
6,80	Burriana
10,60	Grao de Burriana (con posterioridad se anulo el tramo de Burriana al Grao de Burriana, siendo sustituido por el de Burriana al Puerto de Burriana)

 

Imagen de las locomotoras compound, serie 5 a la 8, foto : Ferran Llauradó

 

Parque móvil: Locomotoras de vapor

 

Nº	nombre	rodaje	fabricante	Año de fab.	Nº de fab.	Ref.
1		0-3-0-T	Krauss	1888	1984	(1)
2		0-3-0-T	Krauss	1888	1985
3		0-3-0-T	Krauss	1888	1986	(2)
4		0-3-0-T	Krauss	1889	2198
5		0-3-1-T	Krauss	1890	2343	(3)(5)
6		0-3-1-T	Krauss	1890	2344	(3)(5)
7		0-3-1-T	Krauss	1890	2392	(4)(5)
8		0-3-1-T	Krauss	1890	2393	(5)
9		0-3-0-T	Hohenzollern	1905	1890
		0-3-0-T	Hoenzollern	1907	2315	(6)
		0-3-0-T	Hoenzollern	1907	2316	(7)
		0-3-0-T	Euskalduna	1929	163	(8)
		0-3-0-T	Euskalduna	1929	164	(9)

??(1)  expuesta como monumento en el Parque de Ribalta de Castellón, retirada y restaurada por la SPPI en 1997, depositada en las cocheras del parque móvil de la Diputación provincial de Castellón

2)  preservada en Villarreal , en los jardines de la antigua estación, a instancias de la Asociacion de Amigos del Ferrocarril y Grupo Vapor Castellón. Trasladada al Grao de Castellón donde inició su banalización.

(3)  Remitida al cierre de la línea al Ferrocarril de Sant Feliu de Guixols-Gerona y reclamada por el Ayuntamiento de Burriana al cierre de aquella línea , restaurada por segunda vez y situada en los jardines que ocupaban la playa de vías del OGC en Burriana.

4)  Enviada al Ferrocarril del Bajo Amprudán PGB en 1942, recuperada por el OGC en 1956 remitida en marzo de 1965 al Ferrocarril de Sant Feliu de Guixols-Gerona, en la actualidad se encuentra preservada en los jardines del GEi EG  en Gerona.

5) sistema compound de un solo cilindro, al igual que las nºs 6,7 y 8

(6) ex “Palamós” del PGB recibida en julio de 1960

(7) ex “La Bisbal” del PGB recibida  en junio de 1960

(8)  ex PGB recibida en diciembre de 1957

(9)  ex PGB recibida en febrero de 1957

 

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?

Automotores.

 

Nº	fabricante	Año de fab.	Nº de fab.	Ref.
1	“The Motor Rail Tramcar Cº Ltd”	1927	4156	(10)
2	“The Motor Rail Tramcar Cº Ltd”	1927	4157	(11)

Coches de viajeros:

Coche remolque del automotor Tramcar, archivo Juan Peris Torner 

 

Serie Cfh nºs 1 al 24 coches de dos ejes , con balconcillos, construidos en 1901 por Braine Le Conte (Belgica) y Talleres Girona

Serie Cfh nºs 25 y 26 ambulantes mixtos de correos  sobre coches de Braine Le Conte de dos ejes  construidos en 1901 y transformados en los talleres del OGC en el Grao de Castellón.

Serie DACfh  nºs 1 y 2 coches a bogies , clase única, construidos por Talleres Quintana en 1929- Procedentes del Valdepeñas-Puertollano que los recibió del  Palamós -Gerona-Banyoles

Serie Cfh  nºs 3 al 12 Coches de dos ejes Carels Freres , año 1886, procedentes del Palamós-Gerona -Banyoles.

Serie Cfh  nºs 14 al 17 , coches de dos ejes  fabricados por MFC-Barcelona, el año 1901, procedentes del Palamós-Gerona-Banyoles.

Coches Cfh  nºs 1 al 6 ,largos a bogies construidos en 1927 en los talleres del OGC en el Grao de Castellón para acoplar en los automotores.                                                                                 (12)

La compañía contaba en 1897 con 8 locomotoras, 29 coches y 67 vagones de mercancías de todos los tipos.

Vagones de mercancías:

 

Serie	Tipo de vagón
Serie “E”	de dos ejes bordes medios
Serie “Ef”	de dos ejes bordes bajos con freno
Serie “Efh”	de dos ejes bordes bajos con freno
Serie “F”	de dos ejes bordes bajos con husillo
Serie “N”	de dos ejes , bordes bajos , procedentes del P.G.B.
Serie “Rfh”	de dos ejes ,bordes bajos , con freno de husillo y garita
Serie “Dfh”	Furgón de dos ejes con freno
Serie “D”	vagones de dos ejes cerrados

En total al cierre de la línea-en 1963- se disponía de 212 vagones, de los que 184 estaban en servicio y 28 en reparación. 38 eran coches de viajeros y 174 vagones de mercancías.

(10)  transformado en los talleres de la compañía en coche CCfh nº 7 en 1955

(11)  transformado en los talleres de la compañía en coche CCfh nº 8 en 1955

(12)  transferidos al cierre de la línea al Ferrocarril de Sant Feliu de Guixols a Gerona

(13)  el coche C-4  fue adquirido al Museo del Ferrocarril de Cataluña en 2010, por el Museo del Transporte de la Comunidad Valenciana

Gran parte del material de tracción y arrastrado de este ferrocarril  a su cierre fue transferido por el Estado al Ferrocarril de Sant Feliu de Guixols a Gerona (ver, Ferrocarril de Sant Feliu de Guixols a Gerona)

Productos de explotación:

 

Balance de situación del primer año completo de explotación , a 31 de diciembre de 1889, publicado en la Gaceta de Madrid nº 154 el 3 de junio de 1890

 

Activo	pesetas	Pasivo	pesetas
Proyecto	100.000,00	Capital	800.000,00
Gastos de instalación	2.762,65	Varios acreedores	451.184,95
Construcción	363.607,85	Efectos a pagar	112.629,67
Taller	10.398,50	Impuestos ó cargas del Estado	834,93
Material fijo	376.226,36	Obligaciones	750.000,00
Material móvil	223.196,33	Intereses	1.454,17
expropiaciones	60.503,58	Depósito de los contratistas	10.100,00
Material ajustado	141.01654	Depósito de la junta de gobierno	150.000,00
útiles y enseres	6.653,43
Gastos generales	53.216,02
Almacén y suministros	3.568,70
Explotación: exceso de los gastos sobre los productos	4.921,01
Juan Barrié – Madrid	112,01
Puig de la Bellacas y Ravell	950,05
Banco de España , Sucursal de Barcelona	2.044,57
Banco de España, Sucursal de Castellón	34.253,19
Sociedad Catalana General de Crédito	9.784,62
Sociedad Catalana General de Crédito c/ Obligaciones	67.500,00
Acciones	400.000,00
Servicio de obligaciones	120.434,25
Valores en custodia	160.000,00
Varios deudores	12.500,00
Depósito en Madrid	32,072,00
Subvenciones	65.000,00
Cupones	22.500,00
Caja	2.082,06
Total Activo	2.276.203,72	Total Pasivo	2.276.203,72

 

 

Año	viajeros (*)	Toneladas (*)	Ingresos Pts	Gastos Pts	Coef.  Exp.. %
1893 (a)			126.879,58
1894 (a)			141.018,94
1895 (b)			144.955,63
1896 (b)(d)			149.290,56
1897 (b)(d)	231.794	30.023	158.542,11
1898	248.335		115.350,00 (*)
1899		26.486
1905 (e)			192.474,00
1906	301.193	34.643	211.518,80	159.815,68	75,55
1907	323.117	34.883	226.361,68	174.225,24	76,92
1908	373.529	45.233	182.717,00 (*)
1909 (f)	353.317	53.371	272535,35
1910 (f)(g)		65.646	308.947,36	324.071,01	105,19
1912 (h)	353.317	65.000
1914	764.801	78.917	246.808,85 (*)
1915	648.302	59.672	207.917,90 (*)
1917	612.667	45.138	203.851,95 (*)
1919	887.962	76.049	319.999,70 (*)
1920	891.524		363.964,34 (*)
1929			602.789,12
1932	987.116	81.123	475.413,64
1933		85.166	552.742,59
1934	660.515	50.634	320.038,81
1935		45.635	361.659,54
1938			91.773,76
1939			313.522,91
1940	864.005		418.859,86
1941	560.908		315.724,92	537.828,55	170,47
1942			620.621,78	1.223.239,19	192,60
1944	553.919		452.134,00 (*)
1946			988.567,00	1.653.284,00	167,00
1947			1.019.620,00	1.869.469,00	183,00
1948	668.505		1.165.905,00	2.041.483,00	175,00
1949			972.138,00	2.515.842,00	258,00
1950			1.121.000,00	2.613.000,00	233,10
1951	529.113		769.749,00 (*)
1952	883.084		1.005.796,00 (*)
1953	869.941		922.005,00 (*)
1954	704.967		968.824,00 (*)
1955	759.036		928.169,00 (*)
1956	870.923		1.057.090,00 (*)
1957	985.397		1.311.660,00 (*)
1958	514.791		1.026.318,00 (*)
1959	430.526		886.674,00 (*)
1960	834.853		1.149.976,00 (*)
1961	927.246		2.132.607,76	7.858.661,00	311,07
1962	850.731		2.462.491,61	8.512.343,00	348,70
1963	496.987		1.586.260,07	8.682.906,00	459,97
1964 (c)			260.259,72	5.372.252,00

(cuadro de elaboración propia)

(*) datos de Raul Pons Chust, tomados  de los anuarios de la Torre ,  memorias de la Cámara de Comercio de Castellón, Ministerio de Obras Públicas, INE, y Anuarios de l´Institut Politécnic de Ferrocarrils.

(a) datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas, 10.08.1895 y RIBIFS, 25.08.1896 , y Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1895.

(b) datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas 25.08.1896 y RIBIFS, 25.08.1896

(c) En fase de levante

(d) RIFIBS, 10.01.1899

(e) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908, página 260

(f) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1911, páginas 212 y 213

(g) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1913, página  264

(h) Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1913 , páginas 218 y 219