Tranvía a Vapor de Alicante a Elche y Crevillente (*) – Compañía de Los Tranvías y Ferrocarriles Vecinales de España

En 1880  por promoción de Pedro Buqueras Rovira, Eusebio Soler Casamitjana y Antonio Calopa, nace la idea de establecer una tranvía, con tracción vapor,  de Alicante a Elche y Crevillente. Autorizado en octubre de 1884. La unión de criterios de los promotores es escasa, puesto que al poco tiempo por discrepancias económicas entre ellos no se lleva a cabo el proyecto al abandonar su Eusebio Soler Casamitjana la empresa

Otros gestores retoman la idea, entre ellos Francisco Cantarell, Narciso Armengol y Juan Soler, los cuales presentan la solicitud  del tranvía sobre una línea de 32 Km el 30 de septiembre de 1881, los Sres Narciso Armengol Barral  y  Francisco Cantarell Fagés. Representantes de la sociedad en comandita integrada por Pedro Buqueras y Rovira, Eusebio y Juan Soler Casamitjana. Los cuales tuvieron grandes dificultades en conseguir los capitales necesarios para su ejecución , dando pié esta situación a la solicitud de numerosas prorrogas.

Constituida en 1883 la sociedad Juan Soler y Cía, consigue la concesión  el 27 de junio de 1889, dando la administración el plazo de 18 meses para su ejecución. Ante la falta de capitales, se separan los socios y queda únicamente Francisco Cantarell, quien emprende la construcción contratando al ingeniero Francisco Durá. Una colaboración que ante la escasez de medios, terminó en el Juzgado por demanda de Durá.

La Revista Ilustrada de Vías Férreas del 15 de marzo de 1893, manifestaba que se encontraban muy adelantados los trabajos  del paso del Portichet, donde se arrancaron 4.000 m3 de calizas para establecer la banqueta de esta línea. Iniciadas las obras el 11 de noviembre de 1890, tuvo que sustituir los cruces con MZA en su ramal al puerto, para lo que se redactó un proyecto del 29 de marzo de 1893. Idéntico problema surgió con los cruces de la línea de Andaluces al puerto de Alicante, prosiguieron con lentitud , puesto que el 3 de enero de 1904 únicamente consiguieron llevar la línea hasta la altura de la carretera de Santa Pola , quedando como único socio y concesionario  el Sr. Cantarell , quien solicitó varias prorrogas para su construcción.

En enero de 1892, Francisco Cantarell , transfiere la concesión , ya inicidas las obras, a la  Compañía de los Ferrocarriles y Tranvías del Sureste de España, sociedad belga, que transfiere nuevamente la concesión en 1895, a Enrique Borreemans representante de la  “Cie Tranways et Chemins de fer Vicinaux d´Espagne ” confiando los intereses de la compañía en la línea a Luis Ibáñez , que se hizo cargo de terminarla.

La “Cie Tranways et Chemins de fer Vecinaux d´Espagne “, representada por su apoderado Ricardo Torrecilla Maseras, transfirió sus derechos (GCH, 01.06.1903), a favor de la nueva sociedad anónima. domiciliada en Bruselas con el epígrafe ” Compañía General de los Tranvías y Ferrocarriles Vecinales de España”, representada por el ingeniero Hermán Galesloot como Administrador, siendo autorizada por la orden de 23 de mayo de 1903.

La “Societé Genérale de Tramways et de Chemins de fer vicinaux en Espagne” fue constituida en Bruselas el año 1903, con un capital de 2.000.000 de francos belgas  distribuido en 4.000 acciones ordinarias de  500 francos belgas cada una de ellas. fijando en sus estatutos una vida social de 30 años.

Siendo los principales accionistas que acudieron a su constitución  :

accionista	nº de acciones
Jules Waroux	3.000
Gustave Icx, agente de cambio en Bruselas	200
Florent Meeus, industrial de Amberes	200
E, Annez, de Bruselas	150
P. Steenlet, de Bruselas	100
Herman Galesloot, Ingeniero de Mons	225
Otros accionistas minoritarios	125
Total acciones	4.000

fuente : Alberto Martínez López , Los Belgas  y los ferrocarriles de vía estrecha en España.

La principal aportación la llevó a cabo Jules Waroux  al aportar la concesión del Ferrocarril de Alicante a Crevillente a cambio de 3.000 acciones liberadas, por compra en la liquidación de la linea  en manos del ingeniero murciano Luis Ibañez, conjuntamente con la de Alicante a San Vicente  y la de prolongación a Muchamiel, así como la opción de adquirir la concesión del tranvía a vapor de Novelda a Aspe.

La adopción de la tracción eléctrica para la línea , llevó a la compañía  en 1903 a emitir 4.000 obligaciones hipotecarias de 500 francos belgas al 5 % con amortización en 45 años. Esta emisión no tuvo buena aceptación en el mercado, puesto que solo se colocaron 1.635 de ellas a través de la Banca Genérale Française. Ante el fiasco de la colocación de obligaciones se intentó en 1904, un aumento de capital, pasando de los 2.000.000 de francos belgas a tres millones , sacando al mercado  2.000 acciones de prioridad de 500 francos belgas, suscritas por la Banca Genérale Française. El capital social fue reducido en 1904, a 1.000.000 de francos franceses y sucesivamente en otras ocasiones, en una espiral de variaciones de capital que llevó en 1909 a la reducción del 30 % del capital para dedicarlo a amortizaciones.

En 1907 puso en circulación una segunda serie de 5.000 obligaciones hipotecarias de 500 francos belgas al 5 % de interés , amortizables en 50 años, con garantía de sus concesiones en Galicia, no siendo  bien recibida en el mercado.

Las primeras actuaciones de la “Societé Genérale de Tramways et de Chemins de fer vicinaux en Espagne” aglutinaban, las siguientes lineas de tracción vapor:

a) 32 kms de la línea de alicante  a Elche y Crevillente

b) 10,5 kms de Alicante a Muchamiel

c) 6,3 Kms de Alicante a San Vicente del Raspeig

d) 1,3 Kms de la linea urbana de la Plaza de Toros ( La explanada -Sevilla -Bilbao)

La electrificación supondría una inversión mínima cifrada en 1.500.000 francos belgas

La línea se inauguró oficialmente el 31 de diciembre de 1904 , entrando a prestar servicio público el 6 de enero de 1905. Esta compañía tuvo que resolver los cruzamientos pendientes con MZA y Andaluces  en sus líneas al puerto de Alicante, solicitando un nuevo cruce a nivel el 18 de julio de 1904 que fue aprobado por la Administración.

Todos estos cruces fueron protegidos por MZA con enclavamientos y cerraduras Bouré sobre un proyecto redactado el 30 de septiembre de 1904. Entrando en servicio el 31 de diciembre de 1904, siendo inaugurada oficialmente el siguiente 5 de enero de 1905.

El futuro de esta línea era incierto , por la coincidencia de sus  52 Kms de linea con la linea de vía ancha de los Ferrocarriles Andaluces, entablando una competencia con el tranvía, al abaratar sus tarifas y ofrecer un servicio directo más rápido.

En 1917 se suprimieron los cruces al levantarlos MZA al ser decretada la caducidad de la línea de Alicante a Elche y Crevillente.

En aquel tiempo,  los 32 kilómetros de la línea del tranvía de Alicante a Elche y Crevillente fue la más larga del país funcionando mediante tracción vapor- en su carácter de tranvía. La estación y cocheras quedaron ubicadas  junto a la plaza de Canalejas en Alicante. Siendo el de Vignole el tipo de carril empleado para el ancho de vía métrico. En tanto que los vehículos fueron adquiridos de segunda mano.

El recorrido hasta Crevillente partía del Barrio de Benalúa, atravesando el Pontazgo, el Barranco de las Ovejas hasta Bacarot , donde alcanzaba la carretera de Murcia, allí perdía su carácter de tranvía, al disponer de explanación propia ,continuando hacia Torrellano y Elche hasta cruzar el Vinalopó por el antiguo Puente de San Arcángel desde donde llegaba a Crevillente donde disponía de una más que discreta estación, destinada al cierre de la línea a dependencias de la Guardia Civil y con posterioridad a Parque de Bomberos.

La compañía General de Tranvías y Ferrocarriles vecinales de España, entró en abierta competencia con la compañía de Ferrocarriles Andaluces , que explotaba la línea de Murcia a Alicante . La primera bajó hasta tal punto el precio del billete que “Andaluces” contrarrestó prolongando el trayecto desde Crevillente hasta el puerto de Alicante a través de su ramal al puerto , por un precio más ventajoso, una pugna que duró varios años  puesto que a comienzos de 1907 los “Vecinales “ redujeron el número de circulaciones entre Crevillente y Alicante , síntoma de que perdían viajeros  , hasta que el 25 de julio de 1910 los “Vecinales” suspendieron el servicio, permitiendo a “Andaluces” aumentar sus tarifas al nivel de las que se mantenían en 1904.

Lo cierto es que los “Vecinales” alquilaron la explotación al abogado Andrés Tarí Sánchez, Diputado Conservador y Juez, que a su vez era Procurador en Alicante de “Andaluces” , este personaje ejerció un doble juego, remitiendo los servicios del tranvía a favor de los de “Andaluces”, hasta que quedaron totalmente deteriorados, el material móvil y el mantenimiento de la línea, que sucumbió por abandono.

En tanto se llevaban a cabo estas negociaciones, Salvador Lacy y Pascual, Marques de Lacy solicitó un   tranvía  a vapor entre Orihuela y Crevillente. La Administración el 29 de julio de 1905, hizo pública la solicitud para que otros postores mejoraran la solicitada. Esta era una linea proyectada paralela a la de la vía general de Andaluces entre Alicante y Murcia y en parte con el de Alicante a Elche y Crevillente. En cuyo caso la prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 16.08.1905) puso énfasis en destacar el paralelismo de todas estas líneas, desde la confrontación provocada por la guerra de tarifas, sería poco más que imposible obtener una rentabilidad adecuada.

El tranvía desde Crevillente a Orihuela fue concedido a la S.A. “Tranvía de Orihuela a Crevillente” , que emplearía el motor de vapor. La Administración  en julio de 1905 exigió a la compañía concesionaria que completara la fianza definitiva  de 7.463 pts, suspendiendo la tramitación del expediente en tanto no se completara la fianza (GCH, 01.07.1905).

La R.O.de 8 de noviembre de 1904, autorizó el servicio a partir del 5 de enero de 1905, llevado a cabo con la cadencia de dos horas, a partir del 10 de julio de 1905, puesto que la compañía manifestó la competencia soportada frente a la competencia de Andaluces, pasando a arrendar la línea, por 10 años, a la ” Compañía explotadora del Tranvía de Alicante a Elche y Crevillente”, cuya tracción llevada a cabo mediante locomotoras de vapor, siendo sustituida  desde el  18 de noviembre de 1907. Seguidamente la arrendataria suspendió el servicio  rescindió el contrato ( Los Transportes Férreos, 08.12.1912).

Por su deficiente rentabilidad, la “Compañía de los Tranvías y Ferrocarriles Vecinales de España”, abandonó la explotación  del “Chicharra” en 1910. El 24 de febrero de 1911 se acordó se concretaran los cargos de base para instruir el expediente de caducidad de la concesión. Al ser suspendida la circulación desde el 25 de julio de 1910, habiendo trascurrido más de 9 meses sin que la compañía reparara los defectos que impedían desarrollar adecuadamente el servicio. La sociedad concesionaria presentó el 18 de julio de 1911, un escrito de descargo aduciendo la compañía que obtenía recaudaciones diarias de 500 pesetas  y que debido a la competencia de los Ferrocarriles Andaluces se llegó a una recaudación media diaria de  233 pts, cantidad insuficiente para mantener los gastos de explotación, a pesar de ello , la compañía siguió prestando un servicio regular los años 1907, 1908 y 1909, llegado  en junio de 1909, a un acuerdo con otra compañía  constituida en Elche con el nombre de “S.A. Explotadora del Tranvía de Alicante a Elche y Crevillente”, a la que arrendó la explotación por 10 años. Manteniendo la esperanza de ,con esta actuación, encontrar en Bruselas  nuevo capital para modificar el tipo de tracción, cuyo proyecto tenía aprobado el Ministerio de Fomento desde el 18 de noviembre de 1907.

La compañía arrendataria suspendió el servicio a los pocos meses , y ante el público y autoridades  se atribuyó la paralización  a la “Compañía General de Tranvías”, que figuraba como concesionaria de la línea, siendo en realidad la causa de la paralización del servicio debida a una lamentable equivocación de la arrendataria que atribuyó la escasez del servicio, doblando la cadencia de los servicios sin conseguir mayor recaudación, con el inconveniente de repercutir en el estado del material móvil , que no soportó el uso intenso que se le exigía.

El informe de la Jefatura de Obras Públicas de Alicante, manifestó que el servicio realmente solo estaría asegurado en manos de la compañía concesionaria. Al ser esta la concesionaria de los tranvías urbanos de Alicante y del de Alicante a San Vicente del Raspeig y estar en manos de un grupo empresarial con amplias actuaciones tranviarias, no solo en España, sino también en el extranjero. Sociedad que tenia prevista la electrificación de la línea.

El total de gastos realizados por la concesionaria  desde el 25 de junio de 1910  se elevó a 107.823,34 pesetas. Llevando a la sociedad concesionaria a solicitar nueva autorización para reanudar el servicio en consideración a las inversiones realizadas.

El funcionamiento de esta compañía y de esta linea, en concreto, fue una continua lucha con el trayecto paralelo de Crevillente á Alicante de la línea de Alicante á Murcia de los ferrocarriles Andaluces. El concesionario  la “Compañía general de Tranvías ferrocarriles vecinales en España” suspendió el servicio de esta linea.

Se desconocía lo que la compañía tenía intención de hacer,  ante el proyecto gubernamental de incautación  de la línea , e incluso recuperar la explotación por cuenta del Estado, siguiendo los procedimiento legales habituales en estos casos  ( Los Transportes Férreos, 16.07.1912)

Otro escrito de descargo de 18 de junio de 1911, pretendió evitar el expediente de caducidad, rechazando el Consejo de Estado las alusiones a los cargos formulados por la compañía, resultando el expediente de caducidad cerrado por la Real Orden de 8 de noviembre de 1912  ( Gaceta de Madrid, 23.11.1912), después de un intento de rehabilitarlo sin éxito alguno.

A partir de aquella fecha el Ayuntamiento de Elche procedió a levantar la línea en el casco urbano, y la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces  suprimió los cruzamientos  establecidos en los Pk 15 y 22 de la Sección de Alicante a Murcia.

El resto de la línea no levantada, dio pié a un estudio de electrificación de la misma, que no prosperó

Paradas:
Alicante –Paseo de Canalejas	Fielato
La Florida	Glorieta de Elche
Carreño	Plaza de Baix
Agua Amarga	Plaza del Puente o de Anselmo Clavé
Altet	Fielato
Portichol	Cementerio
Las Manolas	Casilla de Peones Camineros
Moreno	Vinícola Mollá
San Rafael	El Bosch
Cruce Bonanza	Entendedor
Casa Aznar	Camino de Aspe
Casa Ibarra	Crevillente (A)
Carretera de Santa Pola

(A) Una solicitud  de concesión de un tranvía entre Orihuela y Crevillente , fue presentada ante la Dirección General de Ferrocarriles, por  el Marqués de Lacy , vecino de Orihuela. En cuyo caso la Administración , de acuerdo con la legislación vigente, concedió el plazo de un mes para que se presentaran otras opciones que mejoraran la del solicitante (GCH, 24.08.1905).

Ramón Botella  solicitó y recibió autorización (Gaceta de Madrid, 27.02.1899) para el estudio de un ferrocarril de vía estrecha de Novelda por Aspe  y Elche, llegue a Onteniente a lo largo de 30 Kms de línea, concediendo la Administración un año para realizar los estudios. Solicitando posteriormente ampliar los estudios autorizados, desde la estación de Novelda a la estación de Albatera-Catral, en una prolongación de 8 kilómetros aproximadamente.

La línea fue sometida a varias subastas con el objeto de establecer de nuevo el tranvía a vapor de Alicante a Elche y Crevillente, contó con hasta tres subastas, después de ser declarado en caducidad la primitiva concesión por la R.O. de 8 de noviembre de 1912.

Una subasta se fijó para el 17 de noviembre de 1916, exigiendo una fianza de 9.229,27 pts para participar en la misma, y una vez adjudicada se exigiría la fianza definitiva de 46.146,35 pts equivalente al 5 %  del valor de las obras que faltaban por ejecutar, que ascendían a 922.927 pts y aceptar el pliego de condiciones particulares de la concesión  publicado en la Gaceta de Madrid el 3 de abril de 1889. Siendo el tipo de subasta de 387.487,28 p ts, según la tasación aprobada, a la que se añadieron los gastos de tasación y los suplidos del proyecto según se detalló en la Orden de 8 de septiembre de 1916.( GCH, 24.12.1917).

La Dirección general de Obras públicas había señalado el día 16 de Enero de 1918, para celebrar la 3ª subasta. Recordemos que este tranvía se concedió por Real orden de 27 de Junio de 1889, y caducó por R.O. de 8 de Noviembre de 1912. ( GCH, 24.12.1917).

Se exigió el depósito en la Caja general de Depósitos  de 9.229,27 Pts en metálico.  Adjudicada la concesión y a los 15  días de publicarse la Real orden correspondiente en la Gaceta de Madrid, el concesionario consignará en la Caja general de Depósitos y a disposición del Ministerio de Fomento la fianza de 46.146,35 pesetas, equivalente al 5 % del importe ( GCH, 24.12.1917).

Esta era una nueva licitación abierta y  sujeta al pliego de condiciones
particulares que regula esta concesión, publicado en la Gaceta de Madrid de 3 de Abril de 1889 y a todas las prescripciones impuestas a esta línea, sustituyendo al anterior concesionario en todas sus obligaciones y derechos. Esta tercera subasta se fijó para el 16.01.1918. Recordemos que la anterior concesión se otorgó por la R.O. de 27 de junio de 1893 y caducó por la R.O. de 8 de noviembre de 1912 ( GCH, 24.12.1917).

Se adjudicó a Bibiano González Sáez, único postor que ofreció hacerse cargo de la misma  por 29 pts (GCH,24.02.1918), de acuerdo con las condiciones particulares y las tarifas de la concesión aprobadas(Gaceta de Madrid, 03.04.1889) y las condiciones particulares aprobadas y publicadas en la Gaceta de Madrid el 16 de diciembre de 1917.La anterior concesiín ,caducada por Real orden de 8 de Noviembre de 1912.

Material móvil:

En su periodo de tracción de sangre, contaba en 1911 con 80 caballerías y 19 carruajes. Posteriormente la tracción  disponía de cuatro  locomotoras 0-3-0-T  fabricadas por  Tubize, carenadas tipo tranvía, de las que desconocemos su número de fabricación y año, en tanto que los coches en número indeterminado procedían de los “Ateliers Metallurgiques de Nivelles ”

Productos de la explotación:

año	Ingresos pts	Gastos pts	Cof. Expl. %
1905 (b)	157.332,00
1907 (c)	94.957,31
1911 (a)	149.544,00

(a) datos del anuario de 1916 del Instituto Nacional de Estadística, se incluyen también la explotación del Tranvía de Alicante a Muchamiel

(b) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908, página 259.

(c) Anuario de los Ferrocarriles Españoles año 1913, página 263