Funicular de Bilbao al Monte Archanda

Al primitivo proyecto del ferrocarril de Bilbao a Lezama, cuyo trazado perforaba un túnel en el asentamiento de Artxanda, pasando por los antecedentes de la concesión, iniciados por la Ley de 18 de julio de 1901, autorizando al Gobierno  y por  la ley especial de 17 de enero de 1902, por la que se autorizó al Gobierno para concederla, y al pliego de condiciones particulares aprobado el 22 de agosto del mismo año, entre las que se citaban, entre otras:

1) el concesionario ejecutaría las obras por su cuenta y riesgo.

2) se ejecutarían con respecto al proyecto aprobado por la Real Orden de  30 de julio de 1902.

3) se exigiría una fianza definitiva de  7.256,37 pts, equivalente al 3 % del valor de las obras en el proyecto.

4) el concesionario iniciaría las obras dentro del primer año y las concluiría en tres años.

5) la concesión se otorgaría por 99 años.

6) se exigieron dos coches, uno subiendo y otro bajando , debiendo disponer la concesionaria de un tercero en reserva.

Al primer concesionario  Juan Alonso Allende, se le otorgó la concesión el 22 de enero de 1903 (Revista Minera nº 1909)( Los Transportes Férreos, 01.01.1904).   Su ubicación junto al Monte Picota, difería de la concedida con posterioridad hasta el Monte Archanda. El concesionario debería dar comienzo a las obras en el plazo de un año y dejarlas concluidas en tres meses. Iniciando los trabajos en enero de 1904, sin que la Administración le concediera la utilidad pública que le permitiría acudir a la expropiación para realizar el ferrocarril funicular (Gaceta de Madrid, 02.09.1910), en especial el de los terrenos a ocupar  para el establecimiento en la cumbre de los kioscos y de un restaurante.  Negando  el ingeniero jefe de la 1ª División de ferrocarriles, el derecho a ocupar dichos terrenos de dominio privado. Recurriendo el solicitante, y   resolviendo la Administración que solo se le permitiría la ocupación de la parte correspondiente al ferrocarril, según la sentencia del Tribunal Contencioso Administrativo de 25 de mayo de 1907. Esta circunstancia le impidió la construcción, agotado el plazo de ejecución  se le devolvieron las 7.550 pts depositadas como fianza.

Este asunto tuvo su repercusión en las Cortes, llegando Luis Silvela a presentar una proposición de Ley destinada a apoyar la conclusión de la instalación en Archanda del Funicular ( Los Transportes Férreos , 01.01.1907 ).

En enero de 1908 se otorgó una primera prorroga de dos años, y en marco de ese mismo año, superponiendo el plazo de dos años, se presentó en el Congreso un proyecto de Ley , que ampliaba a tres años el plazo, o bien  por el tiempo que la concesionaria  necesitara  para completar los expedientes de expropiación ( Los Transportes Férreos, 08.03.1908)

Por instancia del 26 de mayo de 1908 el concesionario renunció formalmente a la concesión. A la vista de las dos instancias elevadas a la Administración  y al no terminarse las obras, se instruyó el expediente de de caducidad, de acuerdo con el incumplimiento del pliego de condiciones particulares de la concesión, se instruyó el expediente de caducidad, sin aplicar penalización a la devolución de la fianza a Juan Alonso Allende. Dicho expediente se cerró en los términos manifestados, el  8 de agosto de 1910.

La concesión a Juan Alonso en 1903, fue intervenida, al realizar la División de Ferrocarriles el replanteo. Negando el derecho del concesionario a ocupar terrenos de dominio privados, reconociendo únicamente los propios de la actividad ferroviaria. Manifestando el solicitante su renuncia a la concesión . En su caso la Administración por la Real Orden de 8 de Agosto de 1910 ( Gaceta de Madrid 02.09.1910)  manifestó:

1º/ declaran la nulidad de la concesión, desligando a la Administración de cualquier compromiso.

2º/ devolver al concesionario Juan Alonso, la garantía depositada para la ejecución de las obras.

Otros intentos de implantación ferroviaria con enlace en Artxanda son citados por Juan José Olaizola (Historias del Tren , diciembre 2016) , entre los que destaca un proyecto pionero desde la zona de La Salve o un cremallera desde Calzadas a Begoña, sin olvidar el tranvía eléctrico que, desde 1912, ascendía desde las Siete Calles bilbaínas hasta Begoña.

El 16 de agosto de 1913 se presentó al Ayuntamiento de Bilbao un proyecto redactado por el arquitecto Pedro Guimón, destinado a conseguir la pertinente autorización para construir el monte Archanda un gran parque a imitación del Tibidabo construido en Barcelona, para expansión y recreo, así como  varias edificaciones y un funicular ; Guimón redactó el proyecto destinado a la construcción del casino, un edificio de estilo Decó de 1.500 metros de superficie.

Pra lo cual, se constituyó en Bilba0 la empresa uyos promotores fueron:

Marqués de Chavarri

Horacio Echevarríeta

Marcelino Ibañez

Serapio Huici

Joaquin Beunza

Evarist0 Sanmartín

(La Actualidad Financiera, 08.07.1914)

La R. O. de Fomento de 27 de Agosto  de 1915, otorgó definitivamente a  Evaristo San Martín Larraz  la concesión del ferrocarril funicular de servicio particular y uso público desde la calle del General Castaños en Bilbao, al monte Archanda, El proyecto de este ferrocarril, con un plazo de un año, con un presupuesto 488.407 pts. Este servicio para viajeros, se concede la tarifa máxima de una peseta por kilómetro.

La velocidad no podría exceder de 8 kms/ hora. Recordemos que este ferrocarril de poco más de un kilómetro, estuvo ya concedido desde principios de 1908, a Juan Alonso Allende, paralizadas las obras, se  llegó a decretar la caducidad de la concesión.  Las obras iniciadas ,se encontraban adelantadas, pues se deseaba inaugurar el funicular en Agosto de 1915,  antes de recaer esta concesión definitiva.

Dicho proyecto iniciativa de Evaristo y Rufino San Martín Larraz, confiado a los contratistas Luis y Pedro Areitoaurtearena propició la constitución de la  sociedad anónima, escriturada el 10 de junio de 1914 con un millón de pesetas de capital social.(el listado de sociedades constituidas en Bilbao a lo largo de 1914, cita un capital de 1.500.000 pts publicado en Los Transportes Férreos, 16.01.1915).

Se retomó de nuevo el trámite de solicitud gracias al impulso del empresario Benigno Chavarri y Salazar, Marqués de Chavarri, quien supo aglutinar los intereses de varios empresarios bilbaínos tomando la idea de revitalizar la concesión asumida por Evaristo San Martín y Larraz, destinada a establecer en el monte Archanda un centro recreativo a imitación del creado en Barcelona por la Sociedad El Tibidabo S.A.

Constituyendo el 16 de julio de 1914 la empresa “Funicular de Archanda , S.A.” . La constitución se llevó a cabo en la notaría de Saracho, formando su primer Consejo de Administración, los siguientes señores:

Benigno Chávarri y Salazar, Marqués de Chávarri

Horacio de Echevarrieta Mauri

Marcelino Ibáñez de Batolaza

Serapio Huici Lazcano, Ingeniero de Caminos

Joaquín Beunza Redin

Evaristo San Martín Larraz

(GCH, 01.07.1914)

La concesión fue otorgada por el Ministerio de Fomento a Evaristo San Martín y Larraz (GCH, 08.09.1915).

Iniciadas las pertinentes gestiones, se presentó el proyecto y solicitud de permiso de obras en el Ayuntamiento de Bilbao el 16 de agosto de 1913 y en el de  Begoña el 19 de septiembre del mismo año .  Recibiendo el 15 de enero de 1915 una primera autorización para construir el llamado Túnel del Matadero. El conjunto de la obra quedó autorizada el 27 de agosto de 1915 (Boletín Oficial de Vizcaya 27.08.1915). El arquitecto Pedro Guimon se encargó de la obra civil.

Al tiempo en que se encontraban finalizando los trabajos de construcción, se presentó la necesidad de disponer de un aumento de capital en 200.000 Pts más, ascendiendo el capital, una vez cumplimentado a  1.000.000,00 Pts representado por 400 títulos de 500 Pts. emitidos a la par (GCH, 08.06.1916)

El recorrido se iniciaba en un túnel de 145 metros y sigue un viaducto de 170 m. formado por 19 arcos monumentales. El trazado total de la línea es de 772 metros; la duración del viaje, desde la estación de partida en la confluencia de las calles de Múgica y Castaños, a la cumbre del.Archanda, serà de unos seis minutos ( Revista Ibérica 19.06.1915 )

Cruce de Coches, fabricados por Talleres Corral, fondo Euskotren MVF

La sociedad “Funicular de Archanda, S.A.” en junio de 1916, decidió poner en circulación  400 títulos de autocartera, cotizados a la par por valor de 500 pts/título, obteniendo 200.000 pts, destinando este ingreso a atender gastos de las obras proyectadas del funicular (GCH, 08.06.1916).

Viaducto del Funicular de Archanda, postal comercial, fondo MVF

La estación de partida, se edificaría en la confluencia de las calles Múgica y Butrón con la de Castaños, a 100 ml del Campo del Volantín.y rendiría en el Monte Archanda, ejecutado de acuerdo con un  proyecto desarrollado a partir del 20 de octubre de 1913, con la colaboración de la firma Von Roll, fue aprobado por la R.O. de 19 de julio de 1915, entrando en servicio el 7 de octubre del mismo año.

La concesión se otorgó a Evaristo San Martín y Larraz con sujeción al pliego de condiciones particulares aprobado por la R.O. de 27 de agosto de 1915 y a su tarifa que especificaba un coste de 1 pts/viajero/km. Las primeras pruebas se llevaron a cabo el 27 de septiembre de 1915.

La Inauguración oficial se llevó a cabo el 7 de octubre de 1915.

Establecida la línea de 0,760 Kms, entre Bilbao y el Monte Archanda , mediante vía  de 1000 mm, salvando un desnivel entre ambas estaciones de 227,45 ml. Inaugurada el 7 de octubre de 1915. El trayecto cubre 770,34 mts, con una curva en su parte central y su  desnivel de 226,49 mts disponía de una rampa máxima del 44,98 % y una mínima del 24 %. en 777 ml de recorrido , montado bajo la dirección de Severiano Goñi, de acuerdo con el proyecto de Emilio Huici.

Coches del funicular c. 1960 , Foto Jean Henri Manara

Suministrado por Von Roll, de Berna, así como los bastidores de los  coches carrozados por Talleres Mariano Corral de Amurrio, disponían de una capacidad  para 60 viajeros, dotados de seis departamentos con un peso en vacío de 2500 Kg , capaces para 40 personas sentadas y 20 de pié, dotados de frenos Ruprech. Alcanzando una velocidad de 5 mt/seg ( 18 km/h).

La línea a su salida  penetraba en el Túnel del Matadero de 145 ml junto a la estación inferior,  a cuya salida se encontraba un  viaducto de 170 ml y 19 arcos, que alcanzaba sin otras obras de fábrica, la estación superior, a lo largo de un trazado de 772 ml, que a una velocidad de 2,30 ml/seg el viaje tendría una duración de 6 minutos. El mecanismo de accionamiento contaba con un motor de 400 Cv a 1500 rpm  dotado de convertidor de grupo reversible, devolviendo a la red la energía del frenado. En el proyecto inicial y como complemento , se tenía prevista la incorporación de un restaurante y de un parque de 10 hectáreas. (Revista Minera, Tomo 66 , año 1915, página 224 )

En el periodo de guerra civil, sufrió su primera paralización del servicio , entre el 18 de junio de 1937 y el 24 de julio de 1038, al sufrir algunos destrozos, siendo reparado al fin de la contienda. En 1973 transportó 628.000 viajeros. Siendo sus acciones adquiridas por el Ayuntamiento de Bilbao, en virtud de un acuerdo de 1972. Contaba con un capital en 1950 de 776.624 Pts.

Un accidente ocurrido el 25 de junio de  1976 dejó en suspenso el servicio, obligando al cambio de los mecanismos, cerrando el servicio  hasta que en mayo de 1979 fue autorizado el cambio del sistema y la remodelación del mismo, en abril de 1982 el Ayuntamiento de Bilbao restauró la línea, esta vez reconstruida bajo el proyecto de la empresa austriaca Waagner-Biro, iniciándose las obras el 15 noviembre de 1982.

Entró de nuevo en servicio el 17  de junio de 1983, siendo inaugurada oficialmente el 30 de  abril del mismo año. Pasando la empresa a depender directamente del Ayuntamiento de Bilbao.

Al remodelarse este funicular, cambió el ancho de vía, de métrico a 1266 mm, con carril tipo Vignole asentado sobre traviesas metálicas. A la vez que se remodelaban los coches diseñados por Wagner-Biro  realizados mediante carrocería metálica por CAF de Beasain.

Unas inundaciones ocurridas el 26 de agosto de 1983 obligó  a una nueva remodelación. Por otra parte debido a la servidumbre creada en la construcción del Metro de Bilbao , cuya linea discurría por la parte superior obligó a la suspensión temporal del servicio el 4 de noviembre siendo  reestablecido el 4 de julio de 2012.

Existe un proyecto del Ayunamiento de Bilbao , por el que se contempla el establecimiento de una parada intermedia a mitad del trayecto. El apeadedo previsto daria servicio a los habitantes de aquella zona

Explotación:

En los años 2010 y siguientes se constata la poca utilización del  Funicular, cuya opción ha quedado relegada en su mayor utilización por motivos turísticos. El Ayuntamiento previene esta actuación con el fin de revitalizar el uso por la ciudadanía.

Año	viajeros
Agosto de 2014	66.301
Agosto de 2015	87.255