Ferrocarril Vasco Navarro – Ferrocarril de Vitoria a Mecolalde y Estella

En 1879  tomó cuerpo la idea de unir Álava con Bilbao mediante un ferrocarril de vía ancha, estas apetencias llevaron a los promotores a convocar el 22 de marzo de 1879, en el Ayuntamiento de Vitoria, una junta gestora de las principales personas interesadas en la implantación del ferrocarril. La junta fue presidida por Pedro Ortiz de Zarate, nombrado tres comisiones:

a)    la política presidida por Domingo Aragón

b)    la económica presidida por Modesto Escauriza

c)     la científica o técnica, presidida por Juan José Herrán  y Ureta

Tuvo lugar una nueva conferencia en Alsasua para tratar del proyecto de ferrocarril de Estella á Vitoria y Durango. Guipúzcoa estuvo representada por el Presidente de la Diputación y por dos diputados, asistiendo á la reunión el comisionado de una Compañía bega, hizo estudios acerca de la línea de Los Mártires á Estella por Vitoria, según elproyecto del Ingeniero Sr. Aguinaga, cou elcual se acortaban las distancias y es, además, es  mucho más económico que el anterior, al parecer la Compañía ofrece depositar suficientes garantías en metálico contra entrega de obligaciones de las Provincias Vascongadas; ofreciendo, construir, en un plazo de seis años, lavía férrea entre Los Mártires y Estella, con una subvención de 1.250.000,00 pts,  de las tres Diputaciones á quienes interesaba el ferrocarril, cuya subvención será reintegrable cuando la explotación produzca un ingreso kilométrico de 11.000 á 13.000 pts. (La Actualidad Financiera, 24.07.1907 ).

Tomando en consideración el proyecto de la construcción de un ferrocarril de vía estrecha  que partiendo de Estella, llegue a Durango por Vitoria. El 9 de  julio 1882 el proyecto tomó cuerpo y se consiguió la concesión  solicitada. Se cumpliría  el primer objetivo  de unión de Vitoria con Bilbao y con la ribera Navarra.

El proyecto  redactado por el ingeniero  Emilio Legórburu en 1880. Fué el primer estudio de vía férrea directa entre Logroño y Pamplona, y se aprobó por Real orden en 1890. No se construyó y, modificada en años sucesivos la legislación de ferrocarriles, se proyectaron otros con vía métrica, tales como los de 1910 y 1914, que tampoco se construyeron.(  GCH, 10.10.1927)

Los concesionarios del llamado “Ferrocarril Económico de Durango a Estella pasando por Vitoria con un ramal de Arroniz a Lerín” tropezaron con la posición de la Diputación de Álava poco propicia a  desembolsar subvenciones  destinadas a un ferrocarril cuyo trazado no cubría por igual determinadas zonas de la provincia. La Diputación intentó la modificación del trazado, con propuestas excesivamente rígidas que condicionaron su ayuda al proyecto.

La propia Diputación de Álava publicó el el 15 de noviembre de 1883, un acuerdo por el que se autorizaba la concesión de 372.000 pesetas para cubrir el total de 5.720.140,00 pesetas presupuestadas para la construcción del ferrocarril. Esta resolución provocó grandes protestas entre los ayuntamientos de la Rioja Alavesa, que al sentirse perjudicados en sus intereses, presentaron un recurso de alzada  frente al Ministerio de la Gobernación, en contra de la subvención, que no prosperó.

Recordemos que este ferrocarril, concedido, siendo Ministro de Fomento José Luís Albareda,  por la Ley de 16 de julio de 1882.

Siendo sus promotores el ingeniero de montes  Juan José Herrán y Ureta y su sobrino el abogado  Joaquín Herrán y Ureta, naturales de Salinas de Añana y afincados en Vitoria,  acompañados de  Wenceslao Martínez, vecino de Madrid.

En virtud de una concesión del 9 de julio de 1882 con el objeto de  establecer un ferrocarril de vía métrica entre Durango (Vizcaya) con estación central en Vitoria y ramal de Vitoria a Estella. A este proyecto se la denominó del ferrocarril  de “Estella-Vitoria-Durango” con un ramal a Arroniz y Lerín,  reflejado en el proyecto que se aprobó el 28 de marzo de 1882, siendo la propuesta defendida en el Congreso por el Sr. Conde de Monten, ocupando Albareda la cartera de Fomento.

El 12 de mayo de 1882, el Senado aprobó el proyecto, quedando definitivamente confirmado en la Ley de 9 de junio de 1882. Posteriormente  Wenceslao Martínez  transfirió su parte en los derechos de la concesión a Joaquín Herrán y Ureta, siendo autorizada tal transferencia por R.O. de 19 de Mayo de 1885.

El 17 de febrero de 1885, se otorgó un convenio-protocolo entre Joaquín Herrán y Ureta y Richard Fennelly y Murphy, en presencia del ingeniero Ignacio Carbo y Ortega, como testigo, por el que Herrán se comprometía a la ejecución de todas las obras del Ferrocarril de Estella a Vitoria y Durango, con el ramal de Arroniz á Lerín, de acuerdo con el presupuesto y proyecto presentado por Herran, por la cantidad de 20.200.000 pts, a la espera de cerrar el contrato definitivo. En el caso de que Fennelly transfiriese la concesión, se entenderá obligatorio lo establecido en aquel convenio, con quienes tomaran la concesión. Sin embargo las previsiones iniciales sobre la financiación del ferrocarril, fallaron, al no reunir el capital suficiente para su construcción, cifrado en 18.000.000  pts. No obstante el 19 de mayo de 1885  a la cesión de los derechos de Wenceslao Martínez a Herrán, se formó una comisión técnica  de ingenieros ingleses y españoles, de la que formó parte el ingeniero  Ignacio Carbó y Ortega, amigo personal de Herrán, concluyendo sus estudios el 30 de marzo de 1886

A partir de aquella fecha el Sr. Herrán con el apoyo de la Banca Artola, negoció en Londres apoyos para su proyecto siendo informadas las gestiones por una comisión encabezada por Mr. Fennelly propiciando en sus informes  que, la concesión del ferrocarril realizada al amparo de la Ley de  Ferrocarriles de 1877, entre Vitoria y Salinas de Leniz fuera  transferida a la sociedad “The Anglo  Vasco-Navarro Railway  Ltd” tomando a su cargo el desarrollo e implantación del Ferrocarril de Estella a Durango por Vitoria con ramal de Arróniz a Lerin. Situando los talleres principales en Vitoria Ciudad.

El proyecto de los hermanos Herran aprobado el 28 de marzo de 1882, hizo posible que recibieran la concesión el 16 de julio del mismo año. Transferida al poco tiempo a la “The Anglo  Vasco-Navarro Railway  Ltd”. Parte del trayecto contemplado inicialmente , se perdió por construir los vizcaínos el ferrocarril de Durango  a Zumarraga obligando a la concesión de los Herran a teminar en el barrio de Los  Martires en Vergara.

Transferida la concesión, por autorización del 14 de mayo de 1888, a la “The Anglo Vasco-Navarro  Railway Ltd”, empresa que disponía de un capital de 570.000 £  (equivalentes a 14,25 millones de pesetas ), constituida el 25 de mayo de 1886,  representada por 28.000 acciones de 20 £ (500 pts). Manteniendo un consejo de dirección en Londres y otro en Vitoria. Esta sociedad nació como consecuencia de las gestiones realizadas en Londres por Joaquín Herrán, Ignacio Carbó y Jorge Artola.

Herrán transfirió sus derechos a la sociedad, en tanto el ingeniero Carbó ultimó algunos flecos del proyecto, cuya modificación requirió los oportunos informes técnicos, siendo aprobado definitivamente por la R.O. de 28 de marzo de 1887, seguida por la R.O. del 2 de agosto del mismo año, por la que se aprobaron las tarifas, junto al pliego de condiciones. En tanto que la promulgación  de la R.O.  de 25 de septiembre, dio la aprobación a la concesión definitiva a  Joaquín Herrán y Ureta, con la condición de dejar la línea terminada en 4 años.

La obra se inició el 20 de enero de 1887, y se desarrolló muy lentamente, dos años y medio se invirtieron en la construcción de los primeros 18,4 kilómetros, donde no existían obras de fábrica significativas.

La dimisión del ingeniero Carbó y de los también ingenieros Lassala y Rodó, sustituidos por  Manuel Iradier, no contribuyó a mejorar la situación. Las obras se adjudicaron a la Banca Artola, contratista que sufrió las deficiencias del proyecto original relantizando los trabajos, hasta que se produjo la quiebra de la Casa Artola.

La transferencia de la concesión fue autorizada en las  R. O. de 19 de mayo de 1885, a la “The Anglo Vasco-Navarro Cº Ltd” compañía constituida con un capital de 28.500.000 pts, del que suscribió 1.000.000 pts el Ayuntamiento de Vitoria (Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.09.1919). Se llegaron a emitir obligaciones hipotecarias, suscritas por algunas de las localidades que deberian servirse de la línea de acuerdo con sus posibilidades económicas. En el caso de Mondragón las 160.000 pts suscritas por su ayuntamiento fueron recaudadas sobre un impuesto sobre el consumo de vino.

En la segunda mitad de 1888, se soportaron graves conflictos laborales, y una crítica situación financiera derivada de la quiebra de la Banca Artola, a los que se añadieron los problemas con la dirección en Londres de la “The Anglo Vasco-Navarro Cº Ltd. Proceso que  culmina con el abandono del trabajo de los operarios de la línea, por impago de sus salarios. Las obras se llevaron a cabo con una evidente falta de criterio, tardando dos años en realizar los primeros 18 kms, donde no existían obras significativas, se ocuparon terrenos sin expropiar y se adoptaron soluciones técnicas poco ortodoxas. La compañía rectificó demasiado tarde sustituyendo al director técnico, por el arquitecto Nemesio Barrio, que no encontró  más que una empresa en la agonía y con gran penuria de medios.

La compañía quedó autorizada a poner en servicio los primeros 18 kilómetros entre Vitoria y Salinas de Léniz ( Leintz-Gatzaga)  en virtud de lar orden emitida el 13 de febrero de 1889. Inaugurado el tramo de Vitoria a Salinas de Léniz únicamente hasta el salto de Arlaban situado a cierta distancia de Salinas de Léniz. Los ingleses concluyeron la explanación hasta Escoriaza, cuya traza era sumamente difícil, incluyendo los túneles.

Cuando la línea no llegaba  mas que a Salinas, la recaudación era de 40.000,00 Pts  aproximadamente.Posteriormente en 1917, cuando se daba, servicio hasta Escoriaza se llegaron a ingresar hasta 130.000, 00 Pts aportadas por 80.000 usuarios. Esperando que al alcanzar Los Mártires, se podría quintuplicar esta cifra (GCH, 24.03.1918).

En tanto que por otra parte, agobiada por las demandas judiciales y por requerimientos de pago a los banqueros Artola, conformaron el preludio de su crisis financiera. Desembocando en 1889, en suspensión de pagos al negarse la compañía inglesa  a desembolsar las primeras 145.000 £, llegando a un convenio con los acreedores, de cuatro años. Situación que llevó a un aplazamiento en  la ejecución del proyecto al negarse la Diputación de Álava a desembolsar las cantidades que tenía comprometidas y aprobadas.

El 9 de mayo de 1891 se emprendió nuevamente la construcción de lo que restaba de la línea, acuciada la compañía por la solicitud de prorrogas, la primera de ellas resuelta el 16 de junio del mismo año, permitió ganar tiempo aunque las obras se paralizaron en varias ocasiones entre 1892 y 1893. Quedando obligados a solicitar una segunda prorroga  por otros tres años, autorizada por la Ley de 6 de julio de 1894. El 26 de septiembre de 1893 los trabajos se completaron entre  Salinas y Escoriaza

Los únicos 12 kms en explotación  en 1891, transportaron 30.487 viajeros  proporcionando unos ingresos de 22.326,24 pts a los que se añadirian 8.768,67 pts  del transporte de 2.376 Tm de marcancías á  pequeña velocidad. En aquel momento la compañía carecia de Consejo de Administración, quedando confiada la dirección, explotación y construcción a :

Director Gerente	Daniel Artola y Checa, Conde de Artola
Abogado consultor	Alberto Sortos Bataller
Jefe de Movimiento y Tráfico	Pablo Racaud Corbes
Jefe de Vias y Obras	Salustiano Hidalgo

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1894, pág 124)

En 1893, la compañía con 19 kms en explotación, transportó  34.673 viajeros y 3.405 Tm de mercancias á pequeña velocidad, ingresando 35.632,75 pts, contra 68.059,61 dedicadas a atender los gastos de la explotación. Estando parte de la línea en proceso de construcción  (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1895).

En tanto que en 1895, se transportaron 33.814 viajeros y 3.191 Tm de mercancias á pequeña velocidad, únicamente con tres estaciones princiaples: Vitoria, Urbina y Salinas, contando con 77 agentes (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, pág 183).

La concesionaria estaba más interesada en suministrar los materiales para el ferrocarril que en su propia construcción. Iniciando el tramo de Vitoria a Salinas de Leniz – 18 Kms- que concluye con su puesta total en servicio el 13 de febrero de 1889 explotando el servicio, hasta que la suspensión de la explotación, del tramo que se encontraba en funcionamiento, se produjo el 2 de mayo de 1897, como consecuencia de una huelga del personal por falta de de cobro de sus nóminas, de los últimos seis meses (RIBIFS, 10.04.1897).

La concesión caducó el 19 de julio de 1897, de manera que desde el 3 de mayo del mismo año, el Estado se incautó provisionalmente de la línea confiada al cargo la Primera División de Ferrocarriles. En definitiva la “The Anglo-Vasco-Navarro Cº Ltd “dirigió los destinos del ferrocarril durante diez años (entre 1886 y 1897).

El cuerpo técnico destinado por el Estado a la explotación del ferrocarril en su periodo provisional de incautación estuvo integrado por:

Ingeniero Director	Ramón de Aguinaga	Ingeniero 1º del cuerpo de Caminos
Ayudante responsable de servicios	Manuel M. Cabanillas	Ayudante 2º de Obras Públicas
Sobrestante de vas y obras	Eustaquio Rico

(Anuario de los ferrocarriles Españoles, año 1899. página 166)

Ramón de Aguinaga fue sustituido en la dirección de la compañía por el ingeniero de caminos Alberto Machimbarrena (Anuario de los ferrocarriles Españoles, año 1901. página 143) que  desarrolló la explotación apoyado en el escaso material rodante realizando una sola circulación diaria entre Vitoria y Salinas de Leniz.

Hacía cuatro meses empezaron las obras de construcción de esta línea, que lleva á cabo la Sociedad
del Ferrocarril Bilbao-Vitoria, calculándose que quedarán terminadas en el plazo de catorce meses. El proyecto tendríá una longitud total de 72 kilómetros, de los cuales 19 comprenden el trazado de Vitoria á Villarreal y un ramal á Salinas que está ya en explotación. La línea que se ha empezado á construir va de Villarreal á Lemona (42 kilómetros) y en este punto enlazará con la línea de los ferrocarriles vascongados, de manera que la que la Sociedad del ferrocarril Bilbao-Vitoria tiene firmado un contrato para utilizar la línea de Lemona á Bilbao, ahorrándose así construir este trozo y la estación en Bilbao;
los ingresos del trayecto común (18 kilómetros) se repartirán por mitad ambas Compañía, la de los Ferrocarriles vascongados á la que nos ocupa 250.000 pts en concepto de subvención.
El presupuesto total, incluso aportaciones, es de 6.000.000,00 pts, y el capital se ha fijado
en 2.000.000,00 en acciones y 4.000.000,00 en obligaciones al 5 % amortizables en cuarenta años.
Al parecer, el capital acciones es todo ó en su mayor parte liberado para pago de aportaciones y obras construidas, y con el producto de las obligaciones se atenderá á la construcciónde los 42 kilómetros que faltaba construir entre Villarreal y Lemona. Hasta la fecha se han obtenido subvenciones por 1.000.000 de pesetas,con las que se constituirá un fondo de reserva destinado á la amortización de las obligaciones,
las cuales tienen como garantía los 19 kms. construidos y los 42 que falta construir, esdecir, que el día que se emitan sólo estarían grantizadas por la mitad de su valor de 2.000.000, que es lo que vale lo construido, valorando el kilómetro en 100.000 pesetas. Aunquehay subvenciones por un millón, no se pueden hacer efectivas hasta después de construida toda la línea y abierta á la explotación. ( La Actualidad Financiera, 11.08.1909).

Un comentario insertado en la Gaceta de los Caminos de Hierro (08.09.1914), manifestó ciertas proposiciones ante el Estado  por una compañía denominada “Gran Norte Central Español”, de la que no se disponían datos fehacientes de su Consejo ni de su capital, necesitada de 20.000.000 francos para retomar el proyecto de Vitoria a Los Mártires y su prolongación, apenas llegó a reunir unos cientos de francos, no llegando a interesar a los banqueros de Vitoria, Bilbao y Pamplona. Esta compañía llegó a emitir obligaciones hipotecarias, en evidente estafa a los obligacionistas que las suscribieron. Llegando incluso a provocar las protestas de Norte por la similitud del nombre propuesto con el de sus empresas matrices en Francia, aparte de las de súbditos franceses que en su ingenuidad las suscribieron. El responsable de la operación fue encarcelado por estafa y el estallido de la guerra europea terminó con este nefasto episodio.

Sin que se llegara a concluir la instrucción del expediente de caducidad, el Estado explotó el tramo entre Vitoria y Salinas de Leniz, en tanto que el resto de la línea entre Salinas y Escoriaza estaba abandonado y sin explotación. (GIVF, 25.01.1898) Provocando ante la falta de atención del concesionario el hundimiento de los túneles y de las trincheras. Esta incipiente explotación por el Estado consiguió unos rendimientos, en 1897 de 8.000 pts que destinó a mantenimiento.

Manifestada la falta de interés de la compañía explotadora, puesto que transcurridos 10 años solo había invertido dos millones de pesetas , sin que este tramo construido requiriera grandes obras de fábrica por lo llano del terreno. Provocando la falta de inversión, una toma de postura del Estado al hacerse cargo de este tramo en 1898, incautado el tramo, definitivamente el 3 de octubre de 1903. Herranz  pleiteó con el Estado, en un intento de recuperar el costo de lo invertido, fallando en su contra el juzgado.

En este primer tramo, hubo que perforar 12 túneles con una longitud total de  2.705 ml, y tender tres puentes principales relacionados en el siguiente cuadro:

Túnel	Longitud en ml
Congosto	108
Del Puerto	517
Magagarza	270
Angela Custi	442
La Mina	275
Alzelerrín	238
San Cristóbal	275
Larrazabala	200
Aspe	150
Aramburu	90
Ganzaga	70
Cofín de Alava	70

(Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.09.1919)

  Y establecer los siguientes puentes:

Puente	Longitud  ml
Arquijas	30
Zodorra	40
Urquiola	10

(Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.09.1919)

Las vicisitudes del entonces Anglo-Vasco Navarro, coincidieron con las apetencias de los de Vitoria en realizar un enlace directo entre Vitoria y Bilbao, asignatura pendiente a lo largo del tiempo, que no se llevó a cabo de forma  directa. Al respecto, la Revista Minera ( Tomo 60, año 1901 pags 414 y 415) hace mención a las obras de construcción de la línea de Bilbao a Vitoria, a cargo de la Compañía del Ferrocarril de Bilbao a Vitoria, que las inició a comienzos de 1901, concediendo un plazo de 14 meses para su ejecución. Cubriendo un trayecto de 72 Kms, de los cuales 19 Kms eran aprovechados del trazado del Anglo Vasco Navarro, entre Vitoria y Villarreal de Alava., con ramal a Salinas de Leniz, en explotación. La línea se inició en Villarreal de Alava rindiendo en Lemona, en la del Central de Vizcaya, de Bilbao a Durango (Vascongados) cubriendo  42 Kilómetros. En la misma nota se indica que ambas compañías, la del Ferrocarril de Bilbao a Vitoria y la de Vascongados, suscribieron un contrato de utilización, por la primera del tramo de 18 kms, de Lemona a Bilbao y de la estación de Bilbao, repartiendo por mitad los ingresos que se obtengan, aportando Vascongados a la Compañía del Ferrocarril de Bilbao a Vitoria, 200.000 pts de subvención.

Otro proyecto presentado por la Sociedad Constructora de Obras Públicas y Fomento Industrial, para enlazar Bilbao con Vitoria (RIBFIS, 10.01.1902 , págs 8 y 9), contempló un perfil de línea en rampa desde Bilbao (Dos Caminos) hasta Zubizábal (Pk42) y desde allí , una pendiente hasta Vitoria (Pk67), con estaciones en  Dos Caminos , Arrigorriaga, Miravalles, Zarazola-Arteaga, San Miguel-Villaro,  San Justo-Cenauri,  Zubizábal,  Ochandiano, Ubidea, Ollerias-Villarreal, Urrúnaga, Arca y Vitoria.

La sociedad anónima del ”Ferrocarril Alavés Vizcaino”, se constituyó en Vitoria el 18 de noviembre de 1904, en la notaria de Vicente González Peña, por los siguientes señores:

Emilio Cuylts	Abogado, domiciliado en Bruselas
Pablo Espinosa	Ingeniero, domiciliado en Villarreal (Alava)
José Echenobre	Médico
Diego Apodaca
José Alejandro Rotan	Banquero de París, representado por su apoderado Robustiano Zulueta

(GCH, 08.05.1909)

La citada sociedad se constituyó con un capital de 4.500.000 Pts, repartido en  9.000 acciones de 500 pts nominales, de las cuales  3.000 acciones fueron adjudicadas a Cuylts y Espinosa a cambio de sus derechos en la concesión del ferrocarril de  Villarreal (Alava) a Bilbao, conocido como ferrocarril de Bilbao a Vitoria, concedido a Emilio Cuylts, el 1º de diciembre de 1899, sin subvención del Estado, de vía estrecha y para transporte de viajeros.

La 1ª División de Ferrocarriles, se encargó de la confrontación de este proyecto, estudiando conjuntamente además de la solución apuntada, la de  Villarreal a Buya. Recordemos que Buya estaba situada en el Ramal  de “La Industrial a Azbarren”, que une la línea de la costa con la de Santander a Bilbao (GCH, 24.03.1910).

No obstante deseamos manifestar que la compañía del Ferrocarril Alavés-Vizcaino convocó junta general extraordinaria de accionistas, que se celebraría en el domicilio social de Vitoria, el día 24 de septiembre de 1908, para tratar de la disolución total definitiva de la Sociedad, su liquidación y el nombramiento poderes de los liquidadores , puesto que una revista  altamente especializada en ferrocarriles como Los Transportes Férreos, en su edición del 8 de septiembre de 1908 , manifestaba:

“Existen dudas respecto de esta Compañía del ferrocarril Alavés Vizcaíno  de los que nosotros no tenemos memoria. Sin duda se trataba de algo de Vitoria Bilbao, bajo la base del actual ferrocarril de Vitoria Salinas que explota el Estado por quiebra de la Compañía. Cuidado que se ha, proyectado acerca de este ferrocarril entre Vitoria Bilbao.  Es otro de los que tienen una historia de toda la vida, según vemos, la última palabra es la disolución de una Compañía constituida y con él relacionada.” 

Proyecto del año 1901, entre Villarreal de Álava y Lemona, del proyectado Ferrocarril de Bilbao a Vitoria , fondo Ayuntamiento de Maetzu

Sin embargo en fechas posteriores a la anterior noticia, el 1º de agosto de 1910, se registró en el Registro Mercantil de Vitoria la “Compañía del Ferrocarril Norte-Central Español”  (Bilbao a Vitoria y extensiones)”, al adoptar este nombre la compañía del Ferrocarril de Bilbao a Vitoria por decisión de su Junta General extraordinaria (GCH, 01.09.1910).

Recordemos que la R.O. de 1º de diciembre de 1899 autorizó la concesión  del ferrocarril, que entre Villarreal y Bilbao enlazaría en Lemona con los Ferrocarriles Vascongados, mediante 42 Kms de línea. Concesión que aceptó la “Compañía del Ferrocarril Norte-Central Español”  (Bilbao a Vitoria y extensiones)” al asumir el pliego de condiciones particulares de la concesión, firme en la R.O de 1º de septiembre de 1911, formalizando el pliego que la concesión se contemplaba entre Villarreal y Lemona . Y, que la compañía , antes de la concesión, celebró, en marzo de 1909 un acuerdo con la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados, para utilizar el tramo entre Lemona y Bilbao, fijando un peaje de 250.000 pts, ajustado antes del mes de marzo de 1911.  ( Los Transportes Férreos ,24.02.1913).

Retomando esta iniciativa, en la Diputación de Vizcaya se formó una comisión de estudio , para evaluar la comunicación directa entre Vitoria y Bilbao,  elevando un informe sobre todos los antecedentes , hasta la fecha , sobre  dicho ferrocarril, teniendo en cuenta los dos proyectos de  vía ancha  y de vía estrecha y su electrificación.

El 7 de marzo de 1946, el Diputado Sr. Loredo, manifestó que la Diputación estaba llamada a ser el motor de dicha iniciativa; respondiendo el Presidente que el ferrocarril de vía ancha de Izarra a  Ali, además de que quedaría unido al ramal de Bilbao a Miranda, cuyo proyecto defendía el Comité de Comunicaciones, exigiría la construcción que acortaba en 43 km la distancia entre ambas poblaciones ; en cambio por Miranda exigiría la nueva construcción de solo 20,6 km. entre Izarra y Ali. a su vez se incluiría en el ramal de Miranda incluido  para su  electrificación, en clara ventaja sobre el proyecto de vía estrecha, que exigiría la construcción de 45 km. ente Lemona y Urbina. indicando que la comisión de la Diputación de Álava estaba también implicada en este  asunto. (  Ferrocarriles y Tranvías,  marzo  de 1986, pág 205)

 

En 1909, los ingresos totales alcanzaron la cifra de 42.712 pts, frente a un gasto total también de 66.171 pts, con  un déficit de 23.459 pts cubierto con el auxilio de 25.000 pts del Estado. El coeficiente de explotación fue de 154,93 %. (GCH ,08,09,1919).

Pese a que el presupuesto de la linea se fijó en 4.570.323 Pts, en febrero de 1913 , no se percibía interés en concluir a corto plazo esta línea.

Tengamos en cuenta que celebrada en Vitoria, el 23 de Noviembre de 1913, una Junta General extraordinaria de accionistas, en la que se trató la situación  del Ferrocarril de Villarreal (Vitoria) a Bilbao, contactando en Lemona con la línea del de Bilbao a Durango,  de Vascongados. En el que iniciadas y relantizadas las obras, se propuso la disolución o la liquidación de los derechos y cargas de la compañía y el nombramiento de liquidadores de la sociedad “Norte Central Español”. La prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 24.10.1913 ) llegó a informar sobre la transferencia de dicho ferrocarril a Vascongados.

El presupuesto total del tramo en construcción entre Villarreal de Álava y Lemona era, en 1913, de 6.000.000 pts y el capital fijado de 2.000.000 pts en acciones y de 4.000.000 pts en obligaciones, al 5 % amortizables en 40 años, destinando el capital de 2.000.000 al pago del proyecto y de las obras construidas y el de las obligaciones a la construcción de los 42 kms de línea hasta Lemona. En 1901 se habían recibido subvenciones de 1.000.000 pts, con las que se constituiría un fondo de reserva destinado a la amortización de obligaciones, las cuales tienen la garantía hipotecaria de lo construido, o sea los 19 Kms iniciales y de los doce que al parecer faltaban por construir. Teniendo en cuenta que las subvenciones no serian efectivas hasta la conclusión de la línea. La Junta General de Accionistas , celebró una Junta General para someter a la consideración de los accionistas transferir la concesión y las obras ejecutadas.

Esta no es más que una de las múltiples relaciones manejadas en la ansiada construcción directa entre Bilbao y Vitoria, que no tuvo buen fin, pese al intento de utilizar parte de la infraestructura del Vasco Navarro. En los mismos términos encontramos la cita del desarrollo de este ferrocarril en la Gaceta de los Caminos de Hierro de 1 de Abril de 1929, al retomar de nuevo la iniciativa sobre este enlace, la dirección del Vasco Navarro en tiempos en que la compañía era explotada por el Estado.

Paralelamente ,el 15 de noviembre de 1924,se abrió un concurso de proyectos destinado al estudio del ferrocarril secundario
con garantía de interés por el Estado de Vitoria a Izarra, concediendo dos meses de plazo, con sujeción a las siguientes prescripciones:

a) La línea enlazará con la de Madrid a Irún en la estación de Vitoria, pasará la divisoria del Zadorra y Vayas por el collado de Ayurdiu, se aproximará lo posible al pueblo de Munguía y terminará enlazando con la línea de Tudela a Bilbao en la estación de Izarra.
b) El ancho de la vía será el normal.
c) En general y salvo circunstancias que lo justifiquen de modo suficiente, los radios de las curvas no bajarán de 400 metros, las rectas entre curvas de sentido diferente no serán menores de 160 metros y la inclinación de las rasantes no excederá de 16 milésimas.
d) Se adoptará para los túneles sección igual a la que tienen en la línea de Villalba a Segovia.
i) Las estaciones terminales serán comunes con las de las Compañías del Norte, proyectando al efecto las ampliaciones precisas que habrán de ser objeto de convenio. Si esto no fuera posible, habrían de proyectarse independientes, pero siempre con enlaces de las vías.
f) A ser posible, las estaciones y apartaderos se establecerán en rasante horizontal.
g) Se evitará, en lo posible, la construcción de tramos metálicos en las distintas obras que exijan el paso de corrientes y depresiones del terreno.
k) Para la explotación de esta línea se procurará llegar a concierto con la Compañía del Norte. Si no fuera posible se proyectará en las mejores condiciones que puedan establecerse para facilitar los servicios combinados.
i) Las tarifas de aplicación a esta línea deberán ser las mismas en vigor en la Compañía del Norte.
j) Los peticionarios deberán tener en cuenta cuantas normas establecen la ley de 33 de Febrero de 1912 y el Reglamento aprobado para su aplicación.

Los proyectos presentados, pasarían al estudio del Consejo Superior de   Ferrocarriles, antes de sacar a subasta la concesión y  iniciados todos los trámites (Gaceta del 23.12.1924.)

 

La prolongación del tranvía de Arratia hasta Vitoria, se barajó como alternativa a la unión entre las dos capitales vascas. Llegando incluso a un intento de llevar a cabo esta unión entre Vitoria y Bilbao, propuesto por el Sr. Colá y Goiti, al intentar el impulso de un tranvía  sobre la carretera pasando por Lemona, Dima, Cortalabarriaga, Aristoquieta y Ochandiano.   Este nuevo proyecto contaba con un itinerario entre  las divisorias de Álava y Vizcaya, más suave que el proyecto  por Barazar (GCH, 01.04.1915).

Recordemos que la construcción del Ferrocarril Anglo Vasco Navarro, se inició el 20 de Enero de 1887. La compañía inglesa, abandonó su explotación en 1892, tomado el Estado la explotación a su cargo, en Mayo de 1904, quien tuvo que renovar carriles, casi el 60 % de las traviesas, incorporar balasto a la banqueta e intervenir en la puesta a punto de las seis locomotoras con que contaba la compañía inglesa, de las que dos estaban paradas por averías de cierta consideración, igualmente el Estado se vio obligado a completar los edificios de las estaciones.

El último año de la explotación en manos de la compañía del Ferrocarril Anglo Vasco Navarro (año 1896) se obtuvo un ingreso de 32.807,29 pts por tráfico, con una nómina de 21.000 pesetas. Sin atender sus obligaciones de conservación de vía.

La incautación dispuesta en la R.O. de 26 de septiembre de 1897, como provisional del tramo construido de 18,40 kms entre Vitoria y Salinas de Léniz , coincidente con  la ampliación del plazo de la segunda prorroga solicitada, siendo abierto el 6 de octubre de 1897 el expediente de caducidad. Hasta que el 19 de junio de 1901 el Consejo de Estado dictaminó que procedía a la declaración de caducidad siendo ratificada  en la R.O. de 28 de junio del mismo año.

En el proceso de incautación se valoró la línea en 5.190.767,64 pesetas según consta en la R.O. de 5 de diciembre de 1902, anunciada una primera subasta  – el 20 de marzo de 1903-  con un tipo de salida de 5.203.217,64 pesetas, debiendo quienes desearan tomar parte en la misma aportar un resguardo de fianza del 10 % de la tasación, cifrada en 52.032,17 pesetas.

La tasación del ferrocarril económico de Vitoria a Estella y Durango,  obedecía a las siguientes partidas:

	partida	pesetas	Total pesetas
Tramo en explotación Vitoria a Salinas	Expropiaciones	26.513,89
	Movimiento de tierras	128.900,00
	Obras de fábrica y metálicas	252.500,00
	Estaciones y edificios	179.000,00
	apeaderos y casetas de guarda	52.000,00
	material fijo de vía	407.479,00
	material fijo de estaciones	53.318,00
	pasos a nivel	6.900,00
	material móvil	509.600,00
	Accesorios generales	3.688,00
	telégrafo y teléfono	23.070,00
	Constitución , dirección y administración	222.148,44
	Sub- Total		1.965.117,33
Tramo Salinas a Arechavaleta	Expropiaciones	27.473,25
	movimiento de tierras	704.267,20
	obras de fábrica y metálicas	846.417,75
	Túneles	1.005.084,05
	material fijo de vía	293.625,05
	pasos a nivel	900,00
	15 % dirección e imprevistos	143.888,36
	Sub-Total		3.021.655,66
Material existente aplicable al resto de la línea	material de vía	129.578,75
	Material de vía y obras	32.127,50
	Almacén de tracción	34.863,40
	Almacén de oficinas y movimiento	7.425,00
	Sub-Total		203.994,65
	TOTAL		5.190.767,64

(GCH, 16.01.1903)

Esta primera subasta quedó desierta. Una segunda subasta  se fijó para el 30 de junio de 1903, exigiendo una fianza provisional de 34.688,12 pesetas a quienes desearan presentarse; debiendo el adjudicatario aceptar el pliego de condiciones particulares de esta concesión aprobado por la Real Orden de 23 de mayo de 1877, sustituyendo a la anterior concesionaria en todas las obligaciones y derechos. En esta ocasión , según la Orden de 23 de abril de 1903, se fijaron 3.248.811,76 pts como tipo para la subasta, equivalentes a los 2/3  del importe de la tasación aprobada por la Real Orden  de 23 de septiembre de 1902.

Esta segunda subasta quedó igualmente desierta, al igual que una tercera subasta, ordenada el 30 de julio de 1903 – sin tipo de salida- celebrada  el 4 de septiembre de 1903, exigiendo para participar el ella una fianza de 52.032,47 pts , dejando totalmente libre , la cantidad fijada para la subasta, pese a que la tasación de las obras llevadas a cabo, hasta ese momento, ascendió a  5.203.217,64  ( Los Transportes Férreos , 18.08.1903).

Esta situación provocó la incautación definitiva de las obras por el Estado, de acuerdo con la R.O. de 3 de octubre de 1903. (ROP nº 2451 ,año 1926 pág 225)

Las Diputaciones decidieron reunirse en Alsasua, estando representadas la de Álava, Guipuzcoa y Navarra, junto con una comisión belga, para tratar de terminar el ferrocarril, presentando estos últimos las siguientes propuestas:

a)    Las tres Diputaciones solicitarían conjuntamente al Gobierno, la concesión para terminar el Anglo Vasco-Navarro

b)    Una vez conseguida la concesión , la cederán a la compañía belga , para que esta proceda   a la ejecución de las obras

c)     Las tres Diputaciones concederán a la constructora una subvención de 1.500.000 pesetas

d)    Cuando el producto bruto por Km exceda de 12.000 Pts, la cantidad que supere esta cifra se distribuirá por mitad entre las tres Diputaciones, para amortizar la subvención, y a la Compañía para dividendo de sus accionistas.

Estas proposiciones se entendían condicionadas a la modificación del trazado, que suprimía el Ramal a Lerin, comprendiendo la Línea de Vitoria a Estella y Los Mártires. Una vez deliberada la propuesta,  se llegó al acuerdo de aceptar las dos primeras, modificar la tercera reduciendo la subvención a 1.250.000 pesetas, y modificar la cuarta señalando como cantidad a exceder la de 11.000 pts/km. ( Revista Minera , Tomo 58, año 1907, pág 361)

Solicitada la concesión, y para asegurarse la ejecución de la línea por el Estado, la Diputación de Álava, junto con la de Guipúzcoa y los ayuntamientos de la línea, impulsó el estudio de un plan destinado a asegurar la pervivencia del ferrocarril, no sin ciertos reparos de las Diputaciones de Guipúzcoa y Navarra, proponiendo estas dos últimas la modificación del primitivo  trazado, fracasado el intento de relanzar la línea y conseguir la cesión del Estado a las Diputaciones, se procedió al planteamiento de una nueva situación, intentando que intereses privados retomaran la construcción de lo que quedaba por construir. Al no llegarse a acuerdo alguno, las  Diputaciones de Guipúzcoa y Álava solicitaron una nueva subasta a la vez que propusieron que se denominase “ Ferrocarril de Estella a Vitoria  y Los Mártires por Murrieta, Vitoria y Mondragón”.

La Dirección General de Obras Públicas, en julio de 1909, autorizó a la compañía francesa M.M. Pichón y Coignel, al estudio de los siguientes ferrocarriles secundarios:

1/ Pamplona á Logroño por Estella

2/ Estella á Vitoria

3/ Logroño á Vitoria

4/ Vitoria á Bilbao

para lo que exigió el depósito de una fianza de 12.000 pesetas , concediendo el plazo de dos años para llevarla a cabo. Por otra parte , una compañía francesa , desconocida, en esas mismas fechas solicitó ayuda a las Diputaciones implicadas por los anteriores estudios autorizados por la DG de OP, al que añadiría el de Vitoria a Los Mártires por Salidas de Leniz aprovechando los 19 Kms en explotación a cargo del Vasco Navarro, al que añadirían el de Pamplona á Irún. En todo caso la prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 01.02.1907) especuló sobre esta solicitud de estudio, atribuida a la anteriormente citada M.M. Pichón y Coignel, una propuesta en la que algunas de estas líneas no se contemplaban en el Plan de Ferrocarriles Secundarios.

La Ley de 27 de junio de 1909, autorizó al Gobierno  a anunciar la subasta de adjudicación del “ Ferrocarril de Estella a Vitoria  y Los Mártires por Murrieta, Vitoria y Mondragón”, señalando la Dirección General de Obras Públicas el 13 de mayo de 1910 para su celebración, exigiendo a quienes desearan concurrir a la misma, un depósito provisional de 173.185 pts. Manifestando que la línea gozaba como subvención del Estado con las obras ejecutadas, el material existente y las subvenciones de las Diputaciones de Alava, Navarra y Guipúzcoa, cuyas certificaciones emitidas por Ramón de Zubeldía y Endaya, como Secretario de la Diputación de Guipúzcoa, por Luis de Zumárraga y Leibar por la de Álava y por Santiago Cunchillos Manterola  por la Diputación foral de Navarra, se añadían a la ley de convocatoria aprobadas por la Real Orden de 5 de marzo de 1910.

La Real Orden disponía:

«Artículo 1.° Se autoriza al Gobierno de Su Majestad para subastar el ferrocarril que partiendo de Estella y pasando por Vitoria , vaya á enlazar en el punto  más conveniente entre Los
Mártires y Vergara con el ferrocarril de Durango á Zumárraga , otorgando la garantía de interés del 5 por 100 del presupuest o del trayecto de Estella á Vitoria , y en concepto de subvención las obras hechas en el trayecto de Vitoria á Vergara , dejando á la facultad del Gobiernofijar las condiciones y los detalles del anuncio de subasta .
Art. 2.° Una vez que por cualquier particular ó Empresa se presente un proyect o d e dicho ferrocarril , se tramitará el expediente con arreglo á la ley de Ferrocarriles secundarios de 26 de Marzo de 1908.
 Art. 3.° El concesionario deberá abonar al Estado los gastos de tasación aprobados por Real orden de 5 de Diciembre de 1902, y que ascienden á 12.450 pesetas.»

El pliego de condiciones particulares de esta subvención mantuvo vigente el aprobado por la Real Orden de 23 de mayo de 1887 (Gaceta de Madrid, 10.10.1887). Celebrada la subasta  el 13 de mayo de 1910, al quedar desierta se propuso dividir el ferrocarril en dos secciones, una de Vitoria a Vergara –que quedaría sujeta a subasta – y  otra de  Estella a Vitoria que podría incluirse  en la red de Ferrocarriles Secundarios (Gaceta de Madrid, 23.06.1912). Creada la Junta Gestora de los Ferrocarriles de Álava, retomando este asunto intentó aunar los esfuerzos de las tres Diputaciones afectadas, representadas frente a la Administración Central, consiguiendo el  22 de julio de 1912 (Gaceta de Madrid, 23.07.1912) la promulgación de una ley para la subasta del “Ferrocarril que saliendo de Estella pase por Vitoria para enlazar en los Mártires  y Vergara con el Ferrocarril de Durango a Zumárraga”… otorgando la garantía de interés del 5% del presupuesto, en el trayecto Vitoria á Vergara, disponiendo la redacción del proyecto de acuerdo  con la Ley de Ferrocarriles Secundarios de 26 de marzo de 1908. En cuyo caso el concesionario debería abonar al Estado los gastos de tasación  que ascendían a 12.150 pesetas.

Evidentemente al quedar desierta la subasta del 13 de mayo de 1910, evidenció las dificultades inherentes al mismo, puesto que como ferrocarril de carácter eminentemente local, su presupuesto de gastos de 14.000.000 pts, era excesivo para tan solo una línea que totalizaría 131 Kilómetros. Aún contando  con los 2.000.000 pts ofrecidas por las Diputaciones , la sociedad que acometiera su construcción debería contar con 12.329.555 pts, cantidad que escasamente quedaría remunerada debido al escaso tráfico en viajeros y mercancías previsto (GCH, 01.07.1910). Esta circunstancia hizo poco atractiva la concurrencia de posibles inversores  en la subasta.

Con el objeto de relanzarla se reunieron en Vitoria las “fuerzas vivas” para tratar de la prolongación del ferrocarril. Presididas por el Alcalde de Vitoria, se aprobó solicitar al Gobierno la consignación de 200.000 pts anuales, que añadidas a la aportadas por la Diputación , al destinar un nuevo impuesto del 7 % sobre la propiedad, industria y comercio durante 5 años,  a cubrir los intereses del capital invertido (Revista Adelante nº 27 , 25.10.1911).

En ese periodo la única intervención en la línea se tradujo en la reparación de material móvil  y en el aprovechamiento de 1.733 ml de la banqueta de la línea entre Salinas  y Salinas-San Martín bajo la dirección del ingeniero encargado de la línea José de Roda. Y, la inclusión del Vasco-Navarro en la Ley de Ferrocarriles  Secundarios de 22 de julio de 1912.

Pese a que los resultados de la explotación se presentaban poco satisfactorios, podría ser interesante para la Compañía de Ferrocarriles Vascongados, que inició el estudio de un ferrocarril de Estella a Los Mártires por Vitoria, con el objeto de estudiar su viabilidad, se le entregó a la Diputación de Álava, un estudio redactado por el ingeniero de la compañía Ramón de Aguinaga, por el arquitecto-consejero Casto Zavala y por Leandro Antube, Jefe de Vía y Obras de Vascongados. Dividiendo los 131 Kms de ferrocarril estudiado en cinco secciones, con un costo  de 31.000.000 pts (GCH, 01.10.1913).

La redacción del proyecto encargado por las tres Diputaciones a  Ramón de Aguinaga y Keller, presentado el 19 de septiembre de 1913 en la Diputación de Álava, fue el único presentado  a la subasta. Este estudio, al parecer adolecerá de varios defectos basados en datos de campo poco fiables ( Escritos A.M.)

El Estado obligó a que se publicitara la subasta de este ferrocarril  según R.O. de 14 de octubre e 1913  (Gaceta de Madrid, 16.10.1913), la concesión se otorgaría acogida a la ley de ferrocarriles secundarios de 26 de mayo de 1908.

Autorizando la ejecución de la obra el RD de 20 de agosto de 1914 (Gaceta de Madrid, 21.08.1914), con cargo al Estado el tramo, entre Vitoria Norte y el Ferrocarril de Durango a Zumárraga. El Estado ordeno en agosto de 1914 a la 1ra División de Ferrocarriles acometer la construcción de Vitoria-Norte, para enlazar las dos partes de la línea, la de Vitoria a Vergara y Malzaga, y la de Vitoria a Estella, pendiente de realizar. El enlace obedecía a un proyecto, redactado en 1910 por el ingeniero de caminos  Ramón de Aguinaga Arrechea. Los talleres se establecieron en Mondragón, gracias a la donación de terrenos de su ayuntamiento.

Respecto de la de Vitoria a Vergara se tomó la decisión de construir el ferrocarril, por la R. Decreto 20.09.1914 se pretendió atender y facilitar trabajo a gran número de parados en toda España, intentando paliar los efectos de la guerra europea, promocionando obras , ajustadas al texto del  Decreto:

Articulo 1º  Se autoriza al Ministro de Fomento para realizar obras del ferrocarril de Estella por Vitoria  con el fin de enlazar en el punto más conveniente entre los Mártires y Vergara, con el ferrocarril de Durango á Zumárraga, al que se refiere la ley de 22 de Julio 1912.

Articulo 2º  La autorización que se concede deberá entenderse para ejecutar obras :de explanación de fábrica del trayecto comprendido entre Vitoria (Norte) el final de la línea de empalme con el ferrocarril de Durango á Zumárraga entre los Mártires  y Vergara.

Articulo  3º  Al anunciarse la subasta de la concesión según lo establecido en los arts. 1.º y 2º de la ley citada, se expresará que el concesionario deberá abonar al Estado, en los plazos que se fijen, el importe de las obras que se ejecuten por la Administración a los precios del presupuesto correspondiente.»

Respecto de esta linea, la prensa especializada ( Los Transportes Férreos.,01.09.1914 ), manifestó su escepticismo sobre la voluntad del Estado en asumir las obras por administración. Si bien las intenciones eran ajustadas a la función de proporcionar trabajo a los parados, cuantificada como muy numerosa para atender a trabajos de explanación, y obras de  fábrica del tramo de Vitoria a Vergara ( Los Mártires). Las Diputaciones ofrecieron al Estado un anticipo de 2.555.000 Pts. En cuyo caso el Ministro presentó en Cortes el siguiente proyecto de Ley:

Declarada la caducidad de la concesión del ferrocarril. de Estella a Vitoria los Mártires, por no haberse terminado las obras dentro del plazo señalado al efecto, después de celebradas las tres subastas prevenidas en la vigente ley general de ferrocarriles, hubo lugar a la incautación por el Estado de todas las obras hechas y del material adquirido por la Compañía concesionaria. Después de la incautación, la ley de 22 de Julio de 1912 autorizó al Gobierno para subastar el mismo ferrocarril con un ligero cambio en su denominación para obligar el empalme más conveniente con la línea de Durango a Zumárraga, otorgando la garantía de interés del presupuesto.

En tramitación el proyecto para toda la línea, que fue presentado por las Diputaciones de Álava, Guipúzcoa Navarra, la crisis obrera consecuencia de la guerra europea motivó principalmente el que por el Real decreto de 20 de Agosto del año último, del que oportunamente fue dada cuenta las Cortes, fuese autorizada la ejecución de obras de explanación fábrica en el trayecto desde Vitoria-Norte hasta el fina de la línea, estableciéndose en el mismo Real decreto, que al anunciarse la subasta de la concesión según la citada ley, se había de expresar la obligación del concesionario de abonar al Estado el importe de las obras que se ejecutasen. Por la gran importancia del ferrocarril de que se trata y el interés que despierta en las localidades interesadas,  el Ministro que suscribe ( Luis España y Gutín, en el Gobierno de Dato) tiene el honor de someter la aprobación de las Cortes el siguiente proyecto de ley:

Artículo. 1º Se autoriza al Ministro de Fomento para aceptar el anticipo de 2.550.000 ptas. ofrecido por las Diputaciones Provinciales de Guipúzcoa  y Álava para terminar la sección de Vitoria  a la línea de Durango Zumárraga, del ferrocarril de Estella por Vitoria a empalmar entre los Mártires Vergara con el de Durango Zumárraga.

Articulo 2º   Con cargo dicho anticipo el Ministerio de Fomento realizará desde luego las obras que faltan por ejecutar en dicha sección adquirirá el material fijo y móvil que sea necesario para su normal explotación.

Articulo 3º  Las Diputaciones de Guipúzcoa y Alava harán entrega del anticipo en la forma y fechas que determine el Ministro de Fomento., según lo exijan la ejecución de las obras y las adquisiciones de material a que se refiere el anterior articulo

Articulo 4º   El mismo anticipo no devengará interés en favor de las Diputaciones y será reintegrado en cuatro anualidades, a partir de 1 de Enero de 1916, de 750.000 ptas. las tres primeras, de 800.000 ptas. la última, a cuyo efecto se consignarán en los Presupuestos generales del Estado los créditos correspondientes.

Articulo  5º   Al anunciarse la subasta de la concesión de toda la línea, desde Estella al ferrocarril de Durango  a Zumárraga, según lo establecido en la Ley de 22 de Julio de 1912, se expresará que el concesionario deberá abonar al Estado, en los plazos que se fijen, el importe de las obras ejecutadas y material adquirido por el mismo Estado con a posterioridad la fecha de promulgación de la citada Ley,»

Al poco tiempo , el 9 de diciembre de 1915, cambió el Gobierno, pasando a presidirlo el Conde de Romanones, y a retomar este asunto el nuevo Ministro de Fomento , Amós Salvador Rodrígañez

Por otra parte la prolongación de Vitoria por Estella a Pamplona, se contempló de acuerdo a la R.O. 04.04 1909, y previo  informe redactado por la Junta de Defensa Nacional, este estratégico. De manera que la R.O. 13.03.1914 fijó para el 19 de mayo del mismo año, la celebración del acto de adjudicación en publica subasta, de este estratégico solicitado por Joaquín Llorens y Justo Legorburu.

El capital de construcción para acceder al 5 % de interés por el Estado, se fijó en 24.757.095 Pts, exigiendo entre las condiciones particulares de la concesión, una fianza definitiva de 1.237.855 Pts , iniciar las obras antes de los 6 meses desde que se otorgaría la concesión , y  concluir su ejecución en 4 años.

Los 117 Kms de la línea de Vitoria por Estella a Pamplona saldrían a 211.599 Pts/km, una cantidad que exigiría reclamar una anualidad del 5 % cifrada en 1.237855 Pts  unas  10.579 Pts/km en el futuro producto líquido de la explotación. Estando seguro,  según opinión de la prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 24.03.1914), en que se podría recurrir a la garantía de interés por el Estado. Tengamos en cuenta que las distancias de 165 Kms que hay  por Castejón en el trayecto de Pamplona a Logroño, serían de 198 por Alsasua y 117 Kms con el estratégico que contemplamos.

En apoyo y como continuidad de la explotación por cuenta del Estado del Ferrocarril de Vitoria a Salinas de Léniz. Para ello el Real Decreto de 20 de agosto de 1914 autorizaba al Ministerio a realizar las obras de explanación y fábrica entre Vitoria Norte y el final de la línea, anunciando a la vez, nueva subasta de la concesión, debiendo el concesionario abonar al Estado, las obras que se ejecuten por administración a los precios del presupuesto. Como consecuencia de esta autorización, el Ayuntamiento  de Vitoria y la Diputación de Álava, ofrecieron un anticipo de 2.550.000 pts, al Estado para terminar la sección de Vitoria a enlazar con el Ferrocarril de Durango a Zumárraga. En cuyo caso el Ministerio de Fomento se vio obligado a presentar a las Cortes un proyecto de ley que le permitiera aceptar los anticipos (Gaceta de Madrid, 21.11.1915.)

El Estado propuso la variación del trayecto, abandonando el de Vitoria a Durango,  por el de Vitoria a Vergara, llegando incluso al barrio vergarés de Mecolalde, donde enlazaba con el Ferrocarril de Durango a Zumárraga

Quedando el Ministerio de Fomento autorizado a aportar, según el Real Decreto de 17 de Septiembre de 1914, las primeras 400.000 pesetas con que afrontar los trabajos de la línea de enlace entre Vitoria-Norte  y Vitoria-Ciudad con un paso elevado sobre la línea de Norte, permitiendo la unión  de ambas estaciones, siendo inaugurada el 25 de septiembre de 1915, en presencia del Ministro de Fomento Javier Ugarte.

El tramo cuya longitud era de  2.100 ml, se ejecutó por administración  en 11 meses con la supervisión de la División de Ferrocarriles, bajo la dirección del ingeniero Antonio Faquineto, quien delegó en el ingeniero Manuel García Briz (Conde de Baynoa) y en los ayudantes Antonio de la Portilla y Ángel García Rey (ROP nº 2088 año 1915).  La compañía del Norte nunca estuvo receptiva ni facilitó las gestiones y trabajos para concluir este tramo.

En el interín de estas actuaciones la línea en manos de la 1ª División Técnica y Administrativa  de Ferrocarriles, se nombró al ayudante de O.P. Cavanillas para hacerse cargo de la dirección del servicio, que se mantuvo incluso dentro del periodo de la 1ª guerra europea confiado al ayudante de O. P. Portilla.

Concluidos los 20 Km entre Salinas y Escoriaza , en el tramo entre Los Mártires a Malzaga se trabajaba activamente .Actuando como E jefe de obras, Antonio Faquineto  Berini auxiliado por el ingeniero de caminos Manuel García Briz , conde de Baynoa y por el ingeniero industrial Guzmán de la Vega Revuelta. Intervinieron los ayudantes de O.P. Cavanillas, Portilla , García Rey , y los sobrestantes , López de Vías y Obras, Lorente de Talleres  y Velasco en las oficinas. Estando fijadas para el verano de 1917 la apertura a la explotación hasta Mondragón (GCH, 01.11.1916 ).

El establecimiento en Vitoria del Apeadero de Vitoria Norte, se llevó a cabo conjuntamente con la expropiación de los terrenos de la estación de transbordo de Oliazu a cargo de la 1ª División de Ferrocarriles.

A lo largo de 1915, según el informe presentado por el ingeniero Manuel García Briz y Molano, se adelantaron considerablemente las obras  de enlace de la estación de Vitoria con la de Norte y las de prolongación de las que se venían explotando  entre Salinas y Los Mártires. A lo largo del verano de 1915 quedaron terminadas las obras de explanación y fábrica  de la sección primera ( Vitoria empalme con Norte y Vitoria , antigua estación de Salinas), donde se asentaron las vías para que circularan los trenes de trabajo. Solicitada la apertura de la misma. La División de Ferrocarriles  formuló dos presupuestos complementarios, uno para balasto, de 24.000 pts y otro para  asiento y nivelación de la vía por 21.531 pts (GCH, 01.02.1917). Aprobados ambos presupuestos y terminados los trabajos, la División de Ferrocarriles autorizó  la circulación de trenes a parir del 25 de septiembre de 1915 (GCH, 01.10.1915). Este tramo de 2.100 ml, pasaría formar parte de la sección del Ferrocarril de Estella a Vitoria como sección del de Estella a Durango. Ejecutado  por administración, en once meses  con un presupuesto de 1.400.000 pts  del que sobraron 400.000 pts

Paralelamente  en las secciones tercera (Salinas a Mazmela) y cuarta (Mazmela a Escoriaza), se mantuvo el ritmo de trabajos  dedicando a los mismos  300.000 pts con cargo al presupuesto. A falta de ejecutar el revestimiento de algunos túneles, sanear terraplenes  y otras obras complementarias, permitiendo que el Ministro de Fomento pudiera inaugurar  el 25 de septiembre de 1915 la primera sección ( Vitoria a Escoriaza).

Una vez agotados los créditos de 300.000 pts , hubo que suspender los trabajos hasta 1916, año en que se dedicaron otras 400.000 pts , acometiendo en mayo de aquel año las secciones tercera y cuarta

El resto de la línea quedó paralizada a falta de empresa que se hiciera cargo de la misma, fracasadas las gestiones con la “Unión Cerrajera de Mondragón”  y con los  “Ferrocarriles Vascongados “que se interesaron en el proyecto, siempre mediatizando el trayecto hasta alcanzar la costa, intentando las Diputaciones involucrar al Estado, puesto que solo quedaban por construir el 8 de  agosto de 1915, un tramo de 20 kilómetros para unir al Vasco-Navarro con el Durango Zumárraga.

La solución pretendían aportarla las Diputaciones al ofrecer al Estado  un anticipo de 2.200.000 pesetas con el objeto de que este concluyera las obras y reintegrase el capital en tres años a contar a partir de 1916.  El lector puede acceder a la ROP  nº 2297 , año 1919 pág 486 y 487, donde se recoge el proyecto Ley de aceptación del anticipo y de sus condiciones, asunto que contó con una propuesta diferenciada de la Diputación de  Navarra, cuyo desbloqueo se pospuso hasta finales de 1915. Hasta que el proyecto de Ley para aceptar los anticipos de las Diputaciones  quedara forzosamente paralizado, al cerrarse las Cortes por la crisis del Gobierno de Eduardo Dato.

En secuencia la exposición a las Cortes  el 20 de noviembre de 1915 (Gaceta de Madrid, 21.11.1915)  contempló:

a)    la declaración de caducidad de Estella a Vitoria y los Mártires por no terminar las obras dentro de plazo

b)    El informe de las tres subastas celebradas sin que se presentaran postores, llevó al Estado a incautarse de las obras  y del material adquirido por la compañía concesionaria

c)     Una vez incautado ,la Ley de 22 de julio de 1912 autorizó al Gobierno a subastar el ferrocarril ,con un cambio, que permitiera enlazar convenientemente con el Ferrocarril de Durango a Zumárraga. Otorgando garantía de interés en el tramo Estella á Vitoria y como subvención las obras hechas entre Vitoria y Vergara

d)    El proyecto tramitado y presentado por las Diputaciones Provinciales de Álava, Guipúzcoa y Navarra, se tramitó con carácter de urgencia. Autorizando las obras con dicho carácter, para mitigar el paro, según la Real Orden  de 20 de agosto de 1915, únicamente de explanación y de fábrica  desde Vitoria Norte al final de la línea

e)    Las Diputaciones ofrecían un anticipo de 2.550.000 pesetas para adelantar las obras e iniciar la explotación

En cuyo caso se propuso a Las Cortes un proyecto de Ley que contemplaba

1)    aceptar el anticipo de 2.550.000 pesetas

2)    con cargo a dicho anticipo , Fomento realizaría las obras  que faltaban y adquiriría material fijo y móvil para su explotación

3)    se regulará la disposición de los fondos del anticipo, para su entrega a medida que avancen las obras

4)    El anticipo será reintegrado sin intereses, en cuatro anualidades a partir del 1 de enero de 1917, de 750.000 pts las tres primeras y de 300.000 pts la última. Debiendo consignar el Estado en sus presupuestos los créditos correspondientes.

5)    El concesionario reintegrará al Estado el coste de las obras

El proyecto de Ley se rectificó el 4 de agosto de 1916 (GCH, 01.09.1916). Puesto que el 30 de julio de 1916 se aprobó y aceptó por parte del Estado el anticipo reintegrable de 2.550.000 pts ofrecido por las Diputaciones de Guipúzcoa y Álava para concluir la Sección de Vitoria a la línea de Durango a Zumárraga del Ferrocarril  de Estella por Vitoria a empalmar con el de Durango a Zumárraga. Haciendo entrega de dicho anticipo en los plazos que estableciera el ministerio de Fomento, sin que las Diputaciones percibieran intereses, debiendo reintegrar los anticipos en cuatro anualidades a partir del 1º de enero de 1917, cuya cuantía de las tres primeras se fijó en 750.000 pts, y en 300.000 de la última.

En 1916 los ingresos brutos , integrados por :

ingresos	pesetas
viajeros	48.504,50
mercancías	31.251,50
ingresos varios	5.647,24
subvención del Estado	25,000,00
Total ingresos	110.403,70
Gastos de la explotación	104.745,43
excedente	5.658,27

(cuadro de elaboración propia, sobre datos de La Gaceta de los Caminos  de Hierro del 08.09.1919)

Se publicó una Real orden concediendo un crédito de 400.000 pts para acometer las obras de la sección de Estella a Vitoria, complemento del proyecto.

Se autorizó un primer pago de 300.000 pts a cuenta del anticipo por la R.O. de 30.12.1917 (Gaceta de Madrid, 31.12.1917) La cuantía fue insuficiente para cubrir el coste de las obras, obligadas las Diputaciones a ofrecer un segundo anticipo resuelto en 1918 (Gaceta de Madrid 27.07.1918) permitiendo la culminación de las obras entre Vitoria y Los Mártires (Vergara), tramo de Salinas de Leniz á Mecolalde, cuyo trayecto fue inaugurado en presencia de  Eduardo Dato presidente del Consejo de Ministros y del Ministro de Fomento Abilio Calderón el 3 de septiembre de 1919, celebrando un banquete en las instalaciones de la Unión Cerrajera de Mondragón.

En 1916 , este ferrocarril bajo la dirección del ingeniero de caminos Manuel  García Briz y Molano, manifestó en su memoria  el enlace de la estación de Vitoria con Vitoria Norte y la prolongación de la explotación desde Salinas a Los Mártires. Paralelamente en el verano de 1915 estaban concluidas las obras de explanación y fábrica de la sección primera entre Vitoria, empalme con Norte y  Vitoria a Salinas; estableciendo presupuestos complementarios de 24.000 Pts para el balasto y de 21.531 Pts para la nivelación de vía.

El 25 de septiembre de 1915, se iniciaron los servicios provisionales, a la vez que se atendió a la construcción de las secciones 3ª de Salinas a Mezmela y de la 4ª de Mezmela  a Escoriaza, en las que se invirtieron 300.000 Pts hasta agotar el crédito, reiniciadas en 1916 con un nuevo crédito de 400.000 Pts.

Los ingresos por tráfico alcanzaron en 1915 las 55.910 Pts, en tanto que el movimiento de viajero representó el 64,77 % de los ingresos:

	Pesetas
ingresos	55.910,37
varios	1.141,65
Conservación de una vía particular	80,00
Intereses de la fianza del Villena a Alcoy por alquiler de locomotoras	498,75
productos	562,90
Ingresos totales en 1915	57.052,22

Cantidades efectivas dispuestas  en 1916:

	Pesetas
saldo a 1º de Enero	1.415,63
ingresos por tráfico	55.910,57
varios	1.141,60
subvención del Estado	25.000,00
Total	83.467,85
Gastos  en 1915	81.191,74
remanente	2.276,11

(GCH, 01.02.1917)

La  línea de Vitoria-Mondragón-Malzaga, supuso un corto avance en el desarrollo ferroviario, al inaugurarse el trayecto de Escoriaza á Mondragón, perteneciente á la línea de “Vitoria-Los Mártires”, á cargo de la 1.” División de
Ferrocarriles, recordemos que á fines de 1916 se inauguraron los 19 km entre Salinas de Léniz y Escoriaza. El trayecto puesto en servicio era de 8 Km. y se cree que en el transcurso del año 1918 se podría entregar la línea de manera que diera el servicio completo, no ya de Vitoria  al empalme de Los Mártires, sino de Vitoria á Malzaga, sin transbordos. Llegando a un acuerdo con la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados. En Malzaga se realizarían los trabajos para esa ampliación de servicios, tomando terrenos al río para construir tres nuevos andenes, y se dispondrían marquesinas.(  Madrid Científico, nº 947, 1918 )

A unos 60 kilómetros de Vitoria, se conectaría con Los Mártires , por la nueva línea y desde aquí a Malzaga, utilizando 7 Kms por el ferrocarril Vascongado, un viaje cuya duración se calculaba en 2 horas.

En el trayecto, de 19 Kms, de Salinas á Escoriaza hubo que calar doce túneles, tres puentes, columnas de piedra y tableros de cemento armado, sobre el río Deva y gran número de muros de contención y galerías de saneamiento. Con una estación intermedia, en Marín,  estando previsto establecer otra en Mazmela.

A la salida de Escoriaza se encontraba un túnel en curva, al que le seguían cuatro puentes de construcción igual á la de los anteriores. Mediante  este trayecto de ocho Kms se daba servicio desde noviembre de 1917,  no de trenes de viajeros, sino solamente de mercancías. A falta de terminar la estación de Mondragón, sustituida por una estación provisional.(  Madrid Científico, nº 947, 1918 )

La apertura entre Vitoria y Los Mártires (Vergara), supuso una mejora significativa en la explotación, puesto que cuando la línea no llegaba más que hasta Salinas la recaudación anual era de 40.000 pts, y a partir de 1917 que se dio servicio hasta Escoriaza, el ingreso ascendió a 130.000 pts con un movimiento de 80.000 viajeros, estando previsto que a la apertura de la totalidad de la línea  se quintuplicaran estas cifras( GCH, 24.03.1918)

Los trabajos de conclusión de la línea entre Mondragón y Mecolalde se apartaron del proyecto original, requiriendo la construcción de nuevos túneles provocando la concesión de un nuevo anticipo de 1.200.000 pesetas, aprobado el 27 de julio de 1918.  El 15 de febrero de 1918 entró en servicio el tramo Escoriaza á Mondragón, y el 3 de septiembre de 1919 el de Altos Hornos de Vergara con Mondragón .

El enlace del Vasco-Navarro con la línea de los Ferrocarriles Vascongados, quedó concluido el 8 de agosto de 1919, bajo la dirección del personal de Vascongados, cuya brigada  tendió la vía entre San Prudencio y Vergara (GCH, 16.08.1919). Al día siguiente un tren de prueba comprobó la idoneidad del trabajo, sin incidencia alguna. Quedando a la espera de la fecha de inauguración, que en un principio quedó fijada para el 3 de septiembre, teniendo comprometida su presencia para el acto inaugural,  el Ministro de Fomento, el director General de Obras Públicas y Eduardo Dato, este último en su calidad de Diputado a Cortes por Vitoria, verdadero valedor del enlace que se pretendía inaugurar.

Este tramo, de 13 kilómetros aproximadamente, construido de acuerdo con los estudios llevados a cabo  por la 1ª División Técnica y Administrativa de Ferrocarriles, bajo la dirección del ingeniero de caminos  Antonio Faquineto, corriendo la dirección de la obra a cargo del también ingeniero de caminos  Manuel García Briz. En este tramo se construyeron 60 Kms de vía  con un costo de 35.500.000 Pts. El ingeniero Ángel Gómez Díaz sustituyó en 1922 a Antonio Faquineto, y el ingeniero mecánico Guzmán fue sustituido por el también ingeniero mecánico Legarán.

El resumen de los créditos percibidos  por la División de Ferrocarriles destinados a la ejecución del trayecto Vitoria Norte-Los Mártires (Vergara), queda resumido en el siguiente cuadro:

año	procedencia de los créditos	pesetas	Totales Pesetas
1914	del Estado	400.000,00
1915	del Estado	304.521,00
1916	del Estado	357.906,48	1.062.427,48
1916 1917 1918	1er anticipo de las  Diputaciones de Álava y Vitoria (Ley de 30 julio 1916)	2.550.000,00
1918 1919	1er anticipo de las  Diputaciones de Álava y Vitoria (Ley de 24 julio 1918)	1.200.000,00	3.750.000,00
	Total percibido		4.812.427,48

(ROP , 02.10.1919)

En la ejecución total entre Vitoria Norte y Los Mártires hay que tener en consideración :

Concepto	pesetas
Por presupuestos de obra	5.289.043,90
Créditos percibidos	4.812.427,48
Economía en la ejecución	476.616,42

Los 39.694,74 ml entre Vitoria y Los Mártires (Vergara), se abrieron al público en las siguientes fechas:

Trozo	longitud en ml	fecha
Ramal de enlace entre Vitoria Norte y la antigua estación de Vitoria Ciudad	2.283,70	22.septiembre.1915
Salinas a Escoriaza	17.166,70	04.octubre.1916
Escoriaza a Mondragón	7.441,13	15.febrero.1918
Mondragón a los Altos Hornos de Vergara	7.454,53	03.septiembre.1919
Altos Hornos de Vergara a Los Mártires ( enlace con el Durango a Zumárraga). Este tramo se inauguró pero no se llevó a cabo.	5.348,68	18.diciembre.1918

(ROP , 02.10.1919)

 

Respecto del Ferrocarril de Estella a Oñate. Se aprobó en el Congreso el proyecto de ley para la concesión del ferrocarril de Estella Vitoria-San Prudencio-Oñate. Con un presupuesto de construcción  de 22.000.000,00 de pts,
con un recorrido de 140 kms.; señalando que las obras habrían de realizarse sin interrupción hasta que quedara totalmente terminado el tramo ( GCH, 08.02.1920).

La ejecución del Ferrocarril del ramal de Oñate a San Prudencio, supuso la adjudicación de las obras  al contratista Angel Goitia Urriticoechea, Javier Celaya , Justo Igartua, Ángel Emparza y Cipriano Zufiria.

Se  anunció el suministro de material fijo y móvil  ( GCH, 10.12.1020) , publicitando la Junta de obras de los ferrocarriles de Estella a Vitoria, las partidas  de material fijo y móvil:

1/ Tres locomotoras con destino al ferrocarril de Oñate a San Prudencio. El día 5 de Enero de 1921, fianza  provisional, 25.000 pts.

2/ Dos coches mixtos de primera y segunda clase, tres coches de tercera y dos furgones mixtos con freno, para el ferrocarril de Oñate a San Prudencio. El día 5 de Enero de 1921, a las doce y cuarto. Fianza provisional, 25 000 pesetas.

3/  6 vagones cerrados de dos ejes y cuatro de bordes altos y cuatro plataformas, ambos de cuatro ejes  con destino al ferrocarril de Oñate a San Prudencio. Día 5 de Enero de 1921, a la una y diez. fianza provisional  25.000 pesetas.

4/  Carriles, bridas y placas de asiento con destino al ferrocarril de Estella a Vitoria, trozo noveno.
Día 5 de Enero de 1921, a las once y cincuenta. Fianza provisional, 10.000 pts.

5/  Carriles, bridas y placas de asiento con destino  al ferrocarril  de Oñate.a San Prudencio. Día 5
de  enero de 1923, a las once en punto. Fianza provisional, 10.000 pesetas.

6/  Traviesas con destino al ferrocarril de Oñate a San  Prudencio. Día 5 de enero de 1921, a las diez, Fianza provisional, 1.000 pts.

7/ Traviesas  con destino al ferrocarril de Estella a Vitoria, trozo noveno. Dia 5 de Enero de 1921, a las 8 once y veinte. Fianza provisional, 1.000 pesetas.

Contando con el ofrecimiento de las Diputaciones de Álava y Navarra de otro anticipo de 1.460.000 pesetas (Gaceta de Madrid, 07.01.1920). El desarrollo de los trabajos de los 6.723 ml del ramal de Oñate  á  San Prudencio, iniciados el 12 de octubre de 1921, permitió su inauguración el 30 de septiembre de 1923. Un tramo de escasas dificultades orográficas, presentando un perfil suave. La subasta se celebró el 6 de diciembre de 1920, siendo adjudicada a Angel Goitia Urriticoechea, las obras de replanteo y fábrica del trozo primero de la Sección de Estella a Vitoria por 515.708,86 pts  con una baja de 38.816,70 pts respecto al presupuesto de contrata (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.01.1921). La inauguración de este tramo se llevó a cabo el 30 de septiembre de 1923 en presencia de la Reina Doña Victoria (Ingeniería y Construcción , Vol I, nº 10, octubre de 1923) y (GCH, 20.10.1923).

En el tramo de Oñate a San Prudencio, desarrollado por el valle de Oñate, fue necesaria la construcción de los siguientes puentes:

número	Ml	descripción
1	12	de hormigón armado
2	20	en dos tramos de hormigón armado
3	16	en dos tramos de hormigón armado
4	16	en dos tramos de hormigón armado
5	20	en dos tramos de hormigón armado

El contratista Eladio Egaña Aguirre corrió con la contrata de los edificios de las estaciones de Oñate, Zubillaga y San Prudencio. Los contratistas de la línea situaron balasto conseguido mediante una machacadora  de 2ª mano adquirida por la Junta de Obras a la Canadiense procedente de una de sus presas de Lérida (Escritos A.M.) Los puentes giratorios fueron suministrados por Talleres Ibaizabal. Dicha machacadora fue enajenada el 29 de abril de 1929, por la junta de Obras del Ferrocarril, junto con toda la instalación y complementaría para machaqueo, vagonetas y vía ligera (GCH. 20.05.1929)

La R, O de 9 de enero de 1926, señaló para el 23  de marzo del mismo año la celebración del concurso, destinado al suministro y colocación del material de enclavamiento del triángulo de enlace en Vitoria con la línea de Vitoria a Los Mártires.
Comprendiendo el suministro de tres señales luminosas avanzadas de dos luces. Tres señales luminosas de dos direcciones, de cuatro luces. Dos dispositivos de pedal en las agujas. Tres pares de barreras de pértiga.
Contemplando un centro de transmisiones, que coordine el enclavamiento de las señales luminosas con las agujas y las barreras. Añadiendo un puesto de enclavamiento totalmente montado y operativo.  El suministro habrá de comprender todos los elementos y dispositivos necesarios para el manejo desde el puesto de maniobras de las agujas, señales luminosas y barreras, insertadas en la Gaceta de Madrid de 16 de Febrero de 1924, páginas 402 y 403. (Gaceta de Madrid, 7 de Febrero. de 1925).

El acta de recepción de las obras del tramo de Oñate a San Prudencio se extendió el 5 de abril de 1928, en presencia del ingeniero de caminos  Ángel Gómez Díaz en su calidad de Director de la División de Ferrocarriles.

Con el objeto de acometer los trabajos de la Sección de Vitoria a Estella,  y para regular su financiación y adjudicaciones, el Ministerio de Fomento, presidido por  Emilio Ortuño, presentó a las Cortes para su aprobación, y seguidamente Alfonso XIII autorizó el proyecto de Ley  reflejado en la Real Orden de 5 de marzo de 1920, con los siguientes artículos:

.

 

 

Art 1º / Se autoriza al ministro de Fomento para terminar, por cuenta del Estado, la sección de Vitoria a Estella del ferrocarril de Estella por Vitoria, a empalmar entre Los Mártires y Vergara con el de Durango a Zumárraga, con cargo a un crédito de 15 millones de pesetas, del que pagarán las Diputaciones de Álava y Navarra 1.250.000 pesetas.
Las obras se ejecutarán en los cinco años económicos 1920/ 21 a 1924 /25. En cada uno de ellos se considerará incluida en el presupuesto general del Estado una anualidad de 3.000.000 de pesetas, y las Diputaciones citadas ingresarán en el Tesoro, en el mes de Diciembre de cada uno de los mismos años, 260.000 pesetas. Los restos de anualidades no invertidos aumentarán las de los años siguientes

Art. 2º / Igualmente se autoriza al ministro de Fomento para aceptar un anticipo de 1.460.000 pesetas, ofrecido por la Diputación provincial de Guipúzcoa, para la construcción del ferrocarril secundario de Oñate a San Prudencio.  Este ferrocarril se considerará, en lo sucesivo y para toda clase de efectos, como ramal del de Estella al de Durango a
Zumárraga a que se refiere el artículo anterior.

Art. 3º /  Con cargo a los indicados créditos y anticipo, el ministro de Fomento realizará desde luego las obras que falten por ejecutar de la sección de Estella a Vitoria, y construirá el ramal de Oñate a San Prudencio, y asimismo adquirirá el material fijo y móvil que sea necesario para su normal explotación, empleando el sistema de subastas o concursos, y cuando dos subastas o concursos resultaren desiertos, el de administración o gestión directa.

Art. 4.° / La gestión que al ministro de Fomento corresponda para terminar la Sección Vitoria a Estella, según lo establecido en el artículo anterior, podrá delegarla en una Junta que al efecto designe y de la que formarán parte, como vocales natos, representaciones autorizadas de las Diputaciones de Álava y Navarra y el ingeniero del Cuerpo de Caminos, Canales y Puertos, director de las obras del ferrocarril, que sea nombrado libremente por la Dirección general de Obras públicas. Igualmente, para la ejecución del ramal de Oñate a San Prudencio, podrá delegar el ministro do Fomento sus facultades en una Junta que designe y de la que formarán parte, como vocales natos, un
representante de la Diputación de Guipúzcoa y el mismo ingeniero de Caminos, Canales y Puertos.

 Art. 5.° / La Diputación de Guipúzcoa hará entrega de su anticipo en las fechas y forma que determine el Ministerio de Fomento, según lo exijan la ejecución de las obras en el ramal de Oñate a San Prudencio y las adquisiciones de material para el mismo.Las cantidades anticipadas cada año no devengarán interés á favor de la Diputación de Guipúzcoa y serán reintegradas en cinco anualidades, sucesivas e iguales, a cuyo efecto se considerarán incluidos en los Presupuestos generales del Estado los créditos correspondientes.

Art. 6° / Si la cantidad presupuestada para la sección de Estella a Vitoria fuese excedida, las Diputaciones de Álava y Navarra estarán obligadas a contribuir al pago del exceso de gasto en la proporción y forma que determina el art. 1.°
Igualmente, si fuese excedido el gasto presupuestado para la ejecución del ramal de Oñate a San Prudencio, la Diputación de Guipúzcoa estará obligada a aumentar su anticipo en la cuantía del exceso y dentro de las condicione del artículo anterior.

Art. 7.° / Al anunciarse la subasta de la concesión de toda la línea, desde Estella al ferrocarril de Durango a Zumárraga, según lo establecido en la ley de 22 de Julio de 1912, se expresará que el concesionario deberá abonar al Estado, en los plazos que se fijen, el importe de las obras ejecutadas y material adquirido por el propio Estado, tanto para la línea como para el ramal de Oñate a San Prudencio con posterioridad a la fecha de promulgación de la
misma ley

Art. 8.° /  Se entenderán renunciados todos los derechos frente al Estado que puedan derivarse de la propiedad de los proyectos, tanto de la misma línea como del ramal de Oñate a San Prudencio.

Estas disposiciones permitieron iniciar en octubre de 1919 las obras de la sección de Vitoria a Estella. El Consejo de Ministros, a propuesta del de Fomento, y con destino a las obras de ferrocarriles  del Estado, aprobó en 1919 un crédito especial de 43.586.575,58 pts, cuya utilización podría aplicar en el periodo de 1º de abril de 1919 al 31 de marzo de 1920, a las obras en proyecto de los Ferrocarriles del Estado, limitando el crédito a las cantidades a consumir en aquel año, destinando a la línea de Vitoria a Estella 400.000 pts del total de 16.970.686,49 pts destinados a consumir en el período indicado (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.04.1919).

Entre Vitoria y Estella existía redactado un anteproyecto y estudio elaborado por el ingeniero de caminos José de Aguinaga y Keller, que adolecía de ciertos defectos debidos a una deficiente toma de datos en los trabajos de campo; en tanto que el proyecto entre Oñate y San Prudencio, fue redactado por el ingeniero José Eugenio Ribera Dutaste.

Ambos proyectos fueron remodelados y puestos al día por Alejandro Mendizábal, iniciando la labor por el de Oñate á San Prudencio.

Como es sabido integrarían la junta, los Jefes de Servicio de Obras Públicas, tres delegados de las Diputaciones de Álava, Guipúzcoa y Navarra y, un ingeniero Director, Alejandro Mendizábal Peña, nombrado por la Dirección General de Obras Públicas . Al que ayudaron los ingenieros de caminos, Pedro Gaytan de Ayala,  Fernando García Arenal y Winter y Juan Machimbarrena Aguirrebengoa, este último permaneció en el cargo  hasta enero de 1921, siendo sustituido por el ingeniero de caminos Luis Caballero de Rodas y Colmeiro, formaron parte de la dirección los ayudantes de obras públicas Antonio Portilla y Antonio Marabini y los auxiliares Villabiar y Mateos.

Esta junta manejaría los fondos  asignados por el Estado  consignados como anualidad en los presupuestos generales, las participaciones aportadas por las tres Diputaciones como anticipos reintegrables, quedando aparte las aportaciones que en el Ramal  de Oñate a San Prudencio debería recaer únicamente sobre la Diputación  de Guipúzcoa, reintegrables por el Estado en un plazo de cinco años. En la sección entre Estella  y Vitoria, las aportaciones correrían a cuenta  de las Diputaciones de Álava y Navarra., esta Junta de obras inició sus actividades el 5 de junio de 1920, con el estudio del Reglamento de su actuación, que le permitió en los cinco años de actuación – hasta junio de 1925-  atender su gestión celebrando  31 subastas y 52 concursos con un montante de 21.500.000 pts. Las obras entre Vitoria y Estella obedecían a un proyecto redactado, en su día,  por los Herrán y la primitiva compañía inglesa, siendo modificadas por el ingeniero Alejandro Mendizábal que mejoró la traza y las obras de fábrica, consiguiendo una evidente economía en la ejecución, con la previsión de tener concluido el ramal de Oñate a San Prudencio  a finales de 1923 y la línea de Vitoria a Estella en 1925.

La creación de la Junta de Obras  del Ferrocarril de Vitoria á Estella y de San Prudencio á Oñate contemplada en la  ley de 5 de marzo de 1920, no fue bien recibida en Vitoria, puesto que los estamentos políticos vitorianos estaban acostumbrados a marcar los tiempos y el ritmo de las inversiones, protagonismo que les fue arrebatado por la creación de la Junta de Obras, llegando incluso a un cierto enfrentamiento con el ingeniero de caminos Antonio Valenciano Maceres a la sazón Subsecretario de Obras Públicas en Madrid.

En abril de 1920 quedó constituida la Junta de Obras, integrada por :

 

Presidente	Antonio Faquineto Berini	Ingeniero Jefe de la 1ª división de Ferrocarriles
Vocal	José María Unda Echezarraga	Por la Diputación de Alava
Vocal	G. Cesar Balmaseda	Por la Diputación de Guipúzcoa
Vocal	Francisco Errea Echalecu	Por la Diputación de Navarra
Vocal	Alejandro Mendizábal Peña	Ingeniero de Caminos, director de las obras
Vocal	Alejandro Valenciano	Subdirector General de Obras Publicas

Antonio Faquineto Berini, llegó a ocupar la Dirección General de Ferrocarriles,  presidiendo hasta el 16 de julio de 1931, la “Junta de Obras del Ferrocarril de Estella á Vergara”, con enlace entre Los Mártires y Vergara con el Durango á Zumárraga y del ramal de San Prudencio a Oñate.

La Junta de Obras contó con los siguientes vocales en representación de las Diputaciones:

Diputación	miembro de la Junta de Obras	años en los que ejerció de vocal
Álava	José María Unda Echezarraga	1920
Álava	Lino Francisco Zuricalday y Otaola  Araya ( Presidente de la Diputación	1921, 1922 y 1923
Álava	Sebastian Ricardo Aranegui	1921, 1922, 1923, 1924 y 1925
Álava	Gabriel Guinea (Presidente de la Diputación en 1925)	1922, 1923, 1924 y 1925
Álava	Genaro Echauri Cobos	1926, 1927, 1928, 1929, 1930 y 1931
Álava	Manuel Eguilor Urraza	1926, 1927, 1928, 1929, 1930 y 1931
Guipúzcoa	G. Cesar Balmaseda	1920, 1921, 1922, 1923 y 1924
Guipúzcoa	Conde de Villafranca de Gaytan	1921, 1922, 1923
Navarra	Francisco Errea Echalecu	1920
Navarra	Wenceslao Goizueta López de Zubiria , ingeniero industrial	1921, 1922,1923 y 1924
Navarra	José María Modet Mauleon	1923, 1924, 1925, 1926 y 1927
Navarra	Manuel de Irujo y Ollo	1923
Navarra	Leandro Nagore Nagore	1925, 1926, 1927 y 1928
Navarra	Francisco Javier Arraiza Baletzena ( Alcalde de Pamplona en 1918 y 1920)	1928

( cuadro confeccionado sobre los datos vertidos en los escritos de D. Alejandro Mendizábal. La coincidencia de fechas es debido al nombramiento de suplentes).

La secretaria de la Junta de Obras recayó en :

Cargo de  Secretario de la Junta de Obras	años
Enrique Orbegozo y Unda	1920, 1921 y 1922
Gregorio González de Suso ( Interventor de la Diputación de Álava)	1922, 1923, 1924, 1925, 1926, 1930 y 1931
Pedro Bailen (Administrativo de la Jefatura de O.P. de Álava)	1927, 1928, 1929 y parte de 1930

Al concluir el ramal de Oñate a San Prudencio desapareció la representación de la Diputación de Guipúzcoa.

Inmediatamente se confeccionó el plan de trabajo, se procedió a redactar el Reglamento de la Junta  y se procedió al nombramiento del personal. Acordando simultanear las secciones de San Prudencio y Estella  (GCH.10.05.1920)

En una de las sesiones celebradas por la Diputación provincial de Guipúzcoa (San Sebastián), se habló con alguna extensión del ferrocarril Anglo-Vasco-Navarro que estaba en construcción. El diputado Sr. Laffitte manifestó que había indagado sobre los rumores , manifestando que las obras de la expresada línea se encontraban paradas.  Confirmando la paralización, atribuidas a que los obreros que trabajan en ellas, en su mayoría, fueron contratados por la Compañía constructora del ferrocarril de la zona carbonífera de Villablino, cerca de Ponferrada, en la provincia de León, donde se les abonaban jornales muy altos.

En virtud de estas noticias, se adoptó el acuerdo de que el conde de Villafranca de Gaytán y la Comisión provincial se pusieran en comunicación con la Diputación de Álava para activar todo lo posible los trabajos del Vasco Navarro ( GCH, 01.11.1920).

En efecto, en el Ferrocarril Vasco-Navarro,  las obras del octavo trozo de la línea férrea de Vitoria a Estella, comprendido entre Aberásturi  y Uilivarri Jáuregui, fueron adjudicadas por  1.743.000 pts a Alfredo Massenet.
Próximas a anunciar la subasta, para que las obras se inicien por la parte de Estella en los primeros días de 1921, del trozo de Estella a Zubielqui, así como las del trozo 7.°, con un túnel de dos kilómetros y medio entre Leorza y Ullivarri-,Jáuregui.( GCH, 20.11,1920)

Por la parte de Vitoria, en dirección a Aberásturi y en el ramal de Oñate a San Prudencio, estaban las obras con mucha actividad, esperando que a mediados de Agosto de 1921 proceder a la inauguración de los 8 kilómetros de Vitoria a Aberásturi, y a principios de Octubre, el ramal de Oñate, coincidiendo con las fiestas de la Asunción y Nuestra Señora del Rosario.

En Vitoria, la obra empezó arrancando dos líneas desde la estación de la Compañía del Norte, una de ellas de Norte, y  la otra, del ferrocarril Vasco-Navarro, y otra tercera vía arrancaría del puente que la línea  actual situado  encima de la del Norte, en las inmediaciones de San Cristóbal, hasta alcanzar la estación de  transbordo y clasificación de mercancías prevista frente a Olárizu, situando la primera estación siguiente en Otazu, a un kilómetro de Gámiz, donde fue preciso desviar el curso del río, construyendo un nuevo  puente de dos arcos. ( GCH, 20.11,1920)

Las cantidades aportadas para la realización del trayecto entre Vitoria Norte y Los Mártires corrieron a cargo del Estado entre 1914 y 1916 la cantidad  1.062.427,48 pts  y las Diputaciones de Álava y Guipúzcoa entre 1916 y 1919 aportaron 3.750.00 pts lo que arroja un total de 4.812.427,48 pts. Siendo autorizado el Ministerio de Fomento  para aceptar el anticipo ofrecido  por las Diputaciones provinciales de Álava y Navarra, sobre la anualidades a que se refería el Articulo 1º  de la ley de 5 de marzo de 1920, para que las obras fueran terminadas dentro de los años económicos 1920/21 a 1924/25 de la Sección Estella Vitoria, del Ferrocarril de Estella a Vitoria a empalmar entre Los Mártires y Vergara  con el de Durango a Zumárraga. Los intereses al 5 % de dicho anticipo, reconocido a las Diputaciones como pago , en la parte de la subvención  que debe ser reintegrada a las Diputaciones, según los artículos 1º y 6º de dicha Ley, se llevaría a cabo  a razón de 3.000.000 pts anuales desde el año económico 1925/26, hasta su total amortización

El buen desarrollo de las obras dió pie a que Juan de la Cierva y Peñafiel, que ocupaba la cartera de Fomento , de la que dependía Obras Públicas , felicitara El 15 de julio e 1921 a la Junta por sus trabajos.

Llegado este punto solo quedaba la culminación de la Sección entre  Vitoria á Estella , cuya sección se dividió en 9 tramos o trozos de los cuales el 9º se situaba junto a Vitoria, siendo adjudicados a los siguientes contratistas:

Trozo nº	Contratista
1	Ángel Goitia, en el tramo de Estella al túnel de Zubielqui
2	Julio Cebamanos de la explanación y Jesús Azua  de los edificios entre el túnel de Zubielqui y la casilla de Sierna , de 5 kms
3	Juan Carlos Ereño de la explanación  y Tomás Urbina de los edificios entre la casilla de Sierna por el río Ega , con replanteo del ingeniero Manuel Echanove. Donde se construyó el túnel de Arguijas de 1.500 ml y el viaducto  de 9 vanos de 11 ml cada uno. La constructora Ereño contaba con la dirección del ingeniero industrial Julián Soriano.
4	Julián C. Ereño , de Acedo a Santa Cruz del Campezo
5	Manuel Manuel María Zulaica Arizaga de la explanación y , de los edificios Serafín de Pablo. En este tramo dentro de Alava , se cruzaba cinco veces el Ega, estableciendo los correspondientes puentes y un túnel artificial en La Fuenfría (Ver naexo “A”)
6	Cándido Bonet,de la explanación hasta Atauri,  actuando su hijo José Bonet ingeniero de Caminos, y el ayudante de Obras Públicas Silvino Garrido, y de los edificios Serafín de Pablo
7	Ángel Goitia en el tramo de Temona a Cicujano , actuando en el puente de Peñasalada y en el túnel de Elorza
8	entre Cicujano y Ulivarri-Jauregui actuando en el túnel de Laminoira varios contratistas: Angel Goitia, Manuel Azurmendi, Salvador Azua, Lorenzo Arteaga, Pedro Amuchastegui y Javier Celaya. Los edificios se contrataron con Serafín de Pablo.
9	entre Alivarri-Jauregui y Aberasturi, la explanación se contrató con Alfredo Massenet empresa francesa cuyo director técnico era Chatain. Contaba con el paso inferior de Santa Isabel. Los edificios se contrataron con Serafín de Pablo.
10	entre Aberasturi y Vitoria, el contratista de la explanación fue Angel Goitia y los edificios los realizo la constructora Cubiertas y Tejados S.A. entre los que estaban  la estación de Olárizu y la de transbordo  a la línea de vía ancha de Norte

Anexo “A” : los puentes en este quinto tramo se ejecutaron de hormigón armado

puente	características
Arroyo de Orbiso	1 tramo de 8 ml
Santa Cruz de Campezo	2 tramos de 8 ml
Tarifa	2 tramos de 8 ml
Viaducto de Santa Cristina	5 arcos de medio punto de 5 ml cada uno
Antoñana	1 tramo de 12 ml

En el concurso celebrado el 5 de enero de 1921, destinado a la adquisición de material fijo y móvil, se contempló la provisión de :

unidades	Tipo de material	destino	Fianza pts	Reff
3	Locomotora	Oñate a San Prudencio	25.000	(1)
2 (a)	Coches mixtos de 1ª + 2ª clase	Oñate a San Prudencio	25.000 (a+b+c)
3 (b)	Coches de 3ª clase	Oñate a San Prudencio
2 (c)	Furgones mixtos con correo	Oñate a San Prudencio
6 (d)	Vagones cerrados de 2 ejes	Oñate a San Prudencio	25.000 (d+e+f)
4 (e)	Vagones de bordes altos a bogies	Oñate a San Prudencio
4 (f)	Vagones plataformas a bogies	Oñate a San Prudencio
	Carriles, bridas y placas de asiento	Estella a Vitoria	10.000
	Carriles, bridas y placas de asiento	Oñate a San prudencio	10.000
	Traviesas	Oñate a San Prudencio	1.000
	Traviesas	Estella a Vitoria	1.000

(1)   se adjudicó la adquisición de tres locomotoras  a la Maquinista Terrestre y Marítima, de Barcelona,  por 193.750 pts por locomotora (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.04.1921).

De acuerdo con lo señalado en la Real Orden de 5 de diciembre de 1922, la Junta de Obras de los Ferrocarriles de Estella  a Vitoria y de Oñate a San Prudencio, anunció la subasta de las obras de explanación y construcción de las de fábrica del trozo 3º del  ferrocarril de Estella a Vitoria, con un presupuesto de contrata de 412.534,36 pesetas (GCH, 01.01.1923)

El avance de las obras y de la colocación de vía, permitió el 14 de diciembre de 1923, en la Sección de Estella a Vitoria, la circulación del primer tren sin carácter oficial, entre Vitoria y Aberasturi, estando prevista la terminación de la primera sección de la línea, para el verano de 1924 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.12.1923)

Desarrollados los trabajos, bajo la gestión de la “Junta de las Obras de los Ferrocarriles  de Estella a Vitoria y de Oñate a San Prudencio”, bajo la dirección del ingeniero de caminos Alejandro Mendizábal, famoso por su meticulosidad en la ejecución de las obras y en la redacción de las memorias de aquella Junta. La Junta inició su actuación con su reglamento de régimen y actuación, y el plan financiero de subvenciones y anticipos . El capitulo económico permitió  entre agosto de 1920  y final de junio de 1925, administrar  21.500.000 pts, con un importe medio de gastos mensuales de 79.098 pts el primer año, 293.582 pts el 2º año, 493.650 el 3º y en el 4º y último año 442.089 pesetas.

En el tramo de Oñate a San Prudencio, proyectado por la Junta de Obras el 4 de agosto de 1920, permitió iniciar las subastas el 31 del mismo mes, dando comienzo el 12 de octubre de 1920 (Escritos A.M., pág 92)

Junta de Obras de los ferrocarriles de Estella a Vitoria y Oñate a San Prudencio. el 5 de agosto de 1922, aplicando lo establecido en la R.O  de 18 de noviembre de 1920, señaló el 8 de septiembre del mismo mes y año, para celebrar concurso entre fabricantes españoles para el suministro de dos puentes giratorios con destino al ferrocarril de Oñate a San Prudencio. Exigiendo un aval de 500 pts a quienes tomaran parte en el concurso, ajustando y aceptando las bases de la contrata publicadas el 5 de agosto de 1922 ( GCH, 20.08.1922).

El día 5 del mes de Octubre de 1922, en las oficinas de la Compañía de los ferrocarriles de Estella a Vitoria y de Oñate a San Prudencio, se procedería a la Subasta de las obras de explanación, de fábrica y túneles del trozo sexto de la Sección de Estella a Vitoria, cuyo presupuesto de contrata es de  1.386.000,27.Pts debiendo , quienes concurran a la misma depositar como garantía  13.860 pts  ( GCH, 01.09.1922 )

Destinado a la ejecución del Tramo Estella a Vitoria y la del Oñate a San Prudencio, la Junta de Obras convocó subastas para el acopio y adquisición de los siguientes materiales:

Trozo	Sección	Material de la subasta	Fecha subasta	Presupuesto de contrata Pts	Publicado en la GCH	adjudicado
9º	Estella a Vitoria	Traviesas	04.05.1921	103.747,59	20.03.1921
7º	Estella a Vitoria	Explanación y fábrica		2.840.606,27	10.03.1921	Angel Goitia por 2.840.000 pts
7º,tramo 2º	Estella a Vitoria	Explanación y fábrica	31.08.1922	305.433,48	01.09.1920
	Oñate a San Prudencio	Explanación y construcción de obras de fábrica	31.08.1922	706.236,65	01.09.1920
	Oñate a San Prudencio	Asiento de vía 1er destajo	05.06.1922	18.351,11
	Oñate a San Prudencio (c)	Asiento de vía 2º destajo	05.06.1922	22.140,83
	Oñate a San Prudencio	Dos puentes giratorios	08.09.1922		GCH. 20.08.1922
1º, tramo 2º	Estella a Vitoria	Explanación y obras de fábrica	31.08.1922	316.180,05	01.09.1920
8º	Estella a Vitoria	Balasto	05.02 1923	190.065,00	01.02.1923
8º	Estella a Vitoria (a)	Explanación y obras de fábrica	20.10.1920	1.834.996,71	GCH 20.11.1923	Alfredo Massenet por 1.743.000 pts
5º	Estella a Vitoria	2ª subasta Traviesas	14.07.1924	101.088,00	G de M,11.05.1924
6º	Estella a Vitoria	2ª subasta Traviesas	14.07.1924	56.536,00	G de M,11.05.1924
7º	Estella a Vitoria (b)	2ª subasta Traviesas	14.07.1924	59.026,00	G de M,11.05.1924
3º	Estella a Vitoria	traviesas	12.01.1925	75.458,40	10.01.1925
4º	Estella a Vitoria	traviesas	12.01.1925	109.858,40	10.01.1925
5º	Estella a Vitoria	traviesas	12.01.1925	116.751,20	10.01.1925
8º	Estella a Vitoria	traviesas	10.01.1923
1º	Estella a Vitoria	balasto	05.05.1925	55.640,60	05.03.1925
1º a 7º	Estella a Vitoria	90 corazones de cambios	05.05.1925		G de M, 13.04.1925

(a)   Tramo entre Aberasturi y Ullivarri Jauregui,

(b)   Tramo de Estella a Zubielqui, con un túnel  de 2.500 ml entre Leroza y Ulibarri Jauregui

(c)    por haber resultado ilegible la fecha señalada en la Gaceta de Madrid del día 12 de julio de 1922, y por indicación de la Dirección general de Obras públicas, se aplazó el concurso  para el suministro de dos puentes giratorios,  trasladando al 5 de 0ctubre de 1922 el acto de adjudicación del concurso ( GCH, 10.09.1922).

Junta de las Obras de los ferrocarriles de Estella a Vitoria y Oñate a San Prudencio .Por lo dispuesto en la Real orden de 5 de diciembre de 1922, fijó para el día 6 de febrero de 1923, para celebrar el acto de la adjudicación en pública subasta de las obras de explanación y construcción de las de fábrica del ferrocarril de Estella a Vitoria, trozo tercero del replanteo, cuyo presupuesto de contrata es de 412 534,36 pesetas. Para participar en la subasta se exigió una fianza de 4.425,34 pts (GCH, 01.o1.1923).

Dos nuevas subastas, anunciadas por la Junta de Obras señaló el día 5 del febrero de 1923 , para la adquisición en pública subasta, del balastro necesario para el trozo octavo de la sección de Estella a Vitoria, cuyo presupuesto de contrata era de 190.065 pts. Y, para el día 6 del mes de Marzo del mismo año se señaló fecha para la adjudicación, en pública subasta, de las obras de explanación y fábrica de la sección de Estella a Vitoria, trozo quinto del replanteo, cuyo presupuesto de contrata era de 971.592 pts.  (GCH, 01.02.1923).

El 5 de julio de 1924 quedó fijada (Gaceta de Madrid, 22.05.1924) la segunda subasta, por quedar la primera desierta, para el suministro y colocación del material para el enclavamiento del triangulo  de enlace con la línea de Vitoria a Los Mártires. Quedando desierto se fijó de nuevo, para el 23 de marzo de 1925 concurso para la adquisición  e instalación del material  destinado al enclavamiento del triangulo de enlace en Vitoria con la línea de Vitoria a Los Mártires, compuesto por el siguiente material

Unidades	Tipo de suministro
3	Señales luminosas avanzadas de dos luces
3	Dispositivos de pedal para impedir el movimiento al paso de trenes en las agujas
3	Pares de barreras de pértiga
3	Sistemas eléctricos para el comando de los enclavamientos y agujas
1	Puesto de enclavamiento

Por la Real orden de 6 de Marzo de 1924, ( Gaceta de Madrid, 11.05.1924, páginas 666 y 667 del
anexo núm. 1 ) la Junta de Obras , señaló para celebrar el día 14 de Junio del mismo año la segunda subasta, admitiendo la concurrencia extranjera, para el suministro de las traviesas destinadas a los trozos quinto, sexto y séptimo de la sección de Estella a Vitoria, cuyos presupuestos de contrata eran, respectivamente, de 101.088,00 pts;   66.536,00 pts y 69.026 pts. Fijando , el 6 de mayo de 1924, para esta subasta las mismas condiciones publicadas para la primera en la Gaceta de Madrid de 20 de Marzo  de 1924

El 24 de noviembre de 1924, por intereses manifestados por la Cámara de Comercio de Bilbao se solicitó la transformación al ancho ibérico del Ferrocarril de Pamplona a Estella y de su proyectada prolongación á Logroño. Esto afectaría a la vía métrica entre Estella y Vitoria. Solicitando la suspensión de las electrificaciones y que Norte redactara un proyecto de enlace desde Vitoria a la línea general de Bilbao a Miranda. Esta moción de la Cámara de comercio de Bilbao , no prosperó.

La Junta de Obras de los Ferrocarriles de Estella a Vitoria y de Oñate a San Prudencio, de acuerdo con lo establecido en la Real orden de 22 de septiembre de 1924,  señaló para el día 12 de enero de 1926, para celebrar la primera subasta, reservada a la producción nacional, del  suministro de traviesas con destino a los trozos tercero y cuarto de la sección de Estella a Vitoria, cuyos presupuestos de contrata eran, 76.468,40 pts y 109.868,40 pts, que totalizan  186.316,80 pts ( GCH 10.01.1925).

Para el 7 de noviembre de 1925, se señaló el concurso para atender la electrificación del tramo de Estella a Vitoria ( Gaceta de Madrid,  29.07.1925), destinado a contratar :

a)  4 coches automotores para viajeros, 5 furgones automotores para mercancías y cuatro motores eléctricos de reserva.

b) el suministro e instalación de las líneas aéreas y el transporte entre subestaciones.

c) dos subestaciones , una en Acin (Navarra) y otra en Ullivarri-Jauregui (Alava)

En el Plan de Obras y adquisiciones de material propuesto por el Gobierno para el año 1926, aprobado por la R.O. de 9 de enero de 1926, de los 230.930.500 pts aprobados, correspondieron a la compañía del Estella a Vitoria y Los Mártires (Vasco Navarro) 660.000 pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.02.1926).

El 11 de abril de 1926 la Junta de Obras de los ferrocarriles de Estella a Vitoria y de Oñate a San Prudencio atendiendo a lo establecido en la Real orden de 03.05.1925 señalando el 5 de julio del mismo año para celebrar el concurso de adjudicación de las obras de asiento de vía de los trozos primero al séptimo, inclusive, de la sección de Estella a Vitoria, con un presupuesto de contrata de 311.330 06 pts. Para tomar parte se exigió una fianza de 3.118,30 pts. Debiendo igualmente ajustarse al pliego de condiciones particulares de la concesión, de la misma fecha ( Gaceta de Madrid, 22.05.1925)

La financiación estuvo a cargo de las Diputaciones de Álava y Navarra habilitando un nuevo anticipo reintegrable gestionado en 1920 y otro en 20 de enero  1922 que permitió dejar finalizada la línea del Vasco-Navarro. No sin antes habilitar hasta un cuarto anticipo reintegrable, en 1929, año en que las Diputaciones elaboraron un documento de recapitulación destinado a reclamar al Estado la devolución del saldo pendiente  por los anticipos, descontando las subvenciones, cuya deuda quedó fijada el 7 de octubre de 1932 en 3.529.749,12 pesetas. El Ayuntamiento de  Vitoria, en sesión plenaria, aprobó un crédito de 300.000 pts destinado a la construcción del ferrocarril (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.04.1927).

Paralelamente a estas gestiones la administración, que contemplaba un ramal entre Vitoria a Izarra. destinado a acortar  la distancia entre Vitoria y Bilbao; unidos en aquel tiempo por dos líneas: la del Norte y otra de vía estrecha.
Este ferrocarril cuya implantación era dudosa.Ya que por Real orden de 29 de julio de 1924, se abrió concurso para su construcción. Y, por la de 10 de agosto de 1924 se suspendió el concurso, al 4 de noviembre de 1924, debido a los nuevos preceptos que se regularon por el Nuevo Régimen Ferroviario, contemplando de nuevo su construcción (GCH. 01.01,1925).

El 29 de septiembre de 1926, se celebraría la subasta para la ejecución de las obras de la estación de Estella, destinadas a la construcción de andenes , muelles cubiertos y descubiertos, cobertizo para reparaciones, cocheras, deposito para los automotores y cierre perimetral de la estación, con un presupuesto de contrata de 156.420,79 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.02.1927) . Completando con otra convocatoria para el 5 de febrero de 1927, para dotar a la estación de Olárizu de muelles cubiertos, cochera para vagones y automotores y ciertos desmontes, con un presupuesto de contrata  de 98.381,91 pts.

Estas subastas se completaron con la convocatoria  el 24 de diciembre de 1926, señalando subasta para el 5 de febrero de 1927, para adquirir una partida de vagones de dos ejes,  de los siguientes tipos:

Unidades	Tipo
2	Furgones con departamento de correos
3	Furgones para mercancías
20	Vagones cerrados cubiertos
10	Vagones Jaula
20	Vagones de bordes altos
35	Vagones plataforma

A lo largo de 1927, con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado, se contrataron para la Sección de Vitoria a Estella, según la Orden de 24 de diciembre de 1926, en la que se anunció la subasta para las obras de muelle y apartadero de Zubielque, el andén principal y muelle descubierto del apeadero de Zubías y los de las estaciones de Murrieta, Ansin y Acedo, el andén principal de la casa almacén de Arguijas y el anden principal y muelles cubiertos y descubiertos del apartadero de Zúñiga, con un presupuesto de contrata de 105.863,28, debiendo depositar el contratista una fianza de 3.175,89 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.01.1927).

El mismo día se convocó otro concurso para el suministro de cemento destinado a dichas obras. Así como el suministro del siguiente material móvil:

Unidades	Tipo de vehículo
4	Coches mixtos 1ª y 3ª clase ,con bogies
4	Coches mixtos de 3ª clase, y furgón, con bogies

La inauguración de la sección entre Vitoria y Estella,  el 23 de septiembre de 1927, se llevó a cabo en presencia del General Primo de Rivera presidente del Directorio, que a su vez ostentaba el titulo de Marques de Estella.

Los acopios de material, exigieron la convocatoria por la R.O. de 10 de noviembre de 1928, de un concurso fijado para el 28 de noviembre de 1928, para la adquisición del siguiente material:

Unidades	Material
1.210	Tm de carril
110	Tm de placas de asiento
11	Tm de tornillos
85	Tm de tirafondos
7.500	Traviesas ordinarias
414	Traviesas especiales según proyecto

Igualmente, en fechas muy próximas, el 17 de noviembre de 1928, convocó subasta a celebrar en el plazo de un mes, para dotar a la estación de Vitoria del depósito de locomotoras y cocheras para automotores (Gaceta de Madrid, 01.12.1928). Hasta 1928,en el Estella a Vitoria se llevaban invertidos 28.722.531,51 pesetas ( R.I. y C. , agosto de 1929, página 436

Por otra parte quedó solucionado el enlace de la línea hasta Mecólalde, con la voluntad de  unirla a los Ferrocarriles Vascongados, en Malzaga  dentro de la línea principal de San Sebastián a Bilbao. En total culminado el proyecto se dispuso de 133 Km de vía métrica. En cuanto a la explotación, por la R.O. de 15 de3 junio de 1926, los apartaderos de Durana, Villarreal y Landa, situados en la sección de Vitoria a Mecólalde, quedaron habilitados para prestar servicio de mercancías, en tráfico combinado, tanto en el enlace de Mecólalde con Vascongados, como en el de Vitoria con la red de Norte (Gaceta de l0s Caminos de Hierro, 209.08.1926)

La construcción de todo el ferrocarril se llevó a cabo, en las siguientes fechas:

Ml de la sección	Sección	Inaugurado
2.181 ml	del Enlace de Vitoria Ciudad a Vitoria Norte	25 de septiembre de 1915
18.817 ml	Salinas de Leniz a Escoriaza	3 de octubre de 1916
7.733 ml	Escoriaza a Mondragón	15 de febrero de 1918
	Mecólalde a Altos Hornos  de Vergara (enlace con el ferrocarril de Durango-Zumárraga)	18 de diciembre de 1918
7.454,53	Mondragón a Altos Hornos de Vergara	03 de septiembre de 1919
69.615 ml	Ramal de Vitoria a Estella	23 de septiembre de 1927
459 ml	Ramal de Olárizu a Vitoria Ciudad	23 de septiembre de 1927
6723 ml	ramal de San Prudencio á  Oñate	30 de septiembre de 1923
12499 ml	Sección entre Mondragón y Mec´0lalde	23 de septiembre de 1919

Los datos aquí consignado, sobre las fechas de apertura y kilometraje, difieren escasamente con los consignados en la R.O.P  nº 2297 del año 1919. Por la misma fuente conocemos que la dirección de las obras en este tramo  corrieron a cargo del ingeniero de caminos y director de la línea en 1919, Manuel García Briz, Conde de  Bayona  y de los ayudantes de O.P. Antonio de la Portilla y Ángel García Rey. Los talleres se establecieron en Elorrio y Mondragón gracias a que sus ayuntamientos ofrecieron gratis los terrenos y el aporte de madera

Recordemos que entre Vitoria a Izarra se mantuvo la intención de construir un ramal destinado a acortar la distancia entre Vitoria y Bilbao; unidos entonces mediante dos líneas: la del Norte y otra   de vía estrecha. Este ferrocarril sufrió en su impuso varias actuaciones poco consistentes.
Por Real orden de 29 de Julio de 1924 se abrió concurso para su construcción. El 10 de Agosto se 1924, se suspendió el concurso, y el 4 de Noviembre de 1925, se convocó siendo adaptado a los preceptos del Nuevo Régimen Ferroviario.(GCH, 01.01.1925)

Paralelamente en el tiempo, la Cámara de Comercio de Bilbao estudió otro nuevo ramal, continuación del de Estella a Vitoria, que se construía por el Estado, y que enlazaría en Miravalles—estación del ferrocarril del Norte, situada a 15 kms de Bilbao—con la linea general. Este nuevo proyecto ferroviario, nacido de a mano de los vizcaínos y los alaveses,  en principio fué aceptado por la Diputación de Álava. Luego, con motivo de exigir un plan completo para que esta linea  fuera dotada  de vía de ancho normal, se trató de la suspensión de las obras del trozo en construcción desde Estella a Vitoria, para evitar futuros gastos en su acoplamiento al ancho normal.(ibidem)

Se llevaron a cabo gestiones por la Cámara de Comercio bilbaína cerca de la Diputación de Álava y del Directorio, la propia Cámara de Comercio de Bilbao, no pretendió, al solicitar a los Poderes públicos la suspensión de las obras del ferrocarril en construcción de Vitoria a Estella,  y perjudicar a  las comarcas alavesa y navarra, sino evitar el aumento de gastos al Estado, ante la posibilidad de una próxima ampliación del gálibo de la vía que se construye, en  previsión de la unificación  de los anchos y gálibos. (ibidem)

 

Este ferrocarril fue explotado mediante tracción vapor, hasta que el ingeniero de caminos Alejandro Mendizábal Peña, responsable de la línea, propuso la electrificación del Vasco Navarro, contando con la oposición del Ministerio de Fomento, hasta que el también ingeniero de caminos Antonio Fáquineto Bellini, que fue director de obras, de la sección de Vitoria a Vergara, en este ferrocarril, accedió  al cargo de Subdirector General de Obras Públicas, aprobando en febrero de 1924, el plan de electrificación del ferrocarril presentado por Mendizábal.

El proyecto de electrificación había sido presentado previamente el 7 de febrero de 1923 a la Junta de Obras, el 26 de febrero del mismo mes y año a la Diputación de Navarra y el 3 de marzo a la de Álava.

La electrificación fue autorizada  por la R.O. de 27 de febrero de 1924,  por el ingeniero de caminos Rafael Benjumea Burín , Conde de Guadalhorce en su calidad de Ministro de Fomento.

En consecuencia la Junta de Obras de los Ferrocarriles de Estella a Vitoria y de Oñate a San Prudencio, autorizada por Real orden de 6 de marzo de 1924, señaló  el  día 6 de Mayo de 1924, para celebrar un concurso reservado a la industria nacional, para el suministro de un coche automotor, destinado al servicio de la construcción. Exigiendo a los que se presentaran al concurso una fianza de 500 pts (GCH, 10.04.1924). Quienes se presentaran deberían ajustarse al pliego de condiciones técnicas, económicas y particulares de la concesión publicados el 8 de marzo de 1924 ( Gaceta de Madrid, 26.03.1924).

El 12 de enero de 1925, la Dirección general de Obras Públicas. Autorizada por la R.O. de 09.01.1o25, a la junta de obras para señalar para el 6 de marzo de 1925,  la subasta para el suministro de 90 corazones de acero moldeados para cambios de vía con destino a los trozos primero al séptimo, inclusive, de la sección de Estella a Vitoria. , Exigiendo  que previamente se depositara como garantía de 600 pts, para tomar parte en el concurso presentando justificación de haber realizado el depósito de la expresada cantidad en la Caja general de Depósitos, y ajustarse al pliego de condiciones particulares de 12 de enero de 1925 (GCH, 20.02.1925)

 

El 7 de noviembre de 1925 quedó fijado para celebrar el concurso de suministro e instalación  del material móvil, líneas aéreas y subestaciones de electrificación  de la sección de Vitoria a Estella, el contrato incluía:

a)    Suministro de cuatro coches automotores para viajeros y de cinco furgones automotores para mercancías, así como cuatro  motores eléctricos de reserva

b)    Conexiones aéreas de las líneas de tracción, y sus conexiones en vía y a las subestaciones

c)     Dos subestaciones montadas, una en  Ancín (Navarra) y otra  Ullivarri-Jauregui (Alava)

Presentando quienes concurran a más de una partida, sus ofertas por separado. Y en el caso de que no se ajustaran al proyecto y se ofrecieran otras soluciones constructivas, en el caso de ser consideradas por la dirección facultativa, merecerían  nuevo concurso y pliego de condiciones (Gaceta de Madrid. 29 de junio de 1925). El proyecto para la resolución de los concursos de electrificación de  de la sección entre Vitoria y Estella, redactado por el ingeniero de caminos Alejandro Mendizábal Peña, permitió adjudicar el 30 de octubre de 1926 (Gaceta de Madrid, 30.10.1926), el suministro de energía a la S.A.  Hidráulica de Hurederra.

Según la orden de 11 de octubre de 1926, salieron a subasta la  construcción de los edificios de subestaciones de transformación de energía eléctrica de la Sección de Estella a Vitoria, a construir en las proximidades de la estación de Aucín (Navarra) y Ulívarri-Jáuregui (Álava) con un presupuesto de contrata de 104.836,66 pts. debiendo consignarse para tomar parte en la misma 3.146,06 pts en metálico o en  efectos de la deuda pública.  En la misma fecha se publicaron los pliegos de condiciones particulares. (,GCH 20.10.1926)

Los concursos de electrificación del ferrocarril de Vitoria a Estella, presentado por el director Alejandro Mendizábal; resueltos en el dictamen emitido por el Consejo de Obras públicas en pleno. La Dirección General de O.P. propuso lo siguiente:
1.° Se adjudica el suministro de energía eléctrica á la Sociedad anónima Hidráulica del Urederra, siempre que acepte :

a) Garantizar el servicio del ferrocarril, para lo qué puede ser lo más práctico contratar con alguna entidad solvente, suministradora de energía, que se preste a asegurar la continuidad del servicio de la Hidráulica del Urederra
b) El precio único del kilovatio-hora será de 0,0826 pts, cualquiera que sea la cantidad de energía necesaria para el servicio del ferrocarril. Las mediciones del consumo mensual se harán integrando las curvas de un voltímetro registrador, el que, así como todos los demás accesorios que se requieran, serán de cuenta de la Hidráulica del Urederra.
c) La Sociedad suministradora pondrá por su cuenta un contador totalizador;
dj La Sociedad contrae la obligación de suministrar la energía necesaria en el momento en que se le pida, a partir de 1.° de Agosto do 1927
e) El contrato será válido por diez años, prorrogables de dos en dos, debiendo denunciarse con un año de antelación
f ) La Sociedad Hidráulica del Urederra constituirá previamente a la firma del contrato la fianza definitiva, de 70.000 pesetas, en metálico o en efectos de la Deuda pública, aunque a voluntad del suministrador podrá consistir en un depósito de 10.000 pesetas en metálico y 60.000 pesetas en primera hipoteca por dicha suma sobre el salto de Artabia, productor de la energía que ha de utilizarse; fianza que responderá no sólo del cumplimiento del contrato, sino de los gastos y costas que se produzcan de tenerse que hacer efectiva la responsabilidad

(El resto de cláusulas de este  contrato se  detalla en la Gaceta de Madrid ,5 de noviembre de 1926)

La Gaceta de los Caminos de Hierro del 10 de agosto de 1927, anunció el inicio de la redacción del proyecto  de enlace entre Mecólalde y Azcoitia, con el Urola, y su electrificación.

La R.O. de 14 de agosto de 1927, se ocupó de la adquisición del material eléctrico necesario para establecer el teléfono en la sección de Vitoria a Estella, quedando desierto el convocado únicamente para las empresas españolas, se convocó un segundo concurso urgente, admitiendo la concurrencia de empresas extranjeras de acuerdo con las condiciones publicadas en la Gaceta de Madrid del 4 de julio de 1927 .Igualmente ocurrió para el suministro del material eléctrico  para enclavamientos, alumbrados y timbres.

Siendo electrificado el 21 de diciembre de 1929 el tramo entre Vitoria y Estella y el ramal de San Prudencio a Oñate a 1500 V c.c. , esta línea presentaba un trazado que salva la depresión vasca al acceder desde los llanos de Vitoria con rampas muy dificultosas que requerían el abandono de la tracción vapor y la implantación de la tracción eléctrica ofreciendo una solución de continuidad con las líneas con las que enlaza Vascongados. Esta conveniencia venia avalada por la redacción de dos proyectos, uno del ingeniero Antonio Fernández Navarrete y otro del ingeniero Amalio Hidalgo y Fernández-Cano, ambos proyectos fueron recopilados y puestos al día por el ingeniero de caminos Alejandro Mendizábal Peña. Proyecto que fue aprobado con una valoración de 4.600.000 pts contemplando la electrificación entre Vitoria y Mecolalde. También pasaron por su dirección el ingeniero de caminos Inspector de cuerpo , Antonio Fáquineto y Berini , que fue sustituido por Salvador Benjumea Burín ingeniero jefe de la 1ª División de Ferrocarriles.

Las Diputaciones provinciales de Álava y Guipúzcoa  al solicitar la electrificación de la línea  de Vitoria a Mecólalde ofrecieron adelantar las cantidades necesarias para ejecutar esta obra presupuestada en  4.600.000 pesetas. El proyecto informado favorablemente por el Consejo Superior de Ferrocarriles.

Esto llevó a la promulgación de un Decreto Ley  signado el 19 de mayo de 1932 por Indalecio Prieto Tuero, a la sazón Ministro de Obras Públicas y aprobado en las Cortes  el 30 de mayo de 1932, bajo la presidencia de Niceto Alcalá Zamora, en el que aparte de autorizar  la oferta de las Diputaciones de Álava y Guipúzcoa, reintegrando el Estado a las Diputaciones la aportación ofrecida de la siguiente forma:

a)    1.600.000 pts cuando le sean entregadas al Estado las locomotoras que prestaban servicio en la línea, y ser destinadas por el Estado a otras líneas explotadas bajo su gestión

b)    3.000.000 pts  en varias anualidades con cargo a los productos netos de las líneas de Vitoria a Estella y de Vitoria a Mecólalde, incluyendo en los gastos, además de los locales, 100.000 pts  por anualidad en concepto de Dirección y Gestión de las líneas

c)     Las diputaciones de Álava y Guipúzcoa entregaran sus aportaciones, a medida que el Ministerio  de Obras Públicas lo considere oportuno , para atender los gastos de las obras.

La electrificación permitió ofrecer un servicio más rápido e incluso competir con el automóvil. Puesto que en un trayecto de 70 Kms entre Vitoria y Estella  con parada en 14 estaciones, se conseguían velocidades similares a las de los trenes de vía ancha, invirtiendo una hora y catorce minutos. Lo que era altamente positivo par alcanzar buenos coeficientes de explotación. Se redactaron dos proyectos, uno del ingeniero de caminos Amalio Hidalgo y Fernández Cano, junto con otro de Antonio Fernández Navarrete, recopilados y puestos al día por el ingeniero de la Junta de obras Alejandro Mendizábal Peña, con un presupuesto de obra de 4.600.000 pesetas, ampliamente superado por las subidas de precios de los años 1931 y 1932, obligando a la revisión y replanteo de algunas partidas de obra.

Ajustado el estudio, sobre un total presupuestado de 4.350.396,01 pts , se consiguió una rebaja del 14,4 %  con una economía de 626.768,94 pts que arrojó una cifra de gasto de 3.723.627,07 pesetas, en un intento de ejecutarla con rapidez para vencer las continuas alzas de precios, recurriendo a concursos muy ajustados para conseguir la economía deseada. El lector que desee mayor información sobre la capacidad de la instalación  y del material de tracción proyectado, subestaciones, línea aérea de contacto  y obras complementarias, deberá recurrir a la detallada exposición del ingeniero de caminos Amalio Hidalgo y Fernández Cano, en la Revista de Obras Públicas nº 2710 , año 1941 paginas 55 a 59. Recordemos que Las subidas de precios dejaron la cantidad aprobada por debajo de la realidad ejecutiva del proyecto, no obstante en su reestudio  se consiguió, modificando algún aspecto del proyecto inicial. El proyecto admitía una densidad de tráfico  de 744.000 Tm / Km  y de 18.331 viajeros /km  anualmente y en jornadas de 24 horas.  (ROP nº 2710 , año 1941)

Al proceder a su electrificación, se adjudicó a la Sociedad Hidráulica del Urederra, el suministro de energía eléctrica  a  0,0826 pts/Kw siendo efectivo a partir del 1 de agosto de 1927 (Gaceta de Madrid, 20.11.1926), según el proyecto redactado el 4 de noviembre de 1924. En cuanto al material móvil  se contrataría con Siemens Schücker  por 1.295.040 pesetas, incluyendo pantógrafos, coches de viajeros y material de señalización, contratando la línea aérea con AEG Ibérica de Electricidad, S.A., en tanto que  las subestaciones se contrataron con Brown-Boveri , situadas en Ancín Ullíbarri-Jáuregui con un presupuesto de 421.680 pesetas.

Una vez inaugurada la línea de Vasco Navarro, entre Vitoria y  Estella, se retomó la vieja aspiración de contemplar la unión ferroviaria entre Pamplona-Estella-Logroño, para la que se mantuvieron contactos con la Compañía de los Ferrocarriles del Norte, para crear una sociedad  destinada a la construcción de este ferrocarril y también en lo que respecta a su explotación por la Compañía del Norte. El domicilio social se establecería en Navarra y formarán parte del Consejo de Administración algunos  consejeros que ya lo eran del Norte y el resto estará integrado por representantes de las Diputaciones y Cámaras de Comercio de Vizcaya y Navarra. (GCH, 01.12,1927)

En lo que respecta al Vasco Navarro, se realizaron, el 24 de junio de 1929, pruebas de seguridad, mediante aparatos de radio alarma avisadores, con dos trenes (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.01.1930). El sistema consistía en dotar a los pasos a nivel de una luz roja y de un potente avisador sonoro que anunciaban la proximidad de un tren. Otro aparato se colocaba sobre la máquina, de manera que dos trenes que circularan en dirección contraria  sobre vía única, quedaban detenidos automáticamente a una distancia de 1.500 ml, quedando en situación de comunicación telefónica las dos máquinas. El invento se debía al celebre telegrafista Balsera y su objeto era evitar una catástrofe ferroviaria. El sistema permitía a los viajeros entrar en comunicación con las estaciones del trayecto y dejar incluso comunicado al jefe de tren con las estaciones de origen y de destino. Desconocemos la viabilidad de la experiencia y si se aplicó ampliamente  en la línea. Lo que no deja de ser una aplicación altamente sofisticada y vanguardista, para la tecnología de la época.

Se impulsó el proyecto de expediente  en manos del Comité técnico de electrificación , sin que sobre él haya nada resuelto todavía electrificación de un ferrocarril.
La Diputación de Álava ha aprobado una moción respecto a la necesidad de ir a la electrificación del trozo Vitoria-Mecólalde del ferrocarril vasco-navarro.
La proposición aceptada lleva en si la fórmula de que el Estado adquiera las locomotoras que actualmente hacían el servicio del ferrocarril, abonando 1.600.000  pts y destinarlas a otro ferrocarril del Estado. El resto, hasta completar el importe del proyecto de electrificación, serla anticipado por las Diputaciones de Álava y Guipúzcoa por entregas parciales, haciéndose la devolución a las Corporaciones por el propio ferrocarril. (GCH , 20.01.1931)

Los trabajos de electrificación, quedaron concluidos en la sección entre Vitoria a Estella el 21 de diciembre de 1929, en tanto que en el ramal de Vitoria a Vergara se retrasó la electrificación, por efectos de la guerra civil. El 20 de febrero de 1938 se inauguró la línea electrificada hasta el barrio de Mecólalde, junto a Vergara, última estación del Vasco Navarro.

La Orden de 17 de junio de 1931, destinada a anular las actuaciones de la Junta de Obras del Ferrocarril de Vitoria a Estella, en su preámbulo  manifestaba que su creación se debió a la Ley de 5 de marzo de 1920 y que las obras deberían construirse entre 1921 y 1925, no obstante las modificaciones introducidas en el su sistema de tracción, se retrasaron , llegando a ser necesarias la autorización , de hasta seis prorrogas en el plazo de actuación de la Junta, siendo la última prorroga el 12 de noviembre de 1930. Estando en explotación el tramo de Vitoria a Estella, desde enero de 1930 a cargo de la Jefatura de Explotación de los Ferrocarriles por el Estado. Es por lo que la actuación de la Junta de Obras no se consideró necesaria a partir de 31 de diciembre de 1929, por finalizar el objeto para el cual se creó, por lo tanto el Ministerio resolvió:

a)    mantener en vigor la orden de 12 de noviembre de 1930, practicando la Junta de Obras las liquidaciones pertinentes, cesando su actuación en 1931

b)    que la Junta entregue a la Jefatura de Explotación de los Ferrocarriles por el Estado, todos los asuntos pendientes de resolución  en 30 de junio de 1931, excepto las liquidaciones pendientes.

c)     Autorizar a la Junta de Obras, en uso del Real Decreto de 1 de julio de 1925, a enajenar material y maquinaria sobrantes, parcelas ,artículos de oficina. Y cesar en su actuación.

La línea pasó por muy variadas dificultades, recordemos que por Orden del 17 de Julio de 1931 cesó la actuación de la Junta de Obras, quedando autorizada para enajenar  maquinas,  herramientas y cualquier material sobrante. No obstante en su constante preocupación de mejoras  la Jefatura de Explotación de los Ferrocarriles Explotados por el Estado , convocó concurso el 21 de diciembre de 1931, para el suministro de material de vía, llevado a cabo el 17 de diciembre de 1932, en las siguientes partidas:

unidades	Tipo de material
451	Tm de carril
24	Tm de bridas
44	Tm de asientos
4	Tm de tornillos
3.435	Traviesas

(GCH, 01,11,1931)

 Por escritos de Alejando Mendizábal Peña, conocemos  el suministro de 60.000 vot c. a. desde el salto del Cortijo en el Ebro y próximo a Logroño , una línea que se compartió  con la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles de Beasain desde la central de Antoñana y desde allí se distribuyó energía a las subestaciones de Ancín  Burba (Navarra) y Ulivari-Jauregui  Rotalde (Álava), donde se transformaba a 1500 v cc ya 220 v. para la alimentación de los transformadores que abastecían la iluminación eléctrica en las estaciones.

Los enclavamientos de vías  y barreras se contrataron con la alemana Siemens. Y la caseta de centralización de enclavamientos se situó en el triangulo de vías de Vitoria.

El Vasco Navarro fue la primera línea de vía estrecha que pasó a ser administrada directamente por el Estado y de hecho se convirtió en la línea predilecta de los Ferrocarriles Explotados por el Estado, puesto que el ingeniero Alejandro Mendizábal, responsable en la posguerra, de todos los Ferrocarriles Explotados por el Estado, fue el responsable  por mucho tiempo de la Junta de Obras  del Ramal de San Prudencio á Oñate  y del de Estella a Vitoria. Ejecutada la electrificación hubo que añadir a su coste  los gastos de 200.000 pts a que ascendía la gestión de la Junta de Obras.

Contemplando la legislación sobre la electrificación y de acuerdo con el Consejo de Ministros, a prepuesta del de Obras Públicas, se informó un proyecto de ley aceptando la propuesta formalizada por las Diputaciones de Álava y Guipúzcoa referente a la electrificación de la línea férrea de Vitoria a Mecólalde.  (GCH 01.06.1932)

La propuesta se generó el 19 de mayo de 1932, presidiendo el Consejo, Niceto Alcalá Zamora siendo ministro de Obras Públicas , Indalecio Prieto y Tuero. En respuesta a las Diputaciones, de su ofrecimiento de adelantar las cantidades necesarias para la obra, presupuestada en 4.600.000,00 pesetas.

Con esta propuesta se aminoraban los gastos generales tal y como había informado favorablemente el Consejo Superior de Ferrocarriles,  de manera que al reintegro de  esta cifra se abonaría  tres millones de pesetas con cargo a los productos de la explotación de  la línea electrificada y de la de Vitoria a Estella y las  1.600.000 pts restantes cuando el Estado pueda disponer de las locomotoras de vapor utilizadas en el trayecto de Vitoria a Mecólalde,  que cesarían en este servicio al terminar la electrificación. En ningún caso el Estado vendrá obligado a satisfacer cantidad alguna para dicha obra, reduciéndose el  coste por debajo de lo presupuestado..

Par las razones expuestas y estimando de interés público la electrlicación , el ministio de O.P. propuso a las Cortes que aprobaran lo siguiente:

Articulo lº / Se autoriza al ministro de Obras Públicas pana aceptar la propuesta que formulan conjuntamente las Diputaciones de Álava y Guipúzcoa de anticipar el  costo de las obras y de electrificación do la línea Vitoria a Mocólalde, presupuestado en 4.600.000 pesetas.

Art. 2º / En ningún caso reintegrará el Estado a las referidas Diputaciones mayar cantidad que la de ese presupuesto de 4.600.000 pesetas, o el importe real de la obra ,si del saldo no llegase a esa cifra.

Articulo 3º / El reintegro se verificará en la forma y plazos siguientes:

a) Un millón seiscientas mil pesetas cuando al Estado le sean entregadas las locomotoras de vapor que prestan su servicio en aquella línea, y que siendo por consecuencia de la electrificación inútiles en ella, puedan ser utilizadas en otras de propiedad del Estado y previa comprobación de su perfecto estado y normal funcionamiento.

b) Los tres millones restantes, en tantas anualidades cuantas sean precisas para saldar sin interés dicha cantidad. Estas anualidades serán abonadas con cargo a los productos netos de explotación de las líneas de Vitoria a Estella  y Vitoria a Mecólalde, incluyéndose en los gastos, además de los locales. 100.000 pesetas por anualidad en concepto de gastos de Dirección y Administración Central.

Art. 4º / Las Diputaciones de Álava y Guipúzcoa harán entrega de su anticipo en la forma y fechas que determine el Ministerio de Obras Públicas, a medida que lo exija la ejecución de la obra y la adquisición del material. (GCH 01.06.1932)

La  electrificación de Vitoria a Mecólalde, fue incluida en un contrato firmado entre el Estado y las Diputaciones de Álava y Guipúzcoa, ascendiendo el presupuesto a 4.350.366,00 pts. (Ferrocarriles y Tranvías, diciembre de 1933, pág. 443 ).

Francisco Zubia y Ugarte desempeñó el cargo de director de la Demarcación de Vitoria de la red del Vasco-Navarro y el ingeniero industrial Juan Zubia y Ugarte el de Jefe de Movimiento.

La contienda de 1936 dejó la línea dividida en Villarreal, y en septiembre del mismo año quedó totalmente en poder de las tropas del general Franco. Realizando servicio los trenes del Vasco-Navarro dentro de las líneas de Vascongados  hasta Zumárraga y San Sebastián por carecer este compañía de material móvil suficiente

La Diputación de Álava, solicitó en 1933, se estableciera un ramal a Marcilla, en la línea de Vitoria a Estella.

El ingeniero de caminos, Cesar Cañedo Argüelles, desempeñó la dirección del Vasco Navarro desde Septiembre de 1939 a diciembre de 1955, teniendo a su cargo la dirección de las obras del ramal de Andollu al Santuario de Nuestra Señora de Estíbaliz, inaugurado el 2 de mayo de 1948. Se establecieron talleres en Vitoria-Ciudad, reconstruidos después de un incendio que los destruyó el 12 de enero de 1942.

El Boletín Oficial del Estado publicó la ley por la que se aprobaba la línea de Pamplona a Estella y  Marcilla y Cárcar-Calahorra ,  que uniría los valles de los rios Arga y Ega y toda su zona de influencia, entraba en la Rioja Baja hasta Calahorra donde enlazaría con el Calahorra a Arnedillo.

La  Diputación Foral de Navarra, interesada en este proyecto, ofreció adelantar 84.000.000,00 Pts para la construcción de estos ferrocarriles y la mejora de la linea Pamplona-Plazaola-Andoaín y Lasarte reintegrables, sin interés, en ocho anualidades de 10.000.000,00 pts como máximo.

Las lineas contempladas, con un coste aproximado de 75.000.000,00 pts eran:

Línea	kilómetros
Pamplona-Estella	58,00
Esrella-Marcilla	56,50
Cárcar-Calahorra	12,60
Total	127,10

(Ferrocarriles y Tranvías, febrero de 1946, pág 90)

Lslines de  Pamplona-a Plazaola-Andoain  y Lasarte, deberian estudiarse  aparte, por ser empresas privadas que requerrían la aportación de 9.000.000,00 pts quedando excluidas de la presente Ley.

 

Se convocó subasta parala reparación de los daños sufridos en la infraestructura de este ferrocarril,  en los temporales de diciembre de 1960 cifrando la base de licitación en 926.440 pesetas (BOE, 11.10.1961). Mejorando paralelamente la explotación gracias a la incorporación de los automotores Naval , a comienzo de la década de los años sesenta.

La línea quedó en manos de FEVE a partir del 24 de septiembre de 1965, empresa que desarrolló un estudio de viabilidad que desembocó en la decisión de su clausura,  cerrada definitivamente al tráfico a las 24 horas del 31 de Diciembre de 1967.

El edificio de la estación de  Vergara fue adquirido por la empresa de autobuses “la Vergaresa”, pasando, a la quiebra de esta última a la empresa “Pesa”.

La ansiada conexión directa entre Bilbao y Vitoria, volvió a retomarse en Octubre de 1947,  al redactarse un proyecto por Urbina y Lemona, redactado por los ingenieros de caminos Álvaro Vidal-Abarca Elio y César Cañedo Argüelles, que nos recuerda al ya citado de 1901 entre Bilbao y Vitoria , aprovechando lo construido hasta Villarreal de Aláva, en un trayecto que llevaría hasta Lemona, enlazando allí con Vascongados hasta rendir en Bilbao. Pues bien, para el estudio de viabilidad de este nuevo intento se contó con una comisión ejecutiva, formada en 1947, integrada por las siguientes personas:

Presidente	Luis Martín Ballestero	Gobernador Civil de Álava
vocal	Álvaro Silva y de Goyeneche	Diputado provincial de Álava
vocal	Cesar Cañedo Argüelles	Ing. de Caminos y Concejal de Vitoria
vocal	Jesús María Viana Irimo	Cámara de Comercio de Álava
vocal	Vicente Botella Altube	Director de la Caja de Ahorros y M.P. de Vitoria
vocal	José María de Aresti	Director de la Caja de Ahorros y M.P. de Álava
vocal	Ignacio Landa Mendo	Delegado de Hacienda de la Diputación Foral de Álava
vocal	Juan Galíndez Latasa	Interventor de Fondos Provinciales
Vocal	Álvaro Vidal-Abarca Elio	Ingeniero de Caminos
Secretario	José Luís de la Peña Benedito	Secretario de la Diputación Foral de Álava

Estaciones de la linea:

Ramal de Vitoria á Mecólalde		Ramal de Oñate
PKm	estaciones	estaciones
0	Vitoria- Norte	0	San Prudencio
2	Vitoria Ciudad   (a)(c)	3,0	Zubillaga-Magdalena (-apeadero)
7,6	Durana (apeadero) (b)	5,1	San Pedro (apeadero)
9,5	Retana  (apeadero)	6,6	Oñate
13,2	Urbina (apartadero)
15,6	Villarreal (apartadero) (b)
18,2	Landa (apartadero)  (b)
20,3	Salinas de Leniz
22	Salinas- apeadero (Leinz-Gaztaga)
27,7	Marin
34	Mazmela
39,1	Escoriaza
42,5	Arechavaleta
47	Mondragón
50,9	San Prudencio  (enlace con la línea de Oñate)
54,1	Altos Hornos de Vergara
55,7	Vergara (villa)
59,5	Mecólalde

(a) Desde el 1 de julio de 1922, quedó abierto al servicio el apartadero de Sierras Alavesas, situado en la estación de Vitoria (Ciudad) (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.12.1922)

(b) Por Real orden de 15 de Junio de 1926, los apartaderos de Durana, Villarreal y Landa, situados en la línea de Vitoria a Mecólalde, perteneciente al Ferrocarril Vasco Navarro, que explota el Estado, han quedado habilitados para prestar todo servicio de mercancías, en tráfico combinado, tanto por el empalme de Mecólalde con loe

sFerrocarriles Vascongados, como por el de Vitoria con la red del Norte. En su consecuencia, a partir de la indicada fecha, las estaciones de la red del Norte y de las líneas combinadas pueden admitir expediciones directas en grande y pequeña velocidad con procedencia o destino de los citados apartaderos, tasándolas en la misma forma que para las estaciones de dicho ferrocarril de Vitoria a Mecol (GCH, 20.08.1926 )

(c) La dirección del Ferrocarril Vasco navarro, explotado por el Estado, han dado principio a los trabajos de campo para formar un proyecto de construcción del ramal de Villarroel a Ochandiano, que empalmando con el citado ferrocarril, ponga en comunicación a Vitoria con Oehandiano. Después de estos trabajos se realizarán los de Oehandiano a Lemona.

 

La ciudad de Vitoria dispuso de dos estaciones, una de ellas la de Vitoria-Norte, ubicada en el recinto de la estación de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España (Norte), y otra en Vitoria-Ciudad. La primitiva estación de la línea de Vitoria á Salinas, estuvo situada en lo que hoy se conoce como calle de los Herrán.

En la sección de Vitoria a Estella , el 5 de marzo de 1920 (Gaceta de Madrid, 06.03.1920) se autorizó al Estado a terminarla con cargo al Estado, y disposición de un crédito de 15.000.000 pts del que las Diputaciones de Álava y Navarra pagaron 1.250.000 pts. Según la orden, las obras se realizarían en cinco años 1920-21 al 1924-25, consignando el Estado en sus presupuestos 3.000.000 pts anuales y las Diputaciones se comprometieron en ingresar cada mes de diciembre en el Tesoro 250.000 pts año, en dicho periodo . Debiendo aportar las Diputaciones, el exceso de costo proporcional si lo hubiere

El Estado destacó al ayudante de obras publicas Antonio de la Portilla, para que bajo la dirección de los ingenieros de la primera división de ferrocarriles  Fáquineto y Conde de  Baynoa, iniciara el replanteo a la espera de las asignaciones presupuestarias para la ejecución de las obras. (GCH, 16.04.1919).

La orden del 14.11.1923 en la sección del Estella a Vitoria , se fijó fecha para llevar a cabo el concurso para la adquisición de carriles, bridas y placas de asiento, debiendo ajustarse al pliego de condiciones particulares expuestas el 5 de noviembre de 1923. (GCH, 20.11.1923)

El trazado de Estella á Vitoria, bordea el río Ega  en subida continua atravesando el túnel de Acedo,  entre  Acedo y Zúñiga abordando el puerto de Ullíbarri-Jáuregui, pasa de la cuenca del Ega a la del Zadorra desde donde alcanza Vitoria  contorneando las estibaciones de las sierras de Andía y Montes de Vitoria. Durante la construcción se modificaron algunos tramos del proyecto original, acortando el trayecto en casi un kilómetro. (R.O.P  nº 2451 año 1926 pág 225)

La plataforma establecida de 5 ml en vía única y radios de 200 ml mínimos. Las obras de fábrica más importantes eran, el Viaducto de Santa Cristina sobre el Berrón, con cinco arcos de medio punto de 5,5 ml de diámetro y una longitud de 36,60 ml . el Viaducto de Atáuri dispuesto en curva con cinco arcos. El viaducto de Arquijas, con nueve arcos de 11 ml de luz  y una longitud total de 157 ml y 30 ml sobre el cauce del Ega, es de por sí la obra de fábrica más importante de la línea. A estas obras hay que añadir el Túnel artificial de Granada de Ega previsto para evitar taludes del terreno arcilloso colindante, al que hay que añadir  el Túnel artificial de Huecomadura construido para evitar drenajes. Existió otro túnel artificial, el de Fuenfría, entre Atáuri y Antoñana. El carril empleado  es de 32,200 kg/ml en barras de 12 ml de longitud con traviesas de roble  dispuestas en 18 unidades cada 12 ml .

Seguidamente describimos las obras de fábrica, de mayor consideración en el tramo entre Estella y Vitoria:

a) Viaducto de Santa Cristina: construido oblicuamente sobre el rio Ega, con cinco arcos de medio punto de 5,5 ml de diámetro, con una rasante en el tablero de  18 milésimas. La longitud total de la obra arroja  36,60 ml.

b) Viaducto de Atauri: con cinco arcos centrales y dos arcos supletorios, uno en cada lateral de los estribos. Construido en curva de 200 ml de radio, con un ligero peralte. El tablero cuenta con un bloque de hormigón corrido a lo largo de todo el viaducto.

c) Viaducto de Arquijas: Se consideró la obra más importante de toda la linea,  con nueve arcos de medio punto, de  11 ml de luz cada uno de ellos, agrupados de tres en tres con interposición de pilas estribos, arrojado una longitud totral de 157 ml, con 30 ml de altura de rasante sobre el nivel medio del rio Ega.

d) Túnel artificial de Granada de Ega : necesario para la protección de la línea de los desplomes originados en los taludes.

e) Túnel artificial de  Huecomadura: de menor envergadura que el anterior, requirió el saneamiento y drenaje en el terreno, con un remate de túnel emboquillado

El 11 de abril de 1925, la Junta de obras convocó concurso para adjudicar las obras de asiento de los trozos 1º al 7º de la sección de Vitoria a Estella, con un presupuesto de contrata de  311.330,06 pesetas (Gaceta de Madrid, 22.04.-1925)

Las inversiones en las obras , según afirmaba el ingeniero Alejandro Mendizábal Peña (GCH.01.12.1925 ) Desde el inicio de la actividad en Agosto de 1920, hasta finales de Junio de 1925 se invirtieron  21,500.000 Pts, con una media mensual de 374.500 pts. Invirtiendo:

	Pesetas/ gastos mensuales
primer año económico	79.098
segundo año	393.582,
Tercer año	493.650
Cuarto año	493.650
todo lo que se llevaba del año 1925	442.089

(GCH.01.12.1925 )

La Junta de Obras, consiguió optimizar su funcionamiento, en parte a su escaso nº de componentes y a que la dirección facultativa, coincidió con la Presidencia de la Junta, formando un comité ejecutivo que permitió diligenciar todos los asuntos, entre ellos arbitrar recursos mayores por parte de las entidades , y el cambio de la tracción de vapor a eléctrica. Abogando en su escrito por la adopción del sistema de Juntas para diligenciar las gestiones y dotarlas de capacidad de contratación y administración. Dotadas de independencia y autonomía economíca, respetando la legislación de contabilidad (GCH.01.12.1925 ).

La Junta de Obras , por la Real orden de 10 de enero de 1927, señaló el 6 de febrero de 1927 para la adjudicación en pública subasta de las obras de construcción de un andén principal y muelles, cubierto y descubierto, del apartadero de Zubielqui; andén principal y muelle descubierto del apartadero de Zafia; andenes principales y muelles cubiertos y descubiertos de las estaciones de Murieta, Ancín y Acedo, andén principal de la casa almacén de Arquijas y andén  principal y muelle cubierto y descubierto del apartadero de Zúñiga, todos estos edificios pertenecía  la sección de Estella a Vitoria, por un presupuesto total de contrata de 105.863,36 Pts.  Debiendo consignar para tomar parte en la subasta, en garantía 8.176,89 pts, la mitad  en papel de la Deuda ferroviaria del Estado y el resto, en metálico ( GCH. 10.01.1927)

También a finales de 1926  la Dirección General de Ferrocarriles y Tranvías  hizo  públicas las condiciones particulares y económicas que además de las generales aprobadas por Real orden de 13 de marzo de 1903 y las especiales para el suministro de cemento, aprobadas por Real orden de 27 de mayo de 1919, deberían regir en la ejecución de las obras de andenes y muelles de las estaciones de  , Ancín y Acedo, de los apartaderos de Zubielqui y Zúñiga y apeadero de Zuñiga, en la sección de Estella a Vitoria.( GCH. 10.01.1927)

La Real orden de 10 de enero de 1927,  ordenó a la Junta a señalar para el 6 de febrero de 1927, para la adjudicación en pública subasta  las obras de : andenes y  muelle de la casa almacén de Fresnedo, estación de Antoñana, apeadero de Atauri, estación de Maeztu, apeadero de Laminoira, casa almacén del Túnel de la Divisoria, apartadero de Ullivarri Jauregui, casa-almacén de Gaona, apartadero de Erenchun, casa almacén de Trocóniz, apeadero de Andollu, apartadero de Aberasturi y apeadero de Otazu, por su presupuesto de contrata de 88.717.26. pts. : recabando una fianza para participar de 2.601,61 pts, la mitad, por lo menos, en papel de la Deuda ferroviaria del Estado, y el resto,  en metálico .Y, en todo caso ajustarse en las obras al pliego de condiciones particulares de la adjudicación publicadas el 24 de diciembre de 1926 (GCH, 20.01,1927 )

El 24 de diciembre de 1926 la Junta Obras hizo pública la convocatoria , de acuerdo con lo establecido en la Real orden de 10
diciembre de 1926,  señalado el día 6  de Febrero de 1927 , para la adjudicación en pública subasta de las obras de, construcción de andenes y muelles, cochera para carruajes, depósito de coches motores y cierre de la estación de Santa Cruz de Campezo, de la sección de Estella a Vitoria, por su presupuesto de contrata de 163.882,27 pts. Debiendo depositar en fianza 4.621,46 Pts. (GCH, 01.02.1927 )

La Junta de Obras  ,de acuerdo con lo establecido en la Real orden de 18 de enero de 1927, señaló el día 5 de febrero de  1927, para la
adjudicación, en pública subasta, de las obras de construcción de andenes para viajeros, muelles cubierto y descubierto, cobertizo para reparaciones, cochera para carruajes, depósito de automotores y cierre de la estación de Estella, con su presupuesto de contrata de 158.420,79 pts exigiendo un fianza en garantía a quienes concurran a la misma , de 4.692,62 pts (GCH, 10.02.1927). Ajustadas al pliego aprobado el 29 e diciembre de 1926.

En este tiempo se concadenaron varias Reales Ordenes publicitando los concursos para establecer los edificios y equipamiento de las obras de las estaciones de esta línea convocadas por su Junta de Obras, con la suficiente autonomía para convocarlas:

De acuerdo con lo establecido en la Real orden de 18 de enero de 1927, se señaló para el día 5 de febrero de 1927, la adjudicación, en pública subasta, de las obras de construcción del muelle cubierto, cochera para carruajes, depósito de automotores y excavación en desmonte, para emplazamiento de la estación de Olárizu,  con un presupuesto de contrata de 98.381,91 debiendo consignar quienes concurran , una fianza de 2.951,45 pts  ( GCH, 01.02.1927)

Por la R.O.de 12 de marzo de 1903 y su posterior actualización con las condiciones  particulares y económicas que, además de las
generales  y las especiales para suministro de cementos, aprobadas por Real orden de 27 de Mayo de 1919 deberán regir en la ejecución de las obras de construcción de andenes para viajeros, muelles, cubierto y descubierto, cobertizo para reparaciones, cochera para carruajes, depósito de automotores y cierre de la estación de Estella. Con un presupuesto de contrata de 156.420,79 pts , debiendo quienes concurran , depositar como fianza 4.682,03 pts (GCH.20.02.1927 )

Ajustadas a las anteriores R.O y leyes se anunció para  el día 5 de febrero de 1927, para la adjudicación, en pública subasta, de las obras de construcción del muelle cubierto, cochera para carruajes, depósito de automotores y excavación en desmonte, para
emplazamiento de la estación de Olárizu, del ferrocarril de Estella a Vitoria, por su presupuesto de contrata de 98.381,91 pts . Exigiendo un deposito en fianza de 2.951,45 Pts (GCH.20.02.1927 )

Las obras que deberían quedar terminadas en 1925, sufrieron, por modificaciones en el sistema de tracción, hasta seis prórrogas en la pervivencia de la Junta de Obras, siendo el último plazo de actuación el 12 de noviembre de 1930 (Gaceta de Madrid, 23.07.1930). en el que se contempló el cese de la Junta. Según la orden de 17 de junio de 1931  esta debería entregar  a la Jefatura de la Explotación de los FFCC por el Estado, la documentación de los asuntos pendientes de resolución en 30 de junio, excepto las liquidaciones.  Quedando autorizada a enajenar  maquinaria, materiales sobrantes y terrenos no utilizados al concluir su actuación.

Otras actuaciones interferían en la gestión de  ferrocarriles a implantar en la zona de influencia del Vasco-navarro, al recibirse en Bilbao a una representación pamplonesa con el objeto de tener una reunión con representantes de la Diputación, Ayuntamiento y Junta de Obras del puerto de Bilbao en la que se trató de la construcción del ferrocarril Vitoria-Izarra, de la transformación en vía ancha del Estella-Vitoria y del proyecto de construcción de la línea Pamplona-Logroño-Estella, un ambicioso plan, que transformaría en  profundidad lo proyectado en aquellos ferrocarriles. (GCH,20.03.1929)

En 22 de Abril de 1929 la Dirección General de Ferrocarriles, dispuso la subasta de las obras de la estación de Mecólalde fijadas para el 20 de mayo del mismo año (GCH,10.05.1929)

Todas estas órdenes, se promulgaban cuando la sección de Vitoria a Estella estaba en explotación desde enero de 1930:

Ramal de Vitoria á Estella
PKm	Estaciones	Pkm	Estaciones.
0	Vitoria- ciudad (a)	31	Atáuri
0,7	Vitoria – Norte	35	Antoñana
2	Olárizu estación intermodal	41	Santa Cruz de Dampezo
5	Otazu	44	Zúñiga
7	Aberasturi	50	Acedo
9	Andollu – Ramal al monasterio de  Estibaliz	55	Ancín
14	Erenchun	58	Murieta
16	Gauna	63	Zufía
19	Ullibarri- Jáuregui	67	Zubielqui
23	Laminoria	70	Estella
28	Maestu

(a) El apartadero de Sierras Alavesas: desde el día 1.° de Julio de 1922, quedó abierto al servicio el apartadero de Sierras Alavesas, situado en la estación de Vitoria (Ciudad), perteneciente al ferrocarril Vasco-Navarro, de Vitoria a Mecólalde. El servicio que presta este apartadero es el de recepción y expedición, tanto en tráfico local como combinado, de toda clase de mercancías de grande y pequeña velocidad en detalle y por vagón completo. Las mercancías procedentes de o destinadas al apartadero serán facturadas o despachadas en la estación de Vitoria (Ciudad) del ferrocarril Vasco-Navarro, aplicándose las tarifas generales-o especiales. Donde debería constar el destino en la siguiente forma: Vitoria (Ciudad).—Para el apartadero Sierras Alavesas.

La Orden de Fomnt0 de 27 de julio de 1931, decretó la suspensión dc la Junta de obras el ferrocarril Vasco Navarro, en los siguientes términos:

1º/ Conservar en vigor la Orden de 12 de noviembre  de 1930, practicando la Juna de obras las liquidaciones  previstas  en ella y cerrando su actuación en el presente año.

2º / Que durante el mes de Julio, de julio corrientes la Junta de Obras hará entrega a la Jefatura de los Ferrocarriles explotados por el Estado de todos los antecedentes de l0s asuntos pendientes de resolución en 30 de julio de 1931 , excepto los de las liquidaciones a que se refiere el apartado anterior.

3º / Autorizar a la Junta para que en uso del decreto de 1 de julio de 1925, proceda a la enajenación de maquinas herramientas y materiales usados en la construcción así como las parcelas sobrantes y menajes de oficina  que pueda efectuar dentro del plazo fijado para liquidar todos sus asuntos y cesar en su actuación exceptuando que pueda efectuar dentro del plazo fijado para liquidar todos sus asuntos y cesar en su actuación  (  Ferrocarriles y Tranvía, julio de 1931,pág. 162 )

La estación de Olárizu,  la de Vitoria-Ciudad, era la más grande del recorrido. Y por su carácter de intermodal, recibía trenes del Vasco Navarro y del Norte, realizando el intercambio de mercancías. El jefe de estación pertenecía al Vasco Navarro  y tenía  sus órdenes factores de las dos compañías (Suso San Miguel 2009)

En el ramal de Vitoria á Estella, en la línea original el Pk 0 se situaba en Estella. En 1944 se inician los trabajos de un ramal de 3.040 ml entre la estación de Andollu y el Santuario de Estíbaliz, entrando en servicio del 2 de mayo de 1948 gracias a la aportación económica del Ayuntamiento de Vitoria y de la Diputación de Álava.

A partir de 1960 se creó un servicio de cercanías a los polígonos industriales de la capital alavesa enlazando las siguientes estaciones y apeaderos: Olárizu, Adurza, Olaguibel, Vitoria-Ciudad, Los Isunza, Forjas Alavesas, Betoño, Osinaga, Eskalmendi, Durana. La línea se cerró el 31 de diciembre de 1967

 

 

Trazado del Ferrocarril

Este ferrocarril , tuvo tres etapas bien diferenciadas en su gestación, a saber:

a)    Vitoria a Salinas de Léniz (1887-1903) creación y gestión por los Herrán y la The Anglo Vasco-Navarro  Cº Ltd. En esta etapa  no se presentaron grandes dificultades en la orografía del terreno , salvo el establecimiento de dos puentes , uno sobre el Zadorra  en Eskalmendi y otro sobre el Santa Engracia, entre Retana y Urbina , construidos con estructura metálica, siendo sustituidos en 1942 por otros de estructura de hormigón.

b)    Vitoria a Vergara (1914-1919) gestión por el Estado. Al final de esta línea, junto a la de Vascongados, se encontraban los Altos Hornos de Vergara, en un apartadero que proporcionó grandes tráficos al ferrocarril. En algunas ocasiones los trenes del Vasco-Navarro , continuaban hasta Málzaga. En este tramo , destacaba la bajada de Salinas a Escoriaza, donde se llega a superar las 22 milésimas de desnivel, con curvas que no superaban los 85 ml de radio, en un tramo que disponía de 12 túneles. Parte del mismo fue construido por la primitiva concesionaria del The Anglo Vasco-Navarro Cº Ltd, antes de pasar al Estado , que se hizo cargo de la construcción del resto. De hecho el trazado y los altos costos de las obras de fábrica propiciaron el fracaso de la antigua compañía. En Escoriaza el ferrocarril discurre paralelo al río Deva, que cruza varias veces a través de 13 puentes de hormigón, encontrando en este recorrido, cinco puentes

c)     Vitoria a Estella y Ramal de San Prudencio a Oñate (1920 a 1927) construido por el Estado.  En el ramal de San Prudencio a Oñate, se construyeron 12 puentes de hormigón, destacando el de La Magdalena, volado en la guerra civil. Entre Vitoria y Estella, en sus 69 kms, construidos por el Estado, entre 1920 y 1927, sobre el primitivo proyecto de los Herrán, que el ingeniero de caminos Alejandro Mendizábal, modificó mejorando el trazado y el proyecto, consiguiendo una razonable economía en su ejecución.

Este ramal hasta Estella, partía de Vitoria Norte, atravesando las comarcas de La Llanada, la Montaña Alavesa  y la Tierra de Estella. Sus estaciones diseñadas por Mendizábal, se caracterizaban por un estilo ecléctico muy acorde  con el entorno, con gran profusión de lienzos que conjugaban la piedra de sillería, recurriendo en ocasiones a los arcos de medio punto. Caso especial era la estación intermodal situada entre las de Vitoria Norte y Vitoria –Ciudad, donde se conjugaban la vía estrecha y la vía ancha, donde se realizaban los intercambios de mercancías; dotada incluso de un cargadero  para transferir la remolacha desde el Vasco-Navarro a los vagones de Norte.

En este tramo desde la estación de Andollu se derivaba el corto tramo hasta el Santuario de Estíbaliz, cuya entrada en servicio se realizó en 1948.

En la llanada Alavesa destacaba el túnel de Troconiz y el artificial de Huecomadura. Atravesando el túnel de Maeztu  la Laminoria (2.200 ml) cuyo calado tuvo lugar en febrero de 1924, se accedía a la Montaña Alavesa, en el propio apartadero de la Laminoria se daba servicio  a las canteras de arena, que aportaron largo tiempo buenos tráficos al ferrocarril. Desde allí a Maeztu, por el túnel de Leorza y el de Atáuri por Antoñana y Santacruz de Campezo, se atravesaba el Ega  mediante el viaducto de Santa Catalina, de cinco arcos.

Entrando en tierras navarras por Zúñiga, atravesando el viaducto de Arquijas de 9 arcos y 30 ml de altura. Alcanzando el túnel de Acedo  de 1415 ml, desde donde se accede a la Tierra de Estella , donde termina la línea en una estación que dispuso de un magnifico edificio de estación

(ver, Ferrocarril de Oñate á San Prudencio)

El ferrocarril Vasco Navarro fue la perla de los Ferrocarriles explotados por el Estado, al que se le dedicó gran atención, principalmente en inversión de mantenimiento, como prolongación a la dedicada en la construcción total de la línea, hasta que FEVE tomó el relevo de EFE. El nuevo gestor FEVE reconsideró el cierre de la línea, pese a que los tráficos de la sección entre Vitoria y Mecolalde eran de mejor coeficiente de explotación, se decidió el cierre, dejando de operar el 31 de diciembre de 1967, procediendo al levante de las instalaciones.

En el siguiente cuadro mostramos a los distintos directores que tomaron a su cargo la gestión de la compañía en su dilatada vida de servicio:

Director	período de gestión, años
Alejandro Mendizábal Peña	1927 a 1931
Cesar Cañedo Argüelles	1939 a 1955
Narciso Buesa Buesa	1958 a 1966
Jesús Etayo	1966 a 1967

La línea fue clausurada el 31 de diciembre de 1967.

En los tramites administrativo-económicos de la línea intervino en su liquidación el contador del Estado en Hacienda Angél Suso Lacha

Expuesta la trayectoria del Ferrocarril  Vasco Navarro , desearíamos incluir una cita al non nato ferrocarril de Pamplona-Estella-Logroño. Comprendido por el Estatuto de Primo de Rivera entre los de carácter regional. Sin que podamos clasificarlo  con exactitud, entre los ferrocarriles del tipo de los que deberán ser costeados directamente por las respectivas Diputaciones á quienes interesen, con intervención de las Empresas constructoras.

Desaparecería  la garantía de interés que se concedía a estas líneas, de carácter secundario con arreglo a la antigua ley de Ferrocarriles de 23 de febrero de 1912, que reformó la de 26 de marzo de 1918.

No obstante, el Estado, en compensación, contribuiría al costo de la construcción con un tanto por ciento que oscilaría del 10 % al 60 % de su importe y algo más, según los casos e importancia del ferrocarril de que se trate.  Para la construcción de estas redes secundarias, el orden de prelación estará en razón directa de la
cuantía con que contribuyeran las regiones al presupuesto de los ferrocarriles. El que ofrezca más, será,
consiguientemente, quien obtenga mayor preferencia para la ayuda del Estado.

Interesados en este asunto, el 2 de diciembre de 1924, el alcalde de Logroño se reunió con un diputado de Pamplona para cambiar impresiones sobre la línea Pamplona-Logroño. En el Ayuntamiento se reunió la Comisión permanente y se adoptaron importantes acuerdos encaminados a la rápida realización de este ferrocarril.

Se acogieron a los posibles beneficios de este ferrocarril asumiendo  el acuerdo   todas las poblaciones
por los que atraviesa la línea, de facilitar su  implantación,  de manera que en atención a su financiación la Diputación de Navarra, estaba dispuesta a indemnizar su construcción. ( GCH, 10.12,1924)

El 10 de noviembre de 1928, se abrió concurso para la adquisición de materiales destinados a renovación de vía.
La Jefatura de Explotación de ferrocarriles por el Estado, atendiendo a la orden de la Dirección general de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por carreteras, y la resolución del Comité ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, señaló para el día 28 de noviembre de 1928 la celebración del concurso para el suministro de los siguientes materiales:

cantidad	tipo de material
1.210	Tm de carril
267	Tm de bridas
100	Tm de placas de asiento
11	Tm de tornillos
85	Tm de tirafondos
7.500	Traviesas ordinarias
414	Tm de traviesas especiales

(GCH, 20.11.1928)

El ramal de Vitoria a Izarra, fue objeto de una reunión en la Diputación provincial de Vitoria de los representantes de las Cámaras de la Propiedad, de Comercio y Agrícola, el presidente de la Diputación, el alcalde y la Comisión municipal permanente, para tratar de la petición formulada por los comisionados de la Cámara de Comercio de Bilbao, para que Álava contribuya con la cantidad de 1.800.000,00 pts a la construcción de un ramal ferroviario. En la reunión se llegó a acordar contribuir con un millón de pesetas, ya que Vizcaya y sobre todo Bilbao, han de ser los que obtengan mayores beneficios, debiendo, a su parecer, contribuir, cuando menos, con un 60 por 100 de los tres millones que se piden a las tres provincias interesadas, por lo que entre Álava y Navarra sólo tendrían que contribuir con el 40 por 100 restante. (GCH, 01.04.1928).

De acuerdo con lo establecido en la Real orden de 14 de Diciembre, la Junta señaló el día 8 de Febrero de 1930, para celebrar el concurso,
reservado a la industria nacional, para la ejecución de las obras de pavimentación de andenes y aceras de la estación de la Estella, de la línea de Estella a Vitoria.(GCH, 20.01.1930)

Por la ley de 5 de marzo de 1920 se constituyó la Junta de obras para la construcción de la sección Vitoria a Estella, del ferrocarril
de Estella, por Vitoria, a empalmar con el de Durango a Zumárraga. Cuyas obras deberían ejecutarse en los  cinco años comprendidos entre 1921 y 1925, pero modificaciones introducidas en el sistema de tracción y otras incidencias seis prórrogas  modificaron el plazo de actuación de la Junta, habiendo sido la última otorgada , en 12 de noviembre de 1930.

La sección Vitoria a Estella se encontraba en explotación desde enero de 1930, habiéndose verificado ésta por la Jefatura de Explotación de Ferrocarriles por el Estado, con independencia  de la Junta y sin ninguna interrupción, dicha  ejecución de las obras dio motivo a la creación de la Junta , terminó en el año 1929, y que toda la actuación de la misma posterior a esta fecha estaba completamente fuera del objeto para el cual fue creada, por cuya razón era preciso dar por terminada su actuación, en cuyo  caso , el Ministerio resolvió:

1°/  Conservar en todo su vigor la Real orden de 12 de noviembre de 1930, practicando la Junta de obras las liquidaciones previstas en ella y cesando su actuación en el presente año.

2.º/  Que durante el presente mes de julio la Junta de obras haga entrega a la Jefatura de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado de todos los antecedentes de los asuntos pendientes de resolución en 30 de junio corriente, excepto los de las liquidaciones a que se refiere el apartado anterior.

3º /  Autorizar a la Junta para que, en uso del Real decreto de 1 de julio de 1925, proceda a la enajenación de máquinas, herramientas y materiales usados en la construcción asi como las parcelas sobrantes y menajes de oficina que pueda efectuar dentro del plazo fijado para liquidar todos sus asuntos y cesar en su actuación.

Por lo que a partir de esta Orden ( comunicada 17 de julio de 1931) la Dirección General de Ferrocarriles, Tranvías y transportes por carretera, transfirió la gestión del Ferrocarril Vasco Navarro a  la Jefatura de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado (GCH, 01.08.1931).

El nuevo sistema de tracción eléctrico fue inaugurado entre Vitoria y Salinas el 9 de febrero de 1936, con la asistencia del ingeniero Jefe de los ferrocarriles explotados por el Estado, el director de las obras  de electríficación Sr. Hidalgo, técnicos  y alcaldes de las localidades .Las obras  siguieron su marcha hasta completar los 137 km. y enlazar con Vascongados . ( Ferrocarriles y Tranvías, marzo de 1936, pág 92 ).

 

Respecto del ferrocarril de Vitoria a Macilla, que se encontraba en trámite en el Congreso de los Diputados, se solicitó por esta, una información complementaria para unirla al proyecto de Ley presentado a las Cortes. Un proyecto al que la Diputación de Vizcaya estaba dispuesta a prestarle todo su apoyo, plasmado en una nota, en la que comunicaba una reunión celebrada en Pamplona y el ofrecimiento al Gobierno, para la construcción de este ferrocarril con las siguientes aportaciones:  cesión de los terrenos  y estaciones a cargo de las localidades interesadas hasta 150.000,00 pts, subvención de la Diputación de Navarra de 3.000.000,00 pts de la de Vizcaya 805.000,00 pts y de la de Álava 760.000,00 pts . ( Ferrocarriles y Tranvías, marzo de 1935, pág 92 ).

Las obras de una posible prolongación del Vitoria a Estella se contemplaron  en  Calahorra, donde enlazaría con Norte y con el ferrocarril explotado por el estado entre la ciudad de los Mártires y Arnedo, poniendo en contacto a Estella con la Ribera de  Navarra en Allo, Lerin, Andosilla y Calahorra. ( Ferrocarriles y Tranvías, marzo de 1942, pág 83). El consejo de Ministros aprobó una Ley, autorizando la construcción del Ferrocarril de Pamplona a Estella  y Marcilla . ( Ferrocarriles y Tranvías, julio de 1945, pág 331).

 

El Consejo Directivo de la Explotación de los Ferrocarriles por el Estado presentó las siguientes actuaciones en esta línea:

actuación	pesetas
Puente sobre el rio Zadorra	39.034,23
Adquisición de material eléctrico para el ferrocarril de  La Loma y el ferrocarril Vasco Navarro	3.497.000.00
Coches y furgones de vía métrica para el FC Vasco Navarro, FC de La Loma y FC de Madrid Almorox	2.950.000,00
Renovación de vía entre Arechavaleta y Mecólalde	102.955,24
Edificio de viajeros en Retana	33.540,66
Naves de talleres en Vitoria	141.485,22
Corazones para la línea entre Arechavaleta y  Mecólalde	82.800,00
cambios de vía entre  Arechavaleta y Mecólalde	75.624,00
reparación del cierre de la estación de Olárizu	32.131,67

( Ferrocarriles y Tranvías, abril de 1942, pág 112 )

Fue objeto de estudio el ferrocarril de Pamplona a Estella y Logroño, fruto de las apiraciones concretas del Ayuntamiento y Diputación de Pamplona; se estudió a la vez que se contemplaba la construcción de una estación de Norte en Pamplona con un coste de 2.000.000,00 pts .( Ferrocarriles y Tranvías, febero de 1945, pág 90).

 

Material móvil: Tracción Vapor

Nº	nombre	rodaje	fabricante	Año de fab.	Nº de fab.	Ref.
	“Artola”	0-2-0-T	Hainaut (Couillet)	1891	1002	(14)
1	Euskalerría	0-3-0-T	Falcon	1887	144	(12)
2	“Laurak-Bat”	0-3-0-T	Falcon	1887	145	(10)(13)
3	“Vasco Navarra”	0-3-0-T	Falcon	1887	146	(10)(13)
4	“Vitoria”	0-3-0-T	Falcon	1887	147	(10)
6	“Guipúzcoa”	0-3-0-T	St. Leonard	1892	920	(2)(11)
5	“Mondragón”	0-3-0-T	Maning Wardle	1889	1129	(1)(11)
11		1-3-1-T	Maquinista T. Y M.	1922	141	(3)(4)(15)
12		1-3-1-T	Maquinista T. Y M.	1922	142	(4)
13		1-3-1-T	Maquinista T. Y M.	1922	143	(6)
14		1-3-1-T	Maquinista T. Y M.	1923	144	(6)
15		1-3-1-T	Maquinista T. Y M.	1923	145	(6)
16		1-3-1-T	Maquinista T. Y M.	1928	390	(4)
17		1-3-1-T	Maquinista Y. y M.	1928	391	(4)
13	« Vizcaya »	1-3-0-T	Nasmyth Wilson	1898	550	(5)
14	« Ibaizabal »	1-3-0-T	Nasmyth Wilson	1892	436	(7)
FG-3		1-4-1-T	Fcª de Trubia	1933		(8)
FG-4		1-4-1-T	Fcª de Trubia	1933		(8)
FG-8		1-4-1-T	Fcª  de Trubia	1933		(9)

Referencias:

(1) enviada como locomotora auxiliar a las obras de ampliación del FC de Colmenar, desguazada al cerrarse la línea de Vitoria-Estella-Mecolalde

(2) preservada en el Museo Vasco del Ferrocarril, provenía del Tranvía de Madrid a Arganda y preservada en la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao

(3) preservada en Durango

(4) transferida al Ferrocarril de Amorebieta-Guernika y Pedernales donde siguieron llevando el nº 11 y 12

(5) Ex- Ferrocarril Bilbao-Lezama ( Ferrocarril Central de Vizcaya) nº 13

(6) Al electrificarse la línea prestaron servicio en el Amorebieta-Guernica-Pedernales (Amorebieta- Bermeo) desde donde fueron  transferidas al Ferrocarril de Madrid a Navalcarnero y Villa del Prado, donde fueron numeradas con el 13,14 y 15.

(7) Ex- Ferrocarriles Vascongados. Transferida al Madrid á Navalcarnero y Villa del Prado

(8) Ex Ferrocarril Ferrol-Gijón. Transferida , en 1952 al Manresa á Olvan, tambien fueron empleadas poe el Estado en del Calahorra-Arnedillo y en el Carcagente-Denia

(9) Ex Ferrocarril Ferrol Gijón. Transferida al Ferrocarril Vasco Asturiano

(10)     Transferidas al Ferrocarril de Málaga á Fuengirola

(11)    adquirida por la casa Artola , contratista de la línea

(12)     transferida en 1919 al puerto de Melilla

(13) alquilada hasta 1915 al ferrocarril de Villena á Alcoy y Yecla

(14)  empleada en la construcción de la línea por el contratista Artola, pasó al Sagunto-Ojos Negros y finalizó sus días en un monumento en la estación de  La Concordia

(15) esta locomotora arrastró el tren que el 30 de septiembre de 1923 inauguró el ramal de San Prudencio a Oñate, pasando en mayo de 1973 a ser situada junto a la estación de Amorebieta.

Locomotora Mondragon , álbum de Maning & Wardle – Fred W. Harman

La compañía en 1914, obtuvo ingresos por alquiler de material móvil a otras compañías, recaudando  4.395,59 pts por Alquiler de plataformas a la Compañía de Construcciones mecánicas de Beasain. Ingresó 298,75 pts de la fianza del alquiler de locomotoras a la Compañía del Ferrocarril de Villena a Alcoy, ingresando por el concepto de alquiler 6.900 pesetas (GCH, 24.11.1915).

Unidad MAAC-2 , en la estacion de Olazizu, Foto: Fondo Asociación de Amigos del Vasco-Navarro

Tracción Eléctrica

Automotores, MAAC fha nºs  1 al 4, Fabricados por Carde y Escoriaza en 1928, equipo eléctrico Siemens. Primera clase 12 asientos y 32 asientos en 3a clase, con carrocería remachada.

Automotores, MAAC nºs 5 al 8,   fabricados por Material Móvil y Construcciónes de Zaragoza con equipo Siemens Schuckert año 1038 con carrocería soldada

Remolques automotores MDD fha  nºs 101 al 108, Fabricados por Carde y Escoriaza en 1928, dotados de equipo eléctrico Siemens dotados de furgón. Uno de ellos está preservado por la Asociación de amigos del Ferrocarril  de San Sebastián.

Automotores , para mercancías MAAC fha  nºs 1 al 4  Construidos por Carde y Escoriaza en 1926, motorización Siemens-Schuckert

Automotores , para mercancías MAAC fha   nºs 5 al 8 construidos por Carde y Escoriaza en 1936  Motorización Siemens-Schukcert          (15)

Automotores números  3001 al 3005  fabricados por SECN en 1960 , dotados de equipo eléctrico Cenemesa  dotados de furgón y departamento de clase única con 40 asientos, con 4 motores de 640 cv en total, bogies tipo Goerlitz    (16)

Remolques automotores números 6006 al 6010, fabricados en 1960 por SECN

Tracción Diesel:

 

Tractor Rhurthaler  nº de fábrica  3129  modelo D-55 recibido en 1954.  Cedido por FEVE en 1998 a la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao, se procedió a su restauración.

Automotor AM-1  de AEG (Sociedad Ibérica de Electricidad) montando parte mecánica  de Carde y Escoriaza, con dos motores Berliet de 6 cilindros y 150 Cv, caja de madera con departamento de 12 asientos en 1ª y 16 en 2ª  (17). Este automotor solo admitía un coche remolcado , limitando su velocidad a 50 Km/h

Referencias:

(15)  la nº 5 pasó a la línea San Sebastián-Hendaya (Topo) donde  prestó servicios entre el Puente Internacional y Hendaya

(16)  Apartadas en el deposito de Durango al cierre de la línea, siendo transferidas con posterioridad  al tramo de Amorebieta a Bermeo

(17)  Transformado en Talleres de Vitoria y enviado al Fuencarral a Colmenar Viejo desde donde pasó en 1955 al Ferrocarril del Carreño.

Coches y Vagones:

El material  remolcado  que figura en la memoria del 5 de febrero de 1897, procedía del constructor “The Astbury Railway Cº Ltd, en la relación se detallan :

Unidades	Tipo de vehiculo		Ref.
4	A-1 al A-4	Coches de 1ª clase        de dos ejes	(1)
6	B-5 al B-10	Coches de 2ª clase        de dos ejes
7	C-11 al C-17	Coches de 3ª clase        de dos ejes	(1)
2	Z-1 y Z-2	Coche salón                 de dos ejes	(1)
4	D-1 al D-4 Furgón cerrado con freno      de dos ejes
1	C-18  coche de 3ª clase de dos ejes		(2)
2	C-19 y C-20  de 3ª clase y dos ejes con balconcillos		(3)
5	Vagón de dos ejes cerrado sin freno
3	Vagón de dos ejes cerrado con freno
4	Vagón para ganado de dos ejes
34	Vagones de bordes bajos de dos ejes
7	Vagones de bordes altos de dos ejes

En un inventario de material del año 1900 , figuraba el siguiente material :

unidades	tipo de material
6	locomotoras
2	coches Break
4	coches de 1ª clase
6	coches de 2ª clase
7	coches de 3ª clase
4	coches mixtos
4	furgones
12	vagones cerrados
41	vagones abiertos

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, páginas 148 y 149 )

Destinados al Ferrocarril Vasco Navarro, se programaron coches de gran velocidad y caja metálica, recibiendo 10 coches de clase general y ocho coches mixtos de 3ª clase con furgón y departamento de correos (Olaizola, H. del T. ,febrero 2015)

El ramal de Oñate a San Prudencio  recibió en 1923 siete coches unificados fabricados en Zaragoza por Material Móvil y Construcciones ( antigua Carde y Escoriaza), montados sobre bogies C-16 , se entregaron 2 coches furgones mixtos con departamento de Correos, otros dos coches mixtos de 1ª y 2ª clase y tres coches de tercera clase.

En otros inventarios del material móvil y en la relación sobre el material de esta línea dada por  J. Olaizola, se detalla el siguiente material:

unidades	matricula	descripción	Reff
2	AAB-1 al AAB-2	Coche mixto 1ª y 2ª	(4)(5)
3	CC-1 al CC-3	Coche 3ª clase	(4)(5)
2	DD-1 al DD-2	Coche Mixto Correos y furgón	(4)(5)
2	AAB3 al AAB-4	Coche mixto 1ª y 2ª	(4)(6)
3	CC-4 al CC-6	Coche 3ª clase	(4)
2	DD-3 al DD-4	Furgón Correo	(4)
3	Kfh – 1 al 3	Vagón cerrado con freno	(7)
5	K-4 al 8	Vagón cerrado sin freno	(7)
4	L-1 al 4	Vagón cerrado de ganado	(7)
7	U-1 al U-7	Vagón  de bordes altos	(7)
34	M-1 al M-34	Vagón de bordes bajos	(7)
6	U-8 al U-13	Vagón de bordes altos	(8)
2	D-5 y D-6	Furgón	(8)
6	K-9 al K-14	Vagón cerrado sin freno	(8)
10	K-15 al K-24	Vagón cerrado sin freno	(9)
6	Kf-101 al Kf-106	Vagón cerrado con freno	(10)(11)
4	X-1 al X-4	Bordes altos con bogies	(11)
4	P-1 al P-4	Plataformas con bogies	(11)
26	M.01-76 al M.01-100	Bordes bajos	(12)
2		Furgón + Correos	(13)
3	MDD-106 al 108	Furgón	(13)(16)
10		Vagón cerrado con freno	(13)
10		Vagón cerrado sin freno	(13)
4		Jaulas con freno	(13)
10		Bordes altos sin freno	(13)
12		Plataformas con freno	(13)
23		Plataformas sin freno	(13)
5		Furgón de dos ejes	(14)
48	KKfhv – 1 al 48	Vagón cerrado con bogies y frenos	(14)
4	Kk-49 al 52	Vagón cerrado con bogies y sin frenos	(14)
1	UU-5	Borde alto sin freno	(14)
7	MM-5 al MM-11	Plataformas sin freno	(14)
1	G-1	Grúa de dos ejes	(15)

La Gaceta de Madrid del 13 de diciembre de 1921, anunció la celebración el 9 de enero de 1922, subasta convocada por la Junta de Obras del Ferrocarril de Estella a Vitoria  y de Oñate a San Prudencio, para la adquisición del siguiente material remolcado :

unidades	Tipo de vagón
6	Vagón cerrado de  ejes
4	Vagón de bordes altos a bogies
4	Vagón plataforma a bogies

La Real orden de 10 de enero de 1927, señaló el suministro de cuatro coches mixtos de primera y tercera clase, cuatro mixtos de tercera y furgón con departamentos de W. C., todos de cuatro ejes y para vía de un metro, con destino al ferrocarril de Estella a Vitoria. Estableció la Junta de obras el 6 de febrero de 1927, para celebrar el concurso reservado a la producción nacional . Exigiendo a quienes se presenten una fianza de 2.000 pts (GCH, 10.01.1927 )

De acuerdo con lo establecido en la Real orden de 10 de enero de 1927, esta Junta ha señaló el día 6 de Febrero de 1927 , para celebrar un concurso reservado a la producción nacional para el suministro de :

	tipo de vehículo
2	furgones, con departamento de correos
3	furgones de mercancías
20	vagones cerrados cubiertos
10	vagones-jaula para ganado, cubiertos
20	vagones bordes altos
35	vagones plataformas,

(GCH, 20.01.1927)

 todos de dos ejes y para vía de un metro, depositando como garantía para tomar parte en el concurso  2.000 pts, la mitad, por lo menos, en títulos de la Deuda ferroviaria, y el resto, bien en metálico (ibidem)

Estando cercana a iniciarse la última parte del  Ferrocarril Vasco-Navarro entre Estella y Marcilla, a finales de febrero de 1934, las  fuerza vivas de Estella , celebraron una reunión solicitando al Gobierno, que se terminara el ferrocarril ; al tiempo en que la Gaceta del 4 de marzo de 1934 anunció el concurso para el suministro de energía eléctrica para los servicíos de tracción, de  Vitoria a Mecolalde y ramal de San Prudencio cuya apertura de pliegos tendría lugar el 3 de abril dec 1934  (Ferrocarriles y Tranvías, Marzo de 1934, pág. 147 y 148)

También se recibieron vagones cerrados y plataformas de dos ejes procedentes del Ferrocarril de Málaga a Fuengirola. Todo el material móvil y remolcado se intercambió frecuentemente con otras líneas explotadas por el Estado , dentro de la política de cesiones y transferencias tan habitual en aquel ente. Así los 3001 a 3005 pasaron a Feve en Valencia y desde allí en 1972 al Amorebieta a Bermeo.

(1)   una unidad de cada uno de ellos, preservada por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de San Sebastián

(2)   construido en los Talleres de Vitoria en 1929

(3)   construidos  por CAF

(4)   adscritos a la sección de Vitoria a Mecolalde

(5)   fabricados en 1922 por Carde y Escoriaza

(6)   fabricados en 1927 por Carde y Escoriaza

(7)   fabricados por Ashbury en la primera etapa del ferrocarril, todos ellos de dos ejes

(8)   construidos en los talleres de Vitoria

(9)   fabricado por CAF

(10) fabricado en Talleres de Urcola en 1923 , de dos ejes

(11) destinados al Ramal de San Prudencio

(12) procedentes en 1925 de Ferrocarriles Vascongados

(13) adscritos a la sección Vitoria á Estella fabricados en 1927 construidos por Talleres Miravalles, Palencia e Ibaizabal todos ellos de dos ejes

(14) adscritos en 1928 a la Sección de Vitoria a Mecolalde , construidos por Talleres Miravalles, Palencia e Ibaizabal

(15) construida en 1927  por Herederos de Ramón Múgica, trasferida a Ferrocarriles de Valencia

(16) construidos por Carde y Escoriaza en 1936

Dentro del material previsto para su utilización , una vez concluida la guerra vil española, la Explotación de Ferrocarriles por el Estado llevó a cabo una previsión destinada a restituir material remolcado en la mayoría de sus lineas. Para ello adoptó en 1940 el diseño de coches de viajeros y furgones mixtos mercancías y correos, dentro de una serie a la que se conoce como “coches unificados”. Sin embargo la puesta en marcha de este proyecto no se llevo a cabo hasta 1944. El diseño original de esta serie se debe a la sociedad Material Móvil y Construcciones (Carde y Escoriaza) , aunque la fabricación del material programado por la Explotación de los Ferrocarriles por el Estado, se confió a varios fabricantes, como talleres de Amurrio, La Sociedad española de Construcción Naval  y otros.

 

 

 

Productos de explotación:  1ra fase de la explotación desde 1889 inicio de la explotación parcial de la línea entre Vitoria y Salinas, á 1919 en que se abre totalmente la sección de Vitoria á Mecolalde

año	viajeros	mercancias  Tm	Ingresos pts	Gastos Pts	Coef explot. %
1890			36.100	85.500	236
1891 (g)			31.094,91	85.500	274,97
1892			29.800	71.900	241
1893 (a)			30.200	67.100	222
1894 (h)			35.632,75	68.059,61	191
1895 (i)			34.594,03	63.242,15	182,81
1896 (b)			32.807,29
1897			28.900	22.900	79
1898 (j)			33.682,96	41.039,72	122,02
1899			43.500	36.700	84
1900			54.500	50.400	92
1901			62.000	57.100	92
1902 (k)			53.744	53.700	99,91
1903			47.300	46.800	98
1904 (k)			54.863,78	51.463,21	93,79
1905			55.800	53.600	96
1906 (l)			49.013,38
1907 (l)			47.191,02	46.204,68	97,90
1908 (f)			42.000	61.000	145
1909 (c)			42.712	66.171	154,93
1910 (m)			45.077,71	70.344,55	167
1911			44.600	65.400	146
1912 (n)	58.381	5.045	47.700	58.200	122
1913 (e)			55.309,85	73.472,63	131
1914			50.600	76.900	151
1915 (d)			55.910,57	81.191,74	145
1916 (c)			79.756	104.745,43	131
1917			132.400	153.900	116
1918			183.300	242.800	132
1919			236.000	307.400	130

(a) datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas, únicamente del tramo en explotación de Vitoria a Salinas de Léniz  25.05.1895

(b) datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas, únicamente del tramo en explotación de Vitoria a Salinas de Léniz y RIBIFS , 10.01.1899, pág 7

(c) datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.09.1919

(d) datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.02.1917

(e) entre Vitoria y Salinas-San Martin según datos de la memoria de los Fc explotados por el Estado, publicada en la GCH, 16.06.1914

(f) la exsplotacion de 19 Km, entre Vitoria y Salinas de leniz , reflejada en la GCH , cifra los ingresos de 1908 en  72.541,05 pesetas.

(g)  Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1894, pág 123

(h) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1895

(i) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, pág 183 y 1898, pág 172

(j) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1899, pág 166 y 1898.

(k) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905, páginas 136/137

(l) Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1908, pags 212 y 213

(m) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1911, páginas 212 y 213

(n) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1913, páginas 218 y 219

2ª Fase de la explotación comprende desde que se inició la explotación en Mecolalde, hasta  que se terminó la construcción del ramal de Vitoria a Estella.

año	Ingresos pts	Gastos Pts	Coef. Explot. %
1920	506.900	752.100	148
1921	579.000	1.115.200	192
1922	926.300	795.700	85
1923	659.900
1924	769.700	983.800	127
1925	710.000	963.200	135
1926	711.000	966.400	135
1927	953.700	711.300	74
1928	1.454.200	1.339.900	92
1929	1.495.500	1.244.100	83

3ª Fase de la explotación comprende la de toda la línea terminada, hasta su cierre

Año	Ingresos Pts	Gastos Pts	Coef. Explot. %
1930	1.618.100	1.252.400	77
1931	1.551.800	1.451.300	93
1932	1.478.728	1.451.300	98
1933	1.411.291	1.640.712	116
1934	1.369.100	1.565.800	114
1935	1.224.000
1936	813.900	1.3871.200	168
1937	1.171.800	1.436.700	122
1938	1.771.300	1.706.000	96
1939	2.055.600	2.000.100	97
1940	2.444.600	2.329.700	95
1941	3.194.400	3.340.100	104
1942	4.753.500	4.148.600	87
1943	4.472.300	4.406.600	98
1944	4.849.700	4.365.100	90
1945	5.491.900	5.337.300	97
1946	6.394.536	6.557.467	102
1947	6.434.374	7.259.926	112
1948	6.689.933	7.794.252	116
1949	7.274.768	8.911.633	122
1950	8.964.300	10.412.100	116
1951	9.708.800	11.065.200	113
1952	9.244.500	11.798.800	127
1953	9.097.300	13.132.400	144
1954	10.332.600	14.459.200	139
1955	10.691.800	14.723.200	137
1956
1957	13.863.800	20.447.200	147
1958	14.606.300	21.247.100	145
1959	15.025.200	22.240.600	148
1960	13.746.300	22.054.900	160
1961	14.358.000	22.413.700	156
1962	15.325.300	26.608.600	173
1963	14.152.100	30.574.900	216
1964	16.027.100	34.360.600	214
1965	16.903.700	40.411.400	239
1966	17.399.000	34.540.600	198
1967	17.718.700	33.266.100	187

Noticia sobre el proyecto de Ferrocarril de Logroño-Estella-Pamplona

Hemos considerado interesante, insertar, por la proximidad e incluso coincidencia de itinerarios, con este ferrocarril, una breve noticia sobre el  non nato Ferrocarril de Logroño-Estella-Pamplona. Un primer estudio de ferrocarril  entre Logroño Estella y Pamplona, fue presentado a la Diputación  de Navarra por  el ingeniero de Caminos, Ramón Azarola. Realmente era un anteproyecto susceptible de una más profunda elaboración, que proponía utilizar la vía métrica, sobre la banqueta de las carreteras entre estos puntos. La tracción adoptada sería la eléctrica aprovechado un salto en el nacimiento del rio Udaba a 18 kms de Estella. Dicha energía trifásica a 12.000 V. se distribuiría  a los centros secundarios situados en Viana, Los Arcos, Estella,  Cirauqui y finalmente junto al monte del Perdón cercano a Pamplona, donde se transformaría a 750 V cc. En una primera aproximación el autor del proyecto evaluó el coste en  2.932.260 Pts (Revista de Obras Públicas 1896, nº 12 página 249).

El lector que desee una información más detallada sobre el itinerario propuesto y condiciones constructivas del proyecto de Ramón Azarola, deberá consultar  la Revista de Obras Públicas año 1896, nºs 14 páginas 282 a 286, nº 15 páginas 302 a 305, y nº 27 páginas 532 a 535.  En el último de los números indicados se refleja el informe de la Junta Técnica de los Ferrocarriles de Navarra, hecho público en Pamplona el 29 de octubre de 1896. En el análisis mencionado el informe se pronuncia en contra del proyecto presentado, por los siguientes motivos:

a)    La explanación sobre la carretera supondría fijar pendientes no deseables, salvo que se apartara la línea de la carretera, con lo que el presupuesto no contemplaba estos sobrecostos.

b)    Consideraba insuficiente el peso de 12 Kg/ml para el carril propuesto

c)     Se omiten partidas en lo que respecta a la instalación eléctrica, incurriendo en falta de sección necesaria para soportar la circulación simultanea de varios trenes, partida que se elevaría al doble de lo propuesto en el presupuesto

d)    No se consignaban cantidades para el material eléctrico e hidráulico del salto sobre el Udaba

El informe manifestó la falta de consignación de cantidades sobre las partidas que hemos detallado, indicando que el presupuesto sería al menos del doble propuesto en la memoria, sin entrar en otras consideraciones que también observaron, lo consideraron no apto e insuficiente para el fin propuesto.

La Diputación de Navarra, cuyo proyecto fue presentado a la Administración, llevó a la Dirección General de Obras Públicas, atendiendo a los informes emitidos por la Junta de Defensa Nacional y el Consejo de Obras Públicas a abrir concurso de proyectos  para el ferrocarril estratégico de Pamplona a Logroño por Estella, incluyendo las bases del proyecto en la Real Orden de 4 de agosto de 1910.

Marginalmente daremos a conocer otra actuación paralela a la anterior y en alguna aspecto coincidente en cuanto al itinerario, contemplando el proyectado ferrocarril económico de Irún-Pamplona-Logroño, en la que estaba interesado el banco londinense “London and City Bank”, sociedad que deseaba confiar la construcción a la  casa “Carter Cº Ltd”, cuyo representante en España era Julio Fernández Cadarso; llegando a situar en Logroño, a un grupo de ingenieros de la compañía con el objeto de llevar a cabo un reconocimiento del terreno para ponderar los detalles del proyecto (GCH, 24.02.1910)

Los Sres. Conde de Villalonga, Rhis y Fernández Cadarso, junto con el ingeniero Sr. Le Bailly confrontaron los estudios de gabinete realizados, haciendo hincapié en el puente del cruce sobre el Ebro (GCH, 16.02.1010). Prolongando los trámites de proyecto hasta que en 1913, se llevó  a cabo el acto de confrontación para el establecimiento de la estación y puente de cruce sobre el Ebro, a cargo de los ingenieros de caminos  Los Arcos, Zabala y Arellano (GCH, 01.05.1913), quedando la Administración a la espera de convocar la subasta para la construcción de la línea.

La Ley de 13 de marzo de 1914, publicó el pliego de condiciones particulares para la concesión del Ferrocarril de Pamplona a Logroño por Estella, fijando la Dirección General de Obras Públicas el 19 de mayo de 1914 como fecha para celebrara el acto de subasta de la línea, debiendo quienes desearan concurrir a la misma , realizar un depósito en fianza de  247.570,95 pts, advirtiendo que Joaquín Llorens y Justo de Legórburu gozaban del derecho de tanteo al ser los propietarios del proyecto, y en el caso de no resultar adjudicatarios, el rematante debería abonarles  57.797,46 pts establecidas en la tasación como valor del proyecto.

En el pliego de condiciones particulares de la concesión se manifestaba que el Estado  garantizaría el interés del 5 % anual sobre la cantidad de  24.757.095,18 pts. , debiendo quien resultase adjudicatario, efectuar un deposito en garantía de 1.237.854,76 pts, equivalente al 5 % del valor de las obras consignado en el proyecto aprobado por la R.O. de 16 de enero de 1914.

Al parecer estas condiciones y el desembolso exigido fueron de consideración, presentándose dos únicas propuestas, una por la Diputación Foral de Pamplona sin ninguna rebaja sobre la base de salida y otra por Pedro Ortiz Muriel  en representación de la bilbaina Sociedad Minera Guipuzcoana, con 1.000 pts de baja de los 27.000.000 pts presupuestadas (G.C.H. 08.06.1914). La Real Orden de 20 de junio de 1914, otorgó la concesión a la Sociedad Minera Guipuzcoana, con sujeción a la Ley de Ferrocarriles secundarios y estratégicos  de 26 de marzo de 1908 y al pliego de condiciones particulares.

A finales de 1923, se constituyó en Vitoria la “Ferroviaria Alavesa” , cuyo objetivo era alcanzar desde Vitoria , la estación de Izarra, en la línea  de vía ancha de  Tudela a Bilbao. La sociedad la formarían la Diputación, el Ayuntamiento de Vitoria, Cámara de Comercio  y otras entidades ( Revista Ingeniería y Construcción , enero de 1924, página 45 ).

Respecto del ferrocarril de Pamplona a Logroño, se contempló en el primer momento en vía ancha, proyectado por el ingeniero Legoburu, aprobado en su día , las comisiones interesadas en llevarlo adelante ,propusieron una variante del presupuesto que contemplara la vía estrecha, manifestando:

a) Que se disponga el inmediato concurso para la construcción de la misma línea Logroño-Pamplona, en vía ancha, con arreglo al proyecto del señor Legórburu, aprobado por Real orden, y obrando, por tanto, en ese ministerio, acordándose, si procede, las oportunas variantes de trazado y la rectificación de presupuesto con arreglo a los precios unitarios aprobados para el de vía estrecha.
Y en apoyo del verdadero y legitimo interés que nos guia, ofrecemos en firme para la inmediata construcción en vía ancha:

b) La adjunta revisión del mencionado presupuesto del proyecto del Sr. Legórburu, suscrita por loa ingenieros Sres. Legórburu y Rotaeche, ascendiendo a 51.503.937,03 pts; entendiéndose que si para que esa rectificación surtiese los debidos efectos deberíamos ser previamente autorizados para ella, solicitando uno de los ejemplares que obran en el Ministerio de su digno cargo, queda desde ahora hecha la oportuna súplica.

c) Como colaboraciones al Estado que creemos podrán ser sumadas a las que la Diputación de Navarra se dice está dispuesta a otorgar en metálico y terrenos a los concesionarios, en su caso de la línea estrecha:

1/ En metálico una subvención de tres millones de pesetas, distribuida en anualidades
2/ Las ofertas que los elementos bancarios nos tienen hechas nos permiten asegurar que los contratistas han de contar con todas facilidades necesarias para cobrar en Deuda Ferroviaria las obras que ejecuten ( GCH, 10.07.1926)

La idea sobre la implantación de un ferrocarril de Pamplona a Logroño por Estella, se intentó revitalizar en 1927, por la Comisión de Ferrocarriles de la Cámara de Comercio de Bilbao. El proyecto que se intentaba revitalizar, era un modificado sobre el primitivo proyecto  del ingeniero Emilio Legórburu, redactado en 1880 y aprobado en 1890, como enlace directo entre Logroño y Pamplona. La redacción de otros proyectos en 1910 y 1914 . Este último  como Ferrocarril Estratégico de Pamplona a Logroño por Estella, llegando a celebrar subasta el 19 de mayo de 1914, teniendo solicitada la concesión por Justo de Legórburu y Joaquín Llorens (Gaceta de Madrid, 15 de marzo de 1914). Ambos proyectos no fueron realizados, dejando en suspenso su construcción. El asunto parece que se retomó al proyectarse, en 1921, el  ferrocarril de Madrid a la frontera francesa por los Alduides, revitalizando la vieja aspiración de establecer el de Logroño a Pamplona, basado en el primitivo proyecto de Legórburu, mediante vía estrecha métrica.

La promulgación del Régimen Ferroviario de Julio de 1924, incluyó este ferrocarril en el Plan de Ferrocarriles del Consejo Superior Ferroviario, en vía ancha. Lo que movió a los primitivos promotores de esta línea entre Logroño y Pamplona, a la Cámara de Comercio de Bilbao, a desempolvar el primitivo proyecto, abogando por su construcción.  Por otra parte la Diputación Foral acordó sacar a concurso, la redacción del proyecto del Ferrocarril de Pamplona a Logroño por Estella, cuyas bases aprobó el 9 de enero de 1925 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.04.1925).

Al cierre, el 13 de mayo de 1926, de las alegaciones  sobre el nuevo Estatuto Ferroviario,  la Comisión especial de ferrocarriles de la Cámara de Comercio de Bilbao, respecto a los ferrocarriles navarros, cuyas comunicaciones con Bilbao eran consideradas deficientes, emitieron conclusiones dignas de exponer, puesto que venían a incidir en los problemas estructurales de las líneas del País Vasco y de las provincias limítrofes (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.06.1926) , solicitando :

a)    Se incluyera en el Plan una vía normal de Bilbao a Dos Caminos-Zumarraga, de la que solicitaban que la de vía métrica se conservara al menos hasta  Mecolalde

b)    Transformar el Vitoria a Estella a vía ancha

c)     Imponer la vía normal a la  proyectada de Pamplona a Estella y Logroño, para evitar costosos transbordos en sus enlaces con otras compañía

d)    En el caso de la línea de Pamplona a Estella y Logroño, cuya concesión se realiza en vía estrecha, al estar caducada su concesión y en manos del Estado no se lesionarían intereses particulares.

e)    Se potencie las relaciones de Logroño con el centro de España.

Encargando los bilbaínos  a los ingenieros Legórburu y Rotaeche un estudio de modificaciones del antiguo proyecto para adaptarlo al nuevo criterio de ferrocarril de urgente construcción. Ambos ingenieros concluyeron su redacción el 18 de abril de 1927. En la que se contemplaba:

a)    Trazado directo de Pamplona a Estella y enlace en Estella con el Estella a Vitoria

b)    Acortar el primitivo trazado

c)     Reducción de las rasantes

d)    Aunar soluciones mediante el estudio de una ponencia que  contemple los problemas ferroviarios de  Soria-Logroño-Navarra-Guipúzcoa-Vizcaya y Álava

e)    Una parte de la Deuda ferroviaria del Estado, se destine  a la transformación en vía normal de las de vía estrecha a juicio  del Consejo Superior Ferroviario

f)     Que se mantenga el criterio, expuesto en el anteproyecto del Plan, sobre la preferencia que deben tener las líneas  con aportación de apoyo y auxilios de los entes locales y provinciales.

El costo del ferrocarril de Logroño Vitoria a Pamplona, se cifró en 60.000.000 pts, manteniendo la esperanza de que con las aportaciones del Estado vía subvención y las de las Diputaciones implicadas se podría llevar a cabo el proyecto. Ofreciendo los navarros  terrenos para el emplazamiento del ferrocarril, cuatro millones de pesetas para la construcción y otros dos de garantía para cubrir las insuficiencias de la explotación en los 10 primeros años. Los vizcaínos contando con la subvención de Logroño  y el ofrecimiento de terrenos, aportarían 3.000.000 pts en diez anualidades de 300.000 pts. (Gaceta de lo Caminos de Hierro, 10.10.1927)

Se llegó incluso a formar un sociedad constructora del ferrocarril con un capital de 10.000.000 pts en acciones y obligaciones, suscritos por Bancos y Cajas de Ahorro de Vizcaya y Navarra. El objetivo era transferir a Norte la explotación para así enlazar con sus líneas en Logroño y Pamplona. Solo quedaba interesar al Estado en que concedieran las ayudas y anticipos  reintegrables, del orden del 50 %,  detallados en el Real Decreto-Ley de 19 de abril de 1926. Las viejas aspiraciones de la Cámara de Comercio de Bilbao, aun contando con el apoyo de las Diputaciones, no fueron capaces de interesar al ejecutivo del Directorio de Primo de Rivera. Quedando trucada aquella aspiración

Insistió una comisión de la Cámara de Comercio de Bilbao, para recabar aportaciones de Álava destinadas a este proyecto, a tal efecto se reunieron en la Diputación provincial de Álava, los representantes de las Cámaras de Comercio, de la Propiedad, y Agrícola, el presidente de la Diputación Provincial , el alcalde y la comisión municipal permanente. La solicitud de contribución de Álava con 1.800.000 pts a este ferrocarril, quedó en 1.000.000 puesto que se opinaba que era Vizcaya, y sobre todo Bilbao quienes obtendrían los mejores beneficios en su implantación. Opinando los reunidos que el 60 % debería correr a cargo de los Vizcaínos y el 40 % restante a cargo de Álava y Navarra ( Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.04.1929). Quedando así planteada la aportación al ramal de Vitoria a Izarra.

La compañía del Ferrocarril de Pamplona a Logroño  la presidió en 1929 Venancio de Etchevarria, siendo su secretario del Consejo José Sánchez de León. Según se detalla en un convocatoria a Junta General Ordinaria de 15 de mayo de 1929 (Gaceta de los Caminos de Hierro,20.05.1929) .