Ferrocarril de Ponferrada a Villablino MSP

Los antecedentes de la explotación minera en la zona de Ponferrada, se inician con el desarrollo de la empresa ” Sucesores de J.B. Rochet y Cía ” cuyo principal impulsor fue el industrial  y financiero Julio Lazurtegui, quien en 1900 con el objeto de potenciar el Coto Wagner, transformó la empresa , obedeciendo al nuevo acrónimo de ” Minas de León S.A.”. No obstante el desarrollo minero de la zona no obedeció al impulso deseado por Julio Lazurtegui, atravesando la crisis de 1901, sin conseguir una eficiente proyección, hasta la llegada de la primera guerra europea. Frenando su desarrollo por los elevados costes impuestos por Norte, de la que dependía para dar salida al producto.

La extracción de mineral se complementó con el establecimiento de Altos Hornos, a raíz de aportar 400.000 Tm de productos siderúrgicos, con una producción diaria, en los altos hornos, prevista de 1.200 Tm/ dia. Esta implantación industrial , requería una inversión de 16.000.000 Pts. Y, lo que era más importante , dar salida al material mediante una instalación ferroviaria propia. Lo que levó a sus promotores, a soslayar a Norte en aras de conseguir un precio más competitivo a la salida de material, acogidos a los beneficios el Plan de Ferrocarriles Secundarios y estratégicos de 1908 y enlazar varias lineas de las proyectadas en aquel Plan. Agrupando las concesiones  del Secundario de Ponferrada a Palacios del Sil ( 48 Km ), del Estratégico  de Palacios del Sil a Cangas de Tineo ( 68 Kms)  , del Secundario de Cangas de Tineo a Cornellana ( 48 Kms), punto en el que enlazarían con los Ferrocarriles Económicos de Asturias.

Las instalaciones del Coto Wagner, de las que se pretendió extraer el mineral de hierro, pasaron a un segundo lugar, al revalorizarse el carbón por efectos de la guerra europea y el cese de las importaciones. Llevando al gobierno de concentración nacional, presidido por Antonio Maura, a afrontar los problemas de suministros de carbón , confiando la viabilidad del proyecto ,en el ministro de Fomento, Francisco Cambó, verdadero impulsor de este proyecto. Quien presentó a Cortes un  proyecto de Ley en el que se solicitó la adjudicación directa a Pedro Ortiz Muriel.  de este Ferrocarril entre Ponferrada y Villablino, cuyas obras, con carácter de urgente se desarrollarían en 14 meses, siendo concedido por 80 años (GCH.24,06.1918).

Retrocediendo en el tiempo, manifestaremos que los primeros antecedentes de esta línea se encuadran en el proyecto de construir un tranvía minero entre San Esteban de Pravia a Cangas de Narcea por Conellana y Salas, adjudicando la concesión en 1894 a Victor Barreaux y al Conde de Mayorga, con un costo estimado de  6.000.000 de pesetas. Cabría citar igualmente el proyecto de  estudio realizado en 1902 por la Sociedad  Franco-Española General de Explotaciones Forestales y Mineras.

Ambos proyectos, no fueron realizados. Sin embargo las explotaciones mineras junto a Cangas de Narcea adquiridas por el Conde  de Toreno, contaron con un proyecto de ferrocarril que las enlazaba  desde Cangas de Narcea en Foncillas con el Ferrocarril Vasco Asturiano. Este proyecto no fue el último  intento para dar salida al carbón de la zona. Puesto que en Otoño de 1905, la compañía Duro Felguera y  M. Ajuria y Cía, enviaron un equipo de geólogos a estudiar la zona minera de Salas, en su afán de obtener yacimientos de hematita. Ante las posibilidades de explotación, cifradas en 40 á 50 millones de Tm decidieron igualmente el estudio de un ferrocarril de Foncillas  y Cornellana á Salas para enlazar con el Vasco-Asturiano con la idea de financiar entre ambas empresas el proyecto.

No obstante el estudio que definitivamente conformaría  la realidad ferroviaria en la zona cabe inscribirlo, tal y como anteriormente se expuso, a la solicitud presentada en 1908  para el establecimiento de un ferrocarril estratégico y secundario entre Cornellana, por Belmonte de Miranda, Cangas de Narcea y Palacios de Sil . La solicitud  presentada el 17 de Mayo de 1909 por  Emeterio A. de Zabaleta y el ingeniero  Antero A. Coronas, consistía en  proyecto de 56,1 Km de ferrocarril entre Foncillas y Cangas de Narcea con un costo estimado de 11.818.127 Pts siendo aprobado por  R. D. del 29 de Noviembre de 1911. En el periodo de la Primera Guerra Mundial, varias compañías mineras de la cuenca del Sil intentaron establecer un ferrocarril de Ponferrada a Palacios de Sil, y un tranvía hasta Villablino.

Concretamente el de Ponferrada á Palacios del Sil , de 68 Kms, solicitado  por Juan Isla Domenéch, como ferrocarril secundario sin garantía de interés por el Estado, llegando incluso la Administración a abrir información pública para recabar otros solicitantes (Gaceta de Madrid, 10.08.1909)

En el plan de ferrocarriles Secundarios y Estratégicos de 1908, se incluyeron:

Línea	clasificación
Ponferrada a Palacios del Sil	secundario
Palacios del Sil a Cangas de Tineo	estratégico
Cangas de Tineo a Cornellana, a enlazar en Foncillas con el Vasco Asturiano	secundario

Para llevar cabo la construcción explotación de un ferrocarril de vía estrecha que partiendo de Ponferrada termine en Pravia, pasando por Gangas de Tineo, o sea el secundario de Ponferrada á Palacios del Sil, ya solicitado, el estratégico de Palacios de Sil Gangas de Tineo, por solicitar, el secundario de Cangas de Tineo á Cornellana, ya solicitado, estaba anunciada la constitución de una Sociedad anónima que al mismo tiempo explotará las canteras de mármol, pizarra y las minas de hierro carbón, situadas en las cuencas del Sil . Y, construir un salto de agua en este rio, que produciría 10.000 caballos de energía eléctrica, de los que se aplicarán 8.000 Cv de fuerza, a la tracción  utilizable por dicha Compañía en el ferrocarril  e instalaciones  mecánicas, los 2.000 restantes serán distribuidos, entre las redes urbanas de  Ponferrada, Villafranca, Astorga y León. El promotor de dicha sociedad era el  Marqués de Acillona, Presidente del Consejo de Administración de la Compañía de los ferrocarriles Vascongados (Los Transportes Férreos, 01.09.1909).

Por otra parte y para dar salida a través de Valladolid a los productos del Coto Wagner, se   pretendió establecer en 1912,  un ferrocarril de Valladolid a Villafranca del Bierzo de 150 kms aproximadamente , salvando la divisoria de Piedrafita  mediante un túnel de 2.404 ml. Los estudios manifestaron un presupuesto de 52.011.971 pesetas, incluido el material fijo y móvil , arrojado un costo de 311.404 pts/Km . Únicamente en túneles se invertirían 13.000.000 pts. Con un plazo de 6 años para la ejecución de la obra. Fundamentalmente se pretendía dar salida al famoso Coto Wagner en San Miguel de Dueñas, desviando la posibilidad de sacar el mineral por el puerto de Ribadeo , situado a 200 Kms. Esta iniciativa empresarial se sostendría económicamente por el Banco de Vizcaya y por el de Comercio , con una inversión total de 70.000.000 pts (Adelante , nº 44 , 16.04.1912). Como tantas otras citadas anteriormente , nunca se llevó á efecto.

En la postguerra de 1914-1918 la, evidenció la gran carencia de  combustibles despertando las apetencias del grupo empresarial que decidió explotar los yacimientos carboníferos del Valle de Laciana, haciendo accesible la cuenca del Sil ( Ferrocarriles y Tranvías. noviembre de 1948, pág 514).

El 21 de septiembre de 1917 se firmó el contrato de compra-venta de las minas de hierro coto “Wagner”, de 1351 hectáreas, y las de hulla de Valdesamario, de 700 hectáreas, situadas al W de la provincia de León. Se constituiría una sociedad anónima a la que se aportaran estas minas. Según noticias que publica Información, de Bilbao, (18 octubre 1917)), los yacimientos aportaban unos 250.000.000,00 toneladas de mineral de hierro fosfórico, en su mayor parte carbonato, de  manera que rinde 56% de hierro, 8 % de sílice, 2% de cal y 0’80.% de fósforo. El criadero a barca una longitud de 21.500 ml, y comprende filones-capas verticales de mineral en roca viva, con un espesor mínima de diez metros y máximo de sesenta. El criadero de Villaodrid, de analoga formación , acusaba minerales explotables a 200 metros de profundidad. En cuanto a las minas de carbón de Valdesamario, localizadas al NW del coto e Wagner, se estima que cubicaban en un recorrido de diez kilómetros próximamente, mas de diez millones de toneladas, en parte de hulla antracitosa, y el resto semigrasa. La  región Bérziana y zonas limítrofes, atesoraban otras minas de hierro representativas de 50 a 60 millones de toneladas de productos, casi todos fosfóricos, así como núcleos hulleros, cuyo contenido total se aprecia en 200.000.000,00 de toneladas.  ( Revista Ibérica.03.11.1917).

Esta región disponía, a orillas del Burbia, grandes bosques, y en unos 30 6 35 kilómetros a la redonda de Toral de los Vados, donde se puede obtener entre 50.000 / 60.000 Cv

Parece que la proyectada Sociedad se proponía construir, el ferrocarril secundario, con garantía del Estada, de Villaodrid a Villafranca del Bierzo, con un recorrido de 15 Km, y un ramal de 20 kilómetros a Ponferrada. La idea era exportar anualmente de 1.500.000 a 2.000.000 toneladas de minerales Wagner, a partir de 1902, principalmente con destino a Inglaterra.

Paralelamente en las explotaciones hulleras de las cuencas citadas , estaba prevista extracción de 1.000.000 Tm/año para el abastecimiento de la fabrica, cuya previsión ere producir unas 600.000 Tm. de lingote por año, para transformarlas en  500.000 Tm de laminados de acero. ( Revista Ibérica.03.11.1917).

La SMP con un capital de 30 millones dé pesetas en 60.000 acciones se contituyó , de la que forman parte los Aldama, Ussía y Landaluce, de Madrid, y Ortiz, Villabazo y Arana Lupardo, de
Bilbao, propietarios de las minas de hierro dela provincia de León denominadas Coto Wagner y de una extensión de terreno hullero en la cuenca de Villablino, así como de la concesión del ferrocarril de Villablino á Ponferrada , cuyas propiedades aportan á la nueva Sociedad,fijando su domicilio social en Madrid. (La Actualidad Financiera, 15,01,1919),

Sin duda el primitivo proyecto de Julio Lazúrtegui, derivo en la explotación pura de hulla destinada al consumo nacional tan necesitado de este combustible como consecuencia de la gran guerra europea

Todos estos movimientos empresariales nos conducen en el tiempo, al proyecto del ferrocarril de Ponferrada a Villablino, remitido al Ministerio de Fomento por el Comité Central Directivo del Consorcio Nacional Carbonero, presentado por Pedro Ortiz Muriel , solicitando la aplicación del Real decreto de 14 de marzo de 1918. Ajustado al  pliego de condiciones particulares de la concesión, aprobado del 20 de junio de 1918.

La concesión definitiva de este ferrocarril fue otorgada por la R.O. de 20 de julio de 1918  a Pedro Ortiz y Muriel , sobre un proyecto redactado el 22 de enero de 1918, por el ingeniero de caminos José María Alonso Areyzaga, aceptando Ortiz las condiciones particulares de la concesión y depositada la fianza de 1.000.000 pesetas. En las condiciones particulares se estableció la concesión por 80 años a la vez que se exigía una capacidad de transporte diario mínimo de 1000 Tm.(Gaceta de Madrid, 25.07.1918).

Los capitalistas bilbaínos Sres. Ortiz, dueños del ferrocarril de Pamplona a Plazaola; la casa de banca Aldama y Compañía, y otros elementos de su grupo financiero, cubrieron el capital necesario (GCH.08.09.1919)

Realmente  el proyecto de Ley de la concesión, venía a intentar resolver el transporte del carbón a sus mercados, enlazando con el ferrocarril del Norte en Villablino, justificando una concesión directa, justificada por razones de urgencia. Incluyendo incluso un premio por cada mes de adelanto sobre el plazo previsto.  Ortiz Muriel era realmente el representante del grupo financiero que adquirió el Coto Wagner, capitaneado por Julio Lazúrtegui.

Las apetencias de salida de mineral y carbones, obedecían a intereses definidos en la crisis de combustibles derivadas de la neutralidad española en la primera guerra europea de 1914. La falta de materias primas, en especial los combustibles. La dependencia del carbón inglés, cifrada en el 40 % del consumo , produjo desajustes en los medios de explotación y distribución. Tengamos en cuenta  que en el periodo 1914 a 1919 el carbón de la cuenca leonesa pasó de las  18,62 pts/Tm a  56,03 pts/Tm.

La demanda generada por la industria y los desajustes provocados por el precio del combustible y   la capacidad de tracción de las empresas ferroviarias no contribuyeron a mejorar la situación. En un periodo en el que políticamente se reflejó la situación industrial prisionera de los necesarios suministros y ajustes en el sistema de transporte.

Llevando al Gobierno de Antonio Maura a intervenir en la corrección de los desajustes observados. Confiando en Francisco Cambó, como ministro de Fomento la solución; llegando a  promulgar el Código Minero en un intento de unificar explotaciones y medios con que remediar las necesidades industriales y de la población, propulsando una serie de leyes propulsoras del desarrollo ferroviario e hidroeléctrico.

El impulsor administrativo de este ferrocarril fue realmente Francisco Cambó, quien consciente de los problemas de carestía de combustibles que afrontaba España, interesó  a las empresas hulleras del Coto Villablino, llegando incluso a amenazarlas con la nacionalización si no concurrían al proyecto ferroviario.

 

Francisco Cambó y Batlle, fruto de su trabajo y del plan ministerial que se marcó, desarrolló un amplia actividad en su corto ministerio ( 22 marzo 1918 al  8 de noviembre del mismo año) y gracias a su gran labor legislativa, a la edad de 41 años , contaba con la capacidad suficiente para desarrollarla y entre todas la de conseguir la confianza de los ingenieros de Caminos con los que colaboró estrechamente e impulsó en el campo de los  Ferrocarriles una amplia recopilación y estudios de los “Antecedentes y datos sobre el estudio del problema ferroviario español” , la Ley de Caza, la de minas, la de Saltos de agua, la de Obras Públicas que completó con  : los tres ferrocarriles transpirenaicos Ax-Ripoll, Noguera Pallaresa y Canfranc, Ávila a Peñaranda y Betanzos-Ferrol.

Francisco Cambó i Batlle. Institut Cambó

Gran promotor de ferrocarriles, impulsó el que nos ocupa con su estimulo a la iniciativa privada; así como el Baracaldo a Sestao para AHV. Dentro de su visión nacional de los problemas, acometió la electrificación del puerto de Pajares y planteó, de manera efectiva, el inicio de las nacionalizaciones ferroviarias . (Jesús Pavón, Cambó págs 620 a 628)

El proyecto de Ley fue presentado  en el Senado el 14 de junio de 1918 y a las Cortes el 18 de junio de 1918, siendo aprobado por las Cámaras, según consta en la Gaceta de Madrid de 25 de julio del mismo año. Contemplaba entre otras cuestiones, las siguientes:

a)    autorizar al Gobierno para conceder a Pedro Ortiz Muriel, el ferrocarril de vía métrica, sin subvención del Estado ni garantía de interés, y por 80 años

b)    declarar las obras de utilidad pública, en lo que respecta a las expropiaciones y permitir la ocupación de terrenos de dominio público

c)     Ocupar terrenos, mediante actuación especial , previa al replanteo

d)    Conceder 14 meses para su ejecución

e)    Bonificar con 300.000 pts mensuales por cada mes de adelanto en terminar las obras, de los 14 marcados por la concesión. Igual cantidad pagará de penalización, el concesionario al Estado por cada mes de retraso de las mismas

f)     No se aplicará el artículo anterior, cuando existan causas de fuerza mayor

g)    Se segregaría este ferrocarril, del Plan de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos.

h)    Se establecerán las garantías oportunas que marque el Gobierno

Estas leyes y normas establecidas en el articulado del proyecto de Ley era inusuales en las leyes de ferrocarriles  (Revista Minera, Tomo  69, año 1918, página  314 ). Puesto que la urgencia impuesta en las gestiones administrativas para el establecimiento del ferrocarril fueron muy rápidas, si tenemos en cuenta  que el 14 de junio de 1918 y la inserción de la Real Orden de la concesión en la Gaceta de Madrid  del 25 de julio del mismo año, constituyeron un verdadero record administrativo. Al igual que el de construcción, dividida la línea en treinta tajos de dos kilómetros en los que se trabajaba al unísono, de manera que pese a los rigores del invierno y a una epidemia de gripe, se consiguió construir la línea en diez meses y medio, ejecutando 62 kms  en los que fue preciso perforar 650 ml de túnel, excavar 735.000 m3 de desmontes, 75.000 m3 de obras de fábrica, montar 10 puentes con una longitud de 314 ml, edificar 7 estaciones y 8 apartaderos (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.05.1920). Finalmente la línea fue abierta al tráfico el  23 de julio de 1919, apenas  había transcurrido un año de la constitución de la sociedad.

El 31 de octubre de 1918 reunidos en notaria de Madrid, los que formarían la sociedad MSP compareciendo:

Francisco de Ussía y Cubas

José Luis de Ussía y Cubas , Conde de los Gaitanes

Pedro Ortíz Muriel

José Ortiz Muriel

Francisco Arana Lupardo

Juan Manuel de Landaluce

José Luis Villabaso Gorrita

( V.Reguero y J.Álvarez ,1918)

Todos ellos , aparte de su condición de participantes en las empresas mineras interesadas, también mantenían vinculaciones con la banca, en especial con el   Banco Central y con el Crédito de la Unión Minera. Con un capital de 30 millones de pesetas, se constituyó la Sociedad Anónima “Sociedad Minero-siderúrgica de Ponferrada”, de cuyo Consejo de Administración era Presidente  José Luis de Ussía, de la Casa Aldama y Compañía, tiempo atrás adquirió el célebre coto Wagner, yacimiento de mineral de hierro de importancia; y luego las concesiones del coto minero de Villablino, yacimiento de carbón importante, tanto por su calidad como por su cantidad ( Revista Ibérica , 18.01.1919)

Recordemos que el ingeniero Pedro Ortiz Muriel fue contratado en 1917 por la Sociedad  de Minas de Villablino, planteando la construcción de un ferrocarril de 49,44 kms  entre Ponferrada y Palacios del Sil, sobre el que se apoyó la concesión definitiva.

Las minas  de hulla de Villablino y las de óxido de hierro del Coto Wagner, próximas a San Miguel de Dueñas, se servirían de esta línea para dar salida a sus productos, hacia los mercados nacionales que habían sido especialmente condicionados por efectos de la guerra europea, requiriendo la construcción de esta línea de 62 Kms , bordeando el Sil, con un desnivel de 450 ml.

La ejecución de las obras fué confiada al contratista vasco Gregorio Iturbe,  con suficiente experiencia demostrada en  su participación en la construcción de diversos ferrocarriles, como el de Pamplona a Plazaola, cuyos 82 kilómetros con 67 túneles y considerable número de obras de fábrica y tramos metálicos de importancia, terminó en veintiséis meses. Iturbe y la empresa concesionaria vencieron todas las dificultades del ferrocarril de Villablino con amplia  aportación financiera. A los pocos días de comenzadas las obras, había ya trabajando 15 destajistas, y a los dos meses había 4.200 obreros sobre la linea (GCH. 01.07.1919)

En torno al fin de Octubre de 1918, llegaron á Ponferrada, una locomotora y cuatro plataformas destinadas á la línea de ferrocarril en construcción de aquella población á Villablino. Con este material ya se contó a los 54 días de haber comenzado las obras se organizó un tren que circuló por el primer trozo, conduciendo hasta una de las futuras estaciones al ingeniero señor Iturbe y otros funcionarios y autoridades ( Madrid Científico, 05,11.1898, nº 971).

El 16 de octubre de 1919  se aprobó la trasferencia de los derechos de la concesión que hizo Pedro Ortiz Muriel  a la sociedad Minero Siderúrgica de Ponferrada, transferencia que se incluyó en la escritura de constitución de la Sociedad Minero Siderúrgica de Ponferrada  otorgada ante el notario de Madrid, Dimas Adanes el el 31 de octubre de 1918, en la que figura la posibilidad de que dicha sociedad fuera concesionaria subrogada. De hecho Pedro Ortiz Muriel  formó parte de la sociedad como accionista, aportando los derechos de la concesión a cambio e acciones liberadas  por valor de 10.047.670 pesetas, recibiendo en pago acciones siendo  el resto del capital social fijado en 30.000.000 Pts según constaba en la escritura siendo  presentada a la liquidación del impuesto de Derechos reales, habiendo satisfecho por estas aportaciones la cantidad de 153.006,70 pts. aparte  constaba en la citada escritura de  constitución de la Sociedad Anónima Minero  Siderúrgica de Ponferrada, en la que se justificaban las condiciones exigidas al concesionario en la Real orden de 14 de junio de 1919, para que fuera válida la transferencia de sus derechos, al tener la Compañía adquirente, por su capital y por sus fines,  capacidad jurídica para adquirir la concesión de acuerdo con el artículo 185 del Código de Comercio, se hizo  la transferencia y se subrogó la personalidad de la Compañía en la de sus socios aportantes, y, en la del concesionario, reconociendo por la R.O. de 16 de octubre de 1919 ,a la Sociedad Minero-Siderúrgica de Ponferrada como concesionaria y subrogada en todos los derechos y obligaciones que tenía el cedente  (GCH,16,11,1919).

Matarrosa del Sil, 1984, archivo Minero

 

La Administración  aprobó la transferencia (Gaceta de Madrid, 30.10.1919) estando representada la MSP en el acto de transferencia por José Luís Ussía y Cubas Conde de los Gaitanes. La sociedad se constituyó con un capital de 30.000.000 pts , anexionando las concesiones del coto Wagner y de las de Hulla de Villablino, que conjuntamente estaban valoradas en 10.047.570 pesetas. Realmente el verdadero artífice que conjugó todos los intereses, fue el ministro Francisco Cambó, propiciando la creación de este ferrocarril, como medio indispensable para atender la intensa explotación de las minas, gracias al Real Decreto-Ley  de 14 de marzo de 1918 sobre los Ferrocarriles Carboneros, por el que se regulaban los plazos sobre los tramites de gestión en la obras públicas que pudieran favorecer los tráficos carboneros.

 

El “Consorcio Nacional Carbonero” representado por el ingeniero Pedro Ortiz Muriel, gestionó en Fomento la concesión del ferrocarril entre Ponferrada y Villablino, sobre la base del proyecto redactado por el ingeniero José María Alonso Areyzaga y aprobado  por la Real Orden  de 23 de julio de 1918 (Gaceta de Madrid, 25.06.1918), quedando sujeto a un pliego de condiciones particulares de la concesión entre las que destacaremos:

1) su construcción por cuenta y riesgo del concesionario.

2) se ceñirá al proyecto aprobado por la Real Orden de 23 de junio de 1918.

3) se exigió una fianza definitiva de 1.000.000 pts

4) se fijaron 420 días para su construcción , iniciando el plazo a los 30 días de la publicación de la concesión en la Gaceta de Madrid. Estableciendo una penalización de 10.000 pts/día por cada día de retraso en las obras. Idéntico trato se recibiría por el Estado, en el caso de adelantar la fecha de conclusión de las obras.

5) el material mínimo exigible para la explotación se fijó en :

unidades	tipo de material
10	locomotoras
2	coches de 1ª clase
2	coches mixtos de 1ª y 2ª clase
2	coches de 2ª clase
2	coches de 3ª clase
3	coches mixtos de 3ª clase + furgón
5	vagón de bordes altos
5	vagon de mercancias cerrado
180	vagones para carbones de 10 Tm , 40 de ellos con freno

6) la concesión se otorgaría por 80 años, con opción de compra por parte del Estado.

El desarrollo de este proyecto llevó a la constitución el 31 de diciembre de 1918 e la sociedad “Minero Siderurgica de Ponferrada” (MSP), contando con un capital de 30.000.000 pts representado por  60.000 acciones de 500 pts. La Compañía Minero-Siderúrgica de Ponferrada S.A.  se hizo cargo del desarrollo del proyecto de la línea de 62 Kms de longitud y de vía métrica, estableciendo ocho estaciones, seis apeaderos y siete cargaderos de mineral enlazando en Villablino con la red de vía ancha de Norte, mediante una playa de vagones con capacidad para 800 unidades, totalizando, junto con sus ramales anexos, 78 Kms de explotación. Con el fin de unir las comarcas de Laciana y El Bierzo.

El capital inicial de la “Minero Siderúrgica de Ponferrada” (MSP) fue aportado por la sociedad vizcaína  Aldama y Cía y por Pedro Ortiz Muriel, este último como concesionario.

El presupuesto establecido para llevar a cabo la línea presentó las siguientes partidas:

Partida	pesetas
Expropiación	200.000
Explanación	1.650.000
obras de fábrica	300.000
túneles	200.000
estaciones	500.000
casillas de guarda	60.000
material fijo	3.650.000
accesorios	50.000
material móvil	1.000.000
otros accesorios	30.000
línea telefónica	60.000
1 % de imprevistos	77.000
Dirección y administración	385.000
Total presupuesto	8.162.000

En su construcción fueron utilizadas locomotoras de las líneas de Villaodrid a Ribadeo y de los Ferrocarriles Secundarios de Castilla, iniciando trabajos el 25 de julio del mismo año. Tendentes a unir Ponferrada y Villablino salvando un desnivel total de 450 ml, con pendientes inferiores a 20 milésimas y radios  no inferiores a 150 ml. Si bien los rados tuvieron que establecerse en algunos casos inferiores a lo especificado en el proyecto.

Inaugurada el 23 de julio de 1919, la sección entre Villablino a Vilaseca de Laciana discurría por  un difícil trazado, puesto que la línea cruzaba el cauce del Rio Sil en seis ocasiones así como los cauces de los ríos Velasco, Libran, Campo y Matalavilla, atravesando cinco túneles. Disponía de 80 pasos a nivel, y aunque gran parte de su trazado se desarrollaba en amplias rectas sobre todo al comienzo en Ponferrada, a su llegada a Villablino tenía que inscribirse en 290 curvas de varios radios.

Esta Sociedad, de cuya constitución, ha celebrado el día 24 del pasado mes de  junta general, a la cual dio cuenta su Consejo de Administración, del resultado de su primer ejercicio social.
El capital de la Sociedad era de 30.000.000 de pesetas, en el cual están representadas las minas
Wagner de mineral de hierro, las de hulla deVillablino, saltos de agua, opciones sobre terrenos, estudios, proyectos, etc., por una cifra de 10.047.670 pesetas, quedando el resto del capital social para atender al desarrollo del negocio.
La Memoria que el Consejo sometió a la junta, y que fué aprobada por unanimidad, empieza dando cuenta del fallecimiento del que fué su vicepresidente  José Luis de Villabaso, lamentándose de tan sensible pérdida.
Atento el Consejo al negocio siderúrgico como el más adecuado y provechoso para la actividad social de la Empresa, dirigió todos sus esfuerzos a la adquisición de todas las substancias necesarias; caliza, manganeso, dolomía, minerales especiales, terrenos, etc.; pero antes de emprender negocio de tan considerable magnitud prefirió encomendar el estudio detallado y completo de éste a prestigiosos especialistas, limitando entretanto el negocio a la explotación hullera y a la construcción de los ferrocarriles precisos para el transporte de los carbones en el presente y para las necesidades de la siderurgia en lo futuro.
Este plan fué desarrollado durante el ejercicio con éxito feliz, encontrándose actualmente en condiciones de explotar cerca de 1.000 toneladas de carbón diarias.

Recordemos que en la junta general ordinaria de accionistas celebrada por esta Sociedad fueron aprobados el Balance y cuentas cerradas en 31 de Diciembre de 1920, así como la Memoria enque su C0nsejo de Administración expone la labor realizada durante el ejercicio y la distribución de beneficios que en ella se establece.Minas de hierro.—Atento el Consejo de Administración a procurar y aun extremar las mayores garantías técnicas para el futuro desarrollo de sus explotaciones, encomendó el estudio del coto «Wagner» y el planeamiento de una explotación siderúrgica a una de las entidades alemanas más acreditadas del mundo industrial siderúrgico, proyecto que será sometido después al examen de los más acreditados especialistas españoles o extranjeros, sin que estos estudios impliquen la explotación inmediata, por ser condición previa indispensable para acometer empresa de tan excepcional importancia la solución del transporte hasta el mar, de la cual el Cnsejo se ocupa en primer término.

Minas de carbón. — También son objeto de estudio por la citada entidad los carbones de la cuenca hullera de Villablino, y los reconocimientos y análisis practicados han confirmado las buenas impresiones que se tenían. La misma oficina alemana prepara un proyecto de explotación de estas minas con arreglo a los últimos adelantos alcanzados en la materia. La Sociedad de Construcciones y Explotaciones, arrendataria de una parte de las minas de hulla de la Minero-Siderúrgica, aumentó la cifra de extracción durante el año, alcanzando un promedio de 800 toneladas diarias, que puede elevarse a 1.000. Par a disminuir el coeficiente de cenizas se ha construido una planta de lavaderos, y para aumentar la producción de briquetas según las exigencias del mercado, ha contratado la construcción de un a nueva planta de dos grupos de prensas capaces par a160 toneladas diarias.
Sección ferroviaria.

Terminado y puesto en servicio el ramal de Villablino a Caboalles, el tráfico de la línea alcanzó un promedio de 1.500 toneladas diarias, siendo su capacidad muy superior a esa cifra. Durante el ejercico terminó el montaje de 10 locomotoras y la construcción de 102 vagones de distintas clases; se contrataron otros, y proyecta adquirir 5 locomotoras y 100 vagones con objeto de intensificar el tráfico.

Diversos. — Continua la explotación de las minas de manganeso en la provincia de Zamora, teniendo en almacén unas 12.000 toneladas, cuya tercera parte es excelente, y el resto muy apropiado para aplicaciones siderúrgicas. El Consejo ha creído conveniente cancelar de momento los contratos de arrendamiento sobre determinadas explotaciones mineras de la provincia de Granada.

Resultado del ejercicio. — Los productos quedan reducidos, oomo en el año anterior, a los ya realizados por arrendamiento de una parte del coto hullero y de la línea de Ponferrada a Villablino, y hechas las oportunas deducciones resulta un beneficio líquido de 3.782.428,20 pesetas, que se acordó distribuir del modo siguiente:
Par a obligaciones estatutarias, 567.364,23 pesetas; a dividendo activo de 10 por 100, pesetas 3.000.000; para impuestos, 200.000, quedando un remanente de 15.063,97 pts para ouenta nueva.
Atento el Consejo al asunto que constituye su principal preocupación, o sea la cuestión de los transportes, base y fundamento de los planes y proyectos de la Sociedad, y procurando hacerlo dentro de las mayores garantías de acierto, ha confiado a una importante entidad el estudio de las soluciones más viables par a unir con medios propios sus explotaciones mineras con el mar.

(La Actualidad Financiera, 18.05.1921).

Desde  Villablino partían dos ramales industriales, uno  de 8,300 km inaugurado el 26 de junio de 1921 hasta Caboalles de Abajo  sirviendo a los pozos “ Paulina”, “ Pozo Maria”, “Oraya” y “Calderón”, uniendo las instalaciones mineras de Caboalles, mediante su extensión ferroviaria de 4.140,71 ml. y, otro  de 7,123 Kms hasta Villaseca abierto el 4 de junio de 1920. Atendiendo las producciones del Coto Wagner formado por 29 minas en una extensión de 22 Kms y del Coto Vivaldi, este último se extendía sobre 17 Kms uniendo todos los ramales mineros. La SMS de Ponferrada solicitó a Fomento, que con arreglo al Real Decreto de 22 de mayo de 1919, se le autorizara a la construcción de la línea férrea  desde su estación en Villablino a la localidad de Caboalles de Arriba .(GCH, 20.03.1920).

La Sociedad Anónima Minero-Siderúrgica de Ponferrada, de la que recoramos que procedió a la emisión, mediante suscripción pública, de 20 millones de pesetas en 40.000 obligaciones al 6 %, 1ª hipoteca, al portador, de 500 pesetas nominales. Serán amortizables en un plazo máximo de treinta años, estando perfectamente garantidas por la primera hipoteca de los bienes más importantes de la Sociedad.
El tipo de emisión es de 93 %, y la suscripción pública tendrá lugar el día 15 de diciembre de 1920, admitiéndose desde luego pedidos de obligaciones.
Verdaderamente eran interesantes estas obligaciones, pues están muy bien garantidas, dan
buena renta, y las personas que forman el Consejo de Administración son doble garantía por su apetencia en asuntos industriales. (La Actualidad Financiera, 08.12.1920).

La construcción de la línea se inició antes de que se constituyera la MSP, quedando  los 61,65 Kms proyectados divididos en  15 secciones. Secciones que se acometieron a la vez para cumplir con el escaso margen que daba el plazo de concesión.

En Ponferrada se estableció la base de llegada de los materiales destinados a la construcción de la línea; de manera que para la distribución a todas las partes en construcción se tuvieron que salvar  túneles en construcción , estableciendo desvios del ferrocarril no previstos en el proyecto. Por ese medio llegaron a Ponferrada  14.000 Tm de material, gracias a la colaboración de la  Delegación Regia de Transportes en tiempos en los que la escasez de material móvil disponible mediatizó los transportes ferroviarios.

Principales obras de fábrica, túneles y puentes entre Ponferrada y Villablino:

Pk	obra	definición	características
2,212	puente	metálico	4 ml de luz
	túnel nº1	primitivo trazado	385 ml
16,500	puente	sobre el Sil, metálico	varios tramos , 57 ml de luz
19.738	puente	sobre el rio Velasco	9 ml de luz
	túnel nº 1	nueva  variante	204,8 ml
	túnel nº 2		740 ml
	túnel nº 3		1.269 ml
	viaducto	nueva variante	177,90 ml
20,000	viaducto		149 ml
	puente	sobre el río Velasco	5 ml
	puente		8 ml
40,342	puente	Arroyo de Barbas Gato	6 ml
	túnel nº 4		84 ml
	puente	Rio Sil (Palacios del Sil), metálico	32 ml
	túnel nº 7		42 ml
55,947	puente	obra de fábrica	3,5 ml
57,058	puente	obra de fábrica	6 ml
	túnel nº 8	artificial	19 ml
	túnel nº 9		11,70 ml
	túnel nº 10		96 ml
59,021	puente	sobre el Sil	81,70 ml
	túnel	variante de Las Rozas
	puente	sobre el Sil	20 ml

Los puentes metálicos fueron proyectados por los ingenieros de caminos Valero Rivera Llanas y el Marqués de Gaviria, entrando en funcionamiento en 1919.

La inauguración del ferrocarril, construido en un tiempo récord, fue posible el 23 de julio de 1919, una vez inaugurada, por noticias de la Revista Minera, Tomo 71, año 1920 ,página 241, conocemos la existencia de un contrato de arrendamiento de las instalaciones del ferrocarril con la empresa bilbaína constructora de la linea “Construcciones y Explotaciones Limitada”, firmado el 7 de agosto de 1919, así como otro contrato suscrito con Norte, que obligó a Norte a intensificar el tráfico ferroviario  en la sección de Ponferrada a León, para atender uno de los términos del contrato, que obligaba a Norte a atender un tráfico minero en Villablino , cifrado en 2.000 Tm /día. De manera que la MSP abonaba a Norte 8.000.000 pts como anticipo reintegrable por Norte, en varios plazos y el 50 % del mismo  mediante abonos en las facturaciones a la MSP, este contrato se suscribió con efectos retroactivos al 14 de octubre de 1919.

El contrato de explotación suscrito con “Construcciones y Explotaciones Limitada”, fue resuelto en 1921, asumiendo la MSP la explotación y gestión de tráficos de todas la empresas que concurrían a la línea.

Los tráficos del Ponferrada a Villablino, fueron creciendo paulatinamente, de acuerdo con los del carbón:

año	Tm
1919	9.547
1920	97.671
1921	187.735

El industrial José Tartiere, encomendó al ingeniero de caminos Tomás Ribera, el estudio de una línea férrea entre Villablino y Cangas de Tineo, como prolongación del de Ponferrada a Villablino. La línea tendría 50 Kms, con dos túneles, uno de ellos de más de 2 kms para vencer las divisorias de los cauces de las cuencas del Narcea y del Ibiaz, y otro de cuatro kilómetros, desde la divisoria cantábrica con una boca a 6 kms de Villablino( GCH, 16.11.1918). Estos estudios arrojaron  una disminución de 15 Km respecto de otros proyectos, las brigadas topográficas de juntaron en el  río Guillón

De conformidad con lo dispuesto en la Real orden de 19 de Febrero de 1919, la Dirección general dispuso  se abriera concurso de proyectos para el ferrocarril estratégico de Villablino a Cangas de Tineo, con sujeción a las bases siguientes:
1º/ Esta línea enlazará con todas las que concurran a puntos servidos por la misma, entendiéndose por enlace entre líneas de distinto ancho de vía, el que ambas concurran a un muelle común que facilite los trasbordos.
2º/ El trazado se hará en forma que puedan recorrerlo en todo su trayecto trenes con unidades completas de tropa de todas las armas, con su correspondiente material y ganado, a velocidades mínimas de 25 km/h.
3.º/ El material de tracción se fijará, en vista del plano y perfil de la línea, para que satisfaga la condición de velocidad mínima indicada, y que puedan ser transportadas masas indivisibles de 7 metros de longitud y 6.000 kilogramos de peso como máximo, montándose los correspondientes aparatos de carga en las estaciones extremas y construyendo andenes apropiados, tanto en ellas como en las intermedias, para el embarque y desembarque de tropas, material y ganado.
4º/ Los estudios de ferrocarril deben someterse a los trámites que determina el Reglamento aprobado por Real decreto de 14 de Diciembre de 1916 para los comprendidos en la zona de costas y fronteras.
5º/ La línea no deberá pasar a vanguardia, de aquellas  posiciones que, por su situación o condiciones especiales, hayan de ocuparse y constituir núcleos de la defensa o puntos de apoyo en caso de guerra.
6º/ La Comisión mixta de Ingenieros, nombrada con arreglo a las prescripciones dictadas al efecto, estudiará sobre el terreno los proyectos para el cumplimiento de lo acordado.
7º/ El ancho de la vía será de un metro entre bordes de carriles.
8º/ Por regla general, las pendientes no deberán exceder de 20 milésimas, y el radio de las curvas no bajará de 120 metros, admitiéndose excepciones a estas reglas sólo en casos muy justificados.
9º/ El peso del carril no será inferior a 30 kilogramos por metro lineal; y en las rasantes de gran longitud, con inclinaciones de 15 a 20 mm se empleará el de 85, por lo menos.
10º/ Podrá adoptarse en los proyectos la tracción eléctrica, si en ello se demuestra cumplidamente que, en el caso de que se trata, es preferible a la de vapor y se justifica con especialidad la inclinación límite que se crea prudente adoptar para las rasantes.

Para el estudio de la línea se iniciaron trabajos de campo en Cangas de Tineo y en Villablino, con la intención de unirse en el río Guillón. Recordemos que el Marqués de Acillona, propuso en 1909, la construcción de un ferrocarril de Ponferrada a Pravia por Cangas de Tineo, tratando de constituir una sociedad anónima que aglutinara la explotación  de las canteras de mármol y pizarra, conjuntamente con las minas de carbón y hierro de la cuenca del Sil, estableciendo en el Sil un salto de agua  con potencia suficiente para 5.000 Cv. (GCH, 01.09.1909).

La Dirección General de Obras públicas, de acuerdo con la Orden de 19 de febrero de 1919  abrió concurso de proyectos para el estudio del ferrocarril estratégico de Villablino a Cangas de Tineo (GCH, 24.03.1919), cuyas condiciones se manifestaron en la orden de 6 de marzo del mismo años, siendo las más destacadas :

a)    Serviría de enlace a todos los ferrocarriles concurrentes, con muelle común y con distinto ancho de vía

b)    Su condición de estratégico, debería permitir el transporte de unidades completas de todas las armas , y el de  piezas de 7 ml  y 6.500 kg de peso

c)     El proyecto se sometería  al reglamento aprobado por el R.D. de 14 de diciembre de 1916, para los comprendidos en zonas de costa o fronteras

d)    El ancho de vía sería de 1000 mm, con pendientes que no excedan las 20 milésimas y radios de curva no inferiores a 120 ml

e)    El carril a emplear sería de 20 kg/ml excepto en las rasantes excesivamente largas, donde pasaría a ser de 35 kg/ml

f)     Se podría presentar la tracción eléctrica como alternativa

g)    El propietario del proyecto, disfrutaría del derecho de tanteo en el concurso de adjudicación

h)    No se admitiría la utilización de carreteras ni caminos para situar la banqueta del mismo

Para dar salida a la producción carbonera se suscribió con la  Compañía de los Caminos de Hierro del Norte un contrato concertado sobre las siguientes bases:

Primera. Obligación contraída por la Compañía del Norte de intensificar el tráfico en su Sección de
Ponferrada a León, mediante la ejecución de obras y la adquisición de material motor y vagones que
resulten necesarios, con el compromiso de transportar carbones de la «Minero-Siderúrgica de Ponferrada» en Cantidades y plazos especificados detalladamente en el contrato, hasta un limite máximo de 2.000 toneladas diarias

 Segunda. Obligación contraída por la «Minero Siderúrgica de Ponferrada» de facilitar a la Compañía del Norte, en concepto de anticipo reintegrable sin interés, 8.000.000 de pesetas, abonadas en plazos convenidos, también de común acuerdo.

Tercera . Reintegro por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte á la «Minero Siderúrgica
de Ponferrada» de las cantidades abonadas, según la base anterior, realizado con el 50 por 100 del importe; de los transportes verificados por aquélla con procedencia de la línea de Ponferrada a Villablino a consignación de la «Minero-Siderúrgica de Ponferrada”  ( GCH, 20.05.1920)

Sobre estas bases se desarrolló el contrato suscrito con  efecto retroactivo en 14 de Octubre 1919 ; la cifra total de este producto integrada por las correspondientes a cada uno de los elementos arrendados en la proporción que en el contrato se establece se elevaba a 4.500.000 pts, que como beneficio aparecía en la cuenta de Ganancias y Pérdidas, y del que deduciendo un 20 % de los gastos de Constitución y un 10 % de los de Establecimiento en concepto de amortización del año 1920, en una proporción que permitiera amortizar en plazos entre 5 y 10 años, resultando un beneficio líquido de 4.270.376,.53 pts que el Consejo acordó distribuir en la siguiente forma:

	pesetas
Reserva y obligaciones estatutarias	640 556,46
Para un dividendo activo de 10 % libre de impuestos	3.000.000,00
Para atender impuestos a liquidar	100.000,00
Remanente para el próximo ejercicio	529 820,07
TOTAL	4.270.356,53

(GCH, 20.05.1920)

La Sociedad era la propietaria de 8.859 pertenencias mineras y de gran valor, contando con 2.100.000 m2 de terrenos; aparte tenía en su poder los 80 kms de ferrocarril recientemente construido y con material móvil, e  instalaciones para fabricación de briquetas, depósitos, lavaderos, saltos de agua, etc., presentando un activo completamente saneado (GCH, 20.05.1920)

En la Junta General de accionistas del 24 de abril de 1920, primera de las celebradas  por la sociedad (GCH, 20.05.1920), se manifestó el beneficio de  4.270.376,53 pts , que el Consejo acordó distribuir de la siguiente manera:

Partida	pesetas
Reservas y obligaciones estatutarias	640.556,46
Reparto de un dividendo del 10 % libre de impuestos	3.000.000,00
impuestos	100.000,00
Remanente para el siguiente ejercicio	529..820,07
Total	4.270.376,53

La sociedad era propietaria de 8.859 pertenencias mineras, poseía 2.100.000 m2 de terrenos, disponía de 80 kms de vías férreas con su correspondiente material, contando con instalaciones de briquetas, depósitos, lavaderos,  y saltos de agua, lo que le permitía contar con una saneada tesorería. Con tales garantías de éxito, y con la concurrencia técnica de un plantel técnico cualificado, se disponía a acometer el negocio siderúrgico.

La inauguración de la linea de Ponferrada a Villablino, permitió potenciar múltiples instalaciones mineras, gracias al concurso del nuevo ferrocarril se beneficiaron los tráficos de los grupos: Orallo, Calderón , Sosas, Villaseca y Carrasconte. Algunos de ellos alcanzaron la linea de Villablino gracias a nuevos ramales ferroviarios citados anteriormente.

Un enlace entre Villablino a Caboalles de Arriba, fue solicitado por la Sociedad Minero Siderúrgica de Ponferrada, al  Ministerio de Fomento, con arreglo al Real decreto de 22 de Mayo de 1919, contemplando la autorización para construir una línea férrea desde la estación de Villablino a Caboalles de Arriba, con un recorrido total de 4.140,71 ml. ( GCH, 20.03.1920)

Esta Sociedad, de cuya constitución ha celebrado el día 24 de junio de 1919  junta general, a la cual dio cuenta su Consejo de Administración, del resultado de su primer ejercicio social.
El capital de la Sociedad es de 30.000.000 depesetas, en el cual están representadas las minas Wagner de mineral de hierro, las de hulla de Villablino, saltos de agua, opciones sobre terrenos, estudios, proyectos, etc., por una cifra de 10.047.670 pesetas, quedando el resto del capital social para atender al desarrollo del negocio.
La Memoria que el Consejo sometió a la junta, y que fué aprobada por unanimidad, empieza dando cuenta del fallecimiento del que fué su vicepresidente D. José Luis de Villabaso, lamentándose de tan sensible pérdida.
Atento el Consejo al negocio siderúrgico como el más adecuado y provechoso para la actividad social de la Empresa, dirigió todos sus esfuerzos a la adquisición de todas las substancias necesarias; caliza, manganeso, dolomía,minerales especiales, terrenos, etc.; pero antesde emprender negocio de tan considerablemagnitud prefirió encomendar el estudio detallado y completo de éste a prestigiosos especialistas, limitando entretanto el negocio a la explotación hullera y a la construcción de los ferrocarriles precisos para el transporte de los carbones en el presente y para las necesidades de la siderurgia en lo futuro.

Este plan fué desarrollado durante el ejercicio , encontrándose actualmente en condiciones de explotar cerca de 1.000 toneladas de carbón diarias.
Impuesta la necesidad de establecer una fábrica de briquetas capaz de producir 40 toneladas por hora, con su correspondiente central de fuerza y demás complementos indispensables, procedió a su instalación, estando en disposición de trabajar.
Actualmente procede al montaje de un lavadero de carbón para una producción de 100 toneladas por hora.
Par a establecer contacto entre la cuenca hullera de Villablino y la estación de Ponferrada,
construyó un este ferrocarril de 62 kilómetros y medio, siendo preciso perforar 650 metros de túnel, hacer excavaciones por 735.000 metros cúbicos, ejecutar obras de fábrica por 75.000, construir y montar 10 puentes, con una longitud total de 314 metros, y edificó siete estaciones y ocho apeaderos, llevándose a cabo esta construcción en diez meses y medio, dando todo ello idea del magno esfuerzo realizado.
Fué también construido un ramal de ocho kilómetros y comenzaron las obras de otro de la misma longitud que completarán la red de comunicación entre sus concesiones.
Antes de terminar el establecimiento de sus instalaciones hulleras, y a propuesta de la Sociedad de Construcciones y Explotaciones Limitada, de Bilbao, arrendó parte de las minasde hulla y sus instalaciones hulleras y ferroviarias. La duración de este contrato es desde Agosto de 1919 hasta el 30 de Abril de 1921. El precio del arrendamiento es de 12 millones de pesetas, abonadas por plazos semestrales adelantados, más un tanto por ciento anual comprendido entre cinco y diez, por arriendo de edificios casas de obreros y ramal de Villaseca y abono por parte de los arrendatarios de una cantidad fija por gastos de la Oficina Central, condiciones convenientes para la Sociedad, y del cual proceden las utilidades obtenidas en elejercicio.
Los productos obtenidos por este concepto de 4.500.000 pesetas, de las que se dedicaron 229.623,47 a primera amortización de gastos de construcción y establecimiento, quedando un líquido disponible de 4.270.376,53 pesetas, que se acordó distribuir en la siguienteforma:
Pesetas

concepto	pesetas
Reserva y obligaciones estatutarias	640.556,46
Dividendo activo de 10 por 100, libre de impuestos	3.000.000,00
Para impuestos a liquidar	100.000,00
Remanente para el ejercicio próximo.	529.820,07
TOTAL	4.270.376,53

(La Actuaalidad Financiera, 05.05.1919).

También da cuenta la Memoria de la adquisición de otras importantes propiedades, como la de una zona de minerai manganesífero en la provincia de Zamora, la aportación por la Electro-Química Granadina, de varias pertenencias de criaderos en los que se explota mineral de wulfenita y vanadinita.(La Actuaalidad Financiera, 05.05.1919).

Esta Sociedad ha celebrado su junta,general ordinaria de accionistas en mayo de 1922, en la que sedio lectura del balance y cuentas correspondientes al ejercicio de 1921, así como de la Memoria correspondiente al año.
La Memoria dió cuenta de la marcha y desarrollo de los diversos negocios de la Sociedad.
Ante la crisis sufrida por el mercado de mineral de hierro en 1921, que redujo a límites
exiguos nuestro comercio de exportación, el Consejo juzgó oportuno esperar circunstancias,
más favorables para poner en explotación las minas que forman el coto Wagner, no suponiendo esta actitud un desistimiento de los planes propuestos, tratándose sólo de una obligada adaptación a las circunstancias del momento.
Dioho coto fué completado, durante el año, mediante nuevas denuncias, ampliándose también los estudios y reconocimientos, preparando el levantamiento de un plano completo y detallado del mismo. ,
En, las minas de carbón se rescindió a finesde Junio el contrato de arrendamiento con la
Saciedad de Construcciones y Explotaciones, quedando a cargo de la Minero-Siderúrgica el
laboreo de.las minas de hulla. La crisis de esta rama de la industria minera culminó en la paralización de las transacciones observada en Octubre y Noviembre, con la consiguiente acumulación de existencias. La acción del Consejo se encaminó a disminuir la explotación y el precio de coste: las facturaciones, que habían llegado en algún mes a 16,000 toneladas, descendieron en Octubrey Noviembre a 4.000.
Eu la sección ferroviaria los resultados de la explotación requieren escaso comentario, pues
se ha desarrollado normalmente durante el año último.
Los productos totales de la explotación hullera fúeron de 4.681.013,63 pesetas y los gastos 3.719.223,91; los de explotación ferroviaria influida también por la crisis hullera, que disminuyó grandemente el transporte de carbonesde otras minas, se cifraron en 988.714,85 pesetas, y los gastos en 757.443,36.
El líquido repartible con inclusión del remanente, fué de pesetas 150.484,54 contra 3.782.428.20 en 1920, habiéndose acordado la siguiente distribución:
Para fondo de reserva estatutario . 7.524,25 pts
Para impuestos de capital y timbre 93.ooo.00 pts
Remanente para el próximo ejercicio . 5,960,29pts
TotaL 150.484,54 .

(La Actualidad Financiera, 31.05.1922).

En el Ferrocarri l Pravia -¥il!ablino el Comité permanente pro-ferrocarril Pravia-Cangas de Tineo y Villablino, constituido por todos los Alcaldes de los Ayuntamientos de la región 0cidental de Asturias, los de León, Oviedo, Aviles y Gijón, y prestigiosas personas y entidades, gestionan con ahinco que el Estado se encargue de la construcción de dicho ferrocarril, dado que, desgraciadamente, los capitales no se
interesan, a pesar de la ley de Ferrocarriles secundarios con garantía de interés.
Actualmente se gestiona de los parlamentarios para que consigan que el Estado acuerde, tomar a su cargo dicha construcción, como lo está efectuando con los ferrocarriles Ferrol-Gijón y el de Val de Zafan a San Carlos de la Rápita, y votar oportunamente el crédito necesario para que quede terminado en
tres o cuatro anualidades.

Estudiemos que los parlamentarios asturia especialmente, están obligados a atender los deseos de dicho Comité, porque de cuantas vías férreas hay proyectadas, ninguna es de tan urgente construcción como la de Pravia a Villablino, que atraviesa una zona extensísima llena de importantes veneros de riqueza, y está hoy completamente aislada e inexplotable. (La Actualidad Financiera, 29.11.1922)

Las apetencias de la Siderúrgica de Ponferrada llegaron incluso,  a considerar el establecimiento de un enlace ferroviario desde el Bierzo a la línea de Villaodrid a Ribadeo, para alcanzar el cargadero de Ribadeo y dar salida por mar a sus productos. Conocemos la visita del ingeniero director de la Minero Siderúrgica de Ponferrada, Sr. Juan Neufeld, en este sentido a diversos puntos de la costa cantábrica (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.05.1920). Buscando nuevos enlaces de salida del carbón,  la Minero Siderúrgica de Ponferrada  solicitó un ferrocarril de Rairós a San Esteban (Lugo), sirviendo de enlace  entre la línea de Palencia a La Coruña  y la de Monforte a Orense, acortando el ángulo que se forma en Monforte. Llegando a ser declarado de utilidad pública  por la R.O. de 1 de junio de 1928 (Gaceta de Madrid, 02.06.1928).

En 1922  transportó un total de 279.505 Tm de carbón. En cambio en 1930 un total de 55.444 personas utilizaron la línea, a la vez que en ese mismo año se transportaron 617.045 Tm de carbón, en 1955 la MSP transportó 2.077.741 Tm de carbón. Renovando el carril a lo largo de 1926, año en que el ferrocarril figuraba en el Activo por  20.965.858,26 pts.

No obstante con el objeto de imprimir a la explotación minera el impulso necesario para atender los mercados con todo su potencial productivo, se necesitarían capitales en cierta cuantía, muy superiores a los que puede aportar la sociedad SMSP,  buscando su Consejo la aportación de otras compañías de cierta importancia. La prensa técnica de la época (GCH, 10.01.1925) especuló con que tres grandes firmas extranjeras, estarían dispuestas a asumir aportaciones, entre ellas se citaba a  la Casa Morgan, la Sociedad Babcock & Wilcox y el grupo financiero representado por el Duque de Westminster, manifestando el inicio de conversaciones para que la SMSP pasará a ser propiedad de las empresas citadas.

En 1926, la MSP solicitó del Banco de Crédito Industrial un crédito de 14.883.000 pesetas  destinadas a la explotación de las Minas de Villablino  y del Ferrocarril ( Revista Ingeniería y Construcción , mayo de 1926, página 232 ).

No obstante aún teniendo en cuenta que el tráfico de carbones aumentó con los años; el tráfico de mineral de hierro del Coto Wagner se mantuvo estacionario debido al bajo precio conseguido en las explotaciones. Esto llevó a la MSP a plantearse una reducción de capital del 50 % propuesta por el Consejo de Administración y que los accionistas aprobaron en 1927.

La unión ferroviaria entre la Central térmica de Ponferrada  y el kilómetro 5,5 de la línea general de este ferrocarril, fue autorizada por Orden del 13 de agosto de 1946, siendo concesionaria de aquel ramal , la Empresa Nacional de Electricidad S.A., estableciéndose la concesión de este ramal por 99 años.

En la general circulaban unos 30 trenes diarios de los que cuatro eran de viajeros con una transferencia de 800 vagones de via ancha, a la vez que se despachaban en el ferrocarril 312.000  billetes en 1947. En el  trancursode muy pocos años se cuadruplico su capacidad de transporte, alcanzando en 1947 las 1.359.427 Tm en  Ponferrada donde enlazaba con la vía ancha ( Ferrocarriles y Tranvías, noviembre de 1948, págs 515 y 516)

En 1961 se replanteó el proyecto de desvío de la línea en el pantano de Bárcena, al ser declarada la obra del desvío de urgente construcción, por Decreto de 2 de marzo de 1961, cuyo presupuesto ascendía  a 112.041.927 pts, siendo autorizado el MOP al concierto directo para su ejecución (BOE, 15.03.1961) abonado los trabajos en tres mensualidades. A la vez que se autorizó a practicar la expropiación forzosa  (BOE, 21.03.1961) con el objeto de establecer la tercera vía en la estación de Páramo del Sil en el PK 35,877.

El “tren Correo del Bierzo” una obligación de la MSP cuyo déficit de explotación en 1979 fue de 180.000.000  Pts. Obligó al cierre de su tráfico de viajeros a partir del 10 de mayo de 1980, el último ascendente fue arrastrado por la locomotora titular del correo, la PV-31.

En Mayo de 1989, antes de la supresión de la tracción vapor, solo quedaban en activo la PV-14 y la PV-19, así como la PV-11 de reserva en Villablino. Quedando reducido desde 1981 , únicamente al transporte de vagones completos de carbón.

La  situación de la línea a partir de 1990 quedó afectada por las secuelas financieras de la Minero Siderúrgica de Ponferrada. El cierre de la Central Térmica de Compostillas I y la construcción de los nuevos talleres de la línea en Cubillos del Sil o en Villablino, y la construcción del Lavadero de Villablino,  hacen peligrar el tramo entre Cubillos y Ponferrada, que probablemente seria clausurado.

Quedan únicamente las Centrales Térmicas de Anllares y Compostillas II, la primera de ellas se nutre de carbón procedente de la zona asturiana mediante un cable de transporte aéreo de 25 Km  de longitud hasta la estación de  Páramo de Sil donde es lavado, y transportado a la central en camiones. En cambio  la de Compostilla II, se alimenta de carbón de Villablino (Grupos de Caboalles y Villaseca) que transportan el carbón por ferrocarril. El tramo de Compostillas II requirió la ocupación de fincas en su enlace con la línea general (BOE, 13.04.1962) corriendo a cargo de Endesa.

Los Grupos “Lumajo” y “Carrasate” no disponían de tracción vapor, encontrando en los talleres de este último una locomotora para vía de 0,60 cm fabricada por Henschel & Son en 1910 con el número 10066 y que lleva el nº 1 de la línea interior de aquel Grupo.

Los Grupos “Calderón ” y  ” María ” transportan a Villablino mediante vía métrica su carbón, conservando el primero de ellos su red interior de 60 cm. El pozo “Vilages” transportaba su carbón  mediante tracción diésel a los lavaderos de Villablino. En tanto que el pozo “Paulina” no utiliza el ferrocarril. Quedando únicamente como material de tracción algunas de las General Motors construidas por Macosa. La estación de Villablino, otrora flamante nudo ferroviario de la MSP ha quedado reducida a dos vías de servicio, un triangulo para invertir trenes y la salida de la línea métrica que se dirige a Villaseca paralela a la carretera CN.623.

En esta misma zona minera se encontraba la mina Fiorentina Gourlla, muy próxima a Villaseca,a unos 3 Kms. En aquel lugar ,y por indicación de Paul Spencer , en su vademecum sobre las locomotoras y ferrocarriles industriales en España, editado por la Industrial Railway Society, en 2018, páginas 132/133, se indica la existencia de una locomotora diesel de dos ejes (rodaje 2wD) fabricada bajo licencia de Orenstein Koppel, en 1962 con el nº 116, de la que desconocemos otros detalles.

Desde 1995 la circulación se reduce al tramo Cubillos del Sil a Villablino de 49,6 Km con dos ramales, uno de 2 Km entre la línea principal y el acceso a la Central Térmica de Compostilla II desde Cubillos y, el de Villablino a Vilaseca de Laviana de 7 Km. Estos dos ramales y la línea general han sido acondicionados y renovados – entre 1992 y 1997 por la empresa Covensa- con carril de 45 Kg/ml y traviesas  de madera, con cargo a los presupuestos de la Junta de Castilla y León, dotando a toda la red de CTC

En 1998 el ramal de Villablino a Caboalles fue desmantelado. Sin embargo ese mismo año la línea contaba con  cuatro locomotoras Macosa de 1100 Cv. , en funcionamiento y tres Alco de 1300 Cv. en tanto que el  parque de vagones, quedó reducido a 360 vagones de 15 Tm de carga útil.

No obstante se apuesta por la pervivencia de lo que queda de esta línea, permitió iniciar a la MSP la renovación de la banqueta de vía y parte de las obras de fábrica, automatizando y centralizando en el puesto de mandos de Cubillos de Sil su control de tráfico. Adquiriendo la Junta de Castilla y León, en 1996 140 vagones de 40 Tm de carga. Estos últimos, tipo tolva, fueron suministrados por la unidad TMR del Centro de Mantenimiento Renfe de León, siendo entregados en pequeños lotes a partir de noviembre de 1999.  Su puesta en funcionamiento permitirá pasar de 1.100.000 Tm anuales de transporte de carbón a las 2.100.000 Tm anuales, eliminando gran parte del trasporte que se efectuaba con camiones entre Laciana (Villablino) y la central térmica Compostilla II, situada en Cubillos. La entrega de la totalidad de las 140 unidades de tolvas  finalizó a mediados de abril de 2000.

Estaciones de la línea:

 

PKm	estaciones :
0	Ponferrada
4,297	Columbrianos (apeadero)
	ramal de entrada a Compostilla I
5,268	San Andrés de Montejos
7,255	variante del embalse de Bárcena
10,514 (*14.160)	Cubillos del Sil (apeadero) (*) inicio de la variante . Ramal a Compostilla II de 2,043 Kms
13,223	Congosto (apeadero)
17,963	Pradilla (apeadero)
18,720 (*21.031)	Santa Marina (apeadero)
22,514	fin de la variante
22.781	cargadero de Nicolás G. Daurana
25,048	Toreno
28,203	cargadero de E. Díez
28.372	cargadero de J. Méndez
33,025	Matarrosa del Sil
33,175	Cargadero de Minas del Bierzo (Moro y Cía)
33,300	Cargadero de Servando Gónzalez
33,353	Cargadero de Trinitario González
35,481	Cargadero de minas de D. González
36,077	Santa Cruz del Sil (apeadero)
36,900	Cargadero de Antracitas de Fabero
37.132	Cargadero de Modroño
39,653	Páramo del Sil
39,653	Lavadero y cargadero de Minas de Tormaleo
41,488	Corbón del Sil (apeadero)
50,953	Palacios de Sil (A)
53,082	Cargadero de Cantera
55,359	Cuevas del Sil (apeadero)
58,408	Villarino (apeadero)
58,668	Rabanal (apeadero)
61,000	aguja del triangulo de Villablino
63,000	San Miguel (apeadero)
63,709	Villablino

(A) La solicitud de un ferrocarril secundario con garantía de interés por el Estado,   entre  Ponferrada y Palacios de Sil, fue presentada por el Ingeniero Juan Isla Domenech, en la Dirección General de Obras Públicas. Hecha publica por la Administración, para que en el plazo de un mas se presentaran otros proyectos y propuestas que mejoraran la del solicitante (GCH, 16.08.1909).

Por cuenta del industrial y financiero José Tartiere se procedió al estudio de un ferrocarril de Villablino a Cangas de Narcea , cuyo proyecto corrió a cargo del ingeniero Tomás Ribera, estudios que contemplaban la prolongación del Ponferrada a Villablino, en construcción en aquella época (Revista Minera, Tomo 69 año 1918, pág 572). Existió un anteproyecto , que presentaba 15 kms de más, de los 50 Kms que contemplaba Tomás Ribera. En el nuevo proyecto se incluían dos túneles, uno de 2.000 ml entre las cuencas del Narcea y del Ibíaz y otro de 4 kms en la divisoria cantábrica, cuya boca del lado leonés se situaba a 6 kms de Villablino. Siendo la cota máxima del trazado de Ribera, de 1.120 ml. El estudio de la línea, requirió el empleo de dos brigadas topográficas, una de ellas partiría de Cangas y la otra de Villablino hasta encontrarse en las proximidades del río Guillón.

La Real orden de 19 de Febrero de 1919 y la Dirección General de O.P. el 10 de marzo del mismo año  (GCH, 24.03.1919),  dispuso la apertura del concurso de proyectos para el ferrocarril estratégico de Villablino a Cangas de Tineo, con sujeción a las bases siguientes:

1º/ Esta línea enlazará con todas las que concurran a puntos servidos por la misma, entendiéndose por enlace entre líneas de distinto ancho de vía, el que ambas concurran a un muelle común que facilite los trasbordos.

2º/ El trazado se hará en forma que puedan recorrerlo en todo su trayecto trenes con unidades completas de tropa de todas las armas, con su correspondiente material y ganado, a velocidades mínimas de 25 kilómetros por hora.

3º/ El material de tracción se fijará, en vista del plano y perfil de la línea, para que satisfaga la condición de velocidad mínima indicada, y que puedan ser transportadas masas indivisibles de 7 metros de longitud y 6.ooo kilogramos de peso como máximo, montándose los correspondientes aparatos de carga en las estaciones extremas y construyendo andenes apropiados, tanto en ellas como en las intermedias, para el embarque y desembarque de tropas, material y ganado.

4º/ Los estudios de ferrocarril deben someterse a los trámites que determina el Reglamento aprobado por Real decreto de 14 de Diciembre de 1916 para los comprendidos en la zona de costas y fronteras.

5º/ La línea no deberá pasar a vanguardia, de aquellas posiciones que, por su situación o condiciones especiales, hayan de ocuparse y constituir núcleos de la defensa o puntos de apoyo en caso de guerra.

6º/ La Comisión mixta de Ingenieros, nombrada con arreglo a las prescripciones dictadas al efecto, estudiará sobre el terreno los proyectos para el cumplimiento de lo acordado.

7º/ El ancho de la vía será de un metro entre bordes de carriles.

8º/ Por regla general, las pendientes no deberán exceder de 20 milésimas, y el radio de las curvas no bajará de 120 metros, admitiéndose excepciones a estas reglas sólo en casos muy justificados.

9º/  El peso del carril no será inferior a 30 kilogramos por metro lineal; y en las rasantes de gran longitud,
con inclinaciones do 15 a 20 kilómetros se empleará el de 35, por lo menos.

10º/  Podrá adoptarse en los proyectos la tracción eléctrica, si en ello se demuestra cumplidamente que, en el
caso de que se trata, es preferible a la de vapor y se justifica con especialidad la inclinación límite que se crea
prudente adoptar para las rasantes

11º/  Los proyectos se presentarán con las formalidades, documentos y detalles que prescriben loa artículos 26 al 28 del Reglamento provisional de 12 de Agosto de 1912 para la ejecución de la ley de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos.

12º/  El dueño del proyecto que se apruebe tendrá los derechos que le conceden la ley y Reglamentos anteriormente citados.

13º/ Los proyectos serán firmados por facultativos competentes, con título expedido en España.

14º/ Queda prohibido, para este ferrocarril, el aprovechamiento de carreteras u otras vías ordinarias, permitiéndose sólo el cruzamiento de las mismas en las mejores condiciones posibles, y en casos muy excepcionales y justificados, podrán aprovecharse obras de carreteras en determinados pasos o sitios.

15º/  El plazo para la presentación de proyectos para esta línea terminará el día 1.° de Agosto de 1919

Este proyecto nunca se llevó a cabo.

El Comité permanente pro-ferrocarril Pravia-Cangas
de Tineo-Villablino, constituido por todos los
Alcaldes de los Ayuntamientos de la región oc-

Analizado el balance del ejercicio de 1940, se aprecia el considerable aumento de su sección hullera, trabajando en Ponferrada, sin interrupción las instalaciones de finos por  flotación , salvo 39 días por falta de creosotas.  Se intervino en el lavadero con la mecanización de los vagones cargados.

En la sección ferroviaria de la empresa se recibieron 20 vagones-tolva de descarga automática  y ese mismo año se superó el 1.000.000 Tm de carbón. Revalorizando el activo en 3.904.033,00  pts a los que se añadieron 1,221,160,00  pts por revalorización y adquisición de  terrenos.

La producción bruta creció , 133,030 Tm sobre el año 1939 y la útil en 82.239 Tm, de las que 82.226 Tm eran de hulla y 10.013 de antracita. El ferrocarril transportó en 1940 unas 229.606 Tm  y 28.757 viajeros mas  que en 1939 siendo sus productos:

concepto	pesetas
beneficio liquido de 1940	4.216.685,00
distribuido de la siguinte forma:
5 % al fondo de reserva estatuario	208.376,00
6 % a dividendo libre de impuestos	900.000,00
a acciones liberadas	3.000.000,00
a impuestos	108.309,00

( Ferrocarriles y Tranvías, julio de 1941, pág 212 )

En 1941  acusó los efectos de la 2ª guerra  mundial. Y ese  mismo año, de los 15.000.000,00 pts que había en cartera, se pusieron en circulación 2.500.000,00 pts con un 10%  de los efectos rentables en 1942.

En el primer semestre  de 1941 acusó la falta de mano de obra, bajando un 11 % el rendimiento obrero por  falta de mano especializada,  que se mitigó en parte  por el establecimiento de 75 penados en el Grupo Orallo.

Producción en 1941:

producto	Tm/brutas	Tm / netas
hulla	556.575,10	367.396,50
antracita	84.575,30	48.824,45
Total producción	641.150,40	416.220,95

(Ferrocarriles y Tranvías, mayo de 1942, pág. 149 )

Ese año se transportaron de  Ponferrada a Villablino 983.740 Tm de carbones y 142.899 viajeros. Repartiendo 4.023.084,00 pts de beneficios, repartiendo 2.000.000,00 Pts por dividendos, al fondo de reserva estatutario un 5 % de  la cantidad imputada a beneficios ( 201,150,22 ) y el saldo de 1.822.614,24 pts a impuestos y remanente . (Ferrocarriles y Tranvías, mayo de 1942, pág. 149 ).

La progresiva explotación ferroviaria permitió en 1943, aumentar un 13 % y un 8 % en viajeros y contar con una nueva incorporación de una locomotora y de 40 vagones de 15 Tm.  Se renovaron 4.994 ml de carril hasta la estación de Palacios, revisando 37.324 ml de vía, quedando pendiente de revisar el tramo entre Palacios y Villablino. (Ferrocarriles y Tranvías, mayo de 1944, pág. 1321 ).

El ferrocarril secundario sin garantia de interés entre Cangas de  Narcea y Villablino fue  otorgado a la Exmª Diputación Provincial de Asturias por O.M.de O.P. del 3 de febrero de 1945.   (BOE 19.02. 1945).

Este ferrocarril estaba destinado a unir Ponferrada Norte con Villablino y las cuencas mineras con el puerto de  San Esteban de  Pravia. La longitd de la línea entre Pravia y Cangaas  de Narcea era de 66 Km y desde este punto a Villablino de 53 Kms totalizando 124 Kms.

Contando con dos salidas a Castilla  una por Teverga y otra por Somiedo, pero la mas interesante es la del Valle del Narcea. Tengamos en cuenta que esta línea sería llamada a transportar la producción hullera de la zona, cifrada en unas 500.000 Tm. , en el primer año. y a evitar tener que recorrer 360 Kms hasta los puertos de La Coruña y Vigo, contra los 125 Kms hasta San Esteban de Pravia.

En cuanto a la potencia de de estos yacimientos los ingenieros de minas Señores Duran y Rodriguez Arango calcularon que existian mas de 22.000.000 Tm solo en las cuencas de Cerredo, Monasterio y Gédrez.  (Ferrocarriles y Tranvías,  marzo de 1945, pág 157 ).

La concesionaria, la Diputación Provincial.  utilizó un proyecto donado por la familia Tartiere, redactado por el ingeniero de caminos Francisco Ribera,  puesto al día por el ingeniero de caminos Fernando del Pino, atravesando los términos municipales de Narcea y Degaña, quedando afectados unos 700 propietarios.

El trazado previsto desde Cangas pasando a los 4 Kms por un túnel al Valle de Ibias, para pasar a la divisoria entre el Cántabrico y el Atáltico  a 1.130 ml y un nuevo túnel  de 3 Kms..  El ferrocarril atravesaría 25 túneles de  unos 10 Kms de longitud con curvas de 120 ml de radio. Con las siguientes estaciones proyectadas : Cangas de  Narcea, La Regla, Cibuyo, Sestorraso, Caldevilla, Los Eiros, Gédrez , Monasterio de Hermo, Degaña, Cerredo,  Caboalles de Arriba (León) , Caboalles de Abajo, Villager y Villablino. (Ferrocarriles y Tranvías,  marzo de 1945, pág 157 ).

El primer tramo entre Cahgas y  Cornellana se encontraba practicamente terminado en cuanto a infraestruccturas se refiere, de manera que la Diputacion de Oviedo pretendía dejarlo termninado en un año,llegando a un acuerdo con el Ferrocarril Vasco Asturiano psara que este facilitara el matrialmóvol,en tanto se procediera a la adquisición del que necesita esta nueva línea.(Ferrocarriles y Tranvías, septiembre de 1945, pág 421 ).

Este proyecto nunca se llevó a cabo.

 

Material móvil :

En el pliego de condiciones particulares para la concesión de este ferrocarril se exigía el siguiente material móvil

cantidad	Tipo de vehiculo
10	Locomotoras
2	Coches de 1ª clase
2	Coches de 1ª y 2ª clase
2	Coches de 2ª clase
2	Coches de 3ª clase
3	Coches de 3ª con furgón
5	Vagón borde alto para 10 Tm con freno
120	Vagón para carbón sin freno
60	Vagón para carbón con freno

En la primera memoria del consejo de administración celebrado el 24 de abril de 1920, se manifestó que la compañía contaba con un primer parque móvil integrado por los siguientes vehículos:

unidades	Tipo de vehículo
1	Locomotora de dos ejes acoplados (en servicio)
10	Locomotoras 030T de 48 Tm  (en montaje)
42	vagones de bordes altos , para 10 Tm
40	Tovas Fabricadas por Mariano Corral en Bilbao, de descarga automática
6	Vagones cerrados para 10 Tm

En la misma memoria se manifestó  el material que estaba en construcción: con una colonia penitenciaria

Unidades	Tipo de vehículo
12	Vagones cerrados, para 10 Tm
20	Tolvas de descarga automática
58	Vagones de bordes altos, para 10 Tm
12	Plataformas , para 10 Tm

 

Locomotoras de vía métrica

La aportación de material móvil, especialmente locomotoras de otras compañías, fue decisiva para el cumplimiento de los plazos de construcción de esta línea. Las locomotoras empleadas en la construcción, se detallan en el siguiente cuadro:

nº	rodaje	fabricante	nº Fca.	año Fca.	Compañía propietaria	reff
	020T	Freudenstein	138	1903	Estratégicos y Secundarios de Alicante	(a)
1	130T	Borsig	5032	1901	Sociedad Minera de Villaodrid	(b)
2	130T	Borsig	5033	1902	Sociedad Minera de Villaodrid	(c)
3	130T	Borsig	5034	1902	Sociedad Minera de Villaodrid	(c)
4	130T	Borsig	5035	1902	Sociedad Minera de Villaodrid	(c)
3	130T	Hanomag	6949	1913	Estratégicos y Secundarios de Alicante	(c)
6	130T	Maquinista T. y M	56	1911	Ferrocarriles Secundarios de Castilla	(c)
10	130T	Maquinista T. y M.	68	1913	Ferrocarriles Secundarios de Castilla	(c)
22	130+2T	Krauss	4994	1904	Sociedad Minera Guipuzcoana	(c)

 

Referencias:

(a)	Adquirida por MSP pasó a ser la PV-22
(b)	Adquirida por MSP pasó a ser la PV-21 en 1930
(c)	restituida a su compañía propietaria

 

Compañía del ferrocarril de Ponferrada a Villablino, acogida al R.D. de 15 de octubre de 1900 se acogió a los beneficios de las ayudas ofertadas, solicitando seis locomotoras y 100 vagones de distintas clases.( GCH, 01.12.1920)

Nº	Nombre	Rodaje	Fabricante	Año	nº fáb.	reff
1	Francisco Cambó	1-3-1-T	Baldwin Locom.W.	1919	52625	(28)
2	Conde de los Gaitanes	1-3-1-T	Baldwin Locom.W.	1919	52625	(28)
3	Marqés De Aldama	1-3-1-T	Baldwin Locom.W.	1919	52656
4	Ortiz Muriel	1-3-1-T	Baldwin Locom.W.	1919	52657	(9)(28)
5	Villabaso	1-3-1-T	Baldwin Locom.W.	1919	52658	(10)
6	Landaluce	1-3-1-T	Baldwin Locom.W.	1919	52659	(24)
7	Arana Lupardo	1-3-1-T	Baldwin Locom.W.	1919	52681	(28)
8	Ponferrada	1-3-1-T	Baldwin Locom.W.	1919	52682	(29)
9	Wagner	1-3-1-T	Baldwin Locom W.	1919	52683	(30)
10	Villablino	1-3-1-T	Baldwin Locom W.	1919	52684	(28)
11		130+2T	Krauss	1921	7626	(1)
12		130+2T	Krauss	1921	7630	(2)
13		130+2T	Devis-Macosa	1950	101	(*)(28)
14		130+2T	Devis-Macosa	1950	102	(*)(10)
15		130+2T	Devis-Macosa	1956	150	(*)(10)
16		130+2T	Devis-Macosa	1956	151	(10) (*)(28)
17		130+2T	Krauss	1914	6188	(3)(28)
18		130+2T	Krauss	1914	6177	(4)(12)(28)
19		130+2T	Krauss	1921	7631	(5)(25)
21		1-3-0-T	Borsig-Berlin	1902	5032	(22)
22		0-2-0-T	Freudenstein	1908	138	(23)
31		130+2T	Mafei-Munich	1913	3350	(6)(11)
41	Esteban Terradas	1-3-0	Nivelles-Tubize	1950	2370	(7)
42	Diego Mayoral	1-3-0	Nivelles-Tubize	1950	2371	(7)
182	Laudaco	0-4 -(1)	Krauss	1903	4976	(8)
183	Malzaga	0-4 – (1)	Krauss	1904	5179	(8)
3		1-3-0-T	Hanomag	1913	6949

 

 

 

Locomotoras de otros anchos :

 

Ancho 600 mm

 

 

Núm	nombre	rodaje	fabricante	Nº de Fáb.	Año	Ref.
1		0-2-0-WT	Henschel	10066	1910	(14)
2		0-2-0-WT
3		0-2-0-WT	Orenstein & Koppel	9180	1921
4		0-2-0-WT	Henschel	17649	1920
5		0-2-0-WT	Orenstein & Koppel	9014	1920
6		0-2-0-WT	Henschel	17235	1919
7		0-2-0-WT	Orenstein & Koppel	10190	1924
8		0-2-0-WT	Jung	3177	1921
10		0-2-0-T	Henschel	16031	1918	(21)(20)
11		0-2-0-T	Henschel	16024	1918	(20)
11		0-2-0-T	Henschel	11020	1910	(13)

Ancho 1674 mm

Núm	nombre	rodaje	fabricante	Nº fáb.	Año fab.	Ref.
2		0-3-0-ST	Nasmith Wilson	411	1891	(16)
51		0-3-0-T	Haine St. Pierre	1382	1922
52		1-2-0-T	Sharp Stewart	4138	1895	(17)
53		0-3-0-T	Couillet	1794	1924	(18)(26)
54		0-3-0-ST	Energie	357	1927	(19)(26)
55		0-3-0-T	Sharp Stewart	3721	1891	(20)(26)(27)

Referencias:

 

(1)	Procedente de FC Vascongados  ex nº 52 “Paguzarra” llegada al PV en 1930
(2)	Llegó al P.V. en 1930  , Ex FC Vascongados “Urko”  nº 56, volvió al Museo Vasco del Ferrocarril
(3)	Procedente de FC Vascongados ex nº 51 “Zuria” , Ex FC de la Robla nº 151 ,llegó al PV en 1958
(5)	Procedente de FC Vascongados ex nº 57 “Monte Gorbea” , Ex FC de la Robla nº 153, llega en 1958
(4)	Procedente de FC Vascongados ex nº 50 “Euzkadi”, Ex FC de la Robla nº 152, llega en 1958
(6)	Llegó al PV en 1943 –  Ex-Pamplona Lasarte nº 6 procedente del Ferrocarril del Plazaola. numerada en el Plazaola como PSS-6. Dimensiones principales:13,0 x 2,45; distancia entre ejes 6,5 m; pseso en vacio 41 Tm,peso en sevicio 48 Tm . Adquirida por la MSP por 268.000,00 pts
(7)	Ex Empresa Nacional de Electricidad – Endesa  nºs 1 y 2
(8)	Ex Vascongados , se les instaló en el PV un bisel posterior
(*)	La fabricación referida a Macosa , en realidad es de su predecesora “Devis- Material y Construcciones “ de Valencia
(9)	Seccionada en el Museo de Ponferrada
(10)	Restaurada por Mecasper de Caracedelo para el Museo de Ponferrada
(11)	Restaurada para destinarla a la tracción vapor del tren turístico. Propiedad de la Junta de Castilla y León, depositada en un cocherón de la térmica de Cubillos, trasladada posteriormente a los talleres  de la empresa Coto Minero Cántabro (CMC)
(12)	Preservada en Cubillos en 1999
(13)	Situada en la cabeza del plano inclinado de Vilaseca
(14)	Apartado en 1998 por avería en los Talleres de Villablino
(15)	Adscrito a maniobras en talleres de Villablino (año 1998)
(16)	Ex Triano “Musques”  – Ex  SMF nº 2  pasa a Renfe con el nº 030-0228
(17)	Ex “Sestao” del Bilbao-Portugalete, vendida a Cementos Cosmos en 1941, actualmente en la llamada fundación C.J.Cela
(18)	Procedentes de la Constructora de Obras Públicas – SICOP – Valencia
(19)	Ex Triano nº 15  “Abanto” pasó a Renfe con el nº 030-0229
(20)	Ex Servicio Militar de Ferrocarriles, adquirida en febrero de 1941
(21)	Situada en Villablino – Piscinas
(22)	Ex Ferrocarril Villaodrid –Ribadeo nº 1  “Ribadeo”   cedida al PV, desguazada en 1983
(23)	Adquirida en 1920 a los Ferrocarriles Estratégicos y Secundarios de Alicante
(24)	En proceso de reconstrucción (año 2007) en el Club Vaporista Ferroviari de Mallorca (CVFM)
(25)	Depositada en un cocherón de la Central térmica de Cubillos,  fue entregada al Museo del Ferrocarril de Ponferrada
(26)	Propiedad de Coto Minero Cántabro  (Grupo Victorino Alonso), sucesora de MSP, que la recuperó
(27)	Vendida por el Grupo Victorino Alonso al Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español (CEHFE), pasando para su reparación a Talleres Celada (León)
(28)	abandonada y en estado de abandono ( año 1912) en el barrio de La Placa (Ponferrada)
(29)	Abandonada en el Barrio de la Placa  y cedida a la Fundación de la  Ciudad de la Energía
(39)	Abandonada en el Barrio de  la Placa, se destinó a ser colocada en un pedestal en Ponferrada
(40)	procedente de Endesa   (Puentes de García Rodríguez año 1981), numerada con el 7, transmisión hidraúlica
(41)	procedente de Endesa   (Puentes de García Rodríguez año 1981), numerada con el 8, transmisión hidraúlica

Locomotoras Diésel: ancho 1000 mm

 

nº	rodaje	material móvil	año	nº	reff
601	B-B	Krupp 1960 procedente de Endesa   (Puentes de García Rodríguez año 1981)	1988	4088	(14)(40)
602	B-B	Krupp 1960 Procedente de Endesa   (Puentes de García Rodríguez año 1981)	1988	4087	(15)(41)
1001	B-B	Macosa  año 1981- entran en servicio en Enero-1982	1981	1687
1002	B-B	Macosa año 1981 –        “            “                “	1981	1688
1003	B-B	Macosa año 1981 –        “            “                “	1981	1689
1004	B -B	Macosa año 1981 –        “            “                “	1981	1690
1005	C-C	Alco ex Renfe 1346		1965
1006	C-C	Alco ex Renfe 1347		1965
1007	C-C	Alco ex Renfe 1341		1965
1008	C-C	Alco ex Renfe 1320   y ex CP 1329		1966

 

 

Locomotoras eléctricas

Un número indeterminado de tractores eléctricos de ancho 600 mm fabricados por Duro Felguera Green-Batley , AEG y Talleres Pinto con licencia Bartz, con toma de corriente a tres metros de altura funcionando a 330 V cc. se encuentran en las instalaciones .

Coches de Viajeros:

 

Matricula	Tipo	Fabricante	Año fab.	referencias
A1	Coche Salón	Carde y Escoriaza	1921	Preservado en Cubillos del Sil
AB1	1ª Clase	Carde y Escoriaza	1921	Museo de Ponferrada
AB2	1ª clase	Carde y Escoriaza	1921	Preservado en Cubillos del Sil
B1	2ª clase	Carde y Escoriaza	1921	Transformado en el C7
C1	3ª clase	Carde y Escoriaza	1921
C10	3ª clase	Carde y Escoriaza	1921	Ex Plazaola
C11	3ª clase	CAF	1913	Ex Plazaola
C12	3ª clase	CAF	1913	Ex Plazaola
C13	3ª clase
C14	3ª clase	CAF	1914/15	Ex Bidasoa
C15	3ª clase	CAF	1914/15	Ex Bidasoa
C16	3ª clase	CAF	1914/15	Ex Bidasoa.Transformado en PV en 1962
C17	3ª clase	CAF	1914/15	Ex Bidasoa
C18	3ª clase	CAF	1914/15	Ex Bidasoa
C2	3ª clase	Carde y Escoriaza	1921
C3	3ª clase	Carde y Escoriaza	1921
C4	3ª clase	Carde y Escoriaza	1921
C5	3ª clase	CAF	1913	Ex Plazaola
C6	3ª clase	CAF	1915	Ex Bidasoa
C7	3ª clase	Carde y Escoriaza		Ex B1 reformado
C8	3ª clase	CAF	1913	Ex Plazaola
C9	3ª clase	CAF	1913	Ex Plazaola
FC1	Furgón	Carde y Escoriaza	1921	No aparece en los inventarios posteriores a 1920
FC2	Furgón	Carde y Escoriaza	1921	Museo de Ponferrada
FC3	Furgón	Carde y Escoriaza	1921

Tabla confeccionada sobre datos de listado tren.es

Vagones de Mercancías:

En 1919 la firma Mariano de Corral , de Bilbao , suministró 120 vagones tolva de descarga automática, para 10 Tm de carga cada uno (GCH, 01.07.1919)

Vagones de mercancías :

68 vagones cerrados y 1261 tolvas y vagones de bordes bajos.

20 Tolvas suministradas por Euskalduna en 1931

140 tolvas  dotadas de enganche Alliance nº 2, tara 19,5 Tm y longitud 13,658 ml , con bogies

21 para 40  metros cúbicos.

 

Productos de explotación:

 

Año	Ingresos	Gastos	Viajeros	MercancíasTm	Coef. Expl. %
1925 (1)	3.578.910,27	1.427.278,87			39,88
1926 (2)			33.599	412.308,70
1932	2.060.171,25
1933	2.302.939,65	1.815.664,84			78,84
1947			312.000	1.359.427

(1)   Revista Minera Tomo 77, año 1926, página 308

(2)   Revista Minera Tomo 78, año 1927, página 351

Preservación de Material de la MSP

Un primer intento de preservación de material , llevó a la agrupación  en el otoño de 1993 , de todo el material  que se pudo recuperar.

Se agruparon en la estación de Ponferrada las Engerth nºs 19 y 31, un coche salón, un coche de 2ª clase (trasladado posteriormente a Cubillos). Quedando en el aire si la MSP pensaba desguazar o mantener el poco material disponible. Hasta que la Junta de Castilla La Mancha tomó la decisión de invertir 117.000.000 pts  en el establecimiento de la llamada Lonja Ferroviaria, que permitió agrupar en Ponferrada el material disponible, preludio de las iniciativas del Museo del Ferrocarril del Bierzo, iniciando restauraciones de material entre 1996 y 1997. Lo que conduciría al intento de la puesta en marcha de un ferrocarril túristico  entre  Cubillos del Sil y Villablino.

El 26 de mayo de 1999 se inauguró el Museo del Ferrocarril.