Andorra á Escatrón

La zona minera de Teruel , adoleció de falta de medios adecuados de transporte del mineral, constituyendo el principal escollo a vencer de unas zonas deprimidas, pero con un alto valor añadido en su subsuelo ,  gracias a las explotaciones de carbones. Estas deficiencias se intentaron resolver incorporando en la Ley de Ferrocarriles de 1877 una serie de lineas que permitirian facilitar la comunicación de los cotos mineros con sus mercados naturales; incorporando en dicha ley  las siguientes líneas:

Zaragoza a Escatrón

Val de Zafan a Gargallo

Val de Zafan á Alcañiz Reus y Tarragona

Val de Zafan  á Utrillas , por Gargallo y Andorra

Utrillas a La Zaida

Teruel á Gargallo por el rio Alfambra y Utrillas

(Antonio Pizarro Losilla, 2012)

La primera actuación  se estableció, en 1879,  entre Zaragoza y la Puebla de Hijar. A la que siguió un proyecto presentado por Lorenzo Guillelmi- nunca aprobado-  de una via estrecha al Mediterráneo  y de otra , tambien en via estrecha,  de Gargallo a Utrillas para enlazar en Teruel  con el Teruel a Gargallo. Proyectandose en 1899 la linea de Alcañiz a Teruel.

Al parecer muchos de estos proyectos no se llevaron a cabo por la presión ejercida desde Alcañiz, al desear que en aquel punto confluyeran todas las lineas de interés minero. Proyentando el cargadero de mineral de Puebla de Hijar, como punto más cercano a las explotaciones próximas a Andorra, al quedar resueltas las de la zona de Utrillas con su ferrocarril directo a Zaragoza.

Otro asunto hubiera sido , si la fallida implantación de los “transversales”, Teruel á Alcañiz,  propiciados por el Directorio de Primo de Rivera, permitiera el acceso de hijuelas ferroviarias mineras hasta aquella linea de vía ancha, con evidente extensión para rentabilizar las explotaciones turolenses.

Los antecedentes de lo que sería en un futuro la linea de Andorra a Escatron, pasan por contemplar las actuaciónes en aquella zona turolense del Instituto Nacional de Industria, al crear en 1942 el “Consejo Técnico de Combustibles líquidos y lubricantes”, una entidad que ante la escasez de la posguerra civil española y la falta de divisas para accdeder a los mercados de hidrocarburos, intentó paliar la situación obteniendo hidrocarburos por destilación de pizarras, lignitos y esquistos.

Para llevar a cabo estas actuaciones, el INI , creó el  24 de noviembre de 1943  la sociedad ENCASO ” Empresa Nacional Calvo Sotelo”, una de sus actuaciones se dirigiría a aprovechar los combustibles de la cuenca de  Alloza-Ariño-Andorra.

El primer estudio al respecto fue encomendado a la sociedad “IG Farbenindustrie”, presentando el INI tres soluciones:

1ª/ situar una planta de destilación en  Escatron y establecer un ferrocarril minero de ancho normal entre Andorra y Escatron , a lo largo de 50 Kms. Con un presupuesto , entre Andorra-Samper y Escatron de 50.000.000 pts.

En dicho proyecto se contemplaron enlaces con el ferrocarril de Teruel a Alcañíz (Transversales), a través de un ramal de Andorra a Gargallo de 32 Kms.

En el caso de enlazar en Castellote , se contruiría un tranvía aéreo de 18 Kms de longitud hasta un punto del citado ferrocarril de Teruel a Alcañiz.

El proyecto total  ascendería a 91.200.000 pts  de las cuales  50.000.000 pts serian aportadas por el INI y los 41.200.000 pts estantes por el Ferrocarril de Teruel á Alcañiz.

2ª/ Conservando la planta de Escatron, se construirian  8 kms de ferrocarril para enlazar  a Andorra con la linea de Teruel a Alcañiz y otro ramal de 18 Kms  entre Samper y Escatron, por donde entrarian los carbones de la cuenca de  Alloza-Ariño-Andorra. El recorrido total sería de  93 kilómetros.

En cuyo caso, el ferrocarril de Teruel a Alcañíz , partiría de la estación de Escucha, para atraer los carbones de la cuenca de Utrillas, y desde la estación de Gargallo a Alcañiz, en el caso de que se decidiera utilizar  los carbones procedentes de Gargallo. En lo que respecta a Castellote, se adoptaria lo manifestado en la solución 1ª.

El coste de esta 2ª solución  era de 65.000.000 pts  de los que 25.400.000 serian aportafos por el INI y los 40.500.000 pts por el ferrocarril de Teruel á Alcañiz.

3ª/ Se contemplaba situar las plantas de destilacion de lignitos en La Zaida, lo que suponía incrementar el transporte de mineral, aumentando los tráficos de la linea de Samper de Calanda  á La Zaida, mediante 44 circulaciones diarias, para alcanzar las 1.500.000 tm/año.

Esta solución provocaría un cuello de botella  en la linea de Samper  La Zaida y consecuentemente en la linea principal de Madrid a Barcelona (linea de los directos) , de la que formaba parte aquel tramo, llegando a contemplar la implatación de la doble vía y la ampliación de las instalaciones previstas, de acuerdo con la siguiente inversión:

partida	pesetas
infraestuctura	3.900.000
Superestructura	4.600.000
ampliación de las instalaciones de La Zaida	1.400.000
ampliación de las instalaciones de Azaila	550.000
ampliación de las instalaciones de Puebla de Hijar	550.000
ampliación de las instalaciones de Samper	1.400.000
ampliación del apartadero de La Zaida	600.000
Total	13.000.000

(Antonio Pizarro Losilla, 2012)

Esto incluiría 8 kms de ramal entre las explotaciones en Andorra

con el Ferrocarril de Teruel á Alcañiz  y el tramo de  60 Kms del Ferrocarril de Alcañiz a Teruel y la construcción de un cable aéreo de 5 km entre Escucha y Utrillas. En el caso de Castellote se adoptaría el mismo sistema propuesto en la soloción 1ª.

Los carbones, a través de la línea de  Teruel a Alcañiz llegarían hasta Samper y desde allí , mediante otros 25 Kms de linea llegarían a La Zaida a través de la línea general de los directos entre Madrid y Barcelona. Siendo necesario establecer una doble vía  entre Samper y la Zaida . La distancia entre Andorra y La Zaida era de 100 Kms.

El presupuesto de esta 3ª solución se cifró en 57.700.000 pesetas de los que 17.200.000 pts serian aportadas por el INI y los 40.500.000 pts a cuenta de la Red Nacional y el ferrocarril de Alcañíz a Teruel.

Del análisis de estas tres propuestas se desprende que la 1ª solución es la más favorable para el INI, en relación a sus proyectos junto al Ebro, contemplando la construcción de una central térmica  y una planta de abonos nitrogenados.

Todos estas soluciones no son idóneas con el tiempo, puesto que finalmente se decidió  Escatrón , como punto de establecimiento de una central térmica, y se abandonaron otros proyectos industriales en la zona; iniciando el proyecto en 1943, con un plazo de establecimiento hasta el año 1947, que permitiría contar con el tiempo adecuado para establecer el ferrocarril entre Andorra y Escatrón permitiendo sacar los carbones de la cuenca de Andorra-Ariño-Alloza, más fáciles de transportar que los de la cuenca de Utrillas, que ya contaba con su propio ferrocarril a Zaragoza.

El proyecto del ferrocarril  se encomendó en 1942  al ingeniero de caminos  José Fernández y García de Mendoza, siendo concluido el 23 de marzo de 1943, como “Ferrocarril  minero de Samper de Calanda á Andorra”.

En dicho proyecto se realizó un estudio de rentabilidad, sobre tres hipótesis de transporte:

Toneladas total a transportar	precio del transporte en centimos /Tm
200.000	35
350.000	22
1.000.000	11

(Antonio Pizarro Losilla , 2012)

Esta tarifa se llevó a cabo sobre la amortización  al 4 % de interés en 100 años de servicio, espacio de tiempo que como todo el mundo sabe no se cumplió.

El INI a propuesta  del ingeniero de caminos José Fernández  y García de Mendoza,  crearía su propia oficina técnica de ferrocarriles, colocando como responsable al ingeniero de caminos Gonzalo Gómez Sáinz auxiliado por los Ayudantes de Obras Públicas; Silvio Gómez Marmol y Carlos Camero López. Oficina que tomaría su cargo la ejecución y dirección de la linea que nos ocupa.

La nueva oficina, proyectó  la estación de Escatrón, cuyos costos se añadieron al proyecto original, a la vez que se ocupó de la documentación necesaria para solicitar  la declaración de utilidad pública del ferrocarril, con el objeto de facilitar las expropiaciones, solicitud que la Empresa Nacional Calvo Sotelo formuló en marzo de 1948.

Los plazos previstos para las obras se retrasan por dos motivos evidentes, primero por la falta de mano de obra y segundo por la escasez de material fijo disponible para el ferrocarril.

Para la ejecución del primer tramo  entre Samper y Andorra, se recurrió a acudir  a la Ley de Reducción de Penas por el trabajo , de 7 de octubre de 1938 y a la Ley de 8 de septiembre de 1939 sobre la ceación de colonias penitenciarias militarizadas (CPM)  que actuaron de lleno en este tramo del ferrocarril, mediante un convenio entre la CPM y ENCASO con un presupuesto de 32.247.280,77 pesetas,  sobre un proyecto especifico para este  tramo , redactado por el ingeniero de caminos  José María Fernández Prida y García Mendoza. Informando el  INI a ENCASO de las condiciones del convenio con la CPM.

Finalmnte el Decreto del Ministerio de Industria y Comercio declaró de urgencia las obras delferrocarril de Escatron a Andorra a solicitud de ENCASO. ( Ferrocarriles   tranvias, mayo de  1948,pág 199)

Para vencer otros flecos de la ejecución de obras  , el 9 de abril de 1949 se decretó la declaración de urgente construcción  del ferrocarril. Concluyendo ese mismo año  la explanación y obras de fábrica  entre Samper y Escatrón, tramo que entró en servicio en 1950. Las obras se confiaron a la Sociedad Ibérica de Construcción y Obras Públicas, que empleó una locomotora Baldwin en las obras, pasando al finalizar las mismas a propiedad de Encaso.

El 1º de marzo de 1950 se iniciaron los trabajos entre Samper y Andorra, concluidos los mismos se inaugura el ferrocarril el 16 de junio de 1953, en presencia del General Franco.

La línea de 45,76 Kms pasó a ser  explotada por Endesa ( Empresa Nacional de Electricidad , S.A.) destinada al transporte de lignitos desde Andorra a la central térmica de Escatrón, junto al rio Ebro. Endesa la recibió de la Empresa Nacional Calvo Sotelo (ENCASO)

Proyectada por el Instituto Nacional de Industria en 1949, mediante un tendido de vía única montada con carril de 45 Kg/ml, con cuatro túneles y varios puentes para salvar carreteras provinciales y la nacional de Alcañíz á Zaragoza. Dotada de tres estaciones, Andorra , Samper de Calanda y Escatrón, y una estación de cruce entre las dos últimas llamada Cabeza Gorda, enlazando en Samper de Calanda con la línea directa de Barcelona á Zaragoza por Caspe.

Las obras corrieron a cargo de la Empresa Nacional Calvo Sotelo, construyendo en primer lugar el tramo de Samper a la nueva central térmica en Escatrón. Samper se situaba en el punto kilométrico 421,87 de la línea de RENFE entre Madrid y Barcelona.

La línea contaba con un perfil perfectamente estudiado, al  ser descendente el sentido de los trenes cargados entre Andorra y Escatrón. Desde Andorra  parten dos ramales, uno a la mina de Andorra y otro a la mina San Juan. En Andorra se encontraban los depósitos, talleres y oficinas de la línea. La línea fue inaugurada en julio de 1953. Sin embargo la autorización definitiva de puesta en servicio de la explotación fue autorizada a la Empresa Nacional Calvo Sotelo por la O.M. del M.O.P. de 26 de marzo de 1966 (BOE, 20.04.1966).

En 1975 se construyó en Andorra una nueva central térmica la “Teruel”, con una potencia de 1050 Mw, hasta la que se tendió un nuevo ramal de servicio para la misma, de 6 Kms de longitud, se construyó un triangulo en el apartadero de la nueva central térmica. En 1979 con la entrada en funcionamiento del primer grupo térmico, se manifestaron las bajas calidades de los lignitos de la zona , siendo necesaria la aportación de carbones de otras latitudes que serian transportados por RENFE con trenes de tolvas arrastradas por locomotoras diesel de la serie 333, procedentes del puerto de Tarragona , desde el que se transportaba el carbón procedente de Africa del Sur y de Sama de Langreo.

El 3 de agosto de 1984 dejaron de circular las locomotoras de vapor en esta línea, siendo esta la última linea de tracción vapor que circuló en España.

Material móvil:

Nº	nombre	rodaje	fabricante	Año fab.	Núm fab	Ref.
	Andorra	2-4-2	Jung	1953
	Escatron	2-4-2	Jung	1953
	Samper	2-4-2	M.T.Maritima	1958
	Cabeza Gorda	2-3-1	Babcock & Wilcox	1930	364	(4)
		1-4-1-F	Euskalduna	1960		(1)
		1-4-1-F	North British	1952		(2)
		1-4-1-F	Euskalduna	1958		(5)
	Aragon	1-3-0	Baldwin	1920		(3)

La línea dispuso de una dresina Schoma con motor Wolkswagen. Se recibió una tercera Mikado , utilizada únicamente para piezas de repuesto

Contó con una locomotora telemandada fabricada por Vollert, ubicada en las instalaciones de la central “Teruel” destinada a labores de maniobras en el apartadero de vagones.

(1)	Recibida de RENFE  en 1975 nº 2416-
(2)	Recibida de RENFE en 1976 nº 2124
(3)	Procedente de la Azucarera de Tudela y Sicop
(4)	Pacific procedente de ferrocarriles Andaluces (nº 3306), cedida por Renfe
(5)	Renfe nº 2402 recibida a cambio de la “Cabeza Gorda” destinada al Museo Nacional Ferroviario

 

Según el listado de locomotoras industriales en España de  Paul Spencer ( 2018,  págs 248 y 249) contó con las siguientes locomotoras de vía métrica :

nº	rodaje	fabricante	año de fab.	nº de fab.	reff.
2	BºBE	Jeffrey Manufacturing, Ohio			(a)(b)
	BºBE	Jeffrey Manufacturing, Ohio			(a)(c)
	BºBE	General Electric Corporation	1951	30723	(d)(e)
	BºBE	General Electric Corporation	1951	30725	(d)(e)
	BºBE	General Electric Corporation	1952	31455	(d)(e)

 

 

 

 

 

Referencias:

(a)	origen e identidad desconocidos
(b)	apartada en mayo de 1975 y desguazada
(c)	fuera de uso en abril de 1973 y desguazada
(d)	adquirida  nueva al fabricante
(e)	desguazada

 

 

 

 

 

Vagones:

56 unidades de vagones a bogues tipo PTT fabricadas en Holanda por  Werkspoor.

23 tolvas de dos ejes procedentes de las instalaciones de Calvo Sotelo en Ciudad Real.