Tranvías Eléctricos de Vigo

El primer intento de establecer un tranvía en Vigo, , data de 1891, cuando el Ayudante de Obras Públicas Manuel Fernández Soler  proyecta el primer tranvía entre la Playa  de Guijar a Bouzas, a este proyecto le sigue el redactado en 1898 por el ingeniero de caminos Ramiro Pascual, en el que proponía  un tranvía a vapor , por encargo del Diputado Provincial Vicente Fernández Domínguez. Ambos proyectos no se llevaron a cabo.

La Gaceta de los Caminos de Hierro (01.12.1904) dio a conocer la solicitud formulada en la Dirección General de Obras Públicas por Alvaro López Mora, presentando proyecto y fianza para la concesión de un tranvía  en Vigo, con un trazado que contemplaría tres líneas, a saber:

1ª Línea – partiendo  de la estación del ferrocarril, siguiendo por las calles Urzaiz y del Príncipe  atravesando la Puerta del Sol,  sigue por la calle Elduayen, paseo de Alfonso XII  y carretera de Bayona , hasta Las Bouzas.

2ª Línea – partiendo de la Puerta del Sol , sigue por las calles Policarpo Sanz y Duque de la Victoria, termina en la de La Barxa.

3ª Línea – Parte de la calle de La Barxa y por las del Arenal, Victoria, García Olloqui  alcanza la  Avenida de Elduayen, donde concluye

Estas tres líneas se unirían entre sí por una que recorrería la calle Colón.

Tranvía de Vigo , unidad en la Calle del Príncipe, postal comercial , fondo  Miguel Diago Arcusa

Por otra parte otra solicitud de concesión de un tranvía eléctrico en Vigo, presentada por  Emilio Montenegro, manifestaba que aceptaba el pliego de condiciones particulares de la concesión  impuestas por la Real Orden de 5 de julio de 1906, en la que se incluyó la validez del proyecto , excepto de la sección  de Lavadores, llevó a la Dirección General de Obras Públicas, de acuerdo con la orden de 7 de agosto de 1906, a hacer publica la solicitud, recabando otras propuestas que mejoraran la del solicitante. Dando de plazo un mes. No encontramos otras noticias que permitan seguir esta solicitud.

Hasta que por solicitud presentada ante la Dirección General de  Obras Públicas por Álvaro López Mora y por Laureano Salgado Rodríguez,  en la que solicitó se reconociera al segundo , como peticionario  de la concesión  de un tranvía eléctrico urbano en Vigo (GCH, 16.11.1906).

Esta solicitud nos retrotrae a la expuesta anteriormente por Álvaro López Mora, en diciembre de 1904. Siguiendo la Dirección General de Obras Públicas, el procedimiento habitual sobre concesiones al emitir la Real Orden de 14 de enero de 1907, por la que se fijó  el 18 de febrero para el acto de publica subasta de la concesión del tranvía eléctrico de Vigo, manifestando que Laureano Salgado Rodríguez era el solicitante de la concesión. Exigiendo a quienes se presentaran a la subasta una fianza de  3.737,63 pesetas.

Indicando que Laureano Salgado Rodríguez, como propietario del proyecto gozaría del derecho de tanteo, y en el caso de no resultar concesionario, el rematante debería resarcile con 4.965 pesetas como valor del proyecto.

Entre las bases a cumplir del pliego de condiciones particulares, extractamos las siguientes:

a) el concesionaria construiría el tranvía por su cuenta y riesgo.

b) La construcción se ajustaría al proyecto aprobado por la Real Orden de  5 de julio de 1906.

c) Se exigiría una fianza definitiva de  18.688,17 pesetas, equivalente  al 5 % del presupuesto de instalación del tranvía.

d) Se concederían dos años de plazo para realizar las obras

e) se exigió un material mínimo para su explotación, de ocho coches automotores  y dos motores de repuesto.

f) la concesión se otorgaría por 60 años.

En 1907 , Laureano Salgado Rodríguez , concesionario del Tranvía eléctrico de Vigo , según la R.O. de 23 de febrero de ese mismo año, transfirió sus derechos en marzo  a la “Societé Anónime  des Tranways de la Galice”, iniciando  el tendido de líneas el 3 de mayo de 1907, bajo la dirección  del facultativo Manuel Díaz, quedando aprobado el proyecto por el Ayuntamiento el 16 de septiembre del mismo año.

La Real Orden de 31 de marzo de 1907, confirmó y aprobó la transferencia,  al constar en la  escritura publica otorgada el 15 de marzo del mismo año, que Laureano Salgado manifestó que la concesión solicitada por él , era por delegación de la “Societé Anónyme  des Tranways de la Galice”.

La Dirección general de Obras públicas aprobó la transferencia que de la concesión del tranvía eléctrico de Vigo á Bayona ha hecho su concesionario á la Société Anónyme des ,Tramways Eléctriques de la Galice». (La Actualidad Financiera, 22.12.1909).

El 3 de mayo de 1907 se iniciaron las obras, bajo la supervisión de José Curbera Fernández, en su calidad de Consejero de la compañía, del ingeniero  Ramiro Pascual Lorenzo  y del Ayudante de Obras Públicas, Manuel Diez,  la inspección corrió a cargo del ingeniero de caminos Francisco Cabello, representante de la Jefatura de Obras Públicas de la provincia (Faro de Vigo, 03.05.1907).

Es conocida la presidencia de la compañía en 1907, desempeñada por el ingeniero topógrafo y político anarquista Ricardo Mella Cea ( Bcº de Galicia, Mugica Melgar pág 67). Ocupando la dirección de la compañía hasta 1925.

La explotación de los primeros 14 Kms de tranvías en Vigo, requirió la constitución de la Societé Anónime  des Transways de la Galice, con 2.000.000 pts de capital  en 800 acciones de 2.500 pts cada una de ellas. Emitiendo en una primera fase  600 acciones por 1.500.000 pts  quedando el resto en cartera (GCH, 01.02.1907).

Los 22 Kms del itinerario del Tranvía de Vigo a Bayona , fueron concedidos al Banco de Vigo por la R.O. 23.09.1907,  esta banca lo transfirió a José Cubera, sin que existiera documentación al respecto. Sin embargo si que se documentó la transferencia desde José Cubera  a la empresa ” Tramways eléctriques de la Galice ” (Los Transportes Férreos, 08.09.1912)

La “Galice” tuvo problemas económicos que afectaron al establecimiento de la red de tranvías, solicitando José Curbera Fernández la concesión de un tranvía paralelo al autorizado. Recordemos que José Curbera Fernández, adquirió al Banco de Vigo la concesión del tranvía de Vigo a Bayona que luego vendió a la “Galice” de la que era consejero.

Recordemos que la D.G. de O.P. el 28 de noviembre de 1907, anunció que en el plazo de un mes se deberían presentar otras proposiciones que mejoraran a la presentada por  la  “Societé Anónime  des Tranways de la Galice” del tranvía eléctrico , ampliación del urbano de Vigo, cuyo itinerario discurriría por los términos municipales de Vigo y Lavaderos con las siguientes:

a) Ampliaciones en el término municipal de Vigo :

• Sección del Continental al Berbes por la Avenida de Cánovas del Castillo
• Sección de la Fuente del Pito al límite del término municipal, por la carretera de Villacastín á Vigo.
• Sección del patio de la estación al muelle de mercancías.
• Sección de Peniche á Bouzas
• Sección de la Barxa a la Calzada de Teis, por la carretera de Pontevedra a Camposancos

b) Ampliaciones en el término municipal de Lavaderos:

• Sección de la Fuente de los Llorones de Santa Cristina por la Carretera de Villacastín á Vigo
• Sección de la Calzada de Teis a Los Caños, por la carretera de Pontevedra a Camposancos

Realmente José Curbera Fernández solicitó el tranvía eléctrico de Vigo y sus arrabales, fijando la Dirección General de Obras Públicas,el plazo de un mes, a contar desde el 22 de julio de 1908 para que se presentaran otras proposiciones alternativas. El solicitante dividió en siete secciones el tranvía de Vigo:

1/ Sección : Calvario al paseo de Afonso

2/ Sección: Paseo de Alfonso al cementerio de Pereiró

3/ Sección: desde Peniche a Bouzas

4/ Sección: desde el Camino de la Guía al Paseo de Alfonso

5/ Sección: desde el río Barreiro al Paseo de Alfonso

6/ Sección: desde Berbés hasta el Paseo de Alfonso, derivando en Policarpo Sanz con las secciones 1ª, 4ª y 5ª

7/ Sección: desde la calle Urzaiz a la estación y desde la Fuente del Pito a la estación del Ferrocarril de Orense a Vigo

( Los Transportes Férreos, 24.08.1909)

En 1911 la Galice es amenazada de caducidad de su  concesión, consiguiendo una prorroga que se extiende hasta 1913. Ante las dilaciones el Banco de Vigo se retoma el  proyecto de la mano del  grupo empresarial local, capitaneado por  Manuel Losada Carrera  y por  Martín Echegaray suscribiendo en 1911  el compromiso económico destinado á establecer un tranvía eléctrico en Vigo.

En 1911, gracias a las acciones de un grupo de inversores, manifestadas en un acto en el que se comprometieron capitales para la creación definitiva del tranvía en Vigo, un movimiento que desemboca en la formación de una comisión promotora integrada en la Cámara de Comercio, por los siguientes señores: Ceferino Maestú, Fernando Conde,  Tomás Mirambell y  Ángel Bernárdez, que se une con la del  grupo de inversores , quedando reducida la comisión gestora a los señores Martín Echegaray , Ceferino Maestú y Tomás Mirambell.

El nombramiento del primer Consejo de Administración, integró a:

presidente	Martin Echegaray
vicepresidente	Guillermo de Oya
tesorero	Ramón Arbones
secretario	Julio Arén
Vocal	Marques de Mos y Valladares
Vocal	Victorio Pig Bautista
Vocal	Concepto López
Vocal	Francisco Yañez
Vocal	Tomás Mirambell
Vocal	Ceferino Maestú
suplente	Francisco Tapias
suplente	Antonio Sanjurjo
suplente	Emilio Giraldez
suplente	Enrique Mülder
suplente	Fernando Conde
Director Facultativo	Ricardo Mella

La suscripción de acciones fue cubierta con las siguientes cantidades:

accionista	aportación en Pts
Manuel Losada	200.000
Concepto López	300.000
Sr. Marqués de Mós y Valladares	50.000
Victorio Pig Bautista	50.000
Francisco Pérez Figueroa	50.000
José Silva	50.000
Carlos Emilio Gunche	30.000
Julio Arén	25.000
Martin Echegaray	25.000
Domingo González Presa	25.000
Enrique Mülder	25.000
Guillermo Oya	25.000
Manrique López Cordero	20.000
Antonio Conde e hijos	20.000
Francisco Tapias y hermano	15.000
Manuel Troncoso	15.000
José Echegaray	15.000
Ceferino Maestú	10.000
Ferrer y Cia	10.000
Laureano Salgado	10.000
Manuel R. Cabadal	10.000
José Suarez	10.000
Estanislao Duran	10.000
Ramón Arbones	10.000
Emilio Giráldez	10.000
Joaquin Pérez	10.000
Antonio Sanjurjo Badía	10.000
Viuda de Del Río	10.000
sobrinos de J. Pastor	10.000
Ricardo Echegaray	10.000
José Trullenque	5.000
Francisco A. Goñi	5.000
Emilio Gutiérrez	5.000
Faro de Vigo S.A.	5.000
José Alvárez Rivas	5.000
Toribio García	5.000
Teodoro Gómez	5.000
Hilario Torrado	5.000
Joaquín Buch	5.000
Angel Sáenz-Díez	5.000
E.  y F. Lago	5.000
Gándara y Haz	5.000
Francisco Gómez González	5.000
Isidoro Escalera	5.000
Nicolás Fernández	5.000
Ramón Lojo	5.000
Manuel Pita	5.000
Antonio González Castro	5.000
González y Salgado	5.000
Emilio Fábregas	5.000
Eugenio Valladares	5.000
Ramón Gil	5.000
Juan Tapias	5.000
Julio Rico	5.000
José Arbones	5.000

La solicitud en base al ” Proyecto complementario de Ampliaciones ” presentado en el Ayuntamiento de Vigo, entre Vigo y Lavaderos, entre el punto donde se bifurca l carretera de Bayona y Bouzas, hasta alcanzar el cementerio de Pereiró, en la carretera de Vincino, con el inicio en el término municipal de Vigo y con final en el de Santa Cristina ( Los Transportes Férreos, 24.07.1912)

La R.O 13.02.1912 autorizó a transferir de la “Societé Anonyme des Tramways eléctriques de la Galice” a favor de la “Compañía Anónima de Tranvías eléctricos de Vigo” las lineas:

1º/ su concesión del Tranvía Urbano en Vigo.

2º/ los derechos a la concesión del de ampliación del Urbano de Vigo, en Vigo y lavaderos, cuya solicitud estaba formulada por  la “Societé Anonyme des Tramways eléctriques de la Galice”

( Los Transportes Férreos, 24.02.1912 )

Los productos de la explotación de 1916, ascienden á 209.178,26 pts, de las que, deducidos los impuestos, seguros, impresos, billetajes, amortización de la Central Eléctrica (pesetas 15 000) y otros pequeños gastos, incluso las amortizaciones obligatorias, queda como beneflcio líquido del ejercicio la cantidad de 140.605,28 pesetas, cuya distribución el Consejo propone á la Junta general en la forma siguiente:

Beneflcios líquidos,140.605 pesetas.
Distribución: Fondo de amortizacióa, 30,763 pts

Consejo, 9.842; 5% al capital, 100.000. Total 140.605 pesetas.

Los ingresos por recaudación de viajeros, servicios ordinarios y eventuales han ascendido á 475.810,46 pesetas, con un aumento de 38.296,16 sobre la del año anterior.
El total de la explotación superó en pesetas 47.781,72 á la de 1915.
En cambio, los gastos se redujeron en pesetas 34 698,12, siendo las dos partidas más importantes dé esta reducción las de administración y material móvil (entretenimiento y talleres), que importan en el primer ramo 9.043,78 pesetas y en el segundo 13.326,80 pesetas.
Resulta, pues, á favor de 1916, oon relación álas cantidades figuradas en la cuenta de explotación de 1915, un total de 82.211,46 pesetas. (La actualidad Financiera, 02.05.1917).

El resultado de la, explotación de esta Compañía, según la Memoria del Consejo, fué más satisfactorio
durant e el ejercicio de 1917 que en el anterior, elevándose los ingresos 541.136 pesetas, con un aumento de 38.254 sobre el ejercicio de 1916. Los gastos superan en 20.000 pesetas á los de 1916, debido al aumento de los jornales y á la elevación de los precios de los materiales.
A pesar de esto, los beneficios brutos delejercicio de 1917 ascendieron á 227.161 pesetas,y los beneficios líquidos á 157.695, en alza.de17.090 pesetas sobre el año anterior, que se distribuyeron como sigue: al Consejo y Dirección 12.616 pesetas; á fondo de reserva,. 7.885;á dividendo del 5 por 100, 100.000; á impuestos sobre las acciones, 3.300 y 33.895 á la cuenta de amortizaciones y renovaciones.
El recorrido kilométrico de los coches ha sido superior en 28.545 kilómetros al de 1916; el movimiento total de viajeros acusa un aumento de 534.224, y los coeficientes medios señalan, asimismo, lisonjeros avances. Durante el año 1917, la Sociedad puso en circulación 1.000 obligaciones, que fueron rápidamente cubiertas, quedando otras 1.000 en cartera. (La Actualidad Financiera, 12.02,1919).

Recordemos ,  que  José Curbera Fernández, solicitó el tranvía eléctrico de Vigo  y sus arrabales, ante la dirección General de Obras Públicas (GCH, 01.09.1919), con las siguientes secciones y recorridos:

1ª Seccion Desde el Calvario al Paseo de Alfonso. Con el siguiente itinerario. parte de las cuatro últimas alineaciones de la carretera de Villacastín a Vigo, calle de Urzáiz,  parte alta de la calle de Colón, Policarpo Sanz, Puerta del Sol , Elduayen,  y el inicio de la carretera de Bayona, frente al paseo de Alfonso (  Falperra).

2ª Sección, Paseo de Alfonso al cementerio de Pereiró, con el siguiente itinerario: carretera de Bayona ( frente a la Falperra), hasta el Hospital Elduayen, , carretera de Vincios, desde su arranque hasta el cementerio.

3ª Sección , desde Peñiche a Bouzas, por la carretear provincial de Vigo a Bouzas, hasta la Alameda de Bouzas.

4ª Sección . Desde el Camino de La Guía al Paso de Alfonso, con el siguiente itinerario: Carretera de Pontevedra a Camposancos, desde los Caños a la calzada de Teis, duque de Victoria, Policarpo Sanz, puerta del Sol y Elduayen , terminando en el mismo punto que la 1ª sección.

5ª Sección. Desde el Río Barreiro al Paseo de Alfonso, parte de Villa Joaquina en el Paseo del Arenal, hasta Colón, enlazando  en la esquina de Policarpo Sanz con la sección 4ª.

6ª Sección. Berbés al Paseo de Alfonso,  partiendo del mercado de contratación del pescado, Avda Cánovas del Castillo y Montero Ríos, Concepción Arenal y tramo bajo de Colón,  unido con las secciones: 1ª, 4ª y 5ª en Policarpo Sanz.

7ª Sección. Calle de Urzáiz a la estación, un corto itinerario desde la fuente del Pito, calle de Urzáiz, y calle de Lepanto , hasta la estación del Ferrocarril de Orense a Vigo.

Esta concesión, del tranvía de Vigo a Arrabales,  se otorgó definitivamente,  por la R.O. 22 noviembre 1912 ( Gaceta de Madrid 27.11.1912) á José Cubera.

Respecto de esta solicitud tenemos que aclarar que el trayecto e Vigo a Lavaderos levantó la controversia, al ser independientes las concesiones , una como ” ampliación del Urbano de Vigo” y otra como “complemento de ampliaciones“. Señalando la Dirección General de Obras Públicas, el anuncio de la subasta para proceder a su adjudicación  el 9 de noviembre de 1912, con un presupuesto de 426.070 Pts y un plazo de 18 meses para su construcción (Los Transportes Férreos , 08.09.1912).

Por otra parte la Dirección General de Obras Públicas , anunció el 27 de agosto de 1913, para la subasta del tranvía únicamente para viajeros “Complementario del Urbano de Vigo ”  por la solicitado Compañía del Tranvía eléctrico de Vigo, con un presupuesto de 254.307 pesetas ( Los Transportes Férreos, 01.07.1913 ).

El compromiso de asumir el proyecto de los tranvías eléctricos de Vigo se tomo en una reunión de las fuerzas vivas de Vigo tomada en la Isla de Toralla. El primer consejo de administración de la compañía, presidido por Martín Echegaray  la integraban: Guillermo de Oya,  Ramón Arbores, Julio Arem, el Sr. Marqués de Mos y Valladares, Victorio Pig, Concepto López,  Francisco Yañez, Enrique Mülder  y  Fernando Conde, ocupando la dirección técnica de la compañía  , el topógrafo Ricardo Mella Cea

Comprometidos los capitales para su implantación, se buscó colaboración foránea, si bien escasa, se obtuvieron aportaciones gestionadas en Buenos Aires por los Sres. Losada y Echegaray a través de la Unión Hispano Americana Valle Miños, consiguiendo únicamente 150.000 Pts. Celebrada la primera Asamblea de la sociedad, el 1 de abril de 1911 fueron nombrados presidentes  Manuel Losada y  Concepto López.

El 12 de noviembre de 1911, Martin Echegaray Olaneta, convoca una reunión para formar una compañía local de tranvías a la que se denominó “Tranvías eléctricos de Vigo, S.A.” (TEVSA), constituida el 13 de enero de 1912, ante el notario de Pontevedra Casimiro Velo de la Viña con un capital de 2.000.000 pts distribuido en 40.000 acciones de 50 pesetas. Adquiriendo los derechos de la Galice, con el compromiso de concluir la línea.

Por solicitud de Federico Colomer Ballot  en nombre de “ Compagnie des Tranways eléctriques de la Galice”, y Martín Echegaray Olaneta como presidente del Consejo de Administración de la “Cia Anónima de los Tranvías eléctricos de Vigo”.(Revista Minera, Tomo 63, año 1912, página 95). La primera cedería a la segunda la concesión autorizada por la R.O. de 13 de febrero de 1912,  la transferencia de los derechos de un tranvía de ampliación, del urbano de Vigo , entre Vigo y Lavaderos  cuyo titular era  la “ Compagnie des Tranways eléctriques de la Galice” a favor de la “Cia Anónima de los Tranvías eléctricos de Vigo”.(Revista Minera, Tomo 63, año 1912, página 95).

El tranvía  de Ampliación del Urbano de Vigo, entre los términos municipales de Vigo y Lavaderos , solicitado por la “Cia Anónima de los Tranvías eléctricos de Vigo”, llevó a la Dirección General de Obras Públicas a señalar el 9 de noviembre de 1912, como fecha para realizar la subasta pública de adjudicación de aquella línea, debiendo quien deseara concurrir a la misma, realizar un deposito en fianza de 4.360,70 pts. Manifestando que la sociedad solicitante disponía del derecho de tanteo en la subasta, al ser la propietaria del proyecto, y en caso de no resultar adjudicataria, sea cual fuere el rematante, deberían resarcirle de las 4.279 pesetas fijadas como valor del proyecto en la tasación. Y ajustarse a las condiciones particulares de la concesión  aprobadas por la Real Orden de 20 de julio de 1912 y aceptadas  por Martín Echegaray , como presidente del Consejo de Administración el 30 del mismo mes y año.

Por José Cubera Fernández, se solicitó la línea de unión de los municipios de Vigo y de Lavadores, llamado “Complementario de ampliaciones del Urbano de Vigo”, con un recorrido partiendo del Ayuntamiento de Vigo, en el lugar denominado Peniche, donde se bifurcan las carreteras de Bayona a Bonzas, terminando el recorrido frente al cementerio de Pereiró  en la carretera de Vincios, entrando en el término de Lavaderos y rindiendo en Santa Cristina (GCH, 24.07.1912). Se le concedió el tranvía eléctrico de Vigo a los Arrabales, al solicitante al no presentarse otros postores en el acto de la subasta (GCH, 16.12.12), sin necesidad de tener que aplicar el derecho de tanteo, presentando un presupuesto de 1.676.455 Pts ( Los Transportes Férreos, 08.9.1912).

No se tenía constancia, documental ni oficial, de la transferencia de Laureano Salgado, del año 1907 a “Tranways Electriques de la Galice”, pero sí de esta última á la “Compañía Anónima de Tranvías Eléctricos de Vigo”. De manera que la línea de Vigo a Arrabales , solo estaba reclamada por José Cubera Fernández

La concesión del tranvía eléctrico de Vigo a Bayona otorgada a la “ Compagnie des Tranways eléctriques de la Galice” fue declarada en caducidad el 8 de mayo de 1913. Con la particularidad de que ante la imposibilidad  material de encontrar la residencia legal de la “ Compagnie des Tranways eléctriques de la Galice” la Administración recurrió a publicarla en la Gaceta de Madrid del 19 de julio del mismo año.

La Dirección General de Obras Públicas, fijó para el 27 de agosto de 1913, el acto de subasta  del tranvía con motor eléctrico denominado “Complementario de ampliaciones del Urbano de Vigo”, solicitado por la compañía de tranvías de esta ciudad, presentando proyecto y resguardo de fianza, manifestando la administración que la compañía solicitante gozaría del derecho de tanteo, como propietaria del proyecto, debiendo quienes desearan participar en la subasta, consignar una fianza de 2.543,07 pesetas.

En el Pliego de condiciones particulares de la concesión, aprobado por la Real Orden de 13 de junio de 1913 y aceptado el 16 del mismo mes y año por Martín Echegaray, presidente del Consejo de Administración de la compañía, se reflejaban , entre otras, las siguientes  condiciones:

a)    El concesionario realizará las obras por su cuenta y riesgo

b)    Se ajustaran al proyecto aprobado por la Real Orden de 4 de abril de 1913, sin modificaciones

c)     El Gobierno se reservaba el derecho de establecer los apartaderos y paradas, que estimara convenientes.

d)    El concesionaria consignaría una fianza definitiva de 12.715,37 pts , representando esta cantidad el 5 % de la valoración de las obras en la memoria del proyecto , cuya valoración seria de 254.307,40 pts.

e)    Se concedió el plazo de un año para terminar las obras.

f)     El material móvil mínimo exigido para poner en marcha la línea, sería de dos coches motores

g)    La concesión se otorgaría por 60 años.

Por la R.O. de 3 de septiembre de 1913, ante la  falta de postores, fue firme la petición  de la Compañía Anónima de Tranvías de Vigo, resultando adjudicataria.

Una solicitud formulada por José Curbera Fernández, solicitando la concesión de un tranvía con motor eléctrico  en Vigo, denominado tranvía de Vigo y Arrabales, llevó a la Dirección General de Obras Públicas  a fijar el 9 de noviembre de 1912 como fecha para adjudicarlo en pública subasta, debiendo quienes desearan participar en la misma, realizar un depósito provisional de  16.764,55 pts, manifestando la Ley de 31 de agosto de 1911, que el solicitante disponía del derecho de tanteo, por ser propietario del proyecto, y en el caso de que no resultar adjudicatario, el rematante debería resarcirle de  9.085,35 pts como valor de tasación del proyecto presentado.

El peticionario aceptó el 7 de agosto de 1912, el pliego de condiciones particulares de esta concesión, aprobado por la Real Orden de 20 de julio de 1912, entre las que, entre otras, se detallaron las siguientes:

a)    El concesionario realizará las obras por su cuenta y riesgo

b)    Las obras se ajustarán al proyecto aprobado  por la Real Orden de 27 de abril de 1912

c)     El concesionario depositará una fianza definitiva de 83.822,75 pesetas, equivalentes al 5 % del presupuesto de instalación del tranvía.

d)    Se concedieron tres años para ejecutar las obras

e)    El material móvil mínimo exigido por la Administración fue de :

unidades	Tipo de material
25	Coches automotores
12	Jardineras para remolque
1	Carro para reparaciones

(GCH, 08.10.1912)

La supresión del accionariado belga de la “ Compagnie des Tramways eléctriques de la Galice” supuso la redacción de nuevos estatutos de la “Cia Anónima de los Tranvías eléctricos de Vigo”, constituyendo la nueva sociedad, el siguiente Consejo de Administración:

Presidente	Manuel Domínguez Sánchez
suplente	Manuel García Golmar
Vicepresidente	Rafael Candeira Álvarez
suplente	Manuel Outerejo González
vocal	Ramón Peinador Lines
Vocal	Eladio de Lema
Vocal	José Carrera Lamilo
suplente	Avelino Álvarez
Suplente	Agapito Serra Fernández
suplente	Antonio Venancio Guisado

(GCH, 24.02.1914)

La nueva sociedad gestionó el suministro  de los equipos completos para la tracción eléctrica, incluyendo postes y los brazos de suspensión  de la línea aérea, las conexiones eléctricas de los carriles así como el material móvil necesario  para el montaje y mantenimiento (RCH, 24.01.1913). Los postes eran de acero, construidos con acero Mannesman, el hilo de trabajo era de cobre con una sección de 65 mm2 y una conductibilidad del 97 % y con una resistencia a la rotura de 38 kg/mm2, con secciones de 500 ml en el tramo urbano y de 1000 ml en el suburbano. El material móvil previsto era de 20 coches motores  con trucks Brill y freno de volante. Cada coche estaría provisto de dos motores de 36 Cv  a 550 V. y 340 rpm

Efectivamente, en 1913 se adquirieron 20 automotores  eléctricos con capacidad para 18 personas sentadas y 20 de pié, disponían de dos motores de 36 Cv.   tomando corriente  a 15000 Volt. Tomando a 600 V. Suministrados por Carde y Escoriaza, cuyas primeras pruebas se realizaron el 27 de mayo de 1914.

La primera línea en pruebas entró en funcionamiento el 2 de junio de 1914, una vez montada la infraestructura entre Puerta del Sol y el Muelle de Laxe, procediéndose a la inauguración oficial el 1 de agosto de 1914 en el tramo de la calle Elduayen.

Las primeras líneas en servicio  en 1915  cubrían los siguientes itinerarios:

Línea nº	trayecto
1	Pereiro – Plaza de Urzaiz
2	Bouzas – Estación
4	Caños – Porta do Sol
5	Ribeira – Cabral
6	Pinacho – Cabral
7	Pinacho – Os Caños

Los ingresos alcanzados en 1915 aumentaron, en tanto que los gastos fueron reducidos, permitiendo un beneficio líquido de 110.322 pts, una vez descontadas las amortizaciones, al destinar 35.000 pts a esta última partida, quedando el resto  en reserva, sin que el Consejo tomara la decisión de repartir dividendos al capital. Recordemos que el capital de la compañía era de 1.994.225 pts, asumiendo una deuda contraída por 439.826 pts (GCH, 01.05.1916). Estos datos justifican la situación poco boyante de la empresa.

En 1916 los ingresos fueron de 475.810,46 Pts y los productos de la explotación ascendieron a 209.178,26 Pts  el beneficio liquido de 140.605 Pts fue distribuido en 30.703 Pts ,destinadas al fondo de amortización, 9842 pts a remunerar al Consejo de Administración y las restantes 100.000 Pts a retribuir con un 5 % al capital. Lo que nos muestra una cierta mejora en la explotación ( GCH; 24.04.1917)

En 1917  los ingresos llegaron 541.136 pts  superando en 38.254 pts a los del año precedente, pese a que se rebajaron las tarifas y se tuvieron que soportar los efectos de a huelga ferroviaria. Esto llevó a un encarecimiento de los gastos en 20.000 pts sobre los del año anterior. (GCH, 16.12.1918). Ese mismo año la compañía puso en circulación 1.000 obligaciones, quedando en cartera otras tantas.

La coincidencia del inicio de actividades con la primera guerra europea, no aportó nada positivo a los inicios de la explotación, se atravesó un periodo de gestión complicada que llevó incluso al enfrentamiento dentro del Consejo de Administración, los principales valedores de la compañía llegaron a un enfrentamiento donde Martin Echegaray, Manuel Losada y Concepto López, no disimularon sus desavenencias, retirándose Manuel  Losada, junto con  el Sr. Marqués de Mos y Valladares , Fernando Quiñónez de León y Elduayen , en 1917, vendieron sus acciones a Concepto López, este último falleció en febrero de 1918, pasando a presidir la compañía su yerno Carlos E. Gunche, quien modificó ciertas tarifas y trató de impulsar nuevos servicios, entre ellos uno que no prosperó hasta Redondela. Y la prolongación del de Los Caños a San Fernando   (Gaceta de Madrid, 30 agosto de 1917).

Los productos  brutos del ejercicio de 1917 ascendieron a 227.161,25 pts, y los beneficios a 157.694,95, representando  un aumento de 17.089,67 pts respecto de 1916, proponiendo el Consejo de Administración un reparto del 8 % a los consejeros, destinar otro 5 % al fondo de reserva y el resto dedicarlo a retribuir al accionariado con el 5 % del nominal de los títulos (Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.03.1918).  Las cocheras se ubicaron en el arrabal de As Travesas. Paralelamente se trató de mejorar los productos de la explotación solicitando autorización para atender servicios de mercancías en las líneas de Cabral, Caños, Bouzas y Pereiró consideradas las más largas.

El resultado de la explotación de la Compañía «Tranvías Eléctricos de Vigo» en el año 1917 presentó una mejora en los ingresos, estos se elevaron a 541.136 pesetas , aumentando en 38.254 pts sobre los de 1916, a pesar de que se habían rebajado las tarifas, y acusando los efectos de la huelga general ferroviaria.

La Compañía en 1917 disponía de 1.000 obligaciones de 500 Pts en cartera , que una vez puestas en circulación permitirían llevar á cabo obras de extensión de vías hacia Chapela y La Calzada, por el Arenal, el aumento de material móvil y ampliación de edificios para oficinas y talleres ( Madrid Científico nº 497, año 1918).

El aumento de los jornales y la elevación de los precios de los materiales, hace que los gastos superen en 20.000 pts a los de 1916;  los beneficios brutos del ejercicio de 1917 ascendieron a 227.161 pesetas y los beneficios líquidos a 157.695 pesetas, aumentando en  17.090 pts sobre el ejercicio anterior.

Los coches recorrieron 28.845 kilómetros mas que en  1916; el movimiento de viajeros aumentó en 534.224. En este año 1917 se pusieron en circulación 1.000 obligaciones quedando otras 1.000 en cartera. ( GCH, 16.12.1918 )

La Dirección General de Obras Públicas hizo publica la celebración el  20 de Noviembre de 1920 de la subasta pública para adjudicar la concesión del tranvía con motor eléctrico desde Los Caños hasta San Fausto de Chapela (prolongación del urbano de Vigo). Para participar en la misma se exigió la  constitución de  una fianza provisional de 2.257,75 pts. La empresa  peticionaria era la Compañía anónima «Tranvías Eléctricos de Vigo», a la que se le reconoció el derecho de tanteo en el remate , al ser la propietaria del proyecto

Debiendo ajustarse a las siguientes condiciones del pliego de condiciones particulares de la concesión  :

Art 1º/ El concesionario se obliga a ejecutar por su cuenta y riesgo todas las obras necesarias para el establecimiento de un tranvía eléctrico desde’Los Caños hasta San Fausto de Chapela.
Art. 2º/  Este tranvía se construirá con arreglo al proyecto aprobado con varias prescripciones por Real orden
de 20 de Mayo de 1920.
Art. 3º/ El Gobierno se reserva el derecho de ordenar el establecimiento de los apartaderos o cruces que estime convenientes para el mejor servicio, oyendo previamente al concesionario y a quien corresponda.
Art. 4.º/ Será obligación del concesionario conservar el pavimento de la carretera en la zona ocupada por la vía y en medio metro a cada lado de la misma, bien con adoquines o afirmado en la forma que se describe en el pliego de condiciones, bien en otra forma que proponga el mismo concesionario y autorice el ingeniero encargado de la inspección, quien podrá ordenar al concesionario, en el caso de que éste no atendiese oportunamente a la buena conservación de dicha zona, ejecute sin demora las obras necesarias fijando un breve plazo para llevarlas a cabo. ,
También será obligación del mismo concesionario ejecutar y conservar todas las obras accesorias que sean necesarias para que las vías públicas no sufran desperfectos  con la instalación del tranvía, quedando en las mismas condiciones de vialidad que tenían e igualmente deberá ejecutar todas cuantas obras fueren necesarias para conservar las servidumbres existentes en la vía pública.
Los materiales que se empleen en las obras a que este artículo se refiere, serán de la misma clase, condiciones
y dimensiones que los que en las vías públicas que se ocupan utilicen los encargados de su conservación.
Art. 5º/ Las obras se ejecutarán con arreglo a las instrucciones que al efecto dicten los funcionarios facultativos encargados de su inspección con el fin de que no se interrumpa el tránsito público.
Art. 6º/ No tendrá derecho el concesionario a indemnización alguna en el caso de que por motivo de algún
servicio público hubiese necesidad de modificar el trazado del tranvía, y la variación consiguiente de éste será de
cuenta del concesionario, el cual no tendrá tampoco derecho a indemnización de ningún género cuando por las
causas indicadas o por la necesidad de ejecutar obras de reparación de tajeas, cañerías, etc., existentes en el subsuelo hubiese que suspender la circulación de los coches del tranvía.
Art. 7°/ En el término de quince días contados desde el siguiente al en que se publique en la Gaceta de Madrid la Real orden de concesión consignará el concesionario en la Caja General de Depósitos a disposición del Ministerio de Fomento como fianza para responder de la concesión, la cantidad de 11.238,70 pesetas en metálico o efectos de la Deuda pública calculados al tipo que para el efecto les está señalado por las disposiciones vigentes, cuya cantidad representa el 5 por 100 del presupuesto de instalación del tranvía . Si el concesionario dejase transcurrir dicho plazo sin constituir la fianza citada, se dejará sin efecto la adjudicación de la concesión con pérdida del depósito provisional, según previene el art. 16 de la ley general de Ferrocarriles de 23 de Noviembre de 1877, y se procederá a
nueva subasta en la forma que en el mismo artículo se determina.
Art. 8º/ La fianza mencionada en el artículo anterior no se devolverá al concesionario hasta que las obras estén totalmente terminadas con arreglo a lo estipulado en esas condiciones y se haya abierto toda la línea al servicio público, lo que se hará constar con las certificaciones expedidas al efecto por los funcionarios facultativos encargados de la inspección del tranvía.
Art. 9º/ Las obras para la construcción de este tranvía deberán comenzar en el término de tres meses a contar de la fecha en que se publique en la Gaceta de Madrid la Real orden de concesión y deberán quedar terminadas en el plazo de diez y ocho meses a contar de la misma fecha.
Los funcionarios facultativos encargados de la inspección del tranvía darán cuenta al Ministerio de Fomento de las fechas en que comiencen y terminen las obras.
Art. 10º/ En lo que se refiere a la velocidad con que habrán de marchar los coches, se observará lo dispuesto en el art. 121 del Reglamento de 24 de Mayo de 1878, dictado para la ejecución de la vigente ley de ferrocarriles, reformado por Real decreto de 4 de Junio de 1908 y publicado en la Gaceta de Madrid de 5 del mismo mes y año.
Art. 11º / Los coches motores, cuando sean nuevos o después de grandes reparaciones, no podrán ponerse en
servicio sin que sean previamente reconocidos por los funcionarios facultativos encargados de la inspección del
tranvía. ‘
Art. 12º / El material móvil que como mínimo ha da tener este tranvía para poder ser abierto a la explotación, será el siguiente: cinco coches motores.
Art. 13º/ No podrá abrirse al servicio público el todo o parte de este tranvía sino después de que sea reconocido
por los funcionarios facultativos encargados de su inspección y se hayan cumplido todas las demás formalidades prevenidas en el art. 116 del precitado Reglamento de 24 de Mayo de 1978.
Art. 14º/ Queda obligado el concesionario de este tranvía a permitir la circulación por su línea de los coches o
vehículos de otros tranvías que con él empalmen, o bien los de otras Compañías o particulares, mediante el pago
del correspondiente peaje, siempre que lo permitan el peso y condiciones de dichos coches o vehículos.
Art. 15º/ El concesionario explotará el tranvía durante el plazo de la concesión, que será de sesenta años, a menos que fuese rebajado en el acto de la subasta y con arreglo a los precios máximos de peaje y transporte que se fijan en las tarifas aprobadas con las rebajas que en los mismos puedan hacerse en la subasta,  todo lo cual se hará constar en la Real orden de concesión.
Art. 16º/ El concesionario redactará y propondrá a la aprobación de la Superioridad, previo informe de los
funcionarios encargados de la inspección de este tranvía, los reglamentos para el servicio de explotación del mismo, en los que habrá de incluirse todo lo referente a los cruzamientos que esta línea pueda tener con otras ya establecidas. En lo relativo a seguridad y salubridad públicas, policía urbana y todo lo que se relacione con el servicio público, se observará lo prevenido en el art. 118 del precitado Reglamento de 24 de Mayo de 1878.
Art. 17º/  También será obligación del concesionario someter a la aprobación de la Superioridad, previos los informes indicados en el artículo anterior, los cuadros de marcha y los de aplicación de las tarifas, basado en las
kilométricas aprobadas para este tranvía, con la rebaja proporcional a la que pudiera hacerse en el acto del remate.
Art, 18º/  La concesión se entenderá hecha sin perjuicio de tercero y dejando a salvo los derechos particulares
Se otorga con arreglo a este pliego de condiciones, a la ley general de Ferrocarriles de 23 de Noviembre de 1877,
Reglamento para su ejecución fecha 24 de Mayo de 1878, al Real decreto de la Presidencia del Consejo de Ministros de 20 de Junio de 1902, que preceptúa las condiciones que deben reunir los contratos entre el peticionario
y los obreros, y a la Real orden del Ministerio de Agricultura, Industria, Comercio y Obras públicas, fecha 8
de Julio del mismo afio, dictando reglas para la aplicación del Real decreto antes citado, a la ley de Protección a la producción nacional de 14 de Febrero de 1907 y a todas las demás disposiciones de carácter general dictadas o que se dicten referentes a tranvías.
Las infracciones por parte del concesionario de los preceptos de la ley de Protección a la producción nacional
y sus disposiciones complementarias, podrán motivar la imposición de multas que varíen entre el 5 y el 15 por
100 del importe de las obras o materiales objeto de las infracciones.
Art. 19º/  El concesionario queda obligado a conservar en perfecto estado todos los elementos de la explotación de este tranvía, y si no construyese fábrica propia para suministrar al mismo la energía eléctrica, queda también obligado a garantizar que no se carecerá nunca de medios para efectuar dicho suministro, y especialmente cuando el tranvía pase a ser propiedad de quien corresponda.
Art, 20º/ Caducará la concesión del tranvía de que se trata, además del caso previsto en el art. 117 del Reglamento de 24 de Mayo de 1878, en los siguientes:
1.° Si no se comienzan o terminan las obras en los plazos marcados en el art. 9.° de este pliego de condiciones, salvo los casos de fuerza mayor debidamente justificados.
2.º Si el concesionario fuese declarado en quiebra o si existiendo Compañía concesionaria fuese ésta disuelta por resolución administrativa o judicial o declarada en quiebra.
3.º Si traspasase sus derechos sin la autorización a que se refiere el art. 21 de la ley de 23 de Noviembre de 1877.
En todos estos casos se procederá con arreglo a lo dispuesta en el capítulo 5.° de la ley general de Ferrocarriles de 23 de Noviembre de 1877 y en los artículos correspondientes de su Reglamento.
Art. 21º/ El concesionario del tranvía de que se trata será responsable de todos los daños, averías y perjuicios que se causen a ias personas y a las cosas durante la construcción y explotación de la línea.
Art. 22.º/ En los cuatro años que precedan a la concesión se reserva el Estado el derecho de que, de acuerdo con las instrucciones que dicte el Ministerio de Fomento, pueda retener los productos líquidos de la explotación de la línea y emplearlos en la conservación de la misma, si el concesionario no cumpliese con esta obligación.
Art. 23º/ Al expirar el plazo de la concesión entregará el concesionario el tranvía en buen estado de servicio con todas sus dependencias y material fijo y móvil a quien corresponda.
Art. 24º / La construcción y vigilancia de este tranvía, tanto en su construcción como en su explotación, se ejercerá en la forma que preceptúan las disposiciones vigentes. Los gastos que ocasione este servicio serán abonados
por el concesionario.
Art. 25º/  El concesionario nombrará un representante y designará su residencia para que reciba las órdenes,
instrucciones y comunicaciones que le dirijan el Gobierno y sus delegados, así como los funcionarios facultativos
encargados de la inspección de la línea.

Una vez aprobadas estas condiciones particulares de la concesión, por la orden de 27 de noviembre de 1920, fueron aceptadas por Ricardo Mella Cea, director gerente de Tranvías Eléctricos de Vigo.

La compañía consiguió en 1920 autorización municipal para desdoblar las vías únicas en el centro del casco urbano de Vigo , el 31 de Agosto de 1921  entró en servicio  la línea Os Caños – San Fausto de Chapela (prolongación del Tranvía urbano de Vigo), cuya concesión obtuvo la empresa por la orden de 27 de noviembre de 1920, al quedar desierta la subasta y tener esta el derecho de tanteo como propietaria del proyecto y sujetarse a las tarifas y condiciones particulares de la concesión, publicadas en la Gaceta de Madrid  el 22 de septiembre de 1920

Durante el ejercicio de 1921, contempló la celebración de una junta general extraordinaria, para ratificar un convenio de colaboración con  la Comisión del Ferrocarril del Valle, aprobando un aumento de capital  hasta 5.000.000 pts. En la citada junta se ratificó el interés  de la compañía por el ferrocarril  a Bayona y Gondomar y por el Tranvía a Redondela (GCH, 20.03.1921) .

En 1921, se establece un nuevo Consejo de Administración , integrado por:

Presidente	Carlos Emilio Gunche
V¡cepresidente	Victorio Pig Bautista
Secretario	Ernesto López Cordero
Vocal	Manuel Goicoechea
Vocal	Francisco Lago Álvarez
Vocal	Joaquín Fontán Ozores
Vocal	Manuel Domínguez
Vocal	Manuel Alonso Gonda

La compañía a lo largo de ese ejercicio, en ampliación y mejora de la red, invirtió más de 500.000 pts. Sin que mejorara  la dotación de material móvil, por incumplimiento de los plazos por parte de las casas constructoras

Por otra parte, a petición de Carlos Emilio Gunche, en su calidad de Presidente de la Compañía del Tranvía Eléctrico de Vigo, se solicitó la concesión de un Ferrocarril Secundario, sin garantía de interés, desde Vigo a Bayona (Gaceta de Madrid, 01.09.1920 ), presentando el correspondiente proyecto. No obstante esta iniciativa provocó en el inicio de los problemas económicos de la compañía.

En la Junta general extraordinaria celebrada en febrero de 1921 , el Consejo fue autorizado a emitir obligaciones por 4.000.000, ratificando su intención de llevar a cabo la construcción del ferrocarril a Bayona y Gondomar y del tranvía a Redondela. Siguiendo la configuración de su red ampliada en 1920, mediante la inversión de 500.000 pts aproximadamente. Aunque el material móvil no mejoró por fallos en el suministro de los proveedores. (GCH, 20.03.1921).

El producto de la explotación, en 1920 fue de 433.135 pts, y deduciendo las cargas, quedó un beneficio líquido de 322.263,46 pts, permitiendo distribuir un dividendo de 8 % libre de impuestos, una vez atendidas las amortizaciones y reservas  (ibidem)

En 1922 se ampliaron las cocheras, por ser insuficientes las operativas hasta aquel momento en As Travesas, las nuevas cocheras se ubicaron en Champela, hasta su cierre en 1943.

Cocheras de As travesas, foto Magar

En 1922 la compañía tuvo un movimiento de 1.030.100 viajeros, superando en 400.000 los transportados en 1921. Consiguiendo la aprobación, en 1923, del proyecto de tranvía de San Fausto de Chapela a Redondela, prolongación de las líneas urbanas de Vigo (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.03.1923).

Bl resultado de la explotación el año 1923, fué de 1.409.680 pts por ingresos, y los beneficios líquidos, de 306.551 pts, transportando ese año a   10.312.947 viajeros. Por otra parte las obras del ferrocarril eléctrico á La Ramallosa estaban muy adelantadas, con la intención que para el verano próximo se podría inaugurar (GCH, 01.04.1924)

En 1925 se tomó la decisión de suprimir algunas líneas, al prolongar otras y remodelar los servicios, quedando operativas las líneas de :

linea	itinerario
1	Pereiró-Molino-Cataboi-Travesas-Hospital Militar-Peniche-Villa Luz-Picacho-Porta do Sol-Urzáiz-Casa Blanca-Calvario.
2	Bouzas-Fortuna-Coia-Soler-Peniche-Villa Luz-Picacho-Porta do Sol-Colón-Barxa-Río Barreiro-Calzada-Os Caños.
3	Ribeira-Mercado-Victoria-Urzáiz-Casablanca-Choróns-Calvario-Seixo-Pardavila-Granxa-Cambeses-Cabral.
4	Mercado-Victoria-Banco de España-Río Barreiro-Calzada-Bella Vista-Os Caños-Molino-Trapa-Riouxa-Chumba-Chapela.

Para llevar a efecto esta remodelación de líneas , se emitieron 2.000 obligaciones  con un importe de un millón de pesetas, consiguiendo colocarlas ampliamente: de manera que con el producto de la operación asumiría la
aumentar su red en 60 kilómetros. ( GCH , 20.03.1925).

La linea de Vigo a Bayona, quedó concluida en 1926. El esfuerzo inversor de la compañía en su constante ampliación de líneas y en su desdoblamiento, hizo que no se repartieran beneficios entre  1925 y 1942, aun contando entre 1917 y 1947 con sucesivas emisiones de obligaciones (1917,1922, 1925, 1926, 1946 y 1947). El establecimiento y mejora de las cocheras de As Travesas  y de la de Chapela.

La Compañía anónima «Tranvías Eléctricos de Vigo», presentó instancia, proyecto y resguardo de constitución de fianza, en solicitud de la concesión de un tranvía eléctrico prolongación del tranvía urbano de Vigo hasta la estación de Vigo en el ferrocarril de Vigo a la Ramallosa, formado por dos ramales, uno por la carretera de Pontevedra a Camposancos para el servicio de viajeros, y otro que, partiendo del punto kilométrico 8 del trazado, se interna en terrenos de la Compañía y enlaza con la vía del ferrocarril para el servicio de los muelles de mercancías.

La Dirección general de O.P. ordenó, el 2 de junio de 1924,que se anunciara en la Gaceta de Madrid y en el Boletín Oficial de la provincia de Pontevedra, la solicitud para recabar otras que mejoraran a la presentada. Constituyendo la correspondiente fianza. (Gaceta de Madrid de 13.07.1924)

En efecto, la compañía solicitó la concesión de un tranvía eléctrico desde Vigo a Redondela, Por la carretera de Pontevedra a Camposancos, fijando la Administración el 30 de junio de 1924, fecha para la celebración de la subasta, exigiendo para concurrir a la misma  una fianza de 9.900,45 pts, indicando a su vez que la compañía “Tranvías Eléctricos de Vigo” tenía el derecho de tanteo al ser la propietaria del proyecto, fijando 4.015,53 pts el valor del mismo. En cuyo caso, el concesionario deberá ajustarse al proyecto aprobado por la R.O. de 25.12.1922, previo depósito de una fianza de 49.502,27 pts que representa el 5 % del valor del presupuesto de instalación de la línea que ascendía a 990.045,40 pesetas (GCH, 01.06.1924). El periodo de la concesión cubría 60 años. Exigiendo las cláusulas particulares de la concesión el siguiente material móvil:

unidades	vehículo
5	Coche motor
4	Remolques
1	Furgón automotor
4	Vagones de carga

Estas cláusulas particulares fueron aceptadas, el 25 de marzo de 1924, por R, Mella director gerente de la compañía. La tarifa aprobada y publicada en la Gaceta de Madrid del 30 de marzo del mismo año, contemplaba  una tarifa en clase única de 0,10 céntimos/Km/Viajero. La R.O. de 8 de agosto de 1924, aprobó los términos de la subasta para la concesión de esta línea entre Vigo y Redondela (Gaceta de Madrid, 10.30.08.1924)

Las ampliaciones para atender la demanda de viajeros, llevaron a la compañía a solicitar un tranvía eléctrico, prolongación del tranvía urbano de Vigo  hasta la estación del Ferrocarril de Vigo a La Ramallosa, formado por dos ramales, uno discurriría por la carretera  de Pontevedra a Camposancos por donde circularían los viajeros y otro que partiendo del Pk 0,6 del trazado anterior enlazaría con los muelles, siendo utilizado únicamente para mercancías (Gaceta de Madrid, 13.06.1924).

Por Real orden de 8 de agosto de 1924( Gaceta de Madrid, 30 agosto 1924) se otorgo a la Sociedad «Tranvías Eléctricos de Vigo» la concesión del tranvía eléctrico de Vigo a Redondela, con arreglo al proyecto aprobado y sujetándose al pliego de condiciones citado y a las tarifas que sirvieron de base a la subasta, que se publicó en la Gaceta de Madrid de 30 de Abril de 1924. Respecto de esta concesión, indicaremos que esta línea de tranvías fue concedida definitivamente , el 8 de agosto de 1924, a la Sociedad «Tranvías Eléctricos de Vigo» ( Gaceta de Madrid, 30.11.1924)

Igualmente y por  Real orden de 29 de agosto de 1924, Gaceta del 5 de septiembre, se otorgó a la Sociedad «Tranvías Eléctricos de Vigo» la concesión del tranvía eléctrico de La Ramallosa a Bayona y Gondomar, con arreglo
al proyecto aprobado y sujeto al pliego de condiciones  y a las tarifas que sirvieron de base a la subasta , publicados en la Gaceta de Madrid el 15 de junio de 1924.

Igualmente las sucesivas ampliaciones, llevaron a la sociedad a solicitar  un tranvía de prolongación del urbano de Vigo, desde Los Caños  hasta San Fausto de Chapela. En cumplimiento de lo establecido la Administración publicitó en la Gaceta de Madrid, tal solicitud, para recabar otras proposiciones que mejoraran la presentada por la compañía de Tranvías Eléctricos de Vigo, exigiendo una fianza provisional de 2.257,75 pesetas. Estableciendo por la orden de 21 de agosto de 1920, un pliego de condiciones particulares que fue aceptado por R. Mella, en su calidad de director gerente de la compañía. Los principales puntos que contemplaba la concesión eran los siguientes:

a)    Se construiría de acuerdo con el proyecto  aprobado por la Real Orden  de 20 de mayo de 1920

b)    El Gobierno fijaría los apartaderos y cruces, de acuerdo con las indicaciones de la compañía concesionaria

c)     Se fijó una fianza definitiva de 11.258,70 pts que equivalía al 5 % del la valoración del presupuesto de obra, en la memoria del proyecto que ascendió a 225.174 pesetas.

d)    Se concedían 18 meses para la ejecución de las obras

e)    El material mínimo exigible para atender la prolongación de la línea solicitada, se cifró en 5 unidades tractoras

f)     La concesión se otorgaría por 60 años

La no presentación de otros postores llevó  a la administración  a conceder la concesión a Tranvías Eléctricos de Vigo (GCH, 10.10.1920)

Por la R.O de 8 de agosto de 1924 se otorgó a la sociedad “Tranvías Eléctricos de Vigo” la concesión del tranvía de Vigo a Redondela, sobre las bases de la concesión, publicadas en la Gaceta de Madrid del 30 de abril de 1924. Seguidamente la Gaceta de Madrid  del 5 de Septiembre del mismo año, publicó la Real Orden de 29 de agosto de 1924, por la que se otorgaba igualmente a “Tranvías Eléctricos de Vigo” el tranvía eléctrico de La Ramallosa a Bayona y Gondomar, sobre e pliego de condiciones particulares publicado en la Gaceta de Madrid el 15 de junio de 1924. Siendo aprobada el acta de la subasta en la orden de 29 de agosto de 1924 (Gaceta de Madrid, 05.09.1924).

En la electrificación de la linea de Vigo a Bayona y Gondomar, de 25,2 Kms, inaugurada el 3 de Septiembre de 1926 , se adjudicaron los elementos eléctricos y su instalación a la sociedad Grands Reseaux Electriques de Paris. Donde se utilizó un tractor Berliet auxiliar , como torre de auxilio en la instalación de la toma de corriente aérea.

La noticia sobre la existencia de este tractor Berliet en la red de Tranvías de Vigo, la debemos a J. J. Olaizola ( H. del Tren , julio 2015), no obstante indica que según noticias de Luis Prieto, la unidad Berliet fue adquirida por 40.000 pts. Quedando largo tiempo fuera de servicio, siendo remotorizada en 1939 con un motor Fordson y vendida el 22 de noviembre de 1948 a Ferrocarriles Vascongados.

En 1925, presidiendo la compañía por Victorio Pig, se estructuraron los itinerarios, abandonando el servicio en algunos tramos de dudosa rentabilidad, quedando únicamente los siguientes itinerarios:

Línea nº	trayecto
1	Pereiro – Calvario
2	Bouras – Os Caños
3	Ribeira – Cabral
4	Mercado – Chapella

La ampliación de servicios y líneas  llevó a la compañía a emitir 2.000 obligaciones  por un importe total de 1.000.000 pts  (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.03.1925). Colocadas a la par con un interés anual del 6 % (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.01.1926)

El ingeniero topógrafo Ricardo Mella fallecido en 1925, hasta aquella fecha ingeniero director de la compañía, fue sustituido por  el ingeniero de caminos  Ramón Sánchez Moreno, que ostentó hasta la fecha idéntico cargo en  el tranvía de Vigo a Mondariz (Gaceta de los Caminos de Hierro,  01.10.1925)

En 1926 se acometió la línea Traversas- Florida conjuntamente con el estudio del “Tranvía de la Ramallosa, Baiona y Gondomar”  al que se le adjudico un presupuesto de 665.506 Pts  y el “Ferrocarril de Florida a la Ramallosa” al que se le adjudicó un presupuesto de 6.117.075 pts.  (ver, Tranvía de la Ramallosa a Bayona y Gondomar) ( ver, Tranvía de Mondariz , Vigo y Porriño)

El ejercicio de  1922 se inició con un aumento de la recaudación en los primeros ocho meses del año, recordemos que en junio de 1931 hubo una huelga de personal y que el aumento del tráfico en 1932 sirvió para compensar las consecuencias de la crisis económica general.

El ejercicio de 1930, en todas las líneas explotadas por la compañía, se ingresaron 2.159,817,66 pts con unos gastos de 1.319.340,42 pts, dando un beneficio bruto de 840.477.14 pts de las que descontando impuestos , intereses de las obligaciones, ect. quedó un beneficio líquido de 155.151.34 pts.  El Consejo que  venia practicando desde 1925 la política de crear un  fondo de amortización, destinó 75.000,oo pts y el resto al saneamiento el activo. En 1930 se transportaron 11.672.576 viajeros y 7.755,37 Tm de mercancías .( Ferrocarriles y Tranvías, abril de 1931, pág. 61 ) .

Con estas  circunstancia se consiguieron ingresos de 2.204.462,00 pts, atendiendo :

invertido en :	%
sueldos  y salarios	44,80
servicio de obligaciones	24,23
tracción, fuerza y alumbrado	10,92
materiales y accesorios	9,47
otros gastos y dotaciones	5,35
Contribuciones e impuestos	4,94
consejo de  administración	0,39
Accionistas	0

(Ferrocarriles y Tranvías, julio de 1933, pág. 281 )

Por otra parte los gastos ascendieron a 1.506.066,00  pts, La construcción del apartadero de Peniche liberó del atasco al tráfico de aquella zona, elevando los gastos de establecimiento  consignados en el balance en 7.940, 10 pts.

Obteniendo unos beneficios totales después de atender a las cargas financieras y utilidades de 85.504,92 pts.  No repartiendo beneficio alguno a los accionistas. (Ferrocarriles y Tranvías, julio de 1933, pág. 281 )

En el ejercicio de 1931, resultaron unos beneficios de la red urbana y suburbana de Vigo, de  677.122,00 pts algo inferior a la de 1930, y de las  líneas de Vigo a Bayona y Gondomar de 131.049.00 pts. con baja de 15.982,00 pts respecto de 1930. El saldo de la cuenta de Perdidas y Ganancias, ascendió a un beneficio de 75,478,00 pts, que pasó al fondo de  reserva y renovación.

Los coeficientes de explotación en Tranvías e Vigo eran del  60.90 % y los del tranvía de Vigo a Bayona y la Ramallosa de 70,50 %. Ente las mejoras llevadas a cabo aquel año, se  transformaron seis jardineras en coches cerrados ; se construyó el apeadero de Sayanes y se adoquinó la entrevía de la línea de la Ramallosa y Bayona, ( Ferrocarriles y Tranvías. julio de 1932,pág. 238)

En 1933 sufre la compañía las consecuencias de una fuerte merma de viajeros, acrecentada por la competencia del automóvil y agravada por las continuadas huelgas del personal. A ello contribuyó un accidente, con tres muertos y 42 heridos.

En aquel año la extensión de las líneas de vía métrica era de 47,2 Km  en explotación, alcanzando entre líneas de tranvía y ferrocarril un total de 55 Km , y 9 Kms de líneas de tranvía que se encontraban  en construcción . En cuanto a material móvil, disponía de 46 coches motores, 24 remolques y 20 vagones. Servidos  por 340 empleados.

En la posguerra civil , acusó la escasez de repuestos y de material , adquiriendo material de segunda mano, permitiendo transportar en 1941  hasta 18.000.000 de viajeros, ello le lleva a impulsar mejoras , entre ellas el establecimiento de la doble vía  en alguno de sus tramos , presentados los correspondientes proyectos el Ayuntamiento no los autorizó , aduciendo excesiva concentración de tráfico, en especial al presentado en 1946 contemplando el desdoblamiento de la vía entre la Plaza América y Cánovas del Castillo.

A partir de 1941 se remodeló el servicio, prestando servicios nocturnos con menor cadencia que los diurnos, estableciendo nuevas líneas cuya distribución se mantuvo hasta el cierre de las explotaciones.

La compañía corrió con los gastos de conservación del parque de La Florida. construido en la estación  del ferrocarril de Vigo a La Ramallosa montando una cantina y un servicio de bar restaurante (Ferrcarriles y Tranvías, agosto de 1942, pág 245 )

En la Junta General celebrada el 27 de febrero de 1942 y una vez elegidos los cargos , el Consejo quedó constituido por:

Presidente	Gerardo Campos Ramos
Vicepresidente	Manuel Arbulo Pig
Secretario	Manuel Moreno Astela
Vocal	Bernardo Bernárdez Romero
Vocal	Antonio Fernández Fernández
Vocal	Vicente Mosquera Vidal
Vocal	Rafael Vivente Fóntan
Vocal	Manuel Quintero Vila
Vocal suplente	Ángel Valverde Pardo
Vocal suplente	Elina Molins Fernández
Vocal suplente	Luciano González Salgado

(Ferrocarriles y Tranvías, Abril de 1942, pág 123 )

TVCA adquirió el 29 de noviembre de 1943 a la sociedad “Tranvía Eléctrico de Bilbao á Durango y Arratia”(TBDA)  dos motores diésel de 700 Cv y 420 Cv procedentes de la alemana Elmag con grupos electrógenos acoplados a dinamos de 600 V, destinados a complementar sus instalaciones de alimentación eléctrica en  sus líneas.

Se aumentó en seis automotores la dotación de las vía urbanas y en las líneas de ferrocarril se aumentó  como automotor  un coche remolque y se renovaron 3.182 ml de vías urbanas. Interviniendo en modificar el trazado de vías de la estación de la Florida,  lado Vigo suprimiendo algunas curvas evitando accidentes, renovando curvas invirtiendo 1,008 ml de carril, colocando el carril sustituido como contracarril en algunas de ellas,  En  cuanto a la línea aérea se renovaron 2700 ml en las líneas urbanas y 860 ml en la línea del ferrocarril

A partir del 1º de julio de 1943  se unificaron las tarifas y se  varió la frecuencia de los servicios, aún teniendo en cuenta las restricciones eléctricas  muy al uso en aquella época, debidas al estiaje; contratando con la Compañía del tranvía de  Bilbao a Durango y Arratia la compra de un motor Man de 750  Cv.  , un motor diésel Man de 420 cv y 375 cv. 300 rpm acoplados directamente a dinamos Siemens de  475 Kw-600 vol. y de 285 kw-600 volt de cc.

Del  beneficio de 1.589.491,71  Pts, obtenidas en el ejercicio de 1943  se emplearon en cubrir  las atenciones estatutarias , permitiendo el reparto de un dividendo del 3 % a las acciones.

En 1943, la compañía llegó a impulsar el proyecto de un funicular entre el Muelle de trasatlánticos hasta el monte de Castro, proyecto del ingeniero de caminos José Antonio López Jamar, nunca se llevó a efecto, pese a que en aquel mismo año la empresa comenzó a recuperarse económicamente.

Ese mismo año el Consejo de administración estaba integrado por:

Presidente	Antonio Valcárcel
vicepresidente	Manuel Núñez García
vocal 1º	Manuel Arbulo Puig
vocal  2º	Ángel Valverde Pardo
vocal  3º	Francisco Cendón
vocal 4º	Antonio  F, Fernández
vocal 5º	Rafael Vicente Fóntan
vocal suplente 1º	Elina Molins
vocal suplente 2º	Jesús Quintero
vocal suplente 3º	León López

(Ferrocarriles y Tranvías, marzo de 1943 pág 83 )

A  partir del 1o de marzo de ese  mismo año tomó posesión del cargo de  Director-Gerente, Julián Fernández Azpiroz

La línea de Vigo á Bayona y La Ramallosa entró en servicio.  Estableciendo en 1944 la línea de Vigo a la Playa de Samíl mediante el ramal de Molinos a la Playa de Samíl. de 1328 ml. Respecto del Tranvía de la Ramallosa a Bayona y Gondomar, era explotado por esta misma Compañía de Tranvías eléctricos de Vigo S.A.

La linea directa desde Vigo a la playa de Samil se puso en servicio a mediadios de agosto de 1945.realizada por Tranvías de Vigo en un plazo menor a tres meses. (Ferrocarriles y Tranvías, agosto  de 1945, pág 377 )

Tranvía de Vigo a Bayona, Foto Christian Schnabel, fondo MVF ,

Esta compañía acordó en su Junta Gerenal de febrero de 1947, aumentar su capital en 10.000.000,00 pts para hacer frente a los proyectos de  mejora y extensión de sus línea y material . (Ferrocarriles y Tranvías  , marzo de 1947, pág 125).

Líneas Suburbanas de Tranvías Eléctricos de Vigo:

a)    Vigo (Uruguay) á La Ramallosa y Bayona

b)    Ramal de Molinos a Samil

c)     Ramal de La Ramallosa á Gondomar

d)    Vigo (Ribera) á Porriño

Las relaciones entre esta compañía y el Ayuntamiento de Vigo,  nunca fueron cordiales,  hasta el punto de que la compañía fue requerida para que en el plazo de tres años se sustituyeran los tranvías por autobuses. Ante la protesta de TEVCA el Ayuntamiento amenazó con hacerse cargo de las líneas. En gran parte estas relaciones influyeron en el desarrollo del llamado “Plan de Ordenación de los Transportes Urbanos Colectivos” suscrito por la compañía y el Ayuntamiento, cuya consecuencia más inmediata fue la supresión del tranvía.

Líneas Urbanas que se mantuvieron hasta el cierre definitivo del tranvía:

Línea nº	trayecto	Longitud en kms
1	Pereiro – Estación	4,922
2	Bouras – Os Caños	6,742
3	Cabral – Riveira	5,913
4	Mercado – Os Caños	3,150
4	Mercado-Chapela	6,175
5	Bouzas – Seixo	6,089
6	A. Florida – Chapela	9,660
7	Ribeira – Seixo	3,291
8	Travesas – Seixo	5,092

La línea de Porriño , fue cerrada en marzo de 1968, la de Bayona en Octubre del mismo año y el resto de las líneas el 31 de Diciembre dieron el último servicio.

Incluso en 1961 se llegó a la adquisición de 21 trolebuses procedentes de la red de Londres (London Transport Ejecutive), que llegaron en 1962 y nunca circularon.

A  partir del cierre de actividades el 31 de diciembre de 1968,  las 99 cabezas tractoras de tranvía que disponía la compañía fueron reagrupadas en las cocheras del Depósito de La Florida, donde en su abandono fueron deteriorando continuamente.

Respecto del controvertido cierre del tranvía de Vigo, es sumamente esclarecedor la opinión de J. J. Olaizola , vertida en sus Historias del Tren ( enero 2015 ) que trasladamos literalmente al lector para que se forme una opinión al respecto:

“Lamentablemente la red de tranvías de Vigo fue clausurada el 31 de diciembre de 1968 tras una oscura y caciquil maniobra del alcalde franquista Rafael Portanet en la que el ayuntamiento favoreció sin el menor rubor a la actual concesionaria de los transportes urbanos de Vigo, Vitrasa. En 1972 el Tribunal Supremo determinó que se había cometido un claro delito de cohecho en la adjudicación de los nuevos servicios pero ya era demasiado tarde para que los tranvías volvieran a la vida ,perdiendo la ciudad una magnífica oportunidad para seguir contando con una red de transporte eficiente, de gran capacidad y respetuosa con el medio ambiente”

Material Móvil:

Los 14 coches de la primera serie , fueron reforzados hasta alcanzar 26 unidades , hasta que en 1922 alcanzó los 42 coches , al adquirir tres jardineras , numeradas con los 38, 40 y 41. Mientras que en 1924 cede las cabezas motoras números 24 al 26 a la  Sociedad de tranvías del Ferrol.

El incremento del parque se produjo al adquirir material móvil de segunda  mano   principalmente en Alemania, y a Tranvías de Odesa de los que el nº 107 fue la unidad más representativa convirtiendo las jardineras en coches cerrados números 73 al 82 . Llegada la posguerra la falta de repuestos, reduce la operatividad del parque a 24 coches, hasta que en 1941  se adquirió el parque de “Los Tranvías de Pontevedra”  y, en 1957 otros  13 coches a los “Tranvías de San Sebastián”, alcanzando en 1964 un parque operativo de 84 cabezas tractoras.

Tevca dispuso en sus últimos años de varias series  se tranvías de muy distintas procedencia , la mayoría de ellas eran transformaciones de las primitivas series:

Tipo y Serie	Referencia
Vigo I	Coches modificados en 1946, de dos ejes ampliando  su capacidad de 36 a 54  viajeros
Vigo II	Procedentes de tranvías de Pontevedra, modificados a partir de 1943, pasando de  30 a 62 viajeros
Ex jardineras	De la primitiva serie 37, 38 al 42 transformadas en coches (el nº 2 en coche torre)
Vigo III	Transformados a partir de 1956
Vigo IV	Coches de dos ejes cerrados
Vigo V	Transformaciones sobre la primitiva serie motora de nº 1 al 26 (alguno de ellos procede  del tipo Vigo I
Vigo VI	Coches cerrados a bojies ex belgas (Odesa)
Prototipo	Metálico sobre el bastidor de la primitiva serie 1 al 23, entró en servicio en 1953
Sevilla	Procedentes de Tranvías de Sevilla, con bastidor articulado Winterthur, de tres ejes , dos de ellos motores.

Productos de explotación :

Año	Viajeros	Ingresos pts	Gastos pts	Coef. Explot. %
1914	1.868.357	206.098,00	136.808	66,01
1915	3.292.104	461.368	334.642	72,45
1916	3.784.647	308.882	299.944	97,07
1917	4.318.871	547.136	319.974	58,31
1918	5.323.145	651.110	367.609	56,37
1919	6.304.159	800.068	465.068	58,12
1920	8.489.988	1.103.290	670.056	60,74
1921	9.680.578	1.303.226	859.643	65,92
1922	10.030.100	1.360.980	879.414	64,63
1923	10.312.987	1.409.687	921.917	65,36
1924	10.881.328	1.451.801	963.780	66,36
1925	9.706.302	1.480.766	960.701	64,86
1926	9.681.153	1.566.685	1.024.538	76,88
1927	9.082.855	1.494.206	1.053.354	70,48
1928	9.631.226	1.535.686	1.044.624	68,01
1929	10.016.671	1.560.482	1.110.225	71,15
1930	11.862.576	1.713.571	1.020.125	59,54
1931	11.236.851	1.732.638	1.055.517	60,91
1932	12.324.227	1.751.396	1.169.312	66,76
1933	11.738.445	1.646.918	1.183.946	71,87
1934	10.825.161	1.628.951	1.187.832	72,91
1935	11.195.834	1.763.682	1.350.693	76,57
1936	9.511.199	1.579.890	1.194.795	75,61
1937	9.568.247	1.604.038	1.173.804	73,12
1938	10.702.260	1.777.711	1.200.903	67,52
1939	13.565.344	2.331.607	1.406.370	60,31
1940	16.858.759	3.065.747	1.966.032	64,14
1941	17.957.071	3.485.178	2.231.161	64,01
1942	20.270.209
1943	20.030.262
1944	21.985.632
1945
1946	28.958.807
1947	30.848.481
1948	31.517.354
1949	31.014.257
1950	31.886.831
1951	32.213.911
1952	31.865.129
1953	30.037.190
1954	30.469.067
1955	31.432.692
1956	31.334.733
1957	32.907.096

Cuadro de elaboración propia sobre datos de memorias de la compañía y anuarios