Logroño a Pamplona

La primera iniciativa para el establecimiento de este ferrocarril, se origina en 1889, propuesta en el seno del  Comité de transportes de la Cámara de Comercio de Bilbao, donde el enlace en Pamplona con el  Ferrocarril de Logroño a Pamplona estaba en contraposición con los intereses de la Diputación de Álava con su ferrocarril Vasco-Navarro.

La primera noticia sobre  el Ferrocarril de Logroño a Pamplona nace desde el Ayuntamiento de Logroño donde se planteo la posibilidad de enlace de la línea de Madrid a Zaragoza con el ferrocarril de Tudela a Bilbao y que este pasara por Logroño  . En   febrero de 1890  las Cortes nombraron una Comisión para dictaminar sobre una proposición del ferrocarril Logroño-Pamplona compuesta por los diputados Amos Salvador, presidente, Cruz, Gamica, Martínez Aquerrecha, Calbetón, José Sagasta y Ruiz de Galarreta, secretario (José Miguel Delgado Idarreta  , pág 588) . Nombrada el 26 de febrero de 1880 ,esta comisión de las Cortes, consigue que la Cámara de Diputados y el Senado emitan un decreto   el 6 de marzo del mismo año por el que se mostraban favorables al proyecto ( Olga Macías 2002. Huarte de San Juan G y H. 10, pág 32).

Concedido a Emilio Legorburu, en vía ancha , un ferrocarril  que desde Logroño ( Línea de Tudela a Bilbao )  (ver, Ferrocarril de Tudela a Bilbao) rindiera en Pamplona. (José Miguel Delgado Idarreta 1966 , pág 588) .

Recordemos que el ferrocarril a Logroño  es una realidad desde 1856 de la mano de los vizcaínos al aprobarse en 1857 el trazado de Tudela a Bilbao por Logroño y Miranda de Ebro, donde enlazaba con Norte, inaugurando 1863 las secciones de Miranda-Bilbao, Miranda-Haro y Haro-Castejón, quedando comunicada Logroño  Logroño, entre de Haro y Calahorra , siguiendo el corredor del Ebro por su margen derecha entre Castejón de Ebro y Miranda de Ebro. En 1862, se redactó el proyecto de la estación de  Logroño, a  cargo el in ingeniero jefe de la línea Charles Vignoles, siendo Logroño el punto central del trazado de la primera sección de la línea (Giovanni Muzio y Luis Santos  , 1995, pág 3 )

Estación de Logroño año 1912, archivo Miguel Diago Arcusa

A  finales de 1896 se aplicaría la tracción el eléctrica a los estudios del ferrocarril Logroño-Pamplona, a cargo del ingeniero Arazola, mejorando el estudio sobre la base de un anterior proyecto. Convocada el 19 de diciembre de 1896 a la comisión de Estella, se analizó la economía y el avance técnico que aportaba dicho proyecto, solicitando su pronta ejecución (José Miguel Delgado Idarreta 1966 , pág 590) .

El ferrocarril estratégico de Pamplona á Logroño anuncio en La Gaceta del día 9 de julio de 1910  un concurso de proyectos para la construcción del ferrocarril estratégico de via estrecha de Pamplona á   por Estella. Las principales condiciones que han de reunir los proyectos son:

1ª/Se proyectará la línea con vía única de un metro de ancho.
2.ª/La línea enlazará con todas las que lleguen á puntos servidos por la misma; entendiéndose por enlace entre líneas de distinto ancho de vía el que ambas concurran á un muelle común que facilite los transbordos.
3ª/Por regla general, las pendientes no deberán exceder de 20 milésimas, y el radio de las curvas no bajará de 120 metros, admitiéndose excepciones á esta regla únicamente en casos muy justificados.
4ª/El peso del carril no será inferior á 30 kilogramos por metro lineal, y en las rampas de gran longitud, con inclinaciones de 15 á 20 milésimas, se empleará por lo menos el de 35 kilogramos.
5ª/El material de tracción de la línea se fijará en vista de su plano y perfil, de las prescripciones relativas á la tracción y composición de los trenes, y teniendo en cuenta que habrá de hallarse dispuesta á que la recorran en toda su longitud trenes de tropas de todas armas con su material propio, á la velocidad comercial mínima de 25 kilómetros por hora.
6º/Este ferrocarril deberá hallarse dotado de material apropiado para el transporte de piezas de artillería de 4.500 kilogramos de peso máximo, indivisible, y de 4,20 metros de largo en su mayor longitud.
7ª/ Podrá adoptarse en los proyectos la tracción eléctrica, demostrando cumplidamente que, en el caso de que se trata, es preferible á la tracción por vapor; pero se cuidará de no rebasar, respecto á radios de curvas, inclinaciones de rasantes y peso de carriles, los máximos y mínimos, respectivamente, ya indicados, á fin de que en todo caso sea posible en buenas condiciones la tracción por vapor, utilizando para ello, si fuera preciso, el material de otros ferrocarriles.
8 a /Los proyectos se presentarán con las formalidades, documentos y detalles que prescriben los arts. 23, 24 y 25 del reglamento para la ejecución de la ley de Ferrocarriles secundarios y estratégicos de 26 de Marzo de 1908.
9ª/No deberá trazarse la línea á vanguardia de los puntos fortificados ni de aquellas posiciones que por su situación ó condiciones especiales hayan de ocuparse y constituir núcleos de defensa ó apoyos del ataque en caso de guerra.(La  Actualidad Española,  17.08.1910)

Manuel Chalbaud, presidente  del Comité ferroviario de la Cámara de Comercio de Bilbao , en consulta al  Directorio de Primo de Rivera ,  propuso en 1923 la conversión en vía ancha  del Vasco-Navarro

En el periodo del Directorio de Primo de Rivera  se rivitaliza el proyecto, y en 1927 , mediante un estudio de los ingenieros Justo Legorburu y  Ignacio Rotaeche presentando un nuevo proyecto de construcción del ferrocarril Logroño-Pamplona . Con un preámbulo  en el que se cita la existencia de otro proyecto en 1910 , se manifiesta la idea de construir un directo Madrid a Francia por Alduides en 1921.

Con la implantación del Nuevo Régimen ferroviario por Ley de 12 de julio de 1924 se aceptó entre otras cosas el ancho de vía ibérico de la red, y la línea de Logroño a Pamplona considerada de “interés regional” . La línea contaría con el siguiente itinerario ,enlazaría : Logroño, Viana, Lazagurría, Los Arcos, Alio,, Estella, Mendigorría, Puente la Reina, Echaurren y Pamplona. Completando  140 kms.  (José Miguel Delgado Idarreta  1966, pág 591) .

La Comisión de ferrocarril de Logroño Estella y Pamplona del  Comité ferroviario de la Cámara de Comercio de Bilbao revitalizó en 1925 el proyecto al tiempo que acudió a la continuidad del de Haro-Ezcaray-Abejar, como  nexo de un supuesto enlace de Bilbao con Valencia en contraposición al Santander-Mediterráneo que favorecía los intereses Santanderinos ( ver, Ferrocarril Haro a Ezcaray)

Por otra parte la dotación ferroviaria de los bilbaínos se  encaminaba a dotar al puerto de Bilbao de las suficientes conexiones ferroviarias que le permitieran paliar los efectos negativos de la guerra europea y el agotamiento de las explotaciones mineras; en un intento de ampliar su influencia a otras zonas, entre ellas a ser la salida al mar de la Rioja ( Olga Macías 2002. Huarte de San Juan G y H. 10, pág 42)

Planteada la prolongación de Vitoria por Estella a Pamplona, se contempló de acuerdo a la R.O. 04.04 1909, previo  informe redactado por la Junta de Defensa Nacional, s0bre este estratégico. De manera que la R.O. 13.03.1914 fijó para el 19 de mayo del mismo año, la celebración del acto de adjudicación en publica subasta, de este estratégico solicitado por Joaquín Llorens y Justo Legorburu. (  ver, Ferrocarril Vasco Navarro). Cuya prolongación directa era el ferrocarril de Logroño a Pamplona

Respecto al Ferrocarril de Logroño a Pamplona ,el capital de construcción para acceder al 5 % de interés por el Estado, se fijó en 24.757.095 Pts, exigiendo entre las condiciones particulares de la concesión,  y una fianza definitiva de 1.237.855 Pts , iniciar las obras antes de los 6 meses desde que se otorgaría la concesión , y  concluir su ejecución en 4 años.

Habían caducad0 las autorizaciones concedidas á  Emilio Pichón, Barón de Pichón, y Edmundo Coignel para hacer los estudios de los ferrocarriles de Pamplona á Logroño por Estella, de Estella á Vitoria, de Logroño á Torrecilla de Cameros, de Torrecilla de Cameros á Lumbreras, de Vitoria á Logroño y de Bilbao á Vitoria,  al amparo de las disposiciones vigentes no podían hacerse sin nueva
autorización. ( La Actualidad Financiera,23.12.1908).

La Gaceta del día 9  de agosto edec 1910 anunció un concurso de proyectos para la construcción del
ferrocarril estratégico de Pamplona á Logroño, pasando por Estella.

Las principales condiciones que han de reunir los proyectos son:
1. a
Se proyectará la línea con vía única de un metro de ancho.
2. a
La línea enlazará con todas las que lleguen á puntos servidos por la misma; entendiéndose por enlace entre líneas de distinto ancho de vía el que ambas concurran á un muelle común que facilite los transbordos.
3. a
Po r regla general, las pendientes no deberán exceder de 20 milésimas, y el radio de las curvas no bajará de 120 metros, admitiéndose excepciones á esta regla únicamente en casos muy justificados.
4. a
El peso del carril no será inferior á 30 kilogramos por metro lineal, y en las rampas de gran longitud, con inclinaciones de 15 á 20 milésimas, se empleará por lo menos el de 35 kilogramos.
5. a
El material de tracción de la línea se fijará en vista de su plano y perfil, de las prescripciones relativas á la tracción y composición de los trenes, y teniendo en cuenta que habrá de hallarse dispuesta á que la recorran en toda su longitud trenes de tropas de todas armas con su material propio, á la velocidad comercial mínima de 25 kilómetros por hora.
6. a
Este ferrocarril deberá hallarse dotado de material apropiado para el transporte de piezas de artillería de 4.500 kilogramos de peso máximo, indivisible, y de 4,20 metros de largo en su mayor longitud.
7. a
Podrá adoptarse en los proyectos la tracción eléctrica, demostrando cumplidamente que, en el caso de que se trata, es preferible á la tracción por vapor; pero se cuidará de no rebasar, respecto á radios de curvas, inclinaciones de rasantes y peso de carriles, los máximos y mínimos, respectivamente, ya indicados, á fin de que en todo caso sea posible en buenas condiciones la tracción por vapor, utilizando para ello, si fuera preciso, el material de otros ferrocarriles.
8.a
Los proyectos se presentarán con las formalidades, documentos y detalles que prescriben los arts. 23, 24 y 25 del reglamento para la ejecución de la ley de Ferrocarriles secundarios y estratégicos de 26 de Marzo de 1908.
9. a

No deberá trazarse la línea á vanguardia de los puntos fortificados ni de aquellas posiciones que por su situación ó condiciones especiales hayan de ocuparse y constituir núcleos de la defensa ó apoyos del ataque en caso de guerra .(La Actualidad Financiera, 17.08,1910)

Los 117 Kms de la línea de Vitoria por Estella a Pamplona saldrían a 211.599 Pts/km, una cantidad que exigiría reclamar una anualidad del 5 % cifrada en 1.237855 Pts  unas  10.579 Pts/km en el futuro producto líquido de la explotación. Estando seguro,  según opinión de la prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 24.03.1914), en que se podría recurrir a la garantía de interés por el Estado. Tengamos en cuenta que las distancias de 165 Kms que hay  por Castejón en el trayecto de Pamplona a Logroño, serían de 198 por Alsasua y 117 Kms con el estratégico que contemplamos.

El Real decreto-ley de 1º de Junio de 1928, declaró de utilidad pública, con derecho a la expropiación forzosa, el ferrocarril de Logroño a Pamplona, solicitado por  la Diputación foral y provincial de Navarra, en el mismo R.D. se  dispuso que contaría con el auxilio económico del Estado, con arreglo al Real decreto-ley de 29 de Abril de 1927, con las condiciones que se determinarían antes de la subasta, una vez efectuada la confrontación del proyecto.

Llevada cabo la confrontación, fue informado favorablemente el proyecto por el Consejo de Obras públicas, y fue aprobado su presupuesto de primer establecimiento  por 66.088.569.49 pts, mediante Real orden de 24 de septiembre de 1929, con la prescripción de que si de los proyectos definitivos y convenios con las Compañía y Centros que han de contribuir a las obras de las tres estaciones comunes de Estella, Pamplona y Logroño arrojan importes mayores que los consignados en la instancia de la Diputación fecha 19 de Agosto de  1930 , el aumento sería de cuenta exclusiva del concesionario, sin que para nada pueda tenerse en cuenta a los efectos de la subvención; pero si fueran inferiores a las cifras consignadas en la repetida instancia se reducirá la subvención proporcionalmente a la economía que se obtenga.

El Comité ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles ,  propuso que  se otorgara la concesión de este ferrocarril con arreglo al Real decreto-ley de 29 de Abril de 1927, concedido por noventa y nueve años; con una subvención total del 50 % del presupuesto de primer establecimiento; considerando como entrega a fondo perdido la suma de 75.000,00 pts/ Km , siendo reintegrable la diferencia . Concediendo el derecho de tanteo.

Al respecto el Ministro de Fomento, Leopoldo Matos y Massieu en el gobierno de Damaso Berenguer y Fusté, propuso el 7 de febrero de 1930 la promulgación del Real Decreto-ley nº 336.,con el siguiente articulado:

Artículo 1º   Se autoriza al ministro de Fomento para otorgar la concesión del ferrocarril de Logroño a Pamplona del que es peticionaria la Diputación provincial de Navarra, con arreglo al Real decreto ley de 29 de Abril de 1927, con la forma de auxilio y subvención fija que se
determina en los artículos 2.» y 3.°, sujetándose a las siguientes condiciones:

a) La concesión se otorgará por el plazo máximo de noventa y nueve años.

b) La cuantía de la subvención total que se concede por kilómetro de línea construida es de 287.726,88 pts 60 por 100 del coste medio kilométrico de primer establecimiento que corresponde al presupuesto total de 66.088.559,49 pts, cifra por la cual fue aprobado el proyecto por Real orden de 24 de Septiembre de1929 .De la expresada subvención se considerará como entrega a fondo perdido la suma de 75 000 pesetas por kilometro, siendo reintegrable la diferencia, también por kilómetro.

Si los proyectos definitivos y convenios con las Compañías y Centros que han de contribuir a las obras de las tres estaciones comunes con otros ferrocarriles arrojasen en conjunto importes mayores de 1.029.284,46 pts para la estación de Logroño, 1.578.994,90 pts para la
estación de Estella y de 683.367,17 pts para la de Pamplona, el aumento será de cargo exclusivo del concesionario, sin que para nada pueda  tenerse en cuenta para los efectos de las subvenciones. Por el contrario, si las cantidades que tuviere que abonar la Compañía para
la construcción de una o varias de las tres estaciones comunes fuesen inferiores a las cifras antes consignadas, se reducirá la subvención en la parte proporcional a la economía obtenida.

e) La subasta para la concesión tendrá lugar cuando el Gobierno lo determine, fijándose también por él el
plazo de ejecución de las obras.

d) La subasta de la concesión versará sobre el plazo de duración de la misma, cuantía de la subvención total kilometrica, parte de ésta que ha de ser reintegrable y propuesta (de aceptación discrecional por el Gobierno) del plazo de ejecución, sirviendo de límite para cada ano
de estos extremos los que como máximos se consignan en las condiciones anteriores.

e) Si las proposiciones presentadas se refiriesen a extremos o puntos de los consignados en los párrafos anteriores que sean diferentes entre sí, no se hará en el acto de la subasta la declaración de proposición más ventajosa, efectuándose a posteriori la adjudicación por el Ministerio de Fomento, previamente asesorado por el Comité ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles.

f) El peticionario de este ferrocarril podrá ejercer su derecho de tanteo, depositando el tanto por ciento que se fije en el anuncio de subasta del proyecto aprobado por Real orden de 24 de Septiembre de 1929.

Art. 2º  Al comenzar la explotación de este ferrocarril será obligatorio que la línea ingrese en el Régimen Ferroviario, establecido por el Real decreto de 12 de Jallo de 1924, como dispone el art. 11 del Real decreto-ley de 29 de Abril de 1927.

Art. 3.° La concesión de este ferrocarril se regirá por la ley general de Ferrocarriles de 23 de Noviembre de 1877, en cuanto no se oponga en lo establecido en el citado Real decreto-ley de 29 de Abril de 1927.

Art. 4.° El Gobierno dará cuenta a las Cortes del presente Real decreto-ley.  ( GCH,10.02.1930)

Con  la llegada de la II  República y la Guerra Civil , desaparecen  los intereses por la línea hasta que se retoman en 1945 con un nuevo planteamiento al ser aprobado por la Administración, ya dentro de la Renfe el ferrocarril Pamplona-Estella-Marcilla, contemplando la continuidad desde Estella por lo que se propone que en Estella que se continúe la vía hasta Logroño. Sin otras connotaciones sobre el asunto ,que  las meramente políticas (José Miguel Delgado Idarreta  1966, pág 591) .