Barcelona á Zaragoza (por Lérida)

La construcción del ferrocarril de Barcelona á Zaragoza , impulsada por el notario José María Planas y Compte, al proponer, en su calidad de diputado provincial por Barcelona,  la creación de una sociedad  destinada a construir dicha línea, incluso aprovechando parte de las infraestructuras creadas hasta el momento por otras compañías ferroviarias. Esta propuesta fue aprobada por la Diputación de Barcelona  en la sesión del 8 de mayo de 1852, exponiendo al Gobierno la conveniencia de establecer tal línea, propuesta  y contó con el apoyo de la Sociedad económica de Amigos del País y del Ayuntamiento de Barcelona. Los apoyos recibidos, llevaron a Planas  a promover una suscripción destinada a la financiación de la línea  cifrada en 240.000.000 de reales, siendo suscritos en pocos días compromisos por 125.000 acciones.

Aunque inicialmente el Gobierno se opuso a que la Diputación Provincial de Barcelona , fuera beneficiaria de la concesión ,por impedir la ley, concesiones en favor de Ayuntamientos y  Diputaciones.

José María Planas y Compte, notario y Diputado a Cortes, fue el verdadero promotor de este ferrocarril, al ser el impulsor de la empresa del ferrocarril de Barcelona a Zaragoza, sociedad que obtuvo la preceptiva concesión gubernamental el 30 de noviembre de 1852, con el apoyo financiero de los hermanos Girona y de otras empresas relacionadas con la Sociedad Catalana General del Crédito, contando también con la participación del capital francés de Marcuard et Cie de París, que aportó aproximadamente una cuarta parte de la inversión total.

José María Planas y Compte fue Presidente del Consejo en 1861, manteniendo su calidad de vocal del Consejo, hasta su muerte el 12 de febrero de 1874 (H.del Tren , 10/2019)

El 27 de noviembre de 1852 ( G.de M. ,30.11.1852) el gobierno otorgó la concesión a la Compañía del Ferro-carril de Barcelona a Zaragoza, autorización que sería posteriormente refrendada el 6 de julio de 1855. La nueva empresa se constituyó, realmente con un capital social de 171.000.000 Rv. representados por 90.000 acciones. Recibiendo  del Gobierno una subvención de 80.000.000 Rv.  por los 367 km de la línea. (ibidem)

Recordemos que la solicitud presentada al Ministerio de Fomento para la creación de la sociedad, fue rechazada por este, en la R.O. de 6 de septiembre  de 1852, al considerar que las Diputaciones Provinciales no estaban autorizadas a generar empresas. Hecho que llevó a Planas contando con las solicitudes de acciones hasta aquel momento comprometidas, á  su creación como empresa general convocando una junta general constituyente el 26 de septiembre de 1852  en el salón de la Lonja de Barcelona, a la que asistieron  presentes y representados  1.763 posibles accionistas.

La sociedad no recibió el apoyo del Gobierno al negarse Reinoso a conceder los beneficios contemplados en la Ley de Ferrocarriles de 20 de febrero de 1850, consiguiendo únicamente la subvención  del 1 % anual de amortización y el interés del 6% en el periodo de construcción. Si bien estas concesiones se realizaban sobre una compañía que no detentaba concesión alguna, consiguiéndose la concesión provisional por R.D. de 3 de noviembre de 1852, concedida a la empresa “Ferrocarril de Barcelona á Zaragoza” con la condición de su paso por Lérida y Monzón. La llegada de la concesión definitiva por R.D. de 30 de Noviembre de 1852 permitió establecer el capital social de 62,5 millones de pesetas –en el caso de construir doble vía – y de 50 millones en el caso de la vía única. El carril empleado en las secciones entre Barcelona y Manresa era del tipo Barlow.

No contando con proyecto ni con presupuesto se decidió consultar a los ingenieros  Carlos Aguado, Rafael López y José Marína Faquineto, a quienes encargaron los estudios del proyecto, en un momento en que se solicitó un adelanto del 2 % -sobre el nominal, contemplado como dividendos pasivos a quienes tenían comprometidas acciones. Esto produjo una amplia deserción del accionariado, obligando a Planas a convocar una reunión con aquellos que sí desembolsaron  el anticipo solicitado. Consiguiendo  crear una nueva Junta de Gestión  a la que se le dotó de amplios poderes. Junta que solicitó del Gobierno la ejecución de la línea por secciones. La primera crisis de la compañía  a lo largo de 1853, quedó solucionada por Planas, mediante un convenio con la casa Girona Hermanos, Clavé y Cía, cuyo papel fue decisivo en la construcción de la línea, comprometiéndose a construirla por 190.685,50 pesetas por kilómetro, y a suscribir 1/3 de las acciones necesarias y el 50 % de las emitidas para completar la 1ª sección hasta Manresa.

La explotación hacía Zaragoza, la realizaba esta compañía  por la línea de Barcelona a Granollers hasta Montcada, cuya línea discurre desde Barcelona a Montcada paralela al cauce del Besós, desde donde por el cauce del Ripollet pasa a Sabadell y Tarrasa, a 32,5 kms desde Barcelona, este tramo se encontraba en explotación en 1856, desde donde a través de 11,9 kms, alcanzando el túnel de Torrella de 600 ml de longitud, pasa el Llobregat y accede a Manresa  situada a 32,453 kms de Tarrasa. Entre las obras de fábrica más importantes en este tramo, se encuentra el puente viaducto de la Rambla de Buxadell, donde modificando el primitivo proyecto se autorizó al desvío de la Rambla construyendo un terraplén de 36 ml de altura (Revista de Obras Públicas, año 1856, nº 9 pag 104/105). El puente viaducto constaba de  de 18 arcos de 16,60 ml de luz y de 36 ml de altura, siendo su longitud de 280 ml.

El primer tramo entre Montcada y Sabadell, entró en funcionamiento en febrero de 1855, no sin afrontar evidentes problemas, puesto que no se permitió el inicio de la línea en Barcelona por coincidir los trazados con la línea de  Barcelona á Granollers.

En 1854 se construyó el tramo Montcada á Tarrasa, con una inversión de 8.721.911,50 Pts, entrando en servicio los 11,9 kilómetros entre Moncada y Sabadell , el 11 de febrero de 1855, quedando la explotación el tramo a cargo de trenes de la “Compañía del Camino de Hierro del Norte” compañía que explotaba el tramo Barcelona á Granollers. En la sección entre Montcada y Tarrasa, se incorporaron las locomotoras “Llobregat”. Montserrat” y “Manresa” fabricadas por Sharp & Steward (GCH, 08.06.1856).

 

En 1856, la sociedad  contaba con un capital social de 60 millones de pesetas, de acuerdo con los informes evaluados en 1855 en 57 millones necesarios para cubrir los aproximadamente 300 kilómetros de tendido hasta Zaragoza. La sección de Moncada a Tarrasa, cuya concesión se otorgó el 21 de septiembre de 1852, tenia concluidos 22 Kms de los 34 que se encontraban en construcción, contando con el auxilio del Estado de la tercera parte del capital en acciones de ferrocarriles, hasta un máximo de 80.000.000 de reales de vellón

La concesión definitiva  se otorgó en la real cédula de 30 de noviembre de 1855  a la “Sociedad del Ferrocarril de Zaragoza á Barcelona“ invirtiendo  el orden de las capitales en la designación de la sociedad. Llevar adelante el proyecto  seria de 152.000.000 rv.

 

La entrada en servicio de los primeros tramos, en tanto en que entre Tarrasa y Manresa se encontraba en construcción, se realizó en las siguientes fechas:

Tramo	Fecha de inauguración
Barcelona á Sabadell	9 febrero 1855
Sabadell á Tarrasa	14 mayo 1856

La Revista de Obras Públicas de 1856 informó del proyecto de la Sección de Tarrasa á Manresa, redactado por el ingeniero de caminos Pedro de Andrés i Puigdollers

El 1 de marzo de 1857 la junta general de accionistas , informada de la apertura de la línea hasta Tarrasa, en marzo de 1856, utilizando material de tracción de la compañía del Barcelona a Granollers (Ferrocarril del Centro de Cataluña). Manifestando en la reunión que determinadas divergencias con aquella compañía , con la que se mantenía un convenio de material móvil, les llevó a denunciarlo, adquiriendo material móvil propio (GCH 08.03.1857). A la vez que para afrontar la ampliación  entre Tarrasa y Manresa, recurriendo  a la Compañía Catalana General de Crédito”, puesto que esta sociedad constituida en noviembre de 1853, para cubrir únicamente el trayecto desde Barcelona  a Manresa con un capital de 41.000.000 r..  en 22.000 acciones, considerado suficiente  para afrontar las obras de aquella sección, de Moncada a Sabadell y Tarrasa, levantando los planos hasta Manresa.

El ferrocarril de Barcelona a Zaragoza, inicialmente tuvo su origen en Montcada, puesto que el tramo de Barcelona a Moncada pertenecía a la concesión del Ferrocarril de Barcelona a Granollers. Debiendo  sus trenes acceder a Barcelona tras pagar un peaje. Hasta  que en 1862,  la compañía Barcelona a Zaragoza pudo prolongar la línea en 11 kms.  hasta Barcelona, con la prohibición de no establecer estaciones intermedias, que compitieran con línea de Granollers. ( H. del T. , 17. 09.2019)

Al revisar en 1855 las Cortes Constituyentes, todas las concesiones, la compañía se planteó su enlace con Lérida y Zaragoza, línea que la legislación otorgaba  una subvención equivalente a 1/3 del presupuesto , estableciendo un máximo de 80.000 r.v. /km. Bajo esta base se votaron en las Cortes las concesiones definitivas y se obligó a la compañía a construir la línea en seis años. Esta nueva situación provocó una Junta General Extraordinaria, celebrada el 12 de agosto de 1855, en la que se expuso la nueva situación de la compañía. Acordando levantar los planos de Manresa a Zaragoza y facultar a la junta de Gobierno a tomar un empréstito  de 10.000.000 r.v. Aún sin contar con los planos de la línea y sin un estudio que realmente justificara el costo hasta Zaragoza, se adoptó la cantidad de 240.000.000 r.v. que tenían marcadas las Cortes como tope  en la subvención

La sección de Tarrasa a Manresa , proyectada y dirigida por el ingeniero de caminos Pedro de Andrés y Puigdollers, con el apoyo del Ayudante de obras públicas, Luís Masse (GCH, 28.06.1857), afrontaron los 32,02 kms de difícil orografía entre ambas poblaciones, mediante :

a)    81 desmontes, algunos de hasta 12 ml de altura, cubicando 3.000.000 Tm de desmontes

b)    7 túneles de 1400 ml de longitud total, siendo el más importante el de Torrella

c)     5 viaductos o puentes sobre el Llobregat y el Cardoner, uno de ellos , el de Bujadell, de 600 ml  con  34 arcos de 12 ml

d)    Las estaciones de Olesa, Monistrol de Montserrat y Manresa

Una vez construida la línea hasta Tarrasa, los trabajos  hasta Zaragoza iniciados en 1855, prosiguieron en 1856 cubriendo los 32,02 Kms hasta Manresa,  bajo la dirección del ingeniero de caminos Puigdollers frente a las brigadas de obreros del contratista la Casa Girona (GCH, 28.09.1856). Obligados a atravesar una zona que presentó múltiples dificultades por su orografía exigiendo la construcción del túnel de Torrella cuyos trabajos se confiaron al ayudante de O.P. Vicente María Arroyo, como ya hemos indicado, túnel de 600 ml de longitud con trincheras de gran envergadura, hasta el punto que su ejecución marcaría el plazo de apertura al tráfico de esta sección  (GCH,05.07.1857) Paralelamente en esta misma sección se construía el viaducto de cinco arcos del Torrente de Gaya, siendo el arco del centro de 16 ml de luz y los restantes de 8 ml. Igualmente se llevaban a cabo los viaductos del Bujadel, del Padró y el de Torrent de Llort, terminando la segunda sección en la Riera de Sanarra. Todas estas obras de fábrica , supusieron para la compañía un alto coste.

En la tercera sección, a cargo del ayudante de O.P. Gustavo de Gispert, se llevaron  a cabo los desmontes de La Bauma, con terraplenes de 40 ml de altura y, las travesías del Llobregat y del Cardoner, que requirieron para hacer sus fundaciones, el desvío  de las aguas, con una costosa inversión. En la cuarta sección, a cargo del ayudante de O.P. José Motiño Dalmau, se ejecutó el puente del rio Rajadell. Estas cuatro secciones cubrían los 32 Kms desde Tarrasa a Manresa, siendo necesario llegar a la firma de 24 contratas en desmontes y obras de fábrica, corriendo por administración la ejecución de las grandes obras

Paralelamente se trabajaba en el tramo de Manresa á Lérida. Una nota  insertada en la Gaceta de los Caminos de Hierro, el 4 de mayo de 1856, se detallaba que la memoria facultativa cifraba la línea en 300 kms y su coste en 38.000 duros el kilómetro, lo que arroja un total en 228.000.000 rv. De los que el Gobierno otorgaría una subvención de  1/3 del costo, o sea 76.000.000 rv .por lo que el capital necesario para seguir con la construcción, se habilitó mediante un aumento de capital, al aprobar la junta en la sesión celebrada el 30 de marzo de 1856.

Tal y como ya hemos manifestado , se recurrió a la “Sociedad Catalana General de Crédito”, que facilitó un crédito de 30.000.000 r.v., que representaba el 50 % de las 18.000 acciones , cubriendo el resto mediante la emisión de 10.000 obligaciones al portador, de 2000 r.v./unidad.  Las 22.000 acciones primitivas y las 18.000 acciones que se habían autorizado, el 30 de marzo de 1856, formaban un paquete de 40.000 acciones cuyo capital ascendía a 80.000.000 r.v. , que unidos a los 80.000 procedentes de la subvención formarían 160.000.000 r.v., capital que debería hacerse efectivo, quedando 1/3  parte de 80.000.000 r.v. para cubrir el coste total de las obras asta Zaragoza.(GCH, 08.03.1857).

Se tomó la decisión de no recurrir a una tercera serie de acciones. No obstante la Ley Genera de Ferrocarriles de 3 de junio de 1855, estableció que el capital social de las compañías debería ser igual al importe de la línea, no obstante admitía que si la compañía adjudicataria acreditaba la suscripción de las 2/3 del capital se podría obtener el tercio restante mediante empréstitos. Tomando en consideración, que la concesión de 1853 permitía establecer el ferrocarril por secciones, se entró en contacto con los contratistas “Girona Hermanos, Clavé y Cía”, concesionarios del Ferrocarril de Moncada a Sabadell y Tarrasa, Fijando la primera Sección entre Barcelona y Manresa, creando esta sociedad  con el objetivo de que figurara como primera sección, cuyo contrato se otorgó el 9 de septiembre de 1853, con Claudio Planas en representación de la sociedad adjudicataria. Hasta que se obtuvo la concesión definitiva con Zaragoza, que llevó como hemos comentado a formalizar contrato con la “Sociedad Catalana General de Crédito”

Analizadas las actuaciones hasta aquel momento se  constató la falta de material móvil suficiente para mantener la explotación. Por otra parte un aumento del 13 % sobre los precios de la primera Sección hasta Tarrasa, que llegó a alcanzar el 23 %, obligados a ajustarlo con los contratistas, quedó en el 18 %. Al igual que los precios unitarios de las obras, el material móvil también sufrió variaciones, alcanzando el 3% de desviación. Finalmente se convino con el contratista un costo por kilómetro de 41.000 duros, firmando un nuevo contrato el 28 de octubre de 1856.

La apertura  de la línea hasta Tarrasa , llevó a la compañía  a reclamar las subvenciones comprometidas por la Administración entre Moncada y Tarrasa. Su retraso causó algún problema puntual a la compañía, llegando incluso a solicitar el pago de intereses de demora, desde enero desde 1856 (GC, 15.03.1856). La explotación en 1856, arrojó un gasto superior en un 47,5  a los ingresos, incluyendo los intereses  de amortización. Soportando el pago del peaje  la Compañía de Granollers a Barcelona (Caminos de hierro del Centro), de los 11 kms utilizados.

En la Junta General de accionistas  celebrada el 1 de marzo de 1857, presidida por José Manuel Planas, se manifestaron los detalles expuestos anteriormente, informando a su vez, que la vigilancia de las obras realizadas contó con el asesoramiento del arquitecto José Oriol Mestres.  Seguidamente l compañía se vio obligada a solicitar una prorroga para terminar pos trabajos de Tarrasa a Manresa

Estaciones del tramo Manresa á Lérida:

 

Pk	estación
183	Lérida (A)(C)(D)
186	Plá de Vilanoveta
196	Belloch
206	Mollerusa
215	Bellpuig
221	Anglesola (apeadero)
226	Tárrega
240	Cervera (B)
254	Sant Guim
262	St. Martí Sesgaioles (apeadero)
266	Calaf
276	Segures (Apeadero)
282	Aguilar de Boixadors
289	Rajadel
301	Manresa

(A) Incluido en el plan de Ferrocarriles Secundarios con garantía de interés por el Estado, se contempló una línea de 39 Kms entre Lérida y Fraga. Al parecer su construcción sería relativamente económica por no presentar dificultades orográficas el terreno (GCH, 24.10.1908). El proyecto contempló las siguientes estaciones: Alcarraz, Soses , Aytona, Serós, Granja d´Escarp, Masalcorreig y Fraga. En cuyo caso la Dirección General de Obras Publicas,  visto el expediente sobre concesión del ferrocarril secundario, con garantía de interés por el Estado, de Lérida a Fraga y Caspe, iniciado en 6 de Febrero de 1912, y tramitado con sujeción a los preceptos de la ley de 26 de marzo de 1908 y analizado el proyecto por la Jefatura de la segunda división de ferrocarriles, para su confrontación sobre el terreno, en cumplimiento de lo dispuesto por Real Orden  de julio de 1923. Paralizada la confrontación y requerido un informe al respecto la Jefatura contestó, en oficio de 7 de octubre de 1924, informando que se encontraba detenida la confrontación del  proyecto a la espera de que el peticionario constituyera el depósito de presupuesto de los gastos correspondientes, no llevados a cabo,  á pesar de los recordatorios que se le habían dirigido  el último de los cuales es del 30 de septiembre  de 1924.

Considerando que en la novena de las disposiciones transitorias del  Estatuto ferroviario ordenaba la revisión por el Ministerio de Fomento de los expedientes de ferrocarriles en tramitación, se deduce que la tramitación del expediente sobre concesión del ferrocarril de Lérida a Fraga y Caspe estuvo interrumpida por más de un año, procediendo, en su virtud, el que se declare
caducada la petición del expresado ferrocarril, conforme a lo dispuesto en el art. l.o del Real decreto de 16 de febrero de 1913, con pérdida de todos los derechos que de la misma pudieran derivarse, siendo archivado, el expediente declarando de caducidad (GCH 20.01.1925).

(B) esta estación entró en servicio el 30 de mayo de 1860, conjuntamente con la línea de Lérida a Manresa.

(C)  El Ayuntamiento de Lérida, en su sesión del 29 de enero de 1925 tomó el acuerdo de hacer pública su satisfacción por la posibilidad de que se construyera una estación monumental en Lérida, de enlace a las líneas que allí afluyen: la del Norte a Barcelona, Zaragoza y Tarragona y la de los Ferrocarriles transpirenaicos. Sin embargo, Lérida , estaba previsto, ser nudo de otras redes ferroviarias, según los proyectos figuraban las de Lérida a Fraga y Lérida a Les, por Ribagorzana.

(D) El ferrocarril de Lérida Mequinenza era una aspiración de la Diputación Provincial de Lérida, como continuidad del transversal de Baeza a  Lérida una aspiración paralela al ramal a Fraga, estando las obras de fábrica de  ambos ramales, totalmente terminadas salvo el puente sobre el río Cinca. Aparte de la concurrencia de los productos del campo, en el de Mequinenza se daría servicio a su cuenca minera, donde la Diputación encontraba  imprescindible su terminación a tenor de lo que se llevaba invertido en las obras. ( Ferrocarriles y Tranvías, agosto de 1943, pág 228).

En el anuario “El Indicador de España” de Viñas y Campí, editado en Barcelona en 1864, se insertaba la siguiente tarifa entre Barcelona y Zaragoza, por Lérida:

Clase	Precio en reales de vellón
1ª	146,50
2ª	109,75
3ª	80,50

Apartaderos industriales del tramo Manresa á Lérida:

 

Pk	año	Estación	Referencia
186		Pla de la Vilanoveta	Emilio Heras y Cía

La sección de vía entre Tarrasa y Manresa quedó terminada el 4 de julio de 1859, prosiguiendo la construcción hasta Lérida  venciendo las diferencias de cotas de los 235 metros a los 725 mediante un trazado que exigió en los primeros 30 kilómetros la construcción de ocho túneles y  cuatro puentes, desarrollando paralelamente los trabajos de la infraestructura de la línea entre Tárrega y Lérida  y la sección de Lérida á Zaragoza.

Estaciones del tramo Barcelona á Manresa:

Pk	estación	Pk	estación
0	Barcelona	45	Vacarisas-Torreblanca (Apeadero) (C)
11	Moncada	47	Vacarisas (apeadero)
15	Sardañola-Ripollet	49	Santa Maria de Barbara (apeadero)
22	Sabadell-Rambla	51	Monistrol
23	Sabadell	57	S. Vte. de Castellet (A)
33	Tarrasa (B)	60	Los Condales (apeadero)
38	Viladecaballs (apeadero)	65	Manresa
41	Olesa

 

(A) A la sociedad “Caminos de Hierro del Nordeste de España” se le otorgó la concesión del ferrocarril de Martorell a San Vicente de Castellet (Gaceta de Madrid, 10 agosto 1908), en dos ramales:

a) Martorell a San Andrés de la Barca

b) San Vicente de Castellet a Manresa

se otorgó  como una sola concesión y una sola línea

(B) El estudio de un ferrocarril eléctrico  desde la Creu Alta a Barcelona, por Rubí , Sant Cugat, y Horts, con un ramal de Castellar a Sabadell , pasando por Sant Cugat, fue estudiado por la empresa de Sabadell, Brujas-Frené y Agasi, contando con un presupuesto de  6.000.000 pts, estando la empresa constituida por capitales españoles, ingleses y belgas. Para su establecimiento , la Marquesa de  Castellar , ofreció los terrenos para establecer la banqueta entre  Sabadell y Castellar. La línea se iniciaría en el puerto de Barcelona , pasando , entre Horta y Sant Cugat, por un túnel de  2.500 ml.

(C) Establecida como apeadero  en octubre de 1897.(RIBIFS, 25.10.197, pág 319).

 

Apartaderos industriales del tramo Barcelona á Manresa:

Pk	año	estación	referencia
		Casajuana-Cargadero	Santos Yellestisch
		Plá de Vilanoveta	S.A. Cros
		Plá de Vilanoveta	CAMPSA
		Los Condales-Apead	Hilaturas Bach, S.A.

El proyecto del tramo de Lérida a Zaragoza, corrió a cargo del ingeniero Pedro Andrés Puigdollers, quedando dividido en dos secciones:

Sección	Kms	Kms en curva	Kms en recta	Pendientes Entre
Lérida a Monzón	60,480	13,120	47,360	0,006 y 0,02
Monzón a Zaragoza	125,00	22,548	102,551	Máx 0,016

El presupuesto total del proyecto de Pedro Andrés Puigdollers , entre Lérida y Zaragoza, ascendió a 123.479.847 r. V. desglosado en las siguientes partidas:

partida	Reales de vellón
Movimiento de tierras	46.618.688
Obras de fábrica	15.713.794
Material fijo	42.725.985
Material móvil	9.496.201
Telégrafo	277.411
Expropiaciones	2.475.776
Proyecto y gastos de dirección	6.173.992
TOTAL	123.479.847

(datos de la Revista de Obras Públicas nº 16 . paginas 198/200)

El 18 de septiembre de 1861 entraron en explotación los 183,67 kilómetros de la sección de Lérida á Zaragoza quedando por terminar el tramo de Barcelona a Montcada, alternativo al  construido y explotado por la compañía del Camino de Hierro del Norte (línea de Granollers) compañía que en aquel tiempo pasó a denominarse “Ferrocarril de Barcelona á Granollers y Gerona”.  Esta sección surgió del desacuerdo con dicha compañía viéndose obligada a la construcción de una vía directa entre Barcelona y Montcada, presentando y consiguiendo la aprobación del proyecto en 1855, con la única condición de que no podía establecer estaciones intermedias para no entrar en conflicto  con la del “Ferrocarril de Barcelona a Granollers y Gerona” tal y como se manifestó en la Ley de 29 de abril de 1861. La línea que partía de Montcada a Lérida, venía utilizando entre Barcelona y Montcada la vía del Ferrocarril del Norte de Cataluña , previo peaje (GCH, 04.01.1857

El tramo entre Barcelona y Montcada de 10,8 kilómetros  entró en servicio el 21 de marzo de 1862 y en él se encontraban los talleres generales de la compañía construidos en Sant Andreu del Palomar. La puesta en servicio de este tramo de enlace con Barcelona supuso completar los 367,6 kilómetros  de línea hasta Zaragoza, Concluida la misma  se superó el presupuesto inicial  de 81.138.929 pesetas , necesitando la sociedad realizar grandes inversiones en tan corto espacio de tiempo – seis años concedidos por la administración – inversiones que fueron aportadas en su mayor parte por el contratista de la línea  Girona Hermanos ,Clavé y Cía  y la sociedad Catalana General de Crédito.

La situación financiera de la sociedad muy deteriorada en 1862 debido a los desequilibrios  financieros provocados por la magnitud de la deuda flotante, hundiéndose la cotización de sus acciones.  Como consecuencia  de las condiciones en que se negoció el capital  y los compromisos de amortización  insostenibles con los beneficios brutos de la explotación. Ello les llevó a emitir obligaciones  con tal dificultad que se vio abocada a la suspensión de pagos, pese al aumento de capital arbitrado en 1863. El 30 de abril de 1863 emitió  obligaciones por 60.000.000 de reales de vellón mediante 30.000 títulos al portador de 2.000 rv/unidad al 6% de interés, amortizables por trimestres entre el 1 de julio de 1866 y el 1 de enero de 1909 (Gaceta de Madrid 19.04.1873). De ellos solo se negociaron  29.747 al tipo medio de 1.930,36 rv. Lo que permitió un ingreso en caja de 57.422.487,02 r.v. quedando el 31 de diciembre de 1872 28.587 obligaciones por un nominal de 57.174.000 r.v. reflejados en el balance cuyo activo era de 187.578.539,33 r.v. presentado en la Gaceta de Madrid del 10 de  septiembre de 1873, por el presidente de la sociedad Vicente Muner y el director general Claudio Planas.

La circulación de 7.678 trenes en 1863, permitió  ingresos del orden de 27.277.835,61 reales de vellón, con unos gastos de 13.879.752,17 reales de vellón y aun considerando estos ingresos como brutos, su coeficiente de explotación ascendió al 50,88 %. En la memoria de 1863, se dio a conocer que entre el 11 de septiembre de 1855, fecha en que se llevaron a cabo los primeros servicios en este ferrocarril, hasta el 31 de diciembre de 1863, utilizaron la línea 3.918.426 viajeros. Igualmente se informó que parte de los beneficios netos de este año, se invirtieron en la reparación de los desperfectos de los puentes sobre el Llobregat, el Cardona y el Rajadell, como consecuencia de la riada  del 7 de octubre de 1863, que llegó a paralizar la circulación durante 20 días (Revista de Obras Públicas, año 1864, nº 12, pág 135/138).

El inicio de la explotación  requirió fuertes inversiones en material móvil, ampliar las playas de maniobras y de mercancías, construir nuevos tinglados y atender a la inversión  de la compra del ramal de Tardienta á Huesca (ver , Tardienta a Huesca) , llevando a la compañía a un aumento de capital hasta los 100 millones de pesetas.

La apetencia de enlazar adecuadamente con otros tráficos y la necesidad de mejorar su estructura financiera le llevó a la fusión con la compañía del “Ferrocarril de Zaragoza á Pamplona“ firmando un convenio con dicha compañía – el 3 de diciembre de 1864 –  dando paso a la formación de los “Ferrocarriles de Zaragoza a Pamplona y á Barcelona” fusión que aprobó el Estado el 20 de diciembre de 1865, celebrando en Madrid su asamblea constituyente el  20 de mayo de 1866.

Quedaban por acometer  el ramal de enlace de ambas compañías en Zaragoza  a  través de 3,71 kilómetros  y el cruce del río Ebro mediante un puente. Esta circunstancia se agravó en tiempos de la III guerra carlista  por efectos de la confrontación, sabotajes y cortes de servicio prolongados en algunas de sus secciones, que deterioraron el coeficiente de explotación como consecuencia de la inseguridad del tráfico.

Los tráficos  mostrados en un estudio comparativo ( Anales de Obras Publicas, nº 15, pág 52, Madrid  1879), sobre las recaudación de las estaciones de la provincia de Huesca, arrojó las siguientes cantidades:

Estación	Año 1870 Reales de vellón	Año 1874 Reales de vellón
Almudévar	53.160	233.169
Tardienta	83.782	213.146
Grafien	72.854	392.380
Poliñino	79.324	196.536
Sariñena	151.322	297.126
Selgua	265.734	368.813
Lastanosa	30.602	42.210
Monzón	158.688	267.054
Binéfar	112.789	259.745
Huesca	809.400	1.327.954
Vicien	40.058	41.021
TOTAL	1.857.713	3.639.154

Pese a que según este estadillo, posiblemente representativo de los ingresos en el resto de la línea, arrojaba en solo cuatro años el doble de facturación, la situación y la falta de tesorería destinada a amortizar los intereses de la deuda  pendiente, abocaron a la sociedad de los “Ferrocarriles de Zaragoza á Pamplona y Barcelona”  a un convenio de fusión con la “Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España” aprobado por los consejos de administración de ambas compañías, autorizado por la R.O. de 26 de febrero de 1878 y ratificado el 12 de marzo del mismo año ante el notario de Madrid,  José García Lastra.

Se estableció la doble vía entre Barcelona y el empalme de San Vicente, utilizado una banqueta  independiente de la existente, con el objeto de no interrumpir la circulación en el transcurso de su construcción. La nueva banqueta de desdoblamiento exigió la perforación de  12 túneles, arrojando una longitud en túnel de  5.749 ml, siendo su principal obra de fábrica el puente sobre la riera de Vallcarca (GCH, 24.12.1914).

El puente metálico sobre el Ebro, de ocho tramos sostenido por nueve pilas tubulares de hierro, construido en 1871, no fue capaz de soportar una avenida del Ebro, que superó en 60 cm el nivel inferior de las cabezas metálicas. La compañía no tomó medida alguna ante este percance, hasta que en diciembre de 1878 y febrero de 1879, nuevas avenidas no tan fuertes como la primera, llegaron a. alcanzar la base de las vías. Esto llevó a la compañía a redactar un proyecto que permitiera elevar 1,20 las vigas del puente, dejando una distancia de 1,20 libre bajo el tablero, permitiendo vencer la peor de las circunstancias derivada de cualquier crecida. Finalmente se adoptó la distancia de 1,80 ml de elevación.

En 1880 se acomete la modificación del cruce del Ebro en Zaragoza , dentro del tramo que uniría  la estación de Campo Sepulcro con la de Arrabal , la primera actuaba de terminal de los ferrocarriles  de Madrid a Zaragoza , hasta Casetas donde enlazaba con el tramo de entrada a Zaragoza de la línea de  Pamplona. Este puente fue construido en 1871 con ocho tramos sobre pilastras, debido a las crecidas continuas del río Ebro, se aumentó a 9 pilastras elevando, sin interrumpir el tráfico a 1,80 ml más de su anterior altura. Lo modificó Norte , al hacerse cargo de las líneas de Zaragoza a Pamplona y Barcelona, encomendando la dirección de la obra al ingeniero jefe de vías y obras Alfonso Biarez. La Revista de Obras Públicas de 1893, indica que continuaban las obras del tramo de unión de la línea de MZA de Madrid a Zaragoza en Casetas con la de Zaragoza a Pamplona , cuyo coste se cifró en 3.000.000 pts de las que aproximadamente 600.000 se destinan a expropiaciones.

El puente constaba de ocho tramos, los dos extremos de 39,60 ml de luz  y de 43,20 ml los intermedios, con nueve apoyos formados por tubos de palastro  de 2,20 ml de diámetro rellenos de hormigón hidráulico y con remates superiores de sillería y unidos por riostras de palastro. En su parte inferior viguetas transversales unían dos vigas continuas de celosía de 3,93 ml, arriostradas superiormente  por nueve arcos de 4,66 ml de luz y 1,90 ml de flecha, sobre los apoyos del puente. Las piedras se hallaban dispuestas para su colocación inmediata, empleando  cemento de Grenoble (Vicat) cuyo fraguado se realizaba en tres horas.

El sistema utilizado era la sustitución del último tramo de sillerías y la elevación mediante gatos, del tablero en cada tramo. La Compañía del Norte asumió el proyecto, bajo la dirección de José María Faquineto, jefe de la División de Ferrocarriles de Barcelona y Alfredo Biarez ingeniero jefe de vías y obras de la compañía del Norte, tratando de unir la estación de Arrabal de la línea de Zaragoza a Barcelona, con las de Madrid a Zaragoza y la de Pamplona que se unían en Casetas  en la derecha del Ebro, sobre e barrio de Campo Sepulcro, uniendo las dos estaciones separadas por el Ebro. Ya en 1866 cuando se proyectó el primer puente que ahora se pretendía sustituir  se buscaron distintas soluciones. No se interrumpió la circulación de trenes, únicamente se dispuso de un periodo  de 14 horas diarias, siete por la mañana y siete por la tarde para ejecutar los trabajos de elevar los 1,80 ml el puente. El sistema adoptado fue la elevación paulatina de todo el puente en pequeños tramos de 0,30 ml cada vez, de manera que no se suspendiera la circulación. Una vez elevado se dispusieron piedras de sillería en todos ellos con la altura mencionada. Disponiendo conjuntamente los terraplenes de entrada y salida del puente, para el paso de los trenes ajustándolos a sus correspondientes rasantes.

El arreglo de los terraplenes, duró 29 días, entre el 11 de  marzo y el 8 de abril de 1880. El levantamiento de todo el puente se inició el 7 de junio de 1880, empleando gatos hidráulicos de 60 toneladas de fuerza, una vez alcanzada la altura suficiente de trabajo, se emplearon gatos ordinarios de tornillo (4 por pila), de 30 toneladas de fuerza, instalando las placas de apoyo en cada una de las elevaciones llevadas a cabo.

La descripción y planos de las operaciones de elevación del puente sobre el Ebro en Zaragoza, han sido tomadas de la Revista de Obras Públicas, año 1880, páginas 54/56, 233 a 235  y 253 a 256.

En 1911 , se procedió a la ampliación del túnel del Torrella , situado en el Pk 122 de esta línea , entre las estaciones de  Olesa y Monistrol. Las obras del  túnel cuya longitud era de 608,75 ml, se llevaron a cabo bajo la dirección del ingeniero de caminos Francisco Castellón.

En el túnel del Torrella se estableció la doble vía, mediante un novedoso sistema aplicado por Castelló, adoptado en todos los túneles ampliados en esta línea. Una novedad constructiva  que llevó a la Escuela de Ingenieros de Caminos, a llevar a sus alumnos a pie de obra para su conocimiento (Adelante, nº 31 , 05.12.1911)

 

Estación de clasificación de Lérida:

 

Dispone de una vía paralela a la general, para su entrada de trenes entre la estación de Lérida y la de clasificación. Esta estación de clasificación, dotada de un único haz de vías que sirve conjuntamente para la recepción , clasificación y expedición. Dispone de 9.400 ml de vías libres, admitiendo 36 trenes de mercancías diarios . Removiendo 2.000 vagones den 24 horas.

En 1928 , Norte electrifica el tramo Barcelona á Manresa, en doble vía. Sin embargo la tracción eléctrica en el resto de la línea hasta Lérida  la llevó a cabo RENFE en abril de 1981. No obstante por noticia de la Gaceta de los Caminos de Hierro de 20.12.1927, conocemos que  de los 64 kms de doble vía entre Barcelona y Manresa, las obras de electrificación en aquel tramo estaban cubiertas en sus primeros 56 Kms. ( GCH, 20.12.1927 ).

En 1981  la Generalitat de Catalunya, puso en estudio la línea directa Barcelona á Lérida  llamada “directísima” entre Martorell y Sant Guim, partiendo a 3 kms de Martorell en la línea de Barcelona á San Vicente de Calders por Villafranca, bordeando el Anoia hasta Igualada y desde allí al Turó de la Rabassada a 6 Kms de Sant Guim desde donde accedería á Lérida en doble vía. Ello comportaría la inversión en infraestructura de  12 túneles, 61 puentes y ocho viaductos, en un tramo que cubriría 58 Kms.

Estaciones de la sección entre Zaragoza á Lérida:

 

Pk	Estación	Pk	Estación
0	Zaragoza-Arrabal	104	Tormillo-Lastan
8	San Juan de Mozarrifar (apartadero)	122	Selgua (Empalme)
12	Villanueva	127	Monzón
26	Zuera	138	Binéfar
43	Almudevar	149	Tamarite (apartadero)
52	Tardienta (Empalme )	159	Almacellas
68	Grañén	165	Raymat
78	Poliñino	175	Montagut –Alcarraz (apartadero)
90	Sariñena	183	Lérida

Los 33 Kms de la doble vía  entre Barcelona y Tarrasa  quedaron inaugurados en febrero de 1908  ( Los Transportes Férreos, 01.02.1908), tomando  los Comités de Madrid y París, en su reunión celebrada en Biarritz en esas mismas fechas, la decisión de prolongarla de Tarrasa a  Manresa, con la salvedad que ante las dificultades de diseño que se presentaban, se optara por establecer una vía casi paralela , pero separada, por la margen del río, de unos 40 kms de longitud (GCH, 16.02.1908)

 

Estación de Clasificación de Zaragoza:

 Soporta tráficos del Norte con Levante y Cataluña, la mayoría de trenes en transito, a los que se añaden los trenes de la línea de Jaca y los combinados con MZA. Sin desdeñar los tráficos locales de Zaragoza, que ascendieron en 1927  a 450.000 Tm recibidas y expedidas. Estando ubicada en el lado Barcelona, dispone de un haz de 9 vías, con capacidad para 60 vagones cada una. La longitud de vías libres es de 6.500m ml , soportando un tráfico de entrada y salida de  de 20 trenes regulares y cuatro especiales. Se remueven 1.300 vagones diarios.

Norte tomó a su cargo  los 29 kilómetros entre Barcelona  y Manresa algo menos de la mitad de la línea, donde empleó carril suministrado por Altos Hornos de Vizcaya y material móvil de la Sociedad Material de Ferrocarriles y Construcciones. Por otra parte, todos los puentes, excepto el de San Baudilio, fueron suministrados  por la Maquinista Terrestre y Marítima (Revista Minera,  Tomo 64, año 1913, página  19 )

Confirmada la inclusión del ferrocarril de Lérida a Fraga, dentro del plan de ferrocarriles secundarios con garantía de interés por el Estado, esta línea enlazaría Zaragoza con Lérida  por Masalcoreig, Serós Aytona y Alcasar, y otros de la provincia de Huesca  enclavados en la cuenca del Segre. (GCH, 24.08.1909)

Tengamos presente que esta línea de  Barcelona a Zaragoza no fue un buen negocio. Los beneficios de la explotación eran evidentemente insuficientes para amortizar la gran deuda contraída durante la construcción , fusionada en 1865  con el ferrocarril de Pamplona a Zaragoza,  no tuvo otra opción que  presentar la suspensión de pagos en 1870. Finalmente, hasta que en 1878 ambas líneas fueron adquiridas, por un precio muy ventajoso, por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España.

En estas circunstancias se acometió la electrificación del tramo Barcelona a Manresa Llevada a cabo por Norte , el 2  de agosto de 1928, para facilitar la tracción  en el  ascenso a la meseta y facilitar Norte, los tráficos de cercanías que mantenía , en competencia con la Compañía de los Ferrocarriles de Cataluña, en su enlace de Barcelona con Sabadell y Terrassa, y con la Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes, en su itinerario de Barcelona con Manresa por Igualada.

 

Condicionando la electrificación a los sistemas imperantes  en el establecimiento del nuevo sistema de  tracción. Implantándola a 1.500 voltios  c.c.  pese a que en la primera electrificación de la Compañía del Norte instalada unos años antes en el puerto de Pajares se había optado por los 3.000 v.  en c.c.

El tendido la catenaria en las dos vías principales   requirió establecer para su alimentación, tres  subestaciones de tracción: en Montcada, Tarrasa y Sant Vicente de Castellet, y la adquisición de doce locomotoras eléctricas de la serie 7000 y de las unidades de tren  WM-WR, 1 a 38.

Entre Barcelona- y Lérida, los trabajos de electrificación en esta línea de desarrollaron adecuadamente , permitiendo a la Compañía dé los Caminos de Hierro del Norte el funcionamiento de los trenes rápidos eléctricos entre Barcelona, Sabadell, Tarrasa y Manresa, Barcelona-Vich, y San Juan de las Abadesas. De los 64 kilómetros de doble vía que hay entre Barcelona y Manresa, estaban electrificados  56 kilómetros. (GCH, 20.12.1927 )

Para últimos del mes febrero de 1928 se verificaron las pruebas de circulación y remolque en la línea de Manresa, para ello la División de ferrocarriles autorizó a la Compañía del Norte para que remolque la primera de las 22 locomotoras eléctricas núm. 7.001 destinadas a esta línea. Las características de la misma eran las siguientes: corriente continua, toma aérea 1.500 v., potencia 2.000 Cv en motores, que corresponden a los seis ejes de la máquina, ruedas de 1,300 metros, con un esfuerzo de tracción de 16.800 kilogramos y una velocidad máxima de 90
km/h, y un peso de 15 Tm por eje. Para el servicio de viajeros se utilizarán en su mayor parte las automotoras; a estos fines se estaban construyendo 52 nuevos coches, que serian entregados en la primavera próxima.

Para los expresos y rápidos se utilizarán otras locomotoras de más potencia que constan de 10 ejes —seis motores y cuatro en dos bogies—ruedas de 1,560 metros, 3.000 Cv , con velocidad de 120 km/h y un peso de la máquina de 140
Tm, las cuales podrán remolcar trenes de 10 coches largos. (GCH, 01.02.1928 )

La electrificación  se mantuvo en servicio por Renfe hasta el 12 de octubre de 1965, al elevar la tensión de alimentación a los 3.000 voltios habituales en la red convencional,  incorporando las Alsthom de la serie 7600 y las suizas de la serie 600. Dando de baja en material utilizado hasta aquella fecha.

La Compañía del Norte realizó en la línea de Barcelona a Manresa dos inversiones fundamentales. La primera, concluida en 1918, consistió en la duplicación de la vía. La segunda, inaugurada el 2 de agosto de 1928, contempló la electrificación de todo el trayecto.

Material móvil:

A la entrada en servicio de los 13,6 Kms entre Montcada y Sabadell, inaugurados el 2 de mayo de 1855, se emplearon locomotoras cedidas por la Compañía del Ferrocarril de Barcelona  á Granollers. La compañía del Zaragoza á Barcelona  (ZB) fue incorporando sucesivas series de locomotoras:

La Revista de Obras Públicas de 1857 informó que ese año se adquirieron para esa línea un total de cinco locomotoras Sharp, 25 coches y 25 vagones

Nº	nombre	rodaje	fabricante	Año de fab.	Nº de fab	Ref.
1		1-2-0	Sharp & Steward	1855	902	(1)
2		1-2-0	Sharp & Steward	1855	903	(1)
3	Llobregat	1-2-0	Sharp & Steward	1856	931	(1)
4	Montserrat	1-2-0	Sharp & Steward	1856	932	(1)
5	Manresa	1-2-0	Sharp & Steward	1856	933	(1)
6		1-2-0	Sharp & Steward	1859	1075	(2)
7		1-2-0	Sharp & Steward	1859	1076	(2)
8		1-2-0	Sharp & Steward	1859	1077	(2)
9		1-2-0	Sharp & Steward	1859	1078	(2)
10		1-2-0	Sharp & Steward	1860	1138	(3)
11		1-2-0	Sharp & Steward	1860	1139	(3)
12		1-2-0	Sharp & Steward	1860	1140	(3)
13		1-2-0	Sharp & Steward	1860	1141	(3)
14		1-2-0	Sharp & Steward	1860	1142	(3)
15		1-2-0	Sharp & Steward	1860	1143	(3)
16		1-2-0	Sharp & Steward	1860	1144	(3)
17		1-2-0	Sharp & Steward	1860	1145	(3)
18		0-2-1	Sharp & Steward	1860	1173	(4)(6)
19		0-2-1	Sharp & Steward	1860	1174	(4)(5)
20		0-2-1	Sharp & Steward	1860	1175	(4)(5)
21		0-2-1	Sharp & Steward	1860	1176	(4)(5)
22		0-2-1	Sharp & Steward	1860	1177	(4)(7)
23		0-2-1	Sharp & Steward	1860	1178	(4)(7)
24		0-2-1	Sharp & Steward	1860	1179	(4)(7)
25		0-2-1	Sharp & Steward	1860	1180	(4)(5)
26		0-2-1	Sharp & Steward	1860	1181	(4)(6)
27		0-2-1	Sharp & Steward	1860	1182	(4)
28		1-2-0	Sharp & Steward	1861	1206	(8)
29		1-2-0	Sharp & Steward	1861	1207	(8)
30		1-2-0	Sharp & Steward	1861	1208	(8)
31		1-2-0	Sharp & Steward	1861	1209	(8)
32		1-2-0	Sharp & Steward	1861	1216	(8)
33		1-2-0	Sharp & Steward	1861	1217	(8)
34		1-2-0	Sharp & Steward	1861	1218	(8)
35		0-3-0	Sharp & Steward	1861	1236	(9)
36		0-3-0	Sharp & Steward	1861	1238	(9)
37		0-3-0	Cockerill	1861	515	(10)(14)
38		0-3-0	Cockerill	1861	516	(10)(11)
39		0-3-0	Cockerill	1861	517	(10)(12)
40		0-3-0	Cockerill	1861	518	(10)(13)
41		0-3-0	Cockerill	1861	519	(10)(13)
42		0-3-0	Cockerill	1861	520	(10)(13)
43		1-2-0	Slaughter & Grunning	1861	415	(15)
44		1-2-0	Slaughter & Grunning	1861	416	(15)
45		1-2-0	Slaughter & Grunning	1861	417	(15)
46		1-2-0	Slaughter & Grunning	1861	418	(15)
47		1-2-0	Slaughter & Grunning	1861	419	(15)
48		1-2-0	Slaughter & Grunning	1861	420	(15)
49		1-2-0	Slaughter & Grunning	1861	421	(15)
50		1-2-0	Slaughter & Grunning	1861	422	(15)
51		1-2-0	Slaughter & Grunning	1861	427	(15)
52		1-2-0	Slaughter & Grunning	1861	428	(15)
53		0-3-0	Sharp & Steward	1861	1238	(16)(20)
54		0-3-0	Sharp & Steward	1861	1239	(16)(17)
55		0-3-0	Sharp & Steward	1861	1254	(16)(18)
56		0-3-0	Sharp & Steward	1861	1255	(16)(17)
57		0-3-0	Sharp & Steward	1861	1256	(16)(21)
58		0-3-0	Sharp & Steward	1861	1257	(16)(19)
59		0-3-0	Sharp & Steward	1861	1262	(16)(18)
60		0-3-0	Sharp & Steward	1861	1263	(16)
61		0-3-0	Gouin	1861	510	(22)
62		0-3-0	Gouin	1861	511	(22)
63		0-3-0	Gouin	1861	512	(22)
64		0-3-0	Gouin	1861	513	(22)
65		0-3-0	Gouin	1862	514	(22)
66		0-3-0	Gouin	1862	515	(22)
67		0-3-0	Gouin	1862	516	(22)
68		0-3-0	Gouin	1862	517	(22)
69		0-3-0	Gouin	1862	518	(22)
70		0-3-0	Gouin	1862	519	(22)
71		0-3-0	Sharp & Steward	1865	1525	(23)
72		0-3-0	Sharp & Steward	1865	1526	(23)
73		0-3-0	Sharp & Steward	1865	1527	(23)
74		0-3-0	Sharp & Steward	1865	1528	(23)
75		0-3-0	Sharp & Steward	1865	1537	(23)
76		0-3-0	Sharp & Steward	1865	1538	(23)
81		0-2-1	Sharp & Steward	1865	1548	(25)
82		0-2-1	Sharp & Steward	1865	1549	(25)(24)
83		0-2-1	Sharp & Steward	1865	1550	(25)(24)
84		0-2-1	Sharp & Steward	1865	1551	(25)
85		0-2-1	Sharp & Steward	1865	1552	(25)
86		0-2-1	Sharp & Steward	1865	1553	(25)
87		0-2-1	Sharp & Steward	1865	1569	(25)
88		0-2-1	Sharp & Steward	1865	1570	(25)(24)
89		0-2-1	Sharp & Steward	1865	1571	(25)(24)
90		0-2-1	Sharp & Steward	1865	1572	(25)
91		0-4-0	Avonside	1865	575	(26)
92		0-4-0	Avonside	1865	576	(26)
93		0-4-0	Avonside	1865	577	(26)
94		0-4-0	Avonside	1865	578	(26)
95		0-4-0	Avonside	1865	579	(26)(28)
96		0-4-0	Avonside	1865	580	(26)
97		0-4-0	Avonside	1865	581	(26)
98		0-4-0	Avonside	1865	582	(26)
99		0-4-0	Avonside	1865	583	(26)
100		0-4-0	Avonside	1865	584	(26)(27)
101		0-4-0	Avonside	1865	585	(26)
102		0-4-0	Avonside	1865	586	(26)

(1)	Incorporadas a Norte en 1878 como serie 250-254
(2)	Incorporadas a Norte como serie 201-204
(3)	Incorporadas a Norte como serie 205-212
(4)	Incorporadas a Norte como serie 213-222
(5)	Desguazadas por Norte en 1900
(6)	Desguazadas por Norte en 1911
(7)	Pasaron al Ferrocarril de Alcañiz á Puebla de Hijar (Estado)
(8)	Incorporadas a Norte como serie 223 a 229
(9)	Incorporadas a Norte como serie 401 y 402 dadas de baja en 1931
(10)	Incorporadas a Norte como serie 403 a 408
(11)	Desguazada por RENFE (030-2102) en 1955
(12)	Desguazada por RENFE (030-2103) en 1956
(13)	Desguazada por RENFE (030-2104 al 2106) en 1958
(14)	Desguazada por RENFE (030-2101) en 1959
(15)	Incorporadas a Norte como serie 230-239
(16)	Incorporadas a Norte como serie 409-416  , llegaron todas a RENFE
(17)	Desguazadas en Tarragona en 1955  (030-2093) (030-2095)
(18)	Desguazadas en Tarragona en 1958 (030-2094) (030-2098)
(19)	Desguazada en Tarragona en 1959 (030-2097)
(20)	Desguazada en Tarragona en  1960 (030-2092)
(21)	Desguazada en Tarragona en 1962  (030-2096)
(22)	Llegaron a Norte como serie 417 á 426  y a RENFE como serie 030-2004 al 2012
(23)	Llegaron a Norte como serie 427 á 432 y a RENFE  como serie 030-2486 al 2491  desguazadas en Valencia en  1958
(24)	Desguazadas entre 1885 y 1890
(25)	En Norte formaron la serie 240 á 249
(26)	En Norte formaron la serie 571 al 582 y en RENFE la 040-2071 al 2082
(27)	Desguazada en 1958
(28)	Desguazada en 1963

Productos de la explotación Barcelona a Sabadell:

año	pasajeros	Ingresos en R.V.
1855  (a)(b)	180.729	969.930
1856   (b)	281.575	1.665.940

a)    en 10,5 meses en un trayecto abierto a la explotación de 25 Kms

b)    datos e la Revista de los Caminos de Hierro del 8 de marzo de 1857

Productos de la explotación: Barcelona á Zaragoza

 

año	Ingresos pesetas	Gastos pesetas	Coeff explotación %
1860	1.702.000,00
1861	3.941.000,00
1862	5.929.000,00	(14.815.417,56 reales de vellón)
1863	6.844.000,00 (27.277.835,61 reales de vellón)	(13.879.759,17 reales de vellón)	50,88
1864	7.178.000,00
1865	7.256.000,00

Las cantidades en reales de vellón, consignadas entre paréntesis, son las manifestadas  en las memorias del Consejo de Administración de la compañía, publicadas en la Revista de Obras Públicas nº 12 del año 1864