Ferrocarril de Haro a Ezcaray (secundario)

Por noticia del Anuario de los Ferrocarriles Españoles , edición de 1893, conocemos la autorización emitida por el Gobierno, en 1891, destinada a autorizar los estudios a Alberto García Serrano, de un tranvía a vapor de Casalareina a Ezcaray, concediendo dos años para su estudio. De esta iniciativa no conocemos otros detalles.

Las primeras noticias sobre el establecimiento del ferrocarril entre Haro y Ezcaray, se  manifiestan  el 20 de junio de 1891 en el diario “La  Rioja”, reiteradas de nuevo en el mismo periódico, en 1898, mediante una noticia sobre el estudio de un “tranvía eléctrico” entre Haro y Ezcaray. Deberían de transcurrir 19 años  hasta que una comisión de vecinos de los municipios afectados por el proyecto de ferrocarril, recurrieran en Madrid, ante Miguel Villanueva Gómez, diputado del distrito, solicitando su mediación para hacer realidad el proyecto.

El primitivo proyecto entre Haro y Ezcaray, contempló establecer la via ancha, no obstante para acceder a los beneficios otorgados por la Ley de 26 de mazo de 1908 y su reglamento como Ley de Ferrocarriles Secundarios y Estrategicos, se solicitó como de via estrecha métrica, siguiendo las pautas del redactado el 9 de junio de 1908, por el ingeniero de Caminos Jose Cebada Ruíz. reformado con posterioridad y vuelto a presentar de 1o de octubre de 1909 a la DGOP , por Gerardo Vazquez Alonso.

La solicitud de dicha línea y su proyecto , como  hemos dicho, se realizaron al amparo de la Ley de Ferrocarriles Secundarios de 26 de marzo de 1908 , manifestando la Dirección General de Obras Públicas que a partir del  1 de agosto de 1908 se iniciaría el plazo de 60 dias para que se presentaran otros proyectos alternativos al del solicitante Gerardo Vazquez Calvo. Este secundario fue el tercero concedido con arreglo a lo legislado en el Plan de Ferrocarriles secundarios, contando con un presupuesto de  3.143.051 pts de las que 490.598 se dedicarían a la dotación de material móvil

Recordemos que la solicitud fue aprobada el 14 de enero de 1909 como secundario con subvención y garantía de interés por el Estado, bajo el titulo de “Ferrocarril de Haro a Ezcaray por Santo Domingo de la Calzada”, del que fue peticionario Gerardo Vázquez Calvo, sobre un proyecto redactado, en 1908, por el ingeniero de caminos  José Cebada Ruiz  y, reformado en octubre de 1909.

José Cebada Ruiz , presentó el 9 de junio de 1908, un primer presupuesto de gastos de establecimiento, que pasamos a detallar:

Partida	Pesetas
expropiaciones	101.152,29
explanación	430.700,49
obras de fábrica y metálicas	187.686,43
estaciones	323.493,71
casillas de guardas y garitas	33,649,84
vía	1.120.406,99
via para estaciones	112.350,00
Pasos a nivel , variaciones de caminos y cruces	15.102,00
material móvil	1.557.750,00
accesorios generales	45.195,00
telégrafo	28.634,20
imprevistos (3%)	128.683,63
Administración , Dirección y seguros de accidentes (10 %)	395.612,10
Gastos de Proyecto y concesión	30.000,00
Intereses del capita en el periodo de la construcción (5%)	197.806,05
TOTAL	4.698.222,73

Arrojando un precio por  kilómetro de 80.284,44 pts, al que si se le incluían los cosos del material móvil ascendia á 145.598,28 pts/km.

La concesión se solicitó como ferrocarril secundario y subvencionado de acuerdo con la Ley de 23 de marzo de 1908 (Gaceta de Madrid, 05.08.1908). El 18 de mayo de 1910 se celebró la subasta de la concesión, en la que el solicitante gozaba del derecho de tanteo al ser el propietario del proyecto.

Para el 18 de Mayo de 1910 anunció la Dirección de Obras Públicas la subasta para la adjudicación de la concesión del ferrocarril secundario con garantía de interés por el Estado de Haro á Ezcaray por Santo Domingo de la Calzada. Manifestando que :

La licitación versará sobre disminución del capital cuyo interés garantiza el Estado, cuantía del interés, y su disminución; asimismo, de los plazos de concesión,  de la garantía, modificación de la fórmula por la que hayan de calcularse los gastos de explotación en forma que resulten éstos aminorados, según dispone el art.. 31 del Reglamento de Ferrocarriles Secundarios ; si resultasen dos o más proposiciones iguales, se procederá en la forma que en el mismo artículo se determina.

Era peticionario de la concesión  Gerardo Vázquez Calvo, a quien se le otorgó el derecho, de tanteo. El capital de construcción cuyo interés anual del 5 % que como máximo, garantizaría el Estado, era de  8.280.980. Pts

El presupuesto aprobado del ferrocarril ascendía a 8.280.930 Pts, tal y como antes hemos citado; si la longitud del mismo es de 84 kms, resulta un coste por kilómetro de ptas. 96.492, razonable en armonía con el que debiera ser el de los ferrocarriles secundarios. Las obras empezarían dentro de los tres meses de otorgada la concesión, y deberían terminarse en el plazo de dos años á contar desde la misma fecha. Este ferrocarril se consideraría un afluente la red general (Los Transportes Férreos, 24.03.1910 ).

Por la Real Orden de 21 de Junio de 1910 ( Gaceta de Madrid, 16.07.1910), de acuerdo con el acta de la subasta celebrada el 18 de mayo de 1910, en la notaría de José Toral y Sagustá, en la que se hacía constar que la subasta quedó desierta  por falta de licitadores, se otorgó la concesión a Gerardo Vázquez Calvo, con sujeción al pliego de condiciones particulares aprobado por la Real Orden de 8 de marzo de 1910 y al Reglamento de la Ley de Ferrocarriles Secundarios.

Contemplando un itinerario de 35 Kms, con enlace previsto en Santo Domingo de la Calzada, con otro de los secundarios incluido en el mismo plan con itinerario desde Santo Domingo de la Calzada por Pradoluengo y Castil de Peones en la línea de Madrid a Irún ( Los Transportes Férreos, 16.08.1908).

Se constituyó en Paris la “Compagnie francaise des Mines de Fer d´Ezcaray ” con un capital de 5.600.000 francos, al quedar cuantificadas las citadas minas mediante un informe que manifestó una potencia de 7.000.000 de Tm de mineral, que a su vez podrían proporcionar unos 5.500.000 Tm de menas limpias y calcinadas. Pudiendo alcanzar una producción anual  de 300.000 Tm, muy deseable para incrementar los tráficos de este ferrocarril, dando salida mediante transportes combinados , por el puerto de Bilbao a 165 Kms de Ezcaray ( Los Transportes Férreos, 01.09.1908).

Propónese, además, esta Empresa llevar á cabo la construcción del ferrocarril de Ezcaray á Haro, de 35 kilómetros, y que forma parte del plan de ferrocarriles estratégicos. (La Actualidad Financiera. 09.09.1908)

La actuación de la “Compagnie Francaise des mines de Fer d´Ezcaray”, se centró en el acuerdo de su junta general extraordinaria  por el que se redujo el capital social de 5.600.000 francos  a 2.500.000 francos  por cesión y anulación de las 30.000 acciones de aportación de M. Dugus de la Franconiere. (R.M. Tomo 61, año 1910, pág 263). Hasta que la junta General de Accionistas de la “Compagnie Francaise des mines de Fer d´Ezcaray”, celebrada en Paris  el 1 de junio de 1911, acordó la disolución y liquidación de la sociedad  (Revista Minera, Tomo 62, año 1911, pagina 301).

El citado proyecto contempló el establecimiento de un ferrocarril de vía métrica sobre una banqueta de cuatro metros, ejecutado con carril tipo Vignole de 30 Kg/ml, con un presupuesto de 3.143.051 Pts de las que 490.598 Pts se destinarían a material móvil. Debiendo añadirse 3.280.930 pts, en concepto de: imprevistos, seguros, dirección y administración, intereses y corretajes.

La subasta de adjudicación se realizó el 18 de mayo de 1910 sobre la base del proyecto aprobado  por la R.O. del 5 de enero del mismo año. En la que se establecía la garantía de interés del 5 % por el Estado, y la concesión por el periodo de 99 años. Pese a que la  R.O. de 21 de junio de 1910  concede a  Gerardo Vázquez Calvo, un ferrocarril de Haro a Ezcaray por Santo Domingo de la Calzada (Logroño).  La Gaceta de Madrid del 12 de enero de 1912, publico la Real Orden de 26 de diciembre de 1911, por la que se anuló  la concesión a Gerardo Vázquez Calvo, disponiendo la incautación de la afianza provisional de 32.809,29 pts, propiedad de Eduardo de Carlos, por no presentación de la fianza definitiva dentro de plazo. La subasta de adjudicación quedó anulada, fijando una segunda subasta  para el 18 de octubre de 1912.

Este ferrocarril , que como se observa, llegó a estar concedido, se anuló la concesión por falta de realizar el deposito en garantía, tal y como exigia el pliego de condiciones particulares de la concesión

Hasta que la R.O. de 13 de enero de 1913, fijó para el 13 de febrero de 1913,  nueva subasta, debiendo los interesados consignar una fianza provisional de 35.712,96 pts, manifestando la Dirección General de Obras Públicas, que  Gerardo Vázquez Calvo disponía del derecho de tanteo en la subasta, como propietario del proyecto (GCH, 24.01.1913).

Recordemos que el 18 de mayo de 1910 se celebró en la notaria de José Toral y Sagustá, el acto de adjudicación, son que se presentaran postores, en cuyo caso por la Ley de 21 de junio de 1910  (Gaceta de Madrid, 15 julio 1910), se le otorgó al solicitante. En cuyo caso, y de acuerdo con lo exigido en el Pliego de Condiciones particulares de la concesión, debería deposita en treinta días una fianza de 164.046,45 pts. En cuyo caso la Administración anuló la adjudicación , según se manifestó en la Ley de 16 de noviembre de 1911 ( Gaceta de Madrid ,12 de enero de 1912 ).

Una nueva subasta , ordenada el 30 de octubre de 1912, ordenó que se celebrase el 18 de diciembre de ese mismo año, sin que sepamos el motivo por el que se anuló esta segunda subasta. Por lo que en la Real Orden de 28 de diciembre de 1912 ( Gaceta de Madrid, 15.01.1913) se dispuso nueva celebración, para el 7 de febrero de 1913, en la notaría madrileña de Arsenio Rueda Ramírez (Agustin Tello, 2002, pág 54), en la que se entre las Condiciones Particulares de la concesión se ofrecía un garantía del 5 % por el Estado , sobre la cantidad de 3.571.296, 71 pts.

La subasta se ajustó  al pliego de condiciones particulares de la concesión aprobado por la Real Orden de 8 de marzo de 1910, y a las tarifas aprobadas publicadas en la Gaceta de Madrid  el 17 de marzo de 1910, con la excepción de las modificaciones introducidas en los artículos 4º, sobre el material móvil mínimo para su explotación, que quedó fijado en :

unidades	Tipo de material
4	Locomotoras
5	Coches mixtos de 1ª y 2ª clase, con bogies
3	Furgones de correos, con bogies
4	Furgones, de dos ejes
6	Vagones cubiertos, de dos ejes
3	Vagones de bordes altos, con freno de husillo
3	Vagones de bordes altos, con freno de galga
3	Vagones plataforma , de dos ejes
10	Vagones plataforma ,de dos ejes con freno de husillo para mineral
10	Vagones plataforma , con freno de galga

Y en el artículo 5º, se dispuso que el capital garantizado con el 5 % anual sería de 3.571.296,71 pts. sin embargo en la memoria de Fomento, sobre las dotaciones que a cargo del empréstito del Estado, fijado en 300.000.000 Pts, se consignaban 3.280.000 pts, con una diferencia de 290.367 pts, resultado de la aprobación de un nuevo presupuesto.

Sobre los productos de estos 34 Kms de linea , la prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 16.01.1913), para no recurrir a la garantía de interés por el Estado, debería producir neto, una vez deducidos los gastos de la explotación, unas 178.565 pesetas, lo que realmente representaba conseguir un producto neto de 5.252 Pts/Km, considerado alto.

Resultando adjudicatario de la concesión, en virtud de la R.O. de 14 de febrero de 1913 ( Gaceta de Madrid, 19.02.1913),  Nicolás de Escoriaza y Fabro.La subasta se verificó el 7 de febrero de 1917 .  ( Ferrocarriles y Tranvías . noviembre de 1948, pág 546) . Transcurrido un cierto periodo de tiempo, por la Real Orden de 13 de abril de 1915, Nicolás de Escoriaza y Fabro fue autorizado a transferir sus derechos de la concesión a favor de la S.A. “Ferrocarril Secundario  con garantía de interés por el Estado, de Haro a Ezcaray” sociedad constituida en Madrid el  7 de abril de 1913 ante el notario Mateo Azpeitia y Esteban.Con un capital de 7.000.000 Pts. Cuyos fundadores eran Nicolás DE Escoriaza y Fabro, José  Garía Sánchez y Basilio Paraiso Lasús , la transferencia se aprobó por la R.O. de 13 de abril de 1915. ( Ferrocarriles y Tranvías . noviembre de 1948, pág 546)

La obras de esta línea de 34 kms, se iniciaron el  17 de marzo de 1913 en Santo Domingo de la Calzada y el 18 del mismo mes y año en Haro, donde enlazaba  con la línea de Vía ancha de Castejón a Bilbao, en manos de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España (GCH, 24.07.1916).

Esta línea contó con obras de fábrica de alguna consideración, como el puente de cuatro arcos, sobre el río Tirón, en Haro, una trinchera de  500 ml en Ezcaray  y las de desvío de la carretera de Haro a Pradoluengo y de Santo Domingo de la Calzada a  Bañares, así como los pasos a nivel de: Logroño y Cabañas, Castañares a Bañares y  Burgos a Logroño. Los pasos a nivelen la carreteras de Logroño a Cabañas, Castañares a Bañares y Burgos a Logroño (GCH, 24.07.1916 )

Dispuesta la línea  fue abierta al público el 10 de julio de 1916. Desde Haro en la línea de vía ancha de Castejón a Bilbao, concebida como  vía estrecha quedó destinada a ser la receptora de los minerales de Ezcaray, sin embargo los productos agrícolas de los ríos Tirón y Glera , en la Rioja Alta, fueron los que realmente utilizaron el ferrocarril para su salida a otros mercados.

Este ferrocarril, incluido en la Ley de Ferrocarriles Secundarios y estratégicos del 23 de marzo de 1908, fue subastado el 7 de febrero de 1913 y adjudicado el 14 del mismo mes y año a  Nicolás de Escoriaza y Fabro, quien la transfirió a la sociedad “Ferrocarril Secundario con garantía de interés del Estado, de Haro á Ezcaray S.A.” constituida a tal efecto, en Madrid,  el 7 de abril de 1913 ante el notario  Mateo Azpeitia y Esteban (GCH, 16.07.1916),  mediante un capital de 1.000.000 pts  en 1000 acciones de 1000 Pts ;cediendo en el mismo acto sus derechos de la concesión, según autorización al efecto  por una  R.O, siendo acompañado de los  socios fundadores, José García Sánchez,  Basilio Paraíso y Lasus.

 

La sociedad “Ferrocarril Secundario con garantía de interés del Estado, de Haro á Ezcaray S.A.” contó en su primer Consejo de Administración:

Presidente	Basilio Paraíso y Lasús
Vice-presidente y Administrador delegado	Nicolás de Escoriaza y Fabro
Vocal	Juan Bautista Tejada ( Senador)
Vocal	Mariano Paraíso y Labad
Vocal	Manuel Pérez
Vocal	Virgilo de Escoriaza y Fabro
Vocal	José García Sánchez ( Diputado)
Vocal	Juan Busset
Secretario	José García Bernal

( Anuario de la Torre , año 1916 )

Se emitieron en 1915 un total de 6.000 obligaciones de 500 pts nominales amortizables a 95 años al 4,5 % de interés, anuladas el 28 de febrero de 1919 al ser canjeadas por resguardos del Ministerio de Fomento (R.O. 22 septiembre 1917).

Nicolás de Escoriaza y Fabro

Basilio Paraíso Lasús

La Real Orden de 17 de abril de 1915 ( Gaceta de Madrid,30.04.1915) autorizó a Nicolás Escoriaza Fabro ,a transferir su concesión a la sociedad  “Ferrocarril Secundario con garantía de interés del Estado, de Haro á Ezcaray S.A.”

El Ministro de Fomento D. Miguel Villanueva  colocó la primera piedra el 17 de mayo de 1913 en la estación de Santo Domingo de la Calzada  y Haro, y al día siguiente en Ezcaray. Iniciadas la obras en octubre del mismo año para completar una línea que cubriría 34 kilómetros entre Haro, a 480 metros sobre el nivel del mar, y Ezcaray a 813 metros. Enlazando en Haro con la línea del Ferrocarril del Norte (línea de Bilbao a Logroño), situando en Haro, las oficinas, talleres y cocherón de locomotoras, contando además con la estación de Haro Ciudad.

El proyecto redactado por el ingeniero José Zabala, sirvió de base para la concesión , valorado en 3.600.000,00 Pts( GCH , 24.07.1916) . Las obras se llevaron a cabo bajo la dirección del ingeniero de caminos  Jesús Ramírez, auxiliado por el ayudante de O.P. Antonio Gutiérrez tomando a su cargo los reformados del proyecto inicial. La contrata de las explanaciones fue adjudicada al contratista de obras públicas  José Valverde, en tanto que las estaciones y puentes fueron adjudicados a la empresa zaragozana “Comps Hermanos”.

La inauguración tuvo lugar en Haro el 9 de julio de 1916, casualmente sin los correspondientes permisos oficiales que llegaron el 11 de diciembre, 155 días después de la inauguración, pese a que la misma fue presidida  por Miguel Villanueva y Gómez, quien ocupaba en aquellas fechas la presidencia del Congreso  de los Diputados. El acto contó con la presencia  del Arzobispo de Zaragoza y el Obispo de Hippo, acto que culminó con un viaje de las autoridades a bordo de una rama ferroviaria encabezada  por la locomotora nº 3  arrastrando furgón, cuatro coches de viajeros y el break de autoridades, fueron acompañados, entre otros, por el gerente de la compañía José García Bernál.

El primer tren oficial circuló el 10 de julio de 1916. Estableciendo la compañía, en aquel primer mes de actividades, dos ascendentes y dos descendentes en horarios combinados con Norte en Haro, cubiertos por un mixto a las 9 horas y el mixto correos de las 14,15 horas.

LLegando a estudiar la prolongación de la línea a Canales de la Sierra, a lo largo de 19 Kms alcanzando la zona minera de plomo argentífero y hierro (GCH, 16.05.1918). El alcalde  de  Canales de la Sierra. presentó una Memoria acompañada de planos demostrativos, desarrollando el pensamiento concebido sobre el recorrido propuesto de Ezcaray á Canales  de 19 kilómetros, atravesando una zona de riqueza forestal y minera, por los yacimientos de plomo argentífero y hierro, enclavados en el término municipal de Canales de la Sierra. Solicitando de los representantes a Cortes de la zona la inclusión en el plan de ferrocarriles secundarios.
Otro proyecto de ferrocarril, contemplaba  la línea de Nájera a Terremontalvo,  por Somalo, Cenicero y Cabañas de Virtus, pasando luego á través de las propiedades de  Manso de Zúñiga, Conde de Hervías para llegar a empalmar con la vía de la   Compañía del Norte. Esta línea de Nájera-Torremontalvo no se contempló como secundario  de vía estrecha, proponiendo el ancho normal de 1672 mm, siendo su recorrido  de 10 kilómetros, y su coste cifrado en  850.000 pts. ( Madrid Científico, 0506.1918, nº 956 )

El alcalde de Haro, Arsenio Marcelino, se convirtió en el primer propagandista para el establecimiento de un enlace de esta línea con el Vasco-Navarro. Hasta el punto que desde enero de 1921 un equipo encabezado por el ingeniero de caminos  Ramón Martínez de Velasco, con dos ayudantes y una pequeña brigada de obreros, habían iniciado los estudios de la prolongación iniciados en Salinillas de Buratón y el balneario  de Cucho. Trabajos que quedarían concluidos el mes de marzo, permitiendo redactar el proyecto y presentarlo en el Ministerio de Fomento el 1º de abril de 1921 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.03.1921).

La prolongación de esta línea desde Ezcaray a Abejar , sobre un proyecto redactado por  los ingenieros José Orbegozo  e Ignacio Rotaeche por encargo de la Cámara de Comercio de Bilbao. Arrojaba un presupuesto de 117.000.000 pesetas, destinado a la ejecución de los 90 kms nuevos presupuestados, incluyendo la reforma de los 34 kms construidos entre Haro y Ezcaray. En el proyecto se contempló la electrificación de la línea ( Revista Ingeniería y Construcción, diciembre de 1924, página 564 ).

Se sugirió la ampliación del ancho de este ferrocarril, en el caso de que se aprobara su prolongación hasta  Abejar, donde enlazaría con el proyectado ferrocarril de Ontaneda a Calatayud, para sí enlazar en Calatayud con el Central de Aragón. En su vertiente desde Bilbao, se enlazaría en Haro, mostrando la continuidad de Bilbao a Valencia, una comunicación muy directa perseguida largo tiempo por los bilbaínos (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.03.1924).

La prolongación hasta Abejar, contaría en la Provincia de Soria con  las estaciones de:

1ª clase	Covaleda
2ª clase	Durnedo
2ª clase	Molinos
3ª clase	Abejar

(Revista Ingeniería y Construcción ,  enero de 1925, página  39 )

Este nuevo tramo de 99 kms contaría con 57 túneles con una longitud total de 26 kms, siendo el de la Sierra de la Demanda  el de mayor longitud, alcanzando los 4.500 ml.

En la Cámara de Comercio de Bilbao , el 19 de agosto de 1924 se celebró una nueva reunión de fuerzas vivas para ocuparse ampliamente de la línea de Haro-Ezcaray-Abejar objeto de una campaña en pro de su construcción.

Recordemos que el ferrocarril entre Bilbao y Valencia, era una apetencia de los bilbaínos, manteniendo  la posición contraria al establecimiento del  Santander Mediterráneo. Se trataba de acortar la distancia entre Bilbao y Valencia, sirviéndose de redes que estaban  construidas, parece lo natural que los bilbaínos redujeran sus aspiraciones, a la construcción de la línea Ezcaray-Abejar (alrededor de 90 kilómetros), apoyando la de Ontaneda-Burgos-Soria-Calatayud, que se proyectaba con un recorrido común con aquélla, a partir de Abejar, hasta Soria-Calatayud.Las dos líneas tenían un punto de convergencia, a partir del cual se fusionaban.( GCH, 01.09.1924 )

Los ingenieros encargados del estudio de  la línea de Ezcaray Abejar, destinada a acortar el recorrido entre el Cantábrico y el Mediterráneo, entregaron a la Cámara de Comercio de Bilbao, propulsora de este proyecto, una Memoria detallada acerca del mismo. Fijando el presupuesto de obras, en 117 millones de pesetas, con las que se construirán los 90 Km de vía que comprende la citada línea, siendo Ezcaray es la estación de término de la línea Haro-Ezcaray, que está en explotación.(GCH,01.12.1924)

Abejar será la estación más cercana a Soria, del ferrocarril Ontaneda Calatayud, cuya concesión ostenta a su favor la Compañía Santander-Mediterráneo. En los 117 millones que fija el presupuesto, estaba comprendida  la reforma de la línea Haro- Ezcaray, que es de vía estrecha, y se convertiría en ancho normal para que el tráfico de viajeros evite los transbordos.

Demostrando con la inclusión del tramo de Ezcaray Abejar,  que no existía incompatibilidad de intereses entre la línea Ezcaray-Abejar y la de Ontaneda-Calatayud.  Al contrario, la una favorecería a la otra. Realmente la competencia era entre los puertos de Santander y Bilbao. (ibidem)

Este enlace requería la ampliación a ancho ibérico del Haro a Ezcaray, apoyado en que los tráficos por las zonas mineras que atravesaría, donde se ubicaron existencias de 70.000.000 Tm de mineral de hiero con una riqueza del 59 % en la zona carbonífera de Villasar, Alarcia y Pineda, con otras 29.000.000 tm de carbón, a las que se añadirían los tráficos aportados por las explotaciones forestales  entre Monterrubio y Molinos de Duero. Quedando el proyecto en suspenso, al ser desestimado por la R.O. del 1 de julio de 1924, comunicada al presidente de la Diputación de Vizcaya, pese a ello una comisión se entrevistó el 23 de julio en San Sebastián con el Presidente del Directorio, sin que se llegara a gestión positiva alguna ( Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.08.1924). En idéntica dirección se celebraron asambleas  reivindicativas en Eibar y en Santo Domingo de la Calzada.

Se elevó una instancia al Gobierno para que la linea de Haro a Ezcaray junto con sus proyectos adyacentes, fuera incluido en el Plan de Ferrocarriles Estratégicos (Revista Ingeniería y Construcción , marzo de 1924, página 139). Solicitando un informe al Consejo Superior de Ferrocarriles para ponderar su inclusión en el Plan General de Ferrocarriles , cuya construcción correría a cargo del Estado, quedando pendiente de decidir  si se incluye su construcción con el carácter de preferente (Revista Ingeniería y Construcción,  febrero de 1925, página 85 ).Efectivamente en el anteproyecto del plan general de ferrocarriles estaba incluida esta línea, objeto de gestión por los bilbaínos, en competencia con la de Ontaneda, Burgos, Soria, Calatayud. (GCH, 20-03.1925).

Respecto del ferrocarril de Haro-Abéjar , la Comisión especial de Ferrocarriles de la Cámara de Comercio de Bilbao, en un informe emitido ( GCH, 10.06.1925)  con relación a varias líneas férreas, sostiene  siguientes conclusiones:

Primera. La inclusión en el nuevo plan del ferrocarril en proyecto Haro-Ezcaray-Monterrubio, según el interés general aconseje bien a Abejar o preferentemente a Riaza, considerándose en este caso como separadas las tres líneas Haro-San Leonardo, San Leonardo-Velilla y Velilla a Biaza.
Segunda. Que las anteriores líneas se incluyan en vía normal y con carácter de nacionales.
Tercera. Que igualmente con carácter nacional y en vía normal se mantenga la inclusión en el
plan del Castejón-Calatayud.
Cuarta. Que a su juicio, de atender a la construcción de líneas ferroviarias, se atienda en primer lugar a la mejora de las grandes líneas actuales.

A partir del 1 de enero de 1926 el Consejo Superior de Ferrocarriles  asignó a las compañías que debían ingresar en el Nuevo Régimen Ferroviario, entre ellas al Ferrocarril de Haro a Ezcaray, un valor “provisional” del establecimiento  de 4.035.325,91 pts  y un capital “real” del concesionario de 999.717,91 pts (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.01.1926). En el Plan de Obras y adquisiciones de material propuesto por el Gobierno para el año 1926, aprobado por la R.O. de 9 de enero de 1926, de los 230.930.500 pts aprobados, correspondieron a la compañía del Ferrocarril de Haro a Ezcaray 108.000 pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.02.1926).

Con la autorización del Consejo Superior de Ferrocarriles, esta Compañía abrió 21 de Junio de 1926, concurso para la construcción
de una cochera, con vías, en tu estación de Haro, ciudad,  con arreglo a los planos y pliegos de condiciones ; con un presupuesto de contrata de 69.977,67 pts, exigiendo una garantía del 5  % del presupuesto (GCH, 01.07.1926) . Destinando el presupuesto a la construcción de una cochera, con sus vías de servicio en Haro

En 1929, la compañía, con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado, recibió autorización del Comité Ejecutivo  del Consejo Superior de Ferrocarriles, para realizar inversiones en material fijo y móvil, por  la cantidad de 82.378  pesetas , de las que a 31 de diciembre de aquel mismo año se llevaban devengadas  72.240,10 pesetas.

Abrió concurso, reservado a la industria nacional, para la adquisición de 5.000 traviesas de roble de 1,80 ml, cuyas proposiciones deberían ser entregadas antes del 31 de agosto de 1933. ( Ferrocarriles y Tranvías, agosto de 1933, pág  316 )

La explotación fue  negativa como consecuencia de la obtención de menores aportaciones agrícolas derivadas de una sequía que afectó a las cosechas. La explotación se reflejaba en el siguiente cuadro:

concepto	año 1943	año 1942
productos de la explotación	752.802,08	902.353.09
déficit	80.926,30
varios conceptos de la cuenta de pérdidas v y ganancias	49.901,19
pérdida real	31.025,11
transporte de 300.047  viajeros	338.333,59
transporte de 35.772  Tm	380.144,56	Entradas
transporte en 1932 de 9.109 Tm		225875,03

( Ferrocarriles y Tranvías, mayo de 1944, pág 323 )

Un estudio comparativo de los movimientos de viajeros y mercancias en 1917 y 1947 nos cuantifica una explotación de:

año	viajeros	Meecancias en Tm
1917	94.179	18.421
1947	275.276	50.287

( Ferrocarriles y Tranvías, noviembre de 1948, pág 547 )

En 1956 se realizó un estudio en el M.O.P. para su transformación al ancho de 1670 mm con un presupuesto de 22.666.894 Pts, solicitando la aportación de las corporaciones locales y provinciales, no llegando a realizar este proyecto, puesto que la compañía entró en una profunda crisis financiera, que le obligó a rectificar servicios y al cierre de las estaciones de Casalareina y Bañares, transformadas en apeaderos, hasta que en 1962 se declaró en suspensión de pagos.

La línea fue cerrada al tráfico en 1964. Al realizarse su último servicio el 16 de enero de aquel año, después de 47 años, 6 meses y 6 días de servicios continuados. Tramitando a partir de 1965 el correspondiente expediente de caducidad, por Orden del M.O.P de 21 de enero de 1967 (BOE, 06.03.1967),  aprobando por el R.D. de 16 de agosto de 1969, la autorización para proceder al levante de la línea y la enajenación del material sobrante. Incorporando a su patrimonio los terrenos y edificios, algunos de ellos restituidos a los ayuntamientos de la línea  y, otros destinados a partir de 1994 a infraestructura de la denominada “Via verde del Oja”.

Estaciones de la línea:

 

PKm	Estaciones
0	Haro – empalme
1,4	Haro – Ciudad (1)
6,6	Casalareina
11,3	Castañares de Rioja
13,5	Bañares
19,5	Santo Domingo  de la Calzada
25,1	Santurde/Santurdejo
29,9	Ojacastro
33,1	Ezcaray

(1) la concesión adjudicada a Faustino Bellido, de un ferrocarril  económico entre Haro y Santo Domingo de la Calzada, fue abandonada por el concesionario , solicitando le fuera devuelta  la fianza y el proyecto, accediendo a ello la Administración (GCH, 24.07.1905).

Material móvil :Locomotoras

 

núm	nombre	rodaje	fabricante	Año de fab	Nº de Fab.	reff
1	“Aragón”	2-2-0-T	North British	1906	17079	(1)(4)
2	“Rioja”	2-2-0-T	North British	1906	17080	(2)(4)
3	“Villanueva”	2-2-0-T	North British	1906	17081	(3)(4)

Referencias:

(1) ex Ferrocarril de San Martín del – Lieres-Gijón -Musel , nº 1 “Lieres”

(2) ex Ferrocarril de San Martín del Rey Aurelio-Lieres-Gijón-Musel, nº 2 “Gijón”

(3) ex Ferrocarril de San Martín del Rey Aurelio- Lieres- Gijón-Musel , nº 3 “Musel”

(4) destinadas al inconcluso ferrocarril de San Martin del Rey Aurelio-Lieres-Musel . Transferidas el 11 de abril de 1913   por 128.250 pts

(5)  Transferidos en 1953 al Ferrocarril de Madrid a Comenar Viejo.

Automotores :

Por decisión del Consejo de Administración , el año 1934 se tomo el acuerdo de adquirir dos automotores, publicando en la Gaceta de Madrid  (17.05.1935) las bases al respecto, ente las que se indican 199.000,00 pts de base de salida, adjudicados por 91.000 pts/unidad a Carde y Escoriaza. Identificados como automotores tipo Wismar, se fabricaban  bajo licencia de Eisenbahn Verkehersmittel A.G. admitiendo un total de 32 plazas, fueron entregados el 10 de febrero de 1936, utilizando en la posguerra la combustión por gasógeno.

 

	Automotores
AW-1	Automotor Tipo Zaragoza	Carde y Escoriaza	año 1936	(5)
AW-2	Automotor Tipo Zaragoza	Carde y Escoriaza	año 1936	(5)

Coches y Vagones:

Coches de viajeros :

1 Break , seis coches de tercera clase , 6 coches mixtos , 7 furgones

Vagones de mercancías :

20 vagones cerrados , 31 vagones abiertos.

 

Productos de explotación :

 

año	Ingresos pts	Gastos pts	Coef. explot %
1916	85.120	81.289	95,5
1917	192.638	160.554	83,3

Año	Viajeros	Mercancías TM	Ingresos    Pts	Gastos Pts	Coef.explot. %
1917	94.179	17.145	192.637,85	160.553,91	83,30
1918	99.788	18.841
1919	111.240	18.172
1920	124.428	15.516	252.232,14	214.935,87	85,31
1921	128.156	15.930
1922	126.041	19.318
1923	128.504	22.583	135.690,00	151.780,00	111,76
1924	120.779	30.587
1925	119.767	27.834
1926	113.800	46.763	376.522,86	328.531,93	87,23
1927	91.847	36.212	388.500,00	387.300,00	99,74
1928	86.825	35.118	424.500,00	414.415,00	97,64
1929	82.325	39.886	462.500.00	437.400,00	94,58
1930	78.682	47.846	502.500.00	462.400,00	92,03
1931	79.185	51.744	425.793,69	378.252,10	88,94
1932	77.810	47.723	410.325,35	360.990,93	87,80
1933	70.090	38.712	359.516,23	292.785,90	81,33
1934	67.743	27.732
1935
1936
1937
1938
1939	58.214	21.274
1940	200.832	42.282
1941	274.857	49.843	640.472,00	580.374,00	90,62
1942	300.339		907.353,09	842.574,00	92,83
1943	300.047
1944	305.861	42.493	950.401,00	861.640,00	90,63
1945			1.087.432,00	1.038.857,00	95,49
1946			1.221.004,00	1.176.667,00	96,31
1947	275.276	50.287	1.531.574,00	1.529.891,00	99,86
1948	266.070	51.830	1.542.164,00	1.551.333,00	100,58
1949			1.507.684,00	1.591.505,00	105,57
1950	223.108		1.955.003,00	2.066.253,00	105,67
1951	209.642	52.156	1.770.790,00	2.098.382,00	118,53
1952			1.475.652,74		deficitario
1953					deficitario
1954					deficitario
1955					deficitario
1956	150.000	34.000			deficitario
1957					deficitario
1958	162.000	35.200			deficitario
1959					deficitario
1960	135.000	29.800			deficitario
1961					deficitario
1962					deficitario
1963					deficitario

El cuadro de productos de la explotación ha sido completado sobre los datos reflejados  por José Luis Agustín Tello en su trabajo “Historia del Ferrocarril Haro-Ezcaray (La Rioja)” – Zaldierna 2002