Barcelona a Mataró (Port Bou y Cerbére), Barcelona a Francia por la costa y por el interior

La solicitud de la concesión  se formuló ante el Ministerio de la Gobernación el 30 de junio de 1843, promovida por José María Roca, acompañada de un proyecto de bases compuesto por 13  condiciones sobre las que sustentar la solicitud. Fijando entre otras un plazo de 6 meses para presentar el proyecto, a contar desde la autorización administrativa, incluyendo la solicitud de exención de aranceles para atender al material importado.

Gobernación remitió el 9 de agosto de 1843 a la Dirección General de Caminos, Canales y Puertos, el expediente para su información. Nombrando al ingeniero Pedro Miranda Pérez para evacuar el correspondiente informe en el que manifestó dudas respecto de la viabilidad del proyecto, sin cuestionar la función que el ferrocarril desempeñaría como medio de transporte, en competencia con los transportes carreteros y marítimos empleados hasta la fecha.

Esta primera concesión provisional de vía férrea entre Barcelona y Mataró, de 28 kilómetros, fue emitida por R.O. de 23 de agosto de 1843 a favor de José María Roca, quien a través de su representante Francisco de Oncilla  propuso el 20 de junio del mismo año al Gobierno Provisional a través del jefe político de la provincia de Barcelona, un “camino de hierro de Barcelona á Mataró “ ordenando el Gobierno de Joaquín María López, la preceptiva presentación del acta de formación de la compañía, junto con  la memoria, planos, presupuestos y, la relación de los terrenos que deba expropiar, señalados en los planos correspondientes. Estos detalles se le exigían para concederle la adjudicación definitiva y la correspondiente autorización para iniciar las obras.

El proyecto de construcción de la línea de Barcelona á Mataró , fue impulsado por  José María Roca Cabanas , residente en Londres, donde se ocupó de la  participación de los inversores británicos, contando con la colaboración de Miguel Biada Buñol, como verdadero promotor del ferrocarril.

José María Roca, supo despertar el interés  de William James Chaplin presidente del “London and Southern Railway” , quien junto con Joseph Locke, colaboró con Roca en la cuantificación del proyecto y su viabilidad. Estimando la inversión en  200.000 £. Publicando en Londres un folleto al respecto para dar a conocer todos los pormenores de la empresa, al que titularon “Sucinta advertencia”, como folleto divulgativo destinado a captar los suficientes apoyos económicos y políticos. En dicho folleto se indicaba un coste de  10.000 £/milla, calculando el tiempo de ejecución de la obra en 18 meses.

Para la promoción de esta primera línea ferroviaria en la península, Miguel Biada Buñol y José María Roca  constituyeron una comisión organizadora integrada por: Ramón Maresch Ros, Rafael Sabadell Permanyer, los Sres . Coca Hermanos y Pedro Roca (GCH, 16.04.1919); José María Roca actuó como Director y comisionista para la adquisición en Inglaterra del material móvil y fijo, en tanto que en Barcelona actuó como Secretario Francisco de Encilla.

Prepararon una conferencia en el Salón de Ciento de Barcelona. Iniciadas las gestiones destinadas a conseguir el capital necesario para su establecimiento, que se cifró en 5.000.000 Rv, se tuvo la intención de emitir 10.000 acciones al portador con un nominal de 500 Rv. Pese a los esfuerzos para colocar las acciones , en el acto de constitución  de la sociedad- celebrado el 31 de julio de 1844 – en el Consejo de Ciento de Barcelona, solo estaban  suscritas 1160 acciones por las 96 personas presentes y representadas.

En la reunión citada, se informó de la notificación cursada el 30 de noviembre de 1843, por Joaquín Maximiliano Cibert, a la sazón Jefe Político de  la provincia de Barcelona, trasladando a Roca, la orden de 23 de agosto de 1843, por la que se otorgaba la concesión provisional a perpetuidad

La primera Junta Directiva la integraron:

cargo	directores	votos
Presidente	Ramón Maresch Ros	401
Tesorero	Miguel Biada Buñol	402
director	Francisco Viñas Lastorres	366
director	José Ribas Solá	249
director	José Xifré  Downing (residente en Paris)	218
director	Rafael Sabadell Permanyer	203
director	José Margarit Lleonard	212

(archivo CEHFE, Guasch 2014)

elección protocolizada por el notario Fernando Moragas Ubach.

La firma del contrato para el estudio de la linea y su posible construcción , se llevó a cabo en París el 16 de septiembre de 1844, entre José María Roca  y el contratista  Joseph Locke, quien delegó en William Green para que se hiciera cargo de la realización de los trabajos de campo destinados al proyecto y de todas las gestiones técnicas complementarias. Green emitió un primer informe el 11 de febrero de 1845 (Guasch 2014, pag 35) en el que manifestó:

a) que se contaba con un terreno muy favorable para establecer la banqueta de la linea, con escasas dificultades orográficas.

b) propuso preparar la banqueta para doble vía, en lo que respecta a la explanación y las obras de fábrica.

c) cuantificó el coste total de establecimiento en 200.000 £ de las que 40.000 £ se destinarían al material móvil, vagones y coches.

Remitido al Gobierno para su informe, este lo sometió al dictamen de la Dirección General de Caminos Canales y Puertos, donde el ingeniero de caminos Juan  Subercase emitió un informe , en el que se manifestó la inconcreción de los planos presentados, en especial a algunos aspectos del trazado y a la falta de definición respecto del ancho de vía (Guasch 2014, pág 36). En la Orden de concesión del 23 de agosto de 1843, se les negó la solicitud de aplicación de franquicia para el material fijo y móvil necesario para desarrollar el proyecto.

Al no contar más que con una concesión provisional,  se tuvieron que adaptar  a la R.O. de 31 de diciembre de 1844. Consiguiendo la ratificación de la concesión el 15 de marzo de 1847. Aún así se vieron obligados a solicitar  una prórroga para presentar todos los documentos del proyecto, acompañando una nueva solicitud sobre la exención de los arbitrios de Aduanas.

La concesión definitiva estaba sujeta al cumplimiento de varias gestiones administrativas, iniciadas el 17 de junio de 1844, al remitir a la Administración las escrituras de constitución de la sociedad y su reglamento de régimen interior, aprobadas por la Administración en la R.O. de 27 de junio de 1844. Como consecuencia de esta gestión se autorizaría el inicio de las obras, excepto en el tramo de Mongat y Masnou,  al estar pendiente del informe de una comisión mixta integrada por miembros del Ministerio de Marina y de Gobernación y Comercio. Entre  los puntos anexos a la autorización se le concedía la exención de derechos de Aduana durante los primeros 10 años.

Respecto de algunos aspectos del proyecto se establecieron ciertas dudas, concediendo la Administración seis meses para subsanarlas, trabajos que el ingeniero principal  Joseph Locke delegó en el ingeniero William Green. Se subsanaron con cierta dilación; llegando a modificar la valoración del primitivo proyecto, incluyendo una dotación  de 1.500 £ para cada una de las seis locomotoras previstas. El material móvil quedó desglosado en los siguientes lotes:

unidades	material móvil	precio unitario £	precio total £
6	locomotoras	1.800	10.800
20	coches de 1ª clase	770	15.400
20	coches de 2ª clase	393	7.860
20	coches de 3ª clase	260	5.200
10	vagones	136	1.360
2	Vagones para caballerías	268	536
4	Vagones para ganados	189	756
8	Vagones para carbón	72	576
	TOTAL		42.888

(AGA, Fondo de Obras Públicas , caja 22.248)

Este primer presupuesto y las modificaciones introducidas, en su trámite oficial  pasó al estudio e informe del ingeniero de caminos Surbecase, emitiendo informe el 5 de febrero de 1845, por el que se aconsejaba la autorización de las obras, dando por bueno el presupuesto a falta de algunas puntualizaciones en lo que respecta a las mediciones, proponiendo se redactara otro nuevo presupuesto más ajustado. Incidiendo en la fijación de las tarifas.

El informe de Subercase remitido al Gobierno el 16 de febrero de 1846, exigió a la Compañía subsanar los artículos pendientes.Dentro de la respuesta en la R.O  de 3 de marzo de 1846 , el Gobierno, cambió el tono habitual de sus relaciones con la Compañía, a la que le recriminó la falta de efectividad en la subsanación de lo exigido, por la dilatación de las respuestas al rebasar el plazo concedido.

En su respuesta la Administración exigió a la Compañía que demostrase que se habían cubierto las 3/4 partes de las acciones y que recibió 1/10 en efectivo a cuenta de las acciones, tratando de que  la compañía se ajustara a los preceptos de lo exigido por el Código de Comercio.

Como consecuencia de esta actuación la R.O. de 31 de diciembre de 1844 anuló el usufructo a perpetuidad de la concesión a Roca amparada en la R.O. de 23 de agosto de 1843. Llevando a  José María Roca al anuncio  la de suscripción del 50 % del capital  por inversionistas ingleses. En tanto que las suscripciones de acciones en España , apenas habían alcanzado las 2.000, cuando se requería colocar un mínimo de 10.000 acciones para cubrir el 1.000.000 de duros indispensable para cubrir los trabajos de la línea.  Evidenciando escasa percepción para aportar capitales, quizá por la falta de experiencia empresarial en empresas ferroviarias.

Esta actitud administrativa llevó a la Junta de Gobierno de la compañía  a exigir a los británicos el desembolso del capital comprometido, y a exigir la formalización del contrato definitivo de construcción a la espera de que la constructora examinara el terreno del itinerario ferroviario y preparara la documentación del proyecto.

El acto de constitución de la sociedad “Camino de Hierro de Barcelona a Mataró” se celebró el 6 de junio de 1845 en la notaria de Barcelona de  Fernando Moragas Ubach, aportando José María Roca,  la concesión, planos  y las 5000 acciones suscritas en Inglaterra, aceptándose un contrato suscrito entre José María Roca y  el ingeniero Joseph Locke – formalizado en Paris el 16 de septiembre de 1844 –  para dirigir la construcción de la línea, cuya contrata se adjudicó a  Mackenzie y Brassey. Los términos de la constitución de la sociedad fueron aprobados por R.O. de 27 de junio de 1845

Las acciones de la Administración respecto de los proyectos, su valoración e interpretación estaban  justificadas. En nuestra opinión los técnicos ingleses se tomaron con excesiva laxitud sus responsabilidades respecto a las prescripciones exigidas por la Administración.

Como resultado de esta nueva consulta propiciada por Subercase, el presupuesto se modificó, ascendiendo a 112.849 £ sin incluir los edificios de las estaciones; aún así la Junta de Gobierno de la Compañía apreció nuevos fallos por falta de definición en el proyecto y en el presupuesto por su aspecto genérico y de precisión en el detalle.

En el interín de estos trámites, los accionistas ingleses, atendiendo a la solicitud manifestada por la Compañía, abonaron a través de las casa de banca Girona Hermanos y Clavé y Cía, el 10 % del valor de las acciones. Conjuntamente con los planos definitivos, rectificados por Joseph Locke, al que adjuntaron el nuevo contrato con los constructores.

Un nuevo incidente entre los accionistas ingleses y españoles se puso en evidencia, al constatar los primeros  que los españoles no habían suscrito el 50 % del capital tal y como tenían pactado con Roca, amenazando con su retirada del proyecto.

Esta contingencia exigió una rapida respuesta de algunos cualificados accionistas y propietarios, recabando aportaciones, manifestadas en la Junta General de Accionistas celebrada el 15 de enero de 1847, debido a la buena disposición para aportar el 10 % del 50 % del total del capital comprometido por Roca con los ingleses,  a la vez que los miembros de la Junta de Gobierno renunciaban a parte de sus emolumentos.

En la   notaria de Fernando Moragas , el 22 de diciembre de 1846, se suscribieron 2.568 acciones por los siguientes señores:

Suscriptor	nº de acciones
Patxot y Civilis	233
Jose Terrats	233
Jose  Martorell	233
Onofre Viada	233
Jaime Samá	233
José Barba	117
Ivo Milá de la Roca	116
Geronimo Rabassa	233
José Mitjans	233
Juan José de la Torre	233
José Bosch	236
Juan Miret	235

( Guasch 2014 )

Estas aportaciones completadas por el accionariado español, permitieron acelerar el suministro de los primeros materiales para acometer las obras. William Mackenzie, junto con Brassey, se hicieron cargo de las obras.

Una vez  acreditado el desembolso que permitiera confirmar que el 10 % y las 3/4 partes del capital estaban desembolsadas. De acuerdo con las exigencias de la Administración en cumplimiento del Código de Comercio; la compañía paso  a recabar de la Administración la concesión definitiva. Al tiempo en que solicitó la declaración de utilidad pública a efecto de facilitar expropiaciones y la expropiación  de terrenos de titularidad pública.

Estas gestiones, incluida la de la ubicación en Barcelona de la estación, fueron encomendadas a Villalobos, coincidiendo con el paso del expediente desde el Ministerio de la Gobernación al de Comercio que se ocuparía en lo sucesivo de los asuntos ferroviarios.

Quedó pendiente la  adopción  del ancho de vía exigido en la R.O. de 31 de diciembre de 1844 y su concreción manifestada en la R.O. de 22 de julio de 1845, asunto que ya advirtió Subercase en informe, al exigir la Junta Consultiva de Caminos a través de la Dirección General de O.P.  el ancho  de 1670 mm en contra del 1440 que intentó imponer la Compañía, argumentando  que tenía solicitado material móvil con aquel ancho.

La constitución de la sociedad  fue aprobada por R.O. de 27 de julio de 1845 y, la concesión definitiva se otorgó al amparo de la R.O. de 3 de marzo de 1846. Siendo iniciada la construcción de la línea bajo la dirección de los ingenieros Weimann, Green y Wiliam Locke, delegados por Joseph Locke  en cumplimiento de su contrato.

Los trabajos se iniciaron bajo la dirección de Joseph  Robson y del ingeniero Joseph Locke. El 24 de marzo de 1847 atracó en el puerto de Barcelona el buque Sagittaire desembarcando los primeros materiales destinados a la construcción de la linea (Guasch 2014, pág 51)

La manifestación en el Pliego de Condiciones particulares contemplado en la R.O. de 31 de diciembre de 1844, de la concesión a perpetuidad fue derogada por la  de 3 de marzo de 1846, estableciendo la concesión en 99 años. Recurrido el 25 de mayo siguiente, por la Junta en Madrid , comisionando a  Angel de Villalobos. No obstante la Administración confirmó en la R.O. de 28 de octubre de 1846 la concesión por 99 años.

El pago de los terrenos y su ocupación, en especial la de los de dominio publico en las travesías de las playas del Maresme, donde se ubicaban algunos astilleros, presentaron graves problemas, debiéndose recurrir a la protección del ejercito, en especial  en Badalona, en previsión de males mayores en los enfrentamientos que se mantuvieron con la población. Cuyos momentos de mayor tensión – en julio de 1848 – fueron muy crudos.

El 18 de octubre de 1847 se firmó el contrato definitivo para la construcción,  con la firma inglesa Mac Kenzie & Brassey, a la que se le encomendó la ejecución de las obras de fábrica, las de la banqueta de la vía y el material fijo de vía por 112.849 libras esterlinas, al que se le añadirían 2.160 £ en concepto del mantenimiento de vía en el primer año. Dicho contrato contempló  un 5 % de retención en garantía de la correcta ejecución de las obras, fijando la entrega de cantidades bi-mensuales y el pago de los modificados no coincidentes con el proyecto.  Este contrato muy minucioso en sus 55 artículos,  llegaba en un momento en el que la linea yá se encontraba en construcción.

El material móvil y  accesorios para estaciones, columnas de hierro, desvíos  y  placas giratorias se contrataron con la firma Devaux. Posteriormente se construyó en los talleres de la compañía otra locomotora llamada “La Española” montada con materiales enviados  desde Inglaterra. Las primeras cuatro locomotoras llevaron los nombres de: “Mataró”, “Cataluña”, “Barcelona” y “Besos”.

Los edificios de las estaciones  fueron adjudicados a contratistas locales, bajo un presupuesto de 194.498,25 pesetas,  si bien la adjudicación definitiva se realizó por 164.205 pesetas.

El 8 de octubre de 1847 quedó calado el Túnel de Montgat, primero de los túneles ferroviarios de la península. Un túnel que no necesitó revestimiento debido a la consistencia de su bóveda. Solo se revistieron las entradas y las salidas; siendo inaugurado el 12 de marzo de 1848. En tanto que los puentes construidos de madera, uno sobre el Besós y otro en la Rambla de Argentona, junto a Mataró.

El 50 % del capital fue desembolsado hasta 1848 por los accionistas españoles atendiendo los dividendos pasivos y por los accionistas ingleses mediante ingresos a cuenta del material ferroviario adquirido en su país. No obstante la primera crisis financiera de la sociedad  – entre junio y noviembre de 1947 – se derivó de las consecuencias de la guerra civil unidas a la acumulación de problemas en las expropiaciones. Estos hechos motivaron que algunos accionistas desatendieran sus obligaciones, forzando tal situación la dimisión del presidente de la compañía Ramón Maresch  y la de algunos miembros de su junta. Sustituido por Joan Miret y un nuevo consejo derivado de las votaciones de una nueva junta general celebrada en octubre de ese mismo año, venciendo numerosas dificultades provocadas por los socios disidentes que deseaban abandonar la sociedad.

En el interín de estas actuaciones, en la Junta de accionistas celebrada el 17 de diciembre de 1847, William Locke informó que se encontraba establecida  la línea entre Barcelona y el Besós y muy adelantado el túnel de Mongat, así como los terraplenes y obra civil hasta Mataró.

En esas mismas fechas, Ramón Maresch, junto con algunos miembros de la Junta presentaron su renuncia a sus cargos en la misma. Esta situación llevó a la celebración de una nueva Junta General de Accionistas,  en la que se eligieron nuevos directores , recayendo los cargos en : Juan Miret Terrada, como Presidente; Onofre Viada Balanzó como Vicepresidente y Jaime Sama Martí , José Bosch Mustich, Jose Oriol Estruch Ferrer y Mariano Siven Urgellés como co-directores.

El primer Consejo de Administración, presidido por  Juan Miret Terrada , tuvo como secretario a Fernando Moragas y Ubach, estando integrado por  Angel de Villalobos y Febrer, un vinarocense que actuaba como apoderado de Jose Maria Roca, Ramón Maresch y Ros, Miguel Biada, Francisco Viñas, Rafael Sabadell, José Margarit y Lleonart,  José Ribas y Sola. El primer dividendo pasivo del 5 % del valor de las acciones permitió el inicio de los trabajos, que se retrasaron hasta febrero de 1847.

Pese a que parte del material fijo se encontraba instalado en la primera parte de la línea, se reconsideró adoptar el ancho de 1670 m/m , sopesando la posibilidad de enlazar con la red francesa mediante el ancho de 1440 mm, o bien con el de 1670 mm de la red española, inclinadose por esta última. En consecuencia la Junta renunció al ancho autorizado de 1440 mm, siendo autorizado el cambio por la R.O. de 12 de abril de 1848. En definitiva, el Barcelona á Mataró sentó las bases para la adopción en España de los 5 pies castellanos como ancho de vía generalizado, renunciando al ancho internacional, dejando  a nuestra red aislada del resto de Europa.

Soslayado el problema financiero las obras fueron continuadas en 1848, afrontando las dificultades presentadas por la idoneidad de las defensas del mar  ,dada la proximidad de la línea , entre las poblaciones de Mongat , Masnou , Premiá y Vilasar, recabando de la dirección técnica reforzara las escolleras, y tuviera en cuenta el diámetro y sección de algunas tajeas y pontones en una zona donde las excesivas lluvias podrían provocar algunos problemas de desagües, llevando parejas estas correcciones una mayor inversión, no prevista, en obra civil.

Los 28,25 Kms de línea fueron inspeccionados por el ingeniero jefe del distrito  Antonio Arriete, realizando un viaje  desde Barcelona a Mataró en 36 minutos señalando a partir de aquel momento el 28 de octubre de 1848, como fecha de inauguración de la línea.  Conjuntamente se inspeccionó el material móvil con la intervención del ingeniero Juan Merlo Fransoy, emitiendo el acta de conformidad del material el 15 de octubre.

La Real Cédula de 20 de octubre de 1847 autorizaba la ejecución de las obras,una autorización que la Administración emitió a destiempo, cuando la linea se encontraba concluida y a punto de ser inaugurada, con los controles de los técnicos emitidos y autorizados. El siguiente 28 de octubre de 1848 se procedió a la inauguración oficial, mediante un tren especial arrastrado por la locomotora ” Mataró” , con la precaución de situar a la locomotora  “Cataluña” por delante del tren oficial en previsión de cualquier contingencia.

El siguiente dia 29 de octubre la compañía inició los servicios regulares de viajeros, estableciendo seis circulaciones, tres matutinas y tres vespertinas, con cruces en Masnou y precios que oscilaban entre los 12  reales de vellón para los asientos de 1ª clase y 6 R.V. para los de 3ª clase. El trayecto se cubría en una hora.

Fallecido Miguel Biada y dimitido Juan Millet,  Mariano Sivern  desempeñó temporalmente la  presidencia, hasta que en la Junta General de Accionistas celebrada el 3 de enero de 1849 eligió presidente  por unanimidad, a Manuel Gibert.

Gibert desarrolló una gestión que provocó continuos enfrentamientos con el personal de talleres e incluso con la dirección técnica. Ajustó los gastos de gestión y se enfrentó  con José María Roca y con la sociedad  Mackenczie & Brassey. Esta  confrontación , fruto de la dependencia técnica  que la compañía mantenía con sus empleados ingleses incluido Thomas Wrigth como responsable de la dirección mecánica. Todo se reducía a controlar los elevados emolumentos del personal inglés. Llegando incluso a sustituir a los fogoneros ingleses, por españoles, provocando un enfrentamiento con los maquinistas por la falta de entendimiento en el servicio como consecuencia de la diferencia de idiomas.

Thomas Wrigth renunció a su puesto, al remodelarse el servicio de talleres , imponiendo la compañía un  reglamento de trabajo, y la renegociación de las condiciones. Wrigth fue sustituido por Joseph White, al que se le firmó contrato por cinco años como nuevo director  técnico mecánico, con un sueldo de 2.000 duros/año.

La explotación se completó  con los servicios de mercancías y encargos, ofertados a partir del 12 de febrero de 1849. Completado con la oferta de numerosos trenes especiales a las festividades y eventos que se celebraron a lo largo de las poblaciones de la línea, con salida desde la estación de Barcelona , situada  junto a La Puerta del Mar.

Esta proliferación de servicios y el mantenimiento de la oferta diaria llevó a un cierto deterioro en el material móvil , motivado especialmente por la falta de material. Esto llevó a James & Pots  a proponer a través de Chaplin, el servicio de 6 locomotoras con sus respectivos tenders , al precio de 1.820 £/unidad  y a 300 £ cada tender. Analizada la propuesta la Junta la rechazó.

Esta decisión mantuvo el problema; al que se le añadió la sospecha de que White no fuera capaz de mantener con eficacia los trabajos de taller destinados al material móvil, especialmente por los problemas surgidos en la locomotora “Mataró”.

De nuevo se insiste por Chaplin en revitalizar su oferta, por resolución de la Junta de Gobierno. La nueva locomotora se ofertó por 1.800 £ a las que se añadirían 300 £ del tender. Esta operación no fue aprobada por la Junta de Gobierno debido a la exigencia de James & Potts, de un adelanto sobre el valor del material.

Con el objeto de racionalizar el servicio y reducir si cabe los emolumentos del personal, se asignó a cada locomotora un maquinista. A los tres maquinistas británicos que operaban en la línea , se les añadió un maquinista español. Esta decisión se tomó ante un informe recibido por la Junta de Gobierno de un grupo de técnicos consultados, los cuales manifestaron que los problemas surgidos en las locomotoras se debían en parte a vicios de conducción.

La necesidad de contar con nuevas locomotoras llevó a la Junta a confiar su fabricación a los  talleres propios situados en Mataró. Solicitando a su ingeniero mecánico White un presupuesto y el diseño de una locomotora. Redactado y presentado a la Junta , está lo aprobó el 4 de mayo de 1850. En este caso se proyectó una locomotora tender, cuya principal característica fue la eliminación del tender y el aumento del peso propio. Aumentando la capacidad de tracción respecto de las cuatro locomotoras que la compañía mantenía en funcionamiento  hasta la fecha.

Recapitulando sobre los costes, cifrados en 1845 en 4,75 millones de pesetas, arrojaron en 1849 un total de 5.037.697,50 pesetas a los que hubo que añadir los imprevistos situando tal cantidad en 5.095.424,60 pesetas. La situación – teniendo en cuenta el capital circulante- hizo necesaria la reclamación de 53.826,30 pesetas adeudadas por los accionistas. Ampliando el capital para enjuagar la deuda flotante sacando a la venta las 420 acciones de cartera que aportaron un ingreso de 26.774,71 pesetas.

En la junta general celebrada el 25 de abril de 1848, se manifestaron los primeros datos de la explotación entre el 29 de octubre de 1848 y el 28 de febrero de 1849, expuestos por José Gil y Montaña, entre los que cabe destacar los siguientes:

	unidades	duros  (A)
Pasajeros 1ª clase	14.906
Pasajeros 2ª clase	25.264
Pasajeros 3ª  Clase	137.759
Total Pasajeros	187.919
Ingresos por pasajeros		44.682
Cargas		670
Perros		23
Exceso de equipaje		119
Exceso de pasaje		221
Totales		45.705

(A) Las monedas de cuenta en el siglo XIX fueron varias, tantas como nombres propios de ellas existían y no estaban relacionadas por el sistema métrico decimal. Su equivalencia era: 1 Duro = 1 Doblón = 2 Escudos = 20 Reales de vellón = 5 Pesetas. A partir de 1868 ya la única denominación válida sería la de peseta

Al finalizar las obras los contratistas MacKenzie & Brassey presentaron facturas por trabajos extras por valor de 279.772,30 pesetas, provocando un enfrentamiento con la compañía, al no llegar a acuerdo alguno  ésta decidió aplicar la retención del 5 % de la garantía sobre las obras. Al aplicarse dicha  cláusula, el coste definitivo del ferrocarril ascendió a 4.956.378,50 pesetas. Interpuesta una demanda judicial por parte del contratista y ante la dilación en la solución  se llegó a un acuerdo en 1858 de abonarle 156.250 pesetas en seis plazos entre los años 1859-1861, con cargo a los beneficios brutos de la explotación. Beneficios que llegaron a alcanzar un promedio del 7,44 %entre los años 1849-1856 gracias a la alta ocupación  de viajeros que llegó a cubrir el 90,5 % de los ingresos, quedando las mercancías relegadas a aportar el restante 9,5 %. Un coeficiente de explotación, en lo que respecta a viajeros, por encima de las previsiones. Tal resultado permitió  cifrar buenas esperanzas en la prolongación de la línea hasta Gerona y la frontera francesa. En 1851 se acordó prolongar la línea hasta Arenys de Mar, dentro de la política de prolongarla hasta Gerona por secciones.

El 28 de octubre de 1848 se inauguró la línea. Nombrando a Joseph White como director mecánico, sustituyendo en 1849 a Thomas Wright. En mayo de 1850 el Consejo de Dirección tomó la decisión de fabricar en sus talleres una locomotora, quinta de las de la compañía.

White fue el artífice de la construcción de la primera locomotora en los talleres de la compañía a la que se le bautizó como “Primera Española”, firmando contrato con la compañía por el que se le concedieron 9 meses para su construcción, con un presupuesto máximo de 10.000 duros. Parte de los materiales para la construcción de la “Nueva Española” fueron suministrados por la firma Edward Bilton Cº  de Newcastle ( Guasch, 2014, pág 175). La prueba de la locomotora se llevó a  cabo con evidente éxito el 26 de febrero de 1852, en un acto al que asistieron las primeras autoridades de Barcelona, visitando en Mataró los nuevos talleres de la compañía.

En septiembre de 1850, un fuerte temporal provocó problemas en las circulaciones de trenes. Interrumpidas por la  destrucción de varios pilares del puente de madera sobre el Besós. El temporal no solo provocó el hundimiento del puente , sino que también alteró parte de la banqueta de la línea  y la destrucción del  terraplén del lado de Barcelona.

Se solicitó  a los ingenieros Cerdá  y White un informe sobre el puente; llegando a la conclusión de sustituirlo, sin abandonar la redacción de un nuevo proyecto. Este asunto  llevó a no atender la devolución de las garantías a Mackencie y Brassey, ante la evidencia de que la primitiva construcción del puente del Besós no presentó los fundamentos técnicos adecuados.

La Junta de Gobierno de la compañía , aprobó el 27 de julio de 1850, la prolongación de la línea hasta Arenys de Mar. Solicitada , se asumió el compromiso de construirla en dos años; solicitando paralelamente la exención de los derechos de Aduanas.

Esta decisión sobre la ampliación de la línea, se tomó dentro de una compleja situación empresarial en la que se contemplaban los siguientes asuntos:

a) resolver los asuntos pendientes con el anterior contratista Mackenzie y Brassey, con quienes mantuvieron un litigio sobre el pago de determinadas cantidades pendientes.

b)  la ampliación de su parque de tracción, mediante una nueva locomotora que pretendían construir en sus talleres.

c) La mencionada ampliación de la línea hasta Arenys de Mar.

d) Afrontar el problema de restitución del puente sobre el Besós, destruido por la riada.

f) La completa sustitución del personal inglés destinado a las locomotoras, por personal español.

El puente del Besós fue reconstruido, autorizando su uso la Administración, el 22 de diciembre de 1850.

La solicitud de ampliación a Arenys de Mar, supuso aceptar  el Pliego de Condiciones Particulares de la Concesión  (R.O. 16.08.1850) , entre las que se exigía el depósito de una fianza de 3.000 duros y asumir la negativa a obtener exenciones arancelarias.

La R.O. de 21 de abril de 1851 otorgó a Manuel Gibert – presidente de la sociedad y abuelo de Don Eduardo Maristany  Marqués de la Argentera,  futuro director de la red catalana de MZA-  la concesión provisional de la sección de  Mataró á Areyns de Mar, bajo proyecto del ingeniero Victor Martí. Al conseguirse la concesión definitiva por R.O. de 29 de junio de 1852, se emitieron 2.500 acciones de 500 pesetas destinadas a financiarla.

La Junta Directiva del Barcelona a Mataró la integraron:

Presidente	Manuel Gibert
Vice Presidente	Onofre Biada
Contador	Juan Bosch i Mustich
Vocal	Jaime Samá
Vocal	Mariano Sivern
Vocal	José Oriol Struch
Vocal	Jose Barba
Secretario	Juan Thomson
Ingeniero	Juan White

( Revista Ingeniería y Construcción, septiembre de 1925, página 403 )

Por la R.O. de 3 de marzo de 1854 se autorizaron las obras hasta Arenys de Mar, una acción que presentó numerosos inconvenientes de ubicación de la banqueta de la línea en la playa de Mataró, donde los habitantes de Mataró se opusieron  del trazado previsto por la playa. Una cuestión que se agravó por la indecisión del Gobernador Civil de Barcelona en la aplicación de las resoluciones estatales sobre la continuidad de la línea.

En la construcción de esta nueva sección  los problemas de proximidad al mar y la situación de los astilleros frenaron el proyecto al impugnar estos últimos el trazado presentado, en tanto que la compañía se vio forzada por Fomento a llegar a una solución evitando el trazado autorizado, concediendo la utilidad publica a efecto de las expropiaciones,  desviando la línea por el interior de Mataró produciéndose expropiaciones forzosas algunas de ellas difíciles de superar.

En tanto se solucionaba el problema del nuevo trazado desde Mataró, se construyeron entre 1854 y 1856 el tramo Mataró á  Caldes d´Estrac, cuyos trabajos desarrolló  el contratista Joaquín Carreras, siguiendo en 1857  hasta Arenys de  Mar.

La primera red telegráfica  se contrató el 16 de febrero de 1854 con el Coronel ingeniero militar Antonio Garcés de Marcilla y Cerdán, completando con dicho contrato , una de las condiciones del pliego de la concesión, exigidas en la prolongación hacia Arenys de Mar.

El 10 de enero de 1857 se abrieron a la explotación los 9,72 kilómetros de Mataró á Arenys de Mar, un tramo que presentó escasas dificultades orográficas.

Una vez alcanzada Arenys de Mar, se proyectó otro tramo en dirección Gerona y frontera francesa chocando frontalmente con los intereses de la “Compañía del Camino de Hierro del Norte” que decidió abandonar su proyecto hasta San Juan de las Abadesas y dedicar toda su atención a la prolongación de la línea hasta Gerona.

La “Compañía del Ferrocarril de San Juan de las Abadesas” barajó la posibilidad de abandonar su proyecto original y dedicar sus recursos en un nuevo itinerario hacia Francia por Vich, al tiempo en que la del Barcelona a Mataró decidía llevar a efecto los estudios  de la prolongación por la costa, desarrollando un itinerario por Calella, Malgrat y Lloret con apetencias de alcanzar Gerona y Figueras. Los estudios de esta prolongación se encomendaron á Dagneaux.

 

Construcción en los talleres de la MTM en Barcelona , de la réplica de la primera locomotora , año 1941

La compañía del Camino de Hierro del Este de Barcelona, se vio obligada a atender la financiación de sus nuevos proyectos aumentando su capital  en 3.000.000 de duros, representados por 30.000 acciones  de 100 duros.

La paralización de desarrollo del proyecto en la Playa de Mataró, condicionó que se suscribieran únicamente 5.646 acciones de las 30.000 ofertadas, debido a la coincidencia de que Norte prolongaría su línea , hacia la frontera por Vich, una coincidencia que mermó las apetencias de los inversores.

Una vez concluidas las obras hasta Arenys de Mar, el 31 de octubre de 1856, se llevó a cabo la inspección facultativa para validar las obras de prolongación. En dicho tramo fue necesario recurrir a las expropiaciones de edificios a la salida de Mataró. Resueltas estas y enlazados ambos tramos yá construidos, se llevaron a cabo las pruebas de la línea, desarrolladas el 4 de enero de 1857 en presencia de Andrés de Mendizabal Urdangarín, ingeniero Jefe del Distrito de Barcelona.

El 7 del mismo mes y año se llevó a cabo la inspección definitiva por el ingeniero Carlos de Aguado y de Alfarrás (C. Guasch, 2014, pág 234/235). En dichas pruebas se utilizó la nueva locomotora “Arenys” construida en Mataró. La Administración, una vez realizadas las pruebas, extendió la autorización para que la compañía iniciara sus servicios a partir del 10 de enero de 1857. Dia en que se iniciaron los servicios con la inauguración oficial, una vez concluidas las obras a cargo de William Bignell y Joaquín Carreras.

El acto de inauguración se desarrolló en presencia de Melchor Ordoñez Viana en su calidad de Gobernador Civil de  Barcelona , y del Capitán General de Cataluña, Juan Zapatero Navas, siendo Ministro de Fomento, Claudio Moyano Samaniego. El acto se inició con el arrastre de un tren a cargo de la nueva locomotora “Arenys”

Las apetencias de ampliación de líneas , llevaron a ambas compañías a alcanzar un acuerdo de unión de sus líneas desde Arenys de Mar y desde Granollers  en Santa Coloma, comprometidos a retirar sus propios proyectos , centrando sus esfuerzos en el desarrollo de la nueva línea conjunta pactada a partir del punto de unión acordado.

A partir de aquel momento ambas empresas crearon la “Compañía del Ferrocarril de Barcelona a Gerona”  como única administradora de las líneas de:

a)  Barcelona a Mataró

b) Barcelona a Granollers

c) las prolongaciones hasta Santa Coloma

d) desde el empalme hasta Gerona.

Una vez extendida hasta Arenys de Mar la actividad se incrementó , llegando la compañía a  estudiar el desdoblamiento de los trenes , evitado los mixtos y sus cortes estación a estación , adoptando la creación de trenes puros de mercancías. Esta acción trajo como consecuencia, constatar :

a) la falta de material móvil

b) la falta de instalaciones logísticas, entre ellas los almacenes de mercancías, y sus muelles

Asunto que deberían afrontar los gestores de la empresa.

En 1855 se inició un intento de unificar las administraciones de todas las compañías propietarias de lineas que operaban en Cataluña (GCH, 1856, pág 23), negandose a ello la Compañía del Este. En 1857 las compañías del Norte , del Centro y la del Barcelona á Zaragoza, tomaron sus propias decisiones al respecto, al desmarcarse la Compañía del Este (Guasch, 2014, pág 257).

El alto tráfico entre Barcelona y Mataró aconsejó establecer la doble vía, construida por MZA en su red catalana, en los 29 kms entre la estación de  Barcelona nº 2  y Mataró, inaugurada el 17 de febrero de 1905(GCH, 01.03.1905) ( Los Transportes Férreos, 16.02.1905)

Material móvil:

La cuatro primeras locomotoras, fueron  contratadas en 1847, con la  empresa inglesa Jones & Potts, y fabricadas en  la Viaduct Foundry de Newron-le -Winows. Como el lector ya conoce, las primeras cuatro locomotoras llevaron los nombres de: “Mataró”, “Cataluña”, “Barcelona” y “Besós”. Esta operación, aconsejada  por el ingeniero Locke.

Esta primera operación fue posible gracias a las gestiones de Angel de Villalobos i Febrer  y de John Rudall en su calidad de comisionados en Inglaterra, desplazados para cerrar algunos flecos del contrato definitivo de la construcción de la línea; conjuntamente cerraron mediante dos contratos el contrato de suministro de material móvil:

a) las locomotoras fueron contratadas con  Jones & Potts, comprendiendo el suministro de cuatro unidades al precio de 2.400 £ /unidad.

b) los vagones y coches se contrataron con  la empresa Joseph Wright , de Londres, comprendiendo el siguiente material:

62 coches, 30 vagones y 2 coches para el traslado de carruajes, todo por 19.822 £

Locke aconsejó igualmente reconstruir otras dos locomotoras. Bajo la dirección del director mecánico,  Joseph White, se reconstruyeron en los talleres de la compañía, el año 1853, locomotoras construidas con piezas importadas de Inglaterra, entre ellas las locomotoras nº 1 “La Española” y la nº 2 “Arenys”.

La locomotora nº 6 se construyó en los talleres de la compañía en Mataró a lo largo de 1856.

Posteriormente se construyeron tenders  para las locomotoras “Arenys”y “1ª Española”

Una segunda etapa en lo que respecta a material de tracción, se inició en 1858. Obligada por la atención de aumento de tráficos de mercancías. Confiando al contratista Descamps y al maestro carpintero Jaime Angés la construcción y rehabilitación de vagones y coches, dentro de una limitación de inversiones impuesta por la administración de la compañía. A la vez que el ingeniero White inició en los talleres de la compañía la sustitución de llantas en los vagones y coches.

Locomotoras:

nº	nombre	rodaje	fabricante	año	nº fab	reff
1	Cataluña	1.1.1	Arthur Potts (Jones & Potts)	1848		(2)
2	Barcelona	1.1.1	Arthur Potts (Jones & Potts)	1848		(2)
3	Mataró	1.1.1	Arthur Potts (Jones & Potts)	1848
4	Besós	1.1.1	Arthur Potts (Jones & Potts)	1848
5	1ª Española		Talleres de la Cía en Mataró	1852
6	Arenys		Talleres de la Cía en Mataró
7		1.2.0	Sharp Stewart & Cº			(3)
8		1.2.0	Sharp Stewart & Cº			(3)
9		0.2.1	Sharp Stewart & Cº			(3)
10		0.2.1	Sharp Stewart & Cº			(3)
11		0.2.1	Sharp Stewart & Cº			(3)
12		0.2.1	Sharp Stewart & Cº			(3)
	Masnou	2.2.0	Slaughter, Gruning & Cº
	Calella	2.2.0	Slaughter, Gruning & Cº
	Blanes	2.2.0	Slaughter, Gruning & Cº
	Tordera	2.2.0	Slaughter, Gruning & Cº
	Cataluña					(1)(4)
	Barcelona					(1)(4)
	Badalona					(1)
	Vilasar					(1)
	Gerona					(1)

Referencias :

(1)	pasaron a MZA
(2)	dadas de baja en 1862
(3)	adquiridas para operar en la prolongación a Gerona
(4)	rebautizada por baja de la primera

El 31 de diciembre de 1857, la compañía del Este dispuso del siguiente material móvil:

nº	tipo de vehículo
6	locomotoras
2	coches de lujo
6	coches de 1ª clase
2	coches de 1ª + 2ª clase
22	coches de 2ª clase
27	coches de 3ª clase
5	coches de conductor
32	vagones de mercancías
13	truks de mercancías
2	truks para carruajes

Productos de la explotación:

año	Ingresos Pts	Gastos Pts	Beneficio bruto Pts	Coef. explot. %
1849			513.290,45	92,00
1850			319.095,05	93,00
1851			344.170,30	93,00
1852			334.722,00	94,00
1853			357.172,45	94,00
1854			381.161,05	93,00
1855			355.783,85	93,45
1856			437.523,25	92,65

Nueva etapa de gestión a partir de 1858

El enfrentamiento de intereses  entre la “Compañía del Camino de Hierro del Norte”  que disponía de la línea de Barcelona á Granollers cuya intención era prolongarla hasta San Juan de las Abadesas y los de la  compañía del “Camino de Hierro del Este” explotadora del tramo  Barcelona á Mataró y Arenys de Mar, llegó a su punto álgido cuando la primera manifestó su intención de prolongar la línea hasta Gerona.

La compañía “Caminos de Hierro del Norte“ renunció  a prolongar su línea hasta San Juan de las Abadesas, buscando tráficos por el interior hasta Gerona y la segunda por la costa. El enfrentamiento entre ambas fue resuelto por la administración promulgando la Ley de 15 de julio de 1857 por la que en una solución salomónica, se impuso a ambas compañías la prolongación de sus líneas  hasta un punto de enlace – junto a Hostalrics- y desde allí construir una línea común hasta Gerona, Figueras y la frontera.

Por la R.O. de 26 de febrero de 1858, la administración fijó el plazo de dos años para que ambas compañías llegaran al punto de enlace común, con la condición de que si alguna  lo incumpliera, la otra obtendría la titularidad de la concesión hasta Gerona. Plazo que no fue cumplido por ninguna de ellas. Siguiendo sus condiciones, de nuevo la administración en la R.O.  de  9 de junio de 1860 autorizó la construcción del enlace hasta Gerona  dando el plazo de un año, condición que tampoco se cumplió.

La secuencia de las actuaciones, es la siguiente: la “Compañía del Camino de Hierro del Norte” contrató con la Compañía General de Crédito las obras , siendo iniciadas el 13 de abril de 1858 bajo la dirección del ingeniero Alejandro Mendizábal quien planteó las obras en tres secciones:

1ra Sección  Granollers-Cardedeu

2ª   Sección  Cardedeu – Sant Celoni

3ª   Sección  Sant Celoni – empalme

inaugurando  los 39,76 Kms entre Granollers y el punto de empalme el 27 de agosto de 1860.

Por otra parte la compañía del “Camino de Hierro del Este” que tenía construida su sección por la costa hasta Arenys de Mar, fue autorizada por el Gobierno a iniciar las obras el 26 de febrero de 1858, realizándolas la misma compañía como contratista, subcontratando pequeños tramos, entrando en servicio las distintas secciones:  los 27,85 Kms entre Areyns de Mar y Tordera,  el 3 de diciembre de 1859 y, los 9,47 Kms entre Tordera y Martorell de la Selva  el 1 de agosto de 1861.

Línea de Barcelona á Empalme por la costa (por Mataró):

Pkm	Estación	Pkm	Estación
0	Barcelona	34	Llavaneras (apeadero)
2	Barcelona – Bogatell (tráficos)	37	Caldes d´Estrac
4	Pueblo Nuevo	39	Arenys de Mar
6	San Adrián del Besòs (apeadero)	42	Canet
9	Badalona (A)	46	Sant Pol
12	Mongat	49	Calella
16	Masnou	52	Pineda
17,4	Ocata (apeadero)	56	Malgrat
20	Premiá	61	Blanes
23	Vilasar	67	Tordera
29	Mataró (B)	76	Empalme

(A) El expediente y proyecto de un ferrocarril secundario, sin subvención ni garantía de interés por el Estado, de Barcelona a Badalona, sobre la solicitud de Mariano Rubio Ballbé, acogida a la ley de la Ferrocarriles secundarios de 23 de febrero de 1912, y al Reglamento de 12 de agosto de 1912. Acogida al pliego de condiciones particulares de esta concesión aprobado por Real orden de 03.05.1928 aceptado el 10 del mismo año , por el mismo Mariano Rubio Ballbé. A quien se le otorgó la concesión ( GCH,20.05.1928)

(B) Existió el proyecto para  establecer un ferrocarril desde Mataró, pasando por Granollers hasta Sabadell, para enlazar el Vallés , el Alto Llobregat con Vich, Ripollet y la  Cerdeña, incluyendo al Alto Ter. Con un proyecto se contemplarían cinco principales líneas: la del interior, la del Litoral, la de Vich, Ripoll a  Puigcerdá, la de Mollet a Caldas y la de Sabadell  Manresa y  Lérida. (GCH 1º de enero de 1911, pág 6)

La prolongación hasta Gerona, cuyo plazo de ejecución  quedó marcado por la ley en un año, se vió afectada  por la renuncia del contratista – la Catalana General de Crédito – a su derecho a  ejecutarla.

Apartaderos industriales de Barcelona á Empalme  por la costa:

Pk	año	estación	referencia
	1923	Badalona	S.A. Cros
59,752		Blanes	S.A. Fibras Artificiales
	1940	Badalona	Riegos y Fuerza del Ebro(Central Térmica)
	1919	Badalona	S.A. Cotonificio
	1919	Badalona	G.de A. Metalgraf Española
	1920	Badalona	Energía e Industrias Aragonesas
	1920	Malgrat	S.A. Construcciones y Pavimentos
	1920	Badalona	Talleres Blanch
	1921	Badalona	Deutsch y Cía
	1921	Badalona	CAMPSA
	1921	Mongat	Lebon y Cía-Catalana de G y Electricidad
	1921	Badalona	Energía Eléctrica de Cataluña S.A.
	1922	Badalona	Sdad. Gral. De Industria y Comercio S.A.
	1923	Badalona	Productora de Borax y articulos Químicos SA
	1923	Badalona	Cia Española para la fab. de vidrio SA
	1899	Badalona	SA Cros
	1924	Blanes	Cubiertas y Tejados SA
	1925	Blanes	Fibras Artificiales SA
	1930	Badalona	Coop. de fluido eléctrico SA
	1939	Pueblo Nuevo	Catalana de Gas y Electricidad
	1929	Pueblo Nuevo	Fundición de Antimonio
6,020	1940	S. Adrian	Fabricación Mecánica del Vidrio S.A.
		Bogatell	Catalana de Gas y Electricidad  SA
		Pueblo Nuevo	Crédito y Docks de Barcelona S.A.
		Pueblo Nuevo	Macosa- Material y Construcciones S.A.

El primitivo puente de madera construido en el inicio del ferrocarril, para atravesar el Besós, tuvo que ser sustituido, debido a su deterioro por las avenidas del río. Este puente tuvo el privilegio de ser el primer puente ferroviario que se construyó en la península. La compañía propuso al Gobierno la sustitución del puente, por uno de apoyos  de fábrica y tramos metálicos de tres cuchillos de paredes continuas. Aprobado el proyecto, la compañía solicitó se autorizara la sustitución de los cuchillos  de paredes continuas por otros de celosía. Finalmente se aprobó la  construcción de un puente con pilas de mampostería  con cinco claros de  24,10 ml de luz  en los extremos y 28,20 ml en los tres centrales con cuchillos de celosía (Revista de Obras Públicas, año 1866, nº 11, página 133). El puente mediría  141,80 ml, y se previno para doble vía, si bien de momento se construyó para una sola vía. Los tramos metálicos fueron suministrados por la casa Llanet , de Marsella. La construcción de los tramos metálicos fue deficiente, puesto que fallaron algunos roblones en la estructura y al paso de tres locomotoras  en pruebas uno de los tramos presentó una flecha de 18 milímetros, que obligó a la sustitución de numerosos roblones.

Línea de Barcelona á Empalme por el interior (por Granollers):

Pkm	Estación	Pkm	Estación
0	Barcelona	37	Cardedeu
4	Clot	41	Llinas
6	Horta	47	Palautordera
7	San Andrés	51	Sant Celoni
8	Santa Coloma	56	Gualba (A)
13	Moncada	59	Breda
19	Mollet	65	Hostalrich
22	Montmeló	70	Empalme
30	Granollers

(A)  La instancia suscrita en 18 de Junio de 1925 por Juan Fatjó Tintoré, solicitando  la concesión de un ferrocarril de Gualba a Santa Fe, en la provincia de Gerona,  acompañando proyecto y presentando el 16  de diciembre de 1925 el resguardo del 1% del presupuesto. La Dirección General de O.P. ordenó se hiciera público en la Gaceta de Madrid y Boletín Oficial de la provincia de Gerona, fijando el plazo de un mes , para recabar otras ofertas que  mejoraran la del solicitante (Gaceta de Madrid ,3 de febrero de 1926 ).

 

El 19 de mayo de 1866, se reabrió al tráfico  la sección de 24 Kms  entre Llinás y Hostalrich, en esta sección habían quedado destruidas varias obras de fábrica  en el temporal de octubre de 1863. Pese a los problemas económicos que arrastraba la compañía, tuvo que hacer frente a la reconstrucción de buena parte  de las obras de desagüe, entre ellas los puentes metálicos de Villamajor y de Breda, de 28,50 ml cada uno de ellos. Al ser reparados se ejecutaron mediante vigas metálicas reemplazando  las  obras de fábrica con arcos de bóveda de ladrillo, cuyo proyecto se aprobó el 4 de diciembre de 1865 (Revista de Obras Públicas, nº 14,  páginas 170/173) En el torrente del Albern, cuyo puente también sufrió los efectos del temporal, se procedió a reconstruirlo  mediante un tramo metálico  de 10 ml de luz  con dos cuchillos de pared continua.

Apartaderos industriales de Barcelona a Empalme por el interior:

Pk	año	estación	referencia
	1933	Breda	Serrería Sociedad Guillemman y Sibina
	1892	Mollet	T. Moderna Franco Española
	1916	Moncada Bifurcación	Cia de Asfaltos y Cementos Pórtland
	1927	Barcelona Clot	Nieta de Andrés Gallardo

Constituida la compañía del “Ferrocarril de Barcelona á Mataró y Gerona” con un capital de 17.500.000 pesetas de las cuales  se destinaron 9.000.000 a crear la línea de Arenys de Mar al empalme y 2.250.000 a la construcción conjunta de empalme á Gerona.

Una vez alcanzado el punto de empalme, ambas compañías ante la complejidad que requería la explotación del tramo conjunto decidieron su fusión. Iniciaron sus negociaciones sobre la base de la cotización de sus acciones – al 80 % del nominal en las del Camino de Hierro del Norte y al 105 % del nominal las del Camino de Hierro del Este –  unificando ambas líneas, no sin ciertas apetencias manifestadas por la compañía del Camino de Hierro del Este, que abogó por establecer una doble vía hasta Gerona.

La R.O. de 6 de junio de 1856, contempló que la Sección de Barcelona a Granollers  en manos de la Compañía del Ferrocarril del Norte de Cataluña,  y el Ferrocarril del Este, deberían presentar los estudios no solo hasta Gerona  sino también los de Gerona a la frontera francesa, en el plazo de seis meses, según el proyecto de Ley presentado por los diputados catalanes, en un intento de que cualquier otra compañía foránea se adelantara en proyecto y solicitud de concesión (GCH, 15.06.1856)

La conveniencia de minimizar los costos hasta Gerona – cifrados en 7.000.000 pts para la vía doble y en 4.500.000 pts en el caso de establecer vía única – llevó al Gobierno a aprobar la R.O. de 6 de febrero de 1860  contemplando la vía única  presentada  por el “Ferrocarril de Barcelona á Granollers y Gerona” (Caminos de Hierro del Norte) , ampliando de nuevo el Gobierno con la R.O. de 9 de junio del mismo año la concesión conjunta a ambas compañías, de la sección del empalme hasta Gerona,  sin subvención.

Concluidas las conversaciones, se impuso que en juntas generales los accionistas de ambas compañías aprobaran la fusión,  marcando la administración las pautas de dicho pacto de fusión mediante la R.O. de 14 de julio de 1861, siendo los nuevos estatutos ratificados de nuevo en juntas generales de ambas compañías y aprobados por R.D. de 18 de julio de 1862 dando píe a la definitiva formación de la compañía de los “Caminos de Hierro de Barcelona á Gerona “.

Todos estos trámites  preliminares permitieron el inicio de estudios y trabajos iniciados en 1861 de manera que en marzo de 1862 quedaron cubiertos los 29,82 kilómetros de línea del empalme a Gerona, bajo la financiación de ambos socios. Las obras presupuestadas en 4.483.855 Pts sufrieron una desviación de costos que alcanzó los 6.221.093 Pts.

Una vez inaugurada la línea hasta Gerona- en marzo de 1862 – se impuso obtener la construcción hasta la frontera, así como la concesión de Granollers a Vic, una vieja aspiración de la compañía del Camino de Hierro del Norte. Ello llevó en marzo de 1863 al inicio de los estudios  de la linea hasta la frontera  y, a presentarlos a su conclusión a la administración en junio del mismo año.

El primer contratiempo llegó con motivo de que los gobiernos español y francés  no disponían de un acuerdo sobre el punto de los Pirineos Orientales  en el que deberían enlazar sus ferrocarriles.

Entre tanto la compañía decidió solicitar la concesión de Gerona, recibiéndola por la R.O. de 26 de julio de 1863, sin subvención y con un plazo de tres años para su ejecución, contemplando que una vez decidido el punto de enlace con Francia debería aceptar la concesión.  Decisión que recayó en Portbou recibiendo la compañía la concesión del tramo Figueras á Portbou  por R.O. de 10 de marzo de 1864 con la condición de construirlo en seis años,  sin subvención.

Para hacer frente a las obligaciones  financieras en la ampliación de la línea, se aumentó el capital social en 87.400.000 Pts mediante 96.000 acciones y 88.000 obligaciones de 475 pts – equivalentes a 500 francos – con el objeto de asegurar un presupuesto de ejecución de 35.513.447,20 Pts  destinado a cubrir los 68,3 Kms de línea. Contratando la ejecución material de la obra con el francés Jean de Grimaldi mediante un contrato elevado a escritura pública, el 19 de noviembre de 1864,  comprometiendo la construcción del tramo completo de Gerona a la frontera por 40.000.000 Pts fijando como plazo fijo de terminación de las obras el 25 de julio de 1866, hasta Figueras y, hasta Francia el 30 de septiembre de 1867.

Grimaldi cobró sus trabajos en obligaciones de la empresa, tuvo gran quebranto al perder su cotización en el mercado, quedando por otra parte sujeto a realizar las obras según el contrato, se vió obligado a paralizarlas en 1866, subrogando su contrato en Angel Retortillo quien a su vez lo subrogó de nuevo en  Alfred de Grimaldi, hijo del contratista quien no pudo cumplir con las condiciones del contrato. En todo caso la empresa dio siempre su consentimiento a la subrogación del contrato. Ello condujo a la demanda de la compañía “Caminos de Hierro de Barcelona á Francia por Gerona” y a la paralización de las obras.

La situación en que quedó la compañía por el fiasco del contratista y el rechazo de una subvención por parte del Gobierno, obligó a la dimisión – en marzo de 1869 – de su consejo de administración, quedando presidido el nuevo consejo por Joaquín M. de Paz.

Finalmente la Ley de 2 de julio de 1870 concedió a la compañía una subvención del 40 % del presupuesto establecido para construir los 69 Kms de  la Sección entre Gerona y Portbou cifrado en 35.513.447,25 Pts a los que se añadieron los auxilios otorgados por los decretos de 22 de enero y 5 de mayo de 1869, cuya cuantía  ascendió a 964.449 Pts. Esta subvención causó extrañeza  puesto que la concesión no había sido objeto de subasta, no obstante fue confirmada  en la R.O. de 20 de junio de 1871 en su cuantía de 14.205.378,90 Pts, con la única condición de que la sección de Gerona a Figueras entrara en explotación en diciembre de 1873.

A pesar de las ayudas recibidas, la compañía no creía que la sección entre Gerona y la frontera reportara beneficios, dada la gran influencia y el bajo costo del transporte marítimo de cabotaje en el Golfo de León, pensando incluso en abandonar la concesión como así se manifestó en la Junta General  del  20 de diciembre de 1871. Decisión que contrarió a la compañía francesa del Midí y al  Crédit Mobilier  compañía francesa que había construido su línea hasta  Port Vendres donde enlazar con la española y por consiguiente con ciertas apetencias sobre los tráficos aportados en Portbou, hasta el punto de llegar a un convenio con la compañía española para subrogarse la concesión, mediante un convenio – suscrito el 18 de noviembre de 1872 – con Crédit Mobilier, mediante el que ,con ciertas condiciones financieras , el Crédit Mobilier se hiciera cargo de la construcción hasta la frontera.

La Compañía del Midi consiguió del gobierno francés una subvención para construir el tramo  Gerona á Portbou, llevanda a cabo – el 9 de mayo de 1874 – la transferencia de la concesión a favor del Crédit Mobilier, confirmada por la administración en la R.O. de 6 de febrero de 1875. No obstante disensiones en el seno del Consejo de Administración de la compañía Chemin de Fer du Midí, llevaron a la paralización de las obras entre Gerona y la frontera.

El peligro que implicaba la paralización de las obras del enlace ferroviario con Francia llevó a la fusión de las compañías de  los “Ferrocarriles de  Tarragona á Martorell y Barcelona” con la de los “Caminos de Hierro de Barcelona á Francia por Figueras” en un intento de asegurar la construcción del tramo, ante la perspectiva de controlar el tráfico ferroviario con Francia a través de la compañía de los “Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia“ resultante de la fusión .  (ver, Ferrocarriles de Tarragona á Barcelona y Francia).

Sección de empalme a la frontera francesa:

Pkm por la costa	Pkm por el interior	Estación	Pkm por la costa	Pkm por el interior	Estación
76	70	Empalme	137	130	San Miguel de Fluviá
84	77	Sils	139	132	Tonyá
90	83	Caldas de Malavella (a)	142	135	Vilamalla
96	89	Riudellots	147	141	Figueras
101	94	Fornells	153	147	Perelada
106	100	Gerona	159	153	Vilajuiga
115	109	Celrá	166	160	Llansá
118	112	Bordils y Juyá	171	165	Culera
122	116	Flassá	173	167	Port-Bou
124	118	Sant Jordi	175	169	Cerbére
131	124	Camallera

( cuadro de elaboración propia sobre distancias tomadas de los anuarios Braille-Baylliere)

(a) La R.O. 10.07.1913 ( Gaceta de Madrid, 31.07.1913) dio por caducada la concesión de terrenos de titularidad pública otorgada a la Compañía del Ferrocarril Económico de La Selva y el Ampurdán, destinada a la construcción del ferrocarril de Caldas de Malavella á San Miguel de Fluviá (Gerona), con pérdida de fianza. Por desaparición de la compañía,  sin cumplir las condiciones particulares de la concesión.

Las diferencias de distancias tomadas en el cuadro anterior, muestran continuadamente una cierta ventaja en el itinerario por el interior.

La Gaceta de los Caminos de Hierro , en su edición del  16 de febrero de 1918 nos pone en antecedentes de la iniciativa de la Cámara de Comercio del Ampurdán, en apoyo de la construcción de un ferrocarril secundario de Blanes al Perthus, sobre el proyecto basado  en otro proyecto de la primitiva línea férrea  del Bajo Ampurdán, concedida en 1877 a Teodoro Merly.
El proyecto contemplaba un itinerario entre El Perthus (Francia), por Agullana, Darnius, Viure, Llers, Figueras, Vilatenim, Vilasacra, Castelló de Ampurias, Rosas, San Pedro Pescador, Armentera, La Escala, Bellcaire, Torroella de Montgrí, Verges, Parlabá, Casavells, Corsá, La Bisbal, Llagostera, Vidreras, Lloret de Mar y Blanes.

Con enlaces en La Bisbal con el tranvía  vapor de Flassá a Palamós, en Llagostera, con el ferrocarril de San Feliú de Guixols a Gerona, y en Blanes, con la línea general de Madrid a Zaragoza y a Alicante. Unos 142 Kms de itinerario.

En la Memoria del proyecto se exponían las ventajas de los enlaces del este proyectado ferrocarril de Blanes al Perthus con el tranvía de Flassá a Palamós y el ferrocarril de Gerona a San Feliú de Guixols, con tráficos estimados en 12.000 viajeros y 48.000 toneladas. De Barcelona a La Bisbal, con transbordo en Flassá, el recorrido sería de 128 kilómetros, la nueva línea alcanzaría  104  Kms, o sea 24 kilómetros menos, en beneficio de los usuarios.

El presupuesto de las obras del ferrocarril se calcula en 12.978.000 pesetas, que se cubrirían con subvenciones del Estado, de la Diputación y de los Ayuntamientos y  la emisión de obligaciones al 5 % de interés.

Para que el proyecto fuese más factible, desde el punto de vista económico, se llevarían a cabo las obras paulatinamente por secciones

sección		Kms
1ª	Frontera francesa a Rosas	42
2ª	Castelló de Ampurias a La Bisbal	49
3ª	La Bisbal a Blanes	44

En el caso de que no pudieran reunirse los capitales necesarios , se planteó una segunda linea de tranvía a vapor o eléctrico, de menos inversión con idéntico itinerario, con banqueta propia y en algún caso sobre carreteras del Estado, con un presupuesto de 8.118.000 pesetas en el primer caso, o de 6.618.000 pesetas en el segundo.  ( GCH , 16.02.1918).

Al mismo tiempo se abrió   un expediente para la concesión del ferrocarril estratégico de Blanes a Vilajuiga, convocado para celebrar el 15 de junio de 1918, sobre la base de un proyecto  presentado por José Carbonell y Morand, a quien se le concedió  el derecho de tanteo como propietario del proyecto valorado en 54.152,95 pts. Debiendo los concurrentes a la subasta aportar una fianza provisional de 281.746,59 pTs ; del proyecto aprobado  era propietario José Carbonell. El capital, cuyo interés al 5  % garantizaba el Estado, se fijó 174.659,65 pesetas ( Madrid Científico, 05.06.1918, nº 956 )

Entre las condiciones reflejadas en el pliego de condiciones provisionales del ferrocarril de Blanes a Vilajuiga, cabe destacar las siguientes :

1/El concesionario se obliga a ejecutar de su cuenta y riesgo todos los trabajos necesarios para el establecimiento de un ferrocarril estratégico de Blanes a Vilajuiga

2/Este ferrocarril se ejecutará y explotará con arreglo al proyecto aprobado por Real orden de 17 de Agosto de 1914, y a las prescripciones que la misma establece.

3/ El material móvil que como mínimo ha de tener este ferrocarril para abrirse a la explotación, será el siguiente:

Seis locomotoras para viajeros.
Ocho Ídem para mercancías.
Seis coches de 1ª clase para viajeros.
Diez coches de 2ª clase para viajeros
Treinta coches de 3ª clase para viajeros
Diez furgones para equipajes.
60 vagones cerrados, freno continuo.
60 vagones, bordes altos, freno continuo.
40 vagones, bordes bajos, freno continuo.
20 plataformas.
10 jaulas para pescado y aves.
2 coches correos.
1 vagón celular.
1 vagón grúa.
2 vagones tanques.2 Vagones cubas.

 

4/El capital cuyo interés anual al 5 por 100 que como máximo garantiza el Estado, es de 28.174.659,65 pts, según determina la Real orden de 17 de Agosto de 1914, que aprobó el proyecto de este ferrocarril.

5/ A los treinta días de la concesión el concesionario depositara la fianza definitiva de 1.408.732 Pts que se calcula sobre la base del 5% sobre la valoración de la memoria de obras al aprobarse el proyecto.

6/Esta fianza no será devuelta al concesionario hasta que justifique tener obras hechas por el doble de su valor, quedando dichas obras en garantía del cumplimiento de las condiciones estipuladas. Con las siguientes inversiones:

1er año	20 % del presupuesto
2º año	25 % del presupuesto
3 er año	25 % del presupuesto
4º año	30 % del presupuesto

 

Se concede por 99 años. Estas condiciones particulares, entre otras, fueron dictadas el 27 de mayo de 1918, signada por Francisco Cambó en su calidad de Ministro de Fomento (GCH, 05.08.1918).

1. 

Estación de Sils y Santa Coloma , año 1912, Archivo Revista Adelante

 

Apartaderos de la línea entre Empalme y Cerbére:

Pk	año	Estación	referencia
207,805		Apartadero de Pedret	Entre Gerona y Celrá
	1923	Gerona	Entenza
	1902	Celrá	Gasolina
	1916	Cérbere
	1925	Port Bou	Sres. Llevat
	1929	Fornells	Luis Fradera Robert
	1881	Caldas de Malavella	Apartadero

 

Posteriormente se intentó  contrarrestar la competencia de la línea de Barcelona a Valls  por Vilanova y, asegurarse los tráficos procedentes de Valencia por Tarragona y los del  futuro enlace de los ferrocarriles Directos de Madrid á Zaragoza y Barcelona,  empresa que quedó en una suspensión de pagos técnica, antesala de una autentica quiebra, propiciando un convenio económico para llegar su absorción el 19 de octubre de 1886. (ver , Ferrocarriles Directos de Madrid á Zaragoza y Barcelona)

El Plan General de Reforma y Mejora de las estaciones de la red catalana de MZA, contempló en 1901 la de la estación de Pueblo Nuevo (Barcelona) con un coste  aproximado de 7.000.000 pts. La actuación de la compañía en  la remodelación de aquella estación, gracias a la concesión  de dominio público de las zonas adyacentes a la estación, en especial las de la zona marítimo costera, contempladas en la Real Orden  de 12 de octubre de 1900, permitiendo prolongarla  hasta alcanzar la longitud de  2.430 ml, limitada por las rieras del Bogatell y del barranco de l´Horta, con el inconveniente de ser fraccionada en dos partes debido a la situación de una batería costera ,construida en 1898, formando un cuello de botella entre ambas partes de la estación.

Esta estación cumpliría la función de aligerar el tráfico de mercancías de la terminal de Barcelona, dedicando la primer zona, lado Barcelona, a establecer una factoría que permitiera aligerar la entrega y recepción de mercancías. A esta primera zona se le denominó Factoría de Bogatell.

La segunda zona de la estación , situada al Norte , junto a la batería, formaría  la estación de Pueblo Nuevo propiamente dicha, donde se apartaban  y formaban trenes, clasificaban vagones,  y se realizaban trasbordos. Con la disposición de los almacenes y muelles correspondientes y los edificios anexos para atender los servicios de vía, de material y de tracción.

La densidad del tráfico ferroviario de dicha zona, la soportaba una doble vía directa independiente de los servicios de Pueblo Nuevo y de la factoría de Bogatell, permitiendo los enlaces entre Barcelona 1 y Barcelona 3, contando con una tercera vía independiente para el trafico de mercancías de paso. Una cuarta vía junto a la batería que dividía ambas zonas de la estación, se dedicó al servicio de maniobras entre ambas partes.

La factoría de Bogatell , contaba con seis vías independientes de las anteriores, la primera de ellas de 300 ml en via muerta dirección a Barcelona, enlazando junto a la batería con la cuarta vía dedicada a maniobras . La segunda y la tercera vía se dedicaban a apartar trenes y vagones destinados a la factoría de Bogatell, los cargados y descargados se apartaban en las vías 4ª y 5ª, empleando la 6ª vía para el atraque de vagones a los muelles y tinglados-

La parte de estación de Pueblo Nuevo , disponía de entrada a la fabrica de Gas Lebon y a la factoría de la Sociedad Material para Ferrocarriles y Construcciones- En la parte del lado Mataró se situaban los depósitos de material móvil, carboneras. Vías de Clasificación con un plano inclinado, y cocheras para carruajes. El tráfico y movimiento de ambas partes de la estación de Pueblo Nuevo , se reguló a través de puestos de enclavamiento de señales

En 1913  se pensó en establecer la doble vía en la línea de Barcelona a la Frontera. Recordemos que existía la doble vía entre Barcelona y San Vicente, en la línea de Tarragona, por un lado, y entre Barcelona y Empalme por el otro, donde funcionaba la doble vía de Barcelona á Mataró (el conocido ocho catalán). MZA, haciendo un estudio a raíz de los 50.000 pts/km conseguidos en su explotación en el ejercicio de 1912, resultados que permitirían acometer la instalación de la doble vía entre Barcelona y Francia, emprendiendo los primeros trabajos en las secciones de Barcelona a Granollers  y de Empalme a Gerona ( Los Transportes Férreos, 08.04.1913 ).

Un proyecto de establecimiento de un tercer carril entre Port Bou y Barcelona , impulsó la celebración de una  Asamblea pro tercer rail. Convocada por el alcalde de Barcelona  celebrado una reunión en el Ayuntamiento, con asistencia de representantes de las
fuerzas vivas barcelonesas con el  objeto de tratar de la creación del tercer rail de Port Bou a Barcelona y de Hendaya a San Sebastián, con arreglo a los proyectos formulados por el ingeniero Puig Boada, para solucionar los problemas se propuso:

a/ utilizar para la llegada a Barcelona la línea de Sarriá a San Cugat, que ya era de ancho europeo, y contando con la estación del Metro en la plaza de Cataluña .

b/ Complementa el proyecto la construcción de un ramal de vía europea, de nueve kilómetros y medio de extensión, que, partiendo de San Cugat y pasando por Sardañola y Ripollet , enlace en la estación de Moncada y Reixac y formando una nueva línea de enlace con la de la Compañía del Norte.

C/ electrificando las líneas  (GCH, 10.03.1927)

Respecto a las actuaciones del Estado en la mejora  de la estación de Port Bou , la Presidencia del Consejo de Ministros emitió la R.O. 448 en la que, considerando el  deficiente estado de los servicios de viajeros y Aduanas de la citada estación de Port Bou, y considerando que los  proyectos en estudio trataban de modificar su estado. Respecto de los cuales se apreciaba que  no se les  había dado la actividad, transcendencia y urgencia que el buen nombre de España imponía y que la atención a los extranjeros que por esta frontera han de pasar a España , exigía  tomar medidas  en cuanto a la intensidad y rapidez de los trabajos a realizar, siendo  dada  la proximidad de las Exposiciones de Barcelona y Sevilla, se debería prestar  mayor atención a este asunto

Por lo que se nombraba una comisión especial que atendiera a los diferentes servicios de viajeros , interviniendo en los servicios de Aduanas, correos y sanitario, intervenida por los Ministerios de la Gobernación y Hacienda, a fin de decidir y definir cuanto a sus respectivas funciones correspondiera; para lo que se dispuso :

1º/  Se crea una Comisión especial encargada de formular, en el plazo de quince días, las bases del proyecto de mejora de la estación de Port Bou en cuanto se refiere a los servicios de viajeros, Aduanas, Correos y Sanidad; esta Comisión dirigirá la redacción de este proyecto que ha de quedar presentado antes del 31 de Mayo de 1928, debiendo formular el procedimiento y los planos de ejecución de tal modo que la construcción estuviera  terminada antes del día 31 de Diciembre de 1928.

2º/ Esta Comisión estará integrada con representantes de los distintos Centros, en la forma siguiente:
a) Un ingeniero inspector del Cuerpo de Caminos, Canales y Puertos, que actuará de presidente.
b) Un representante del Ministerio de Hacienda, con delegación especial para cuanto se relacione con los servicios de Aduanas.
c) Dos representantes del Ministerio de la Gobernación, que respectivamente ostentarán delegaciones especiales en todo lo referente a los servicios de Correos y Sanidad.
d) Un representante de la Compañía de Madrid a Zaragoza y a Alicante, con amplios poderes representativos de la misma.
e) Un ingeniero de la segunda División de Ferrocarriles, que actuará como secretario.

3º / Los informes, propuestas y proyectos que presente esta Comisión, serán sometidos solo a la resolución del
ministro de Fomento.
4º / La Comisión propondrá cuantas reformas provisionales puedan mejorar estos servicios durante el plazo de ejecución de los proyectos definitivos.
5.° / Todos los gastos que origine el desempeño de esta Comisión, así como los de mejoras de servicios y ejecución de los proyectos definitivos, se harán con cargo a la Caja Ferroviaria y determinando el Consejo Ferroviario la parte que se considere como mejora aportada a la Compañía de Madrid, Zaragoza y Alicante, debiendo reembolsar después a aquélla, a los ministros de Hacienda y Gobernación, las cantidades que para sus atenciones se inviertan (GCH,01.04.1928).

Como complemento a la anterior actuación,  el presidente del Consejo de Enlace de la Exposición general española, apoyando y justificando acuerdos adoptados por los Comités directivos de las Exposiciones Internacional de Barcelona e Iberoamericana de Sevilla, ordenó que se determine que todas las Compañías de ferrocarriles españolas procedieran a la colocación,  en sus estaciones, de los carteles anunciadores de ambas Exposiciones, así como los que edite el propio Consejo de Enlace para la propaganda conjunta de los referidos certámenes.

En cuyo caso, se ordenó a todas las Compañías ferroviarias españolas la obligatoriedad de que en el acceso  a sus estaciones se fijaran, en los sitios adecuados, aquellos carteles que por ambos Comités o por el Consejo de Enlace se editaran publicitando las exposiciones ( GCH,01,04,1928)