Ferrocarril de Galdamés a Sestao

Concluido el ferrocarril de Triano, al iniciarse las exportaciones de mineral, este no fue suficiente para atender los tráficos, por lo que a los pocos años de su funcionamiento, se hizo necesario complementarlo mediante la línea que nos ocupa, destinada a atender mayor comunicación entre las explotaciones  de los montes de Galdames  con la ría en la playa de Sestao, cuyos estudios se iniciaron en 1870.

En efecto, la necesidad de transportar mayor cantidad de mineral de hierro hasta el cargadero de la playa de Sestao, puesto que  su embarque con destino a Inglaterra requirió esta nueva línea, proyectada en 1869 iniciada su construcción en octubre de 1871 , empleando las primeras locomotoras  fabricadas para Minas de Beranga (Galdames), atendiendo al tráfico desde el 5 de junio de 1876, a pesar de que los trabajos de implantación de la misma fueron paralizados en múltiples ocasiones con motivo de la guerra carlista.

El coste de la línea incluidas las locomotoras ascendió á 17.500.000 pesetas. Construida la línea con una extensión de 22.310 ml mediante el inusual ancho de 1,150 ml.(3 ft 9 “), en barras de acero tipo Vignole de 27,78 kg/ml la línea se situaba en la provincia de Vizcaya Siendo la primera línea minera explotada por una compañía privada. Compartiendo casi el mismo trazado que el Ferrocarril de Triano hasta las minas del aréa de Matamoros, alcanzando su trazado los 22,3 Km de longitud. Parte del mismo era paralelo al inconcluso tramo de San Julián de Musques  a El Arenao, una derivación del Ferrocarril de Castro-Urdiales á Traslaviña.

Su construcción se inició en 1870 promovido por la “ Urigen Vidolosa Coste y Cía” empresa constituida el  18 de junio de 1870 pasando a denominarse a partir del  11 de abril de 1872  compañía del “Bilbao  Iron Ore Cº Ltd” hasta que en 1883 se hace cargo de la misma la compañía minera “Bilbao River and Cantabrian Railway” fundada por John Bronw y William Fower explotadora del mineral de la zona de San Pedro de Galdames para alimentar los altos hornos de El Desierto, que no llegaron a funcionar por efectos de la guerra carlista. Esto derivó en el abandono de las actividades siderúrgicas, centrando su interés en las explotaciones mineras.

Para apoyar los trabajos de construcción de la línea, la compañía solicitó a la Administración la exención derechos arancelarios  a los materiales introducidos por los puertos de Portugalete y Bilbao, en los que respecta al material fijo y móvil, accediendo a ello la Asamblea Nacional por la Ley de 7 de marzo de 1873 (Gaceta de Madrid, 11.03.1873).

Entre 1872 y 1876, en periodo de construcción de la linea, tuvo un destacado papel el contratista de obras públicas Jhon Mac Lennan

Tras la venta de sus instalaciones siderúrgicas la sociedad tomó el nombre de “Bilbao River & Cantabrian  Railway Cº Ltd”, creada en Londres, el año 1871, con un capital de 500.000 £, fundando en 1915 la sociedad “Galdamés. S.A.” En 1920 su Consejo de Administración estuvo integrado por: J. Mews, J.A. Clutton-Brock , G.F. France, Thomas Harrison , actuando de director M. Browne.

El  8 de mayo de 1876 se llevó  a cabo su primera carga destinada a la exportación con la carga del vapor inglés “Lisvane” (Revista Minera, tomo 45,año 1894, pág86) , en la misma revista se adjunta una estadística de la revista  “Bilbao Marítimo y Comercial” en la que se indica que entre 1876 y 1883 transportó  11.477.427 Tm de mineral, correspondiendo al año 1883 únicamente 825.447 Tm.

Mediante el ancho de vía de 1.150 mm (3 pies y 9 “), su trazado  de 21.037 ml partía de la ría  en la playa de Sestao , junto a Portugalete, accediendo a la estación de Sestao punto de la divisoria de los rios Galindo y Nervión donde se perforó el tunel de Sestao de 620 ml de longitud cuyos desechos de perforación sirvieron  para establecer junto a la playa en dirección a Sestao una explanada destinada a cocheras y talleres ganando unos 3200 m2, la linea alcanza el puente sobre el rio Galindo  y otros en curva como los de Córtes, Agurriaga, San Povino , Callejuelas y Malpeña, atravesando terrenos de San Salvador del Valle y Nocedal, pasa por las minas “Victoriana y Carolina”, atraviesa la Peña de Ortuella , pasando por las minas “Ventura” y “Confianza”, hasta alcanzar la mina “Isabela” junto a la ria de Somorrostro siguiéndola hasta alcanzar  las minas : “Dudosa”, “Cenefa”, “Berango”, “Escarpada “, “Tardia”, “Rita “ y  “Adelaida”  que forman el núcleo minero al que debería servir este ferrocarril. En varias partes de la misma se establecieron vías auxiliares para la carga, construyéndose tres ramales de 1200 ml de longitud en el extremo superior de la misma. Y, en el Km 11 en Morruecos, junto al Barranco de Ortuella, se construyó un plano inclinado automotor de 1300 ml salvando un desnivel de 336 ml, dicho plano inclinado vierte sobre la línea general mediante convenientes tolvas.

En algunos puntos de la línea se enlazaba con vías auxiliares facilitando la carga de mineral, se disponían hasta  tres ramales de 1.200 ml. La línea que discurre casi paralela al rio Galdames, en el PK 11, alcanza el barranco de Morruecos en la Peña de Ortuella, donde recibe mineral a través de un plano inclinado de 1.300 ml, que sitúa el mineral sobre grandes tolvas , para la carga directa sobre vagones. En todo el trazado se intervino en establecer as siguientes obras significativas:

PK	obra
0,000	Muelle de Sestao, de 450 ml de longitud  con dos vías de entrada
0,055	Túnel de Sestao, de 620 ml
1,045	Puente de Galindo, a 6 ml sobre el cauce
	Puente sobre el barranco de Calces, de 24 ml
	Puente sobre el Morruecos, de 12 ml de altura
	Puente sobre el Sobaco, de 16 ml de altura
	Túnel de Sobaco, en curva de 200 ml de radio y 140 ml de longitud
	Túnel de Malpeña, de 180 ml de ongitud
	Túnel de Vurular, de 110 ml de longitud
	Puente de Córtes , de 20 ml de altura
	Puente de Agurriaga, de 24 ml de altura
	Puente de San Povino , de 21 ml de altura
	Puente de Callejuelas, de 13 ml de altura
	Puente de Malpeña, de 15 ml de altura

Las calizas procedentes de las excavaciones de los túneles, se utilizaron principalmente en el inicio de la línea, donde se vertieron, consiguiendo  como hemos dicho, una explanación de  3.200 ml, situando en ella los talleres generales y cocheras(R.O.P. año 1875, nº 8 , páginas 87/90). En la construcción de esta línea se emplearon barras de carril tipo Vignole, de 27,78 kg/ml. El costo estimado de la línea, comprendiendo todos los gastos, se estimó en 25.000.000 de reales de vellón. Aparte la compañía se proponía adquirir el material de tracción correspondiente y 1.200 vagones, para atender el transporte de una cantidad de hierro estimada anualmente en 800.000 Tm.

Las prolongaciones de la línea se recibieron en la orden de 1 de febrero de 1901 (Gaceta de Madrid, 03.02.1901) por autorización al Gobierno para concederlas como ferrocarril público continuación del que explota. Las instalaciones  se completaban en el muelle embarcadero de la playa de Sestao, a 450 ml del fin de la línea, al que se entra por una curva de 60 ml de radio accediendo a las dos vías del muelle. La concesión de la prolongación  del ferrocarril minero de Sestao á Galdames , en 562 ml se llevó a cabo de acuerdo con el proyecto aprobado en la R.O. de 13 de marzo de 1901 y por el pliego de condiciones particulares de la concesión , aceptados e 6 de junio de 1901 por J. Bown en representación de la compañía (Gaceta de Madrid 03.08.1901).

Enrique Borrel , en representación de la “Bilbao River & Cantabrian  Railway Cº Ltd”, solicitó a la Dirección General de Obras Públicas , que se publicara en la Gaceta de Madrid, que la sociedad que representa era la concesionaria   de los ferrocarriles de Sestao a Galdamés y de su prolongación , accediendo a ello la Dirección General, en la Orden de 8 de octubre de 1904.

La sociedad AHV contruiría un puente metálico de  33 ml de luz , a la salida del túnel por donde discurren las aguas del Río Galdames, cuyas aguas se conducian mediante una galería de 153 ml de longitud, uniendo los caudales del Galdames y del arroyo de Vallejas. Dichas obras fueron necesarias para alojar en el cauce los escombros de las minas de AHV. El proyecto de desviación que sirvió de base para la solicitud administrativa inherente al desvío, afectaba a unos 400 ml de cauces (ROP,  nº 1565, 21.09.1905).

El servicio de calizas desde la cantera de Bodovalle a AHV formó parte de los tráficos de este ferrocarril, llegando a transportar en 1910  unas 800.000 Tm de mineral de hierro y calizas, hasta que por agotamiento de las minas  descendió  en 1920 a 300.000 Tm y en 1940 a las 100.000 Tm.

La compañía “Bilbao River & Cantabrian  Railway Cº Ltd”, propietaria en 1917, reflejó en el activo de su balance, valor “cero” para su ferrocarril con todas sus instalaciones, incluido el material móvil y el muelle en el puerto (Revista Minera , tomo 69, año 1918, página  220 ). Ese año se destinaron 615.000 pts a pago de dividendo a las acciones. Godo ello, en este mismo año, con un producto  brutode 1.300.000,00 Pts contra 1.429.000,00 Pts en 1916.

En 1939 pasó a cargo de la Diputación de Vizcaya, que la puso en venta por  9.000.000,00 pts incluidos 3.000.000,00 pts por los terrenos . (Ferrocarriles y  Tranvías, marzo de 1943, pág 79 ).

Adquirida en 1943  por Babcock & Wilcox que tenía el proyecto de establecer unos altos hornos la mantuvo, denominando a la línea con el nombre de “Ferrocarril de Sestao á Galdames”, abandonando con posterioridad la zona minera de San Pedro de  Galdames – por la baja cantidad de mineral de la mina Rosario, y centrarse en las explotaciones de Triano. En sus últimos tiempos se dedicó al transporte de calizas desde las canteras de Bodovalle dejando  de funcionar en 1969.

Material móvil:

 

El material móvil, lo conformaba un parque de 7 locomotoras Kitson  2-3-0-T de los años 1873  á  1877 y  cuatro locomotoras Mannig Wardle   0-2-0-T  de las mismas fechas. Todas ellas del ancho 3 ft 9 in

número	nombre	Rodaje	fabricante	año	Nº deFca.	Ref.
1	Sir John Brown	230T	Kitson	1873	1902	(3)
2	Fowler	230T	Kitson	1873	1903
3	Ashbury	2-3-0-T	Kitson	1873	1904	(2)
4	Jameson	230T	Kitson	1874	1905
5	Lockhart	230T	Kitson	1874	1906	(3)
6	Thorburn	230T	Kitson	1874	1907	(3)
7	Thames	2-3-0-T	Kitson	1874	2048
8	“Firth”	0-2-0-ST	Manning Wardle	1873	430	(1)(4)
9	“Braby”	0-2-0-ST	Manning Wardle	1873	429	(1)
10	“Peterson Ward”	0-2-0-ST	Manning Wardle	1877	658	(1)
11	“Boomhead”	0-2-0-ST	Manning Wardle	1876	623	(1)(4)

Referencias:

(1) citadas en el catalogo de ventas de vía estrecha del fabricante,Vendidas a la compañía “Bilbao Iron Ore   Cº “

(2)  esta linea dispuso de siete locomotoras Kitson construidas entre 1873 y 1880

(3) dadas de baja  en 1965

(4) dadas de baja a principios de la década de 1960

Llegó a tener un total de 542 vagones de dos ejes. Disponía de varios coches de dos ejes para el transporte de personal,  y de un coche salón fabricado por Ashbury en Manchester el año 1876 conservado en el Museo de la Técnica de Baracaldo y  restaurado.

Transporte de Mineral : de la compañía Bilbao River y Cantrabrian Railway Cº Ltd. El primer buque cargado en los embarcaderos del ferrocarril de Galdamés a Sestao, fue el vapor inglés Lisvane el 8 de mayo de 1876.

 

Año	Tm
1876	103.945
1877	343.207
1878	400.089
1879	334.040
1880	548.125
1881	450.308
1882	640.255
1883	611.990
1884	613.229
1885	675.758
TOTAL	4.720.996
1905 (1)	917.872
1906 (1)	974.441

 

 

Fuente : Bilbao Maritimo y Comercial , diciembre 1885

(1)   Revista Minera Tomo 58 pág 381

Productos de la explotación:

 

año	Ingresos pts	Gastos Pts	% coef explot.
1916 (a)	1.420.000	740.000	52,11
1917 (a)	1.130.000	730.000	64,60

 

(a) Datos de la Revista Minera, Tomo 69, año 1918, página  220 y Gaceta de los Caminos de Hierro 01.05.1918