Vagones de propiedad particular

La Sociedad de Transportes en Vagones Cubas. explotó negocios industriales en España, tenía un  porvenir asegurado, porque el fondo
de su negocio era excelente y la administración inmejorable. Los resultados de 1904 vienen a confirmar nuestras previsiones.

Los beneficios líquidos alcanzaron la suma de 323.899 pesetas, y después de llevar 5 % á la reserva estatutaria y 20 % á la facultativa absorbiendo entre ambas  66.000 pts , se repartió á los accionistas un dividendo de 13,40 %, ó sean 67 pesetas por acción de 500 pesetas.

El Consejo de Administración clasificó aquel año como muy malo, porque á causa de la mala cosecha de vino, sólo una mitad del material de la Compañía trabajó en el ejercicio, y por eso, el de 1906, con la abundancia de su cosecha, se presenta con muchos mejores auspicios.

El año 1904, cuando estas acciones valían en San Sebastián 760 pesetas,  hoy valen 860 pts con buenas perspectivas de negocio (La Actualidad Económica,03,05. 1905 )

Creemos interesante ofrecer un detalle del material de propiedad particular que circulaba en España, según se manifestó en  la revista especializada Los Transportes Férreos en su edición del 24 de octubre de 1908.

En su mayoría eran vagones dedicados al transporte de vinos, aguardientes, alcoholes, espíritus, aceites de oliva, petróleo, gasolina, ácido sulfúrico, creosota, aguarrás, melazas, aguas, sidra, vinagre, etc., en general para líquidos. Aunque para otras mercancías como minerales, carbones y otros productos sólidos también estuvieron en manos de compañías particulares

Varias compañías operadoras se dedicaban a alquilar vagones a las empresas privadas, destacando la Sociedad de Transportes en Vagones- Cubas, de Irún, y la de D. H. Guillot, de San Sebastián. La primera contaba con 200 vagones con una o dos cubas por vagón, y la segunda con 70 unidades del mismo tipo.

Otros propietarios dedicaban material de su propiedad al transporte propio, entre los que cabe destacar las cantidades y propiedad de los mismos en 1908:

Los vagones con una o dos cubas de madera, eran objeto de numerosos robos del producto transportado, por lo que en un  futuro se decidió utilizar cubas ubicadas dentro de vagones cerrados, conocidos habitualmente como “vagones Foudre”.

La Sociedad de Vagones Cubas, por medio del Consejo acordó repartir 25 pesetas por acción (5  %), á cuenta de los beneficios de 1904.
El pago se efectuaría, á partir del 10 de Agosto, en el Banco Guipuzcoano. (La Actualidad Económica, 20.07.1904 ).

Con posterioridad se creó en 1909 , en Zaragoza , la Empresa de Vagones Frigoríficos Sociedad en Comandita, por veinticinco años, para ensayar el transporte de pescados, carnes, leches, frutas y otras mercancías. Si el ensayo diera  resultado, se formaría una, sociedad de mayor envergadura. El principal socio  Andrés Palomar, aportó 150.000 ptas., y la comandita de igual cantidad, la constituyen 800 acciones de 500 ptas.

Vagón cuba para Mercader y Londaiz, archivo de SECM  (CAF)

La Sociedad de transportes en Vagones-cubas, de Irún, como sociedad auxiliar de los usuarios de los transportes por ferrocarril, prestaba muy buenos  servicios al comercio de vinos al por mayor. El capital de esta empresa era de   1. 750.000 pts representadas en 8.500 acciones de 500 ptas/und.

En 1911, contaba esa Compañía, a disposición del público, para su utilización en los transportes de líquidos, de 216 vagones-cubas. Siendo la decana en la explotación de alquiler de material ferroviario, con tan prometedor futuro que sirvió de acicate para la formación de otras entidades similares. Siguiendo en importancia, según la cuantía de material,  la Sociedad de Vagones-cubas, E. Guillot ( con 187 vagones), real competidora.

La Sociedad de transportes en Vagones-cubas, de Irún, promovió realmente en España, el desarrollo del empleo de material ajeno las Compañías de ferrocarriles.

En el ejercicio de 1911 La Sociedad de transportes en Vagones-cubas, de Irún, tuvo un beneficio neto, después de atender todos los gastos

( Los Transportes Férreos, 24.04.1912 )

El consejo de Administración , manifestó, que la cosecha de vinos del año  1911 había sido bastante buena, tanto en Francia como en España, suponiendo que la exportación de vinos sería baja, si los precios en  España seguían  cotizándose en forma que permitieran que el consumo llegara a todo el mundo , facilitando que en el transcurso de año 1912 se trabajaría  en mejores condiciones.

La proliferación de empresas alquiladoras de material móvil, surgidas en 1912, y el aumento en la disponibilidad de material móvil, en las existentes, incrementó la oferta y consecuentemente la competencia. Todo ello acompañado por la necesidad de transportar en 1912, la cosecha de 1911, que fue evidentemente mejor que la de 1910.

Por lo que se refiere al mercado francés , en enero y febrero de 1912 , disminuyó la cosecha en 880.666  hectolitros , respecto a igual periodo del año anterior, de lo que se deduce que una mayor necesidad de transporte en cubas, acompañado del abaratamiento de los vinos, hacían suponer, que el ejercicio de 1912, sería de mejor rendimiento para las compañías alquiladoras de vagones cuba.

En 1911. hubo una paralización en los tráficos de vinos, derivada de la deficiente producción en Francia, disminuida en torno al 50 %, obligando a los mercados a recurrir a los caldos españoles, a pesar de que en España, la cosecha no fue todo lo buena y deseable. Esta fue una situación que se mantuvo a lo largo de todo el año 1911.

Aun distinguiendo entre vagones particulares para uso propio y vagones para alquilar. En 1913 circulaban por la red ferroviaria española 715 vagones de alquiler , para mercancías, propiedad de las siguientes empresas:

( Los Transportes Férreos, 01.02.1913)

El  resto hasta 715 vagones corresponde á  treinta cinco entidades particulares que poseen desde ocho hasta un vagón.

El acceso a los datos manifestados en la junta general celebrada el 7 de marzo de 1913 por la Sociedad de Transportes de vagones cubas sobre el ejercicio de 1912, citó la pertenencia de 206 vagones, cuyos servicios de alquiler arrojaron un beneficio bruto de 462.761 pesetas, completando la cuenta de explotación:

( Cuadro de elaboración propia sobre datos vertidos en Los Transportes Férreos 08.04.1913)

La Sociedad de Vagones Cubas disponía en 1913 de un parque de 220 vagones ,y presentaba un activo a 31.12.1912 de 229.676 Pts, presentando en ese ejercicio un beneficio bruto de 347.009 Pts contra 93.954 Pts de gastos de los que 34.964 fueron de personal y 42.332 Pts de reparaciones. El beneficio neto de 253.056 Pts se distribuyó de la siguiente manera:

( Cuadro de elaboración propia sobre datos vertidos en Los Transportes Férreos 16.04.1913)

Respecto del ejercicio de 1914, presentó los siguientes datos:

( Los Transportes Férreos, 24.06.1915 )

Una vez aplicadas las reservas , amortizaciones y demás quedó una utilidad liquida de 111.738 Pts, repartiendo 105.000 Pts a remunerar un dividendo de 30 Pts ( 6 %) a cada una de las 3.500 acciones  de capital , pasando a cuenta nueva 6.378 Pts.

En el año 1915, se encontraban matriculados , en todas las compañías ferroviarias, en especial en Norte y MZA , más de 900 vagones de propiedad particular destinados al transporte de líquidos, la  mayor parte dedicados al alquiler, disponiendo de ellos las siguientes empresas:

(Los Transportes Férreos, 16.09.1915 )

Los 135 vehículos restantes se distribuían en cantidades inferiores a 10 vehículos entre 41 empresas.

En 1918 se constituyó la sociedad Carbones y Transportes S.A., con domicilio en Bilbao  , formada por Julio Petrement Laurín y  Ruperto Ortíz y Martínez, con 200.000 pesetas de capital, en acciones de 1.000 pesetas cada una. Con el objeto de compra, venta y arriendo de toda clase de minas y minerales, en especial de carbón; y  de material de transportes y explotación de estos negocios.
El Consejo de Administración lo forman Julio Petrement, José Ayestarán, Jerónimo Arroyo, Ruperto Espel, Román Arturo Redondo y Ruperto Ortiz.  ( Madrid Científico, 15.04.1918 , nº 951 )

Por las líneas férreas españolas circulaban en 1920,  2.546 vehículos de propiedad particular, de los cuales 873 eran vagones-cubas, cisternas o tanques; 1.593 vagones descubiertos de bordes altos, 80 vagones cerrados y otros  especiales. (GCH,20.11.1920).

Concluida la guerra civil española de 1936/39, la empresa de vagones foudres  Guillot restauró  en 1941,  25 vagones para la R.N.(Ferrocarriles y Tranvías , Mayo de 1942, pág  133 ).