Ferrocarril de Cremallera de Monistrol a Montserrat (*)

La comunicación de la montaña de Montserrat con su monasterio, situada aproximadamente a 56 Kms de Barcelona, requirió un concienzudo estudio para vencer su tradicional aislamiento, dándole acceso a través de un ferrocarril de montaña de cremallera, desde la estación de enlace para viajeros, situada en Monistrol, junto al Llobregat, en la línea del ferrocarril de Barcelona a Zaragoza por Lérida.

La ubicación del Monasterio de Montserrat, donde se venera la Virgen del mismo nombre, situada a 718 metros sobre el nivel del mar, mereció especial interés  y justificación en el planteamiento de este ferrocarril. La primitiva carretera al monasterio, de 14 kms, construida , mantenida y financiada por la compañía del ferrocarril de Barcelona a Zaragoza, contaba con excesivas pendientes, alguna de ellas hasta del 12 %, llegando a emplear, los coches con seis caballerías que desplazaban a los viajeros llegados a la estación de Monistrol, hasta cerca de tres horas en acceder al Monasterio. Facilitar los traslados de excursionistas y romeros, cifrados en 300.000 pts personas/año, justificaba de por sí el estudio de este ferrocarril.

Los primeros interesados en su establecimiento fueron José María González y el ingeniero Joaquín Carrera y Sairol, quienes  cedieron sus derechos a  José Carbonell y Román  Macaya Gibert, los cuales constituyeron el 31 de diciembre de  1881 la compañía del Ferrocarril de Montaña á Grandes Pendientes. Cuya concesión provisional recibió el 27 de julio de 1882.

El proyecto original del ingeniero Joaquín Carrera y Sairol, detallado ampliamente en la Revista de Obras Públicas de 1882, contemplaba una línea de 7.459 ml, con dos tramos diferenciados, uno en simple adherencia y otro en cremallera. Iniciando el trayecto en Monistrol a 212,78 ml de altura sobre el nivel del mar, hasta alcanzar el Monasterio a 712,27 ml, contemplando el establecimiento de tres túneles. El proyecto arrojaba un costo de 3.958.225,73 pts con un presupuesto de explotación previsto de 1.059.500 pts y de gastos de 423.800 pts.

El proyecto de Carrera, se basaba en las experiencias que sobre el sistema de cremallera, se experimentaron en distintos ferrocarriles locales de montaña, como el de Viztnau á Righi Kulm, el de las canteras suizas de Ostermundingen (Berna),  el del Kalhember (Viena),  el de Schavaberg en Budapest,  el de Arth en el lago Zug, el de Rosachah á Keinden  en el lago Costanza (Suiza), el de las minas de  Vaiseralfuigen (Wutemberg) y el de la factoría Gaspar Honmeyger a la estación de Rutti (Cantón de Zurich). Todos ellos con pronunciadas rampas entre el 10% y el 20 % (ROP, año 1882, pág 249/256).

Los trabajos de implantación de este cremallera , iniciados en plena crisis económica del año 1882, se desarrollaron con las dificultades inherente a la falta de capital por falta de desembolsos de los accionistas iniciales. Ello unido al fallecimiento del ingeniero proyectista Joaquín Carrera y Sayrol el 4 de junio de 1890 y al del Director de la sociedad José Carbonell, dejaron a Román Macaya Gibert al frente del proyecto.

Finalmente Macaya, consiguió que importantes firmas de banca suiza , entre las que se encontraba L. Rambert , Charles Masson y Compañía, de Lausanne, se implicaran en el proyecto. Modificando el proyecto a cargo del ingeniero Román Abt, auxiliado por los ingenieros Chappuis y Stcckrlper.

 

La sociedad FMáGP contó con 2.500.000 pts , de las que 1.500.000 correspondían al capital social y el resto eran obligaciones hipotecarias al 5%

En un primer momento se empleo el sistema Riggeenbach, sustituido con posterioridad por el Abt , cuyas características, al parecer se consideraron más idóneas para el trazado que nos ocupa (Revista “La Naturaleza, 8 de febero de 1893, ariculo del ingeniero Manuel Creusat, pág 12)

El trazado completo de la línea presentaba dos partes muy definidas. Partiendo de Monistrol, se contemplaba una primera parte en descenso hasta cruzar el Llobregat, donde se instalaría vía en simple adherencia, y una segunda parte desde el cruce del Llobregat al Monasterio, en sentido ascendente, donde se emplearía el sistema de cremallera.  El proyecto contempló  7.459,54 ml de línea, de los que 2.681,63 ml corresponden a la primera sección en simple adherencia, y 4.777,91 ml en cremallera en la segunda sección, rematado con un tramo plano en simple adherencia  de 63,35 ml utilizado en la estación terminal. Entre ambas secciones se sitúa el puente de hierro sobre el Llobregat, de  5 tramos metálicos de 30 ml cada uno de ellos con pilas  estribos de fábrica, oblicuo con la corriente, con una longitud total entre estribos de 148 ml y una altura sobre la rasante de 14,22 ml.

A comienzos de 1892  los trabajos de la línea se encontraban muy avanzados, puesto que los primeros dos kilómetros de vía se encontraban colocados y corrían por ellos vagones auxiliares de las obras, al tiempo en que el tablero metálico del puente sobre el Llobregat se encontraba en montaje. Logrando acabar las obras e inaugurar el primer servicio el 6 de octubre de 1892 con la locomotora nº 2 “San Gerónimo”. Posteriormente por R.O. de 2 de septiembre de 1905  se contempló la construcción del ramal de enlace, con la estación del Ferrocarril de  Zaragoza á Barcelona, autorizado el 19 de abril de 1905 hasta la estación de Monistrol (Los Transportes Férreos, 01.10.1955.

La R.O. del 2 de septiembre de 1905 ( G. de M. 22.09.1905) manifestó:

a) se otorga la concesión del ramal á la Compañía del cremallera de Monistrol á Montserrat, por haber sido solicitado como de extensión de su concesión.

b) se convierte en definitiva la anterior concesión, con carácter provisional sin percepción de billetes

El segundo tramo de la línea, totalmente ascendente en cremallera, salvaría  un desnivel de 584,41 ml entre Llobregat y la estación en el Monasterio de Montserrat, salvando el Torrente de Guilleumas a  2.293 ml del monasterio, con tres túneles de 60,63 ml, de 238,03 en Coll Cabiró y 199,31 ml, todos ellos sin revestir, con una longitud total de 517,97 ml.  En toda la línea se empleó carril de 30 Kg/ml, tipo Vignole, en tanto que el conjunto de dientes de cremallera interior, en tramos de 3 ml pesaba, 55 kg/ml.

La tarifa por Kilómetro aplicada sería de 0,25 pts /km en la subida y 0,1875 pts/km en bajada. Los productos de la explotación, calculados en la memoria del proyecto arrojaban 1.059.500 pts brutas anuales, en tanto que los gastos de explotación y conservación se cifraron en 423.800 pts/año. Con el nada despreciable coeficiente de explotación del 39,94 %

El presupuesto del proyecto, contempló las siguientes partidas y valoraciones:

Partida	Valor en Pts
Expropiaciones	38.925,13
Explanación	1.014.288,06
Obras de fábrica	435.632,09
Muros de sostenimiento	155.962,64
Túneles	392.647,25
Estaciones y talleres	155.839,72
Casetas de Guarda	17.305,13
Material fijo de vía	510.427,40
Material fijo de las estaciones	60.870,00
Pasos a nivel, modificación de caminos y cauces	16.326,00
Material móvil	627.400,00
Accesorios generales	8.430,00
Telégrafo	6.882,00
Sub – Total	3.441.935,42
Imprevistos, administración, dirección e intereses del capital  adelantado	516.290,31
Total Presupuesto	3.958.225,73

El costo total de las obras ascendió a 2.700.000 francos suizos. Contando a 31 de diciembre de 1897 con 1.800.000 pts de capital/acciones y 988.000 pts procedentes de las obligaciones emitidas. (Anuario de los ferrocarriles Españoles, año 1899, página 167 ).

El cremallera de Montserrat, disponía de 8 locomotoras, un coche break, un coche de primera clase, dos coches de segunda clase, 12 coches de tercera clase, seis coches mixtos, cinco plataformas y dos vagones cerrados. La locomotora siempre empujaba por cola en las subidas y retenía por cabeza en las bajadas. La línea recorría 10 Kms con cuatro estaciones, siendo su tendido de vía métrica con carril Vignole de 30 Kg/ml, dotado de cremallera central tipo ABT. Las rampas máximas hasta Montserrat eran del 15 % venciendo el desnivel  de la estación inferior y de Montserrat.

Parte de esta construcción ,fue dirigida por el ingeniero militar Montserrat Fenech Muñoz(1889-1958), un ingeniero que intervino en la construcción del ferrocarril de Olot a Gerona  (Miguel Torns, Avui 07.02.2020)

 

Iniciada su  construcción desde la estación de Monistrol,  por dificultades económicas se vieron en la necesidad de recurrir al apoyo financiero de la Unión de Banques Suisses. el capital acciones lo integraban 1.800.000 pesetas á 31 de diciembre de 1896 , a las que deberían añadir 991.500 pts en obligaciones. Su Consejo de Administración estuvo integrado por:

		residencia
Presidente	de Weck	Fribourg- Suiza
Consejero delegado	Ch. E. Masson	Lausana-Suiza
Consejero	Rómulo Bosch y Alsina	Barcelona- España
	J. Chappuis	Nidau-Suiza
	Albert Cuenod	Vevey-Suiza
	L. Grenier	Lausana-Suiza
	E. Paccaud	Lausana-Suiza
Secretario	Joaquín Carreras	Barcelona-España

(Anuario de los ferrocarriles españoles, E. de la Torre, año 1898, página 178)

Entre 1898 y 1925 Julian Fuchs desempeño el cargo de ingeniero principal de la explotación del  cremallera de  Montserrat (via Libre. septiembre  de 2019, pág 25).

Recibiendo en 1905  la concesión definitiva del ramal de enlace  con la linea de MZA en Monistrol, con opción al cobro de la tarifa correspondiente, quedando sujeta la compañía a las mismas condiciones particulares establecidas en la concesión del cremallera, incluyendo las que fijaban la reversión al Estado de la línea.

 

Ese mismo año se incorporó al Consejo R. Macaya y Gibert, como Vicepresidente , en tanto que la dirección facultativa y de explotación quedaba a cargo de Julián Fuchs i Liégme , con residencia en Monistrol (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905, página 131 ).

La prensa especializada (GCH, 24.08.1906), criticó la complacencia con que la inspección del Estado , trataba a la Sociedad de los Ferrocarriles de Montaña a Grandes Pendientes, consintiendo relajamiento en la conservación de vía y en el material. Consecuencia por la que la sociedad ahorraba en el capitulo de gastos de explotación. Esta circunstancia añadida a las criticas sobre la administración de la compañía, consintiendo una disminución de la ocupación de viajeros , en descenso desde hacia algún tiempo. Criticando igualmente la opacidad de la compañía en publicar sus cuentas. Siendo una compañía belga, únicamente se conocieron resultados de 1905, en los que en un periódico de Bruselas, se manifestaba que una vez atendido el servicio de obligaciones , quedó un remanente de 104 pesetas para remunerar un capital en acciones de 1.800.000 francos.

La Ley del 4 de julio de 1912,  autorizó al Gobierno para confirmar la concesión definitiva de un ferrocarril de vía estrecha y cremallera sin subvención del Estado desde Montserrat a San Gerónimo, sobre la base de un proyecto presentado por Rómulo Bosch i Alsina y  Román Macaya i Gisbert, declarado de utilidad pública  (Gaceta de Madrid, 05.07.1912). Esta concesión se concibió como prolongación de la línea de Monistrol a Montserrat. El ferrocarril fue declarado de utilidad pública a efecto de la expropiación forzosa.

La Junta General de accionistas del año 1915, se celebró en el domicilio social de Lausana (Suiza), manifestando los adversos resultados, circunstancia que manifestaron en aquel año todas las compañías ferroviarias de España, cual era la carestía de combustibles y la bajada de tráfico de viajeros por efectos de la guerra europea (Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.04.1916 y 16.01.1917). Los beneficios líquidos  en 1915, alcanzaron 38.781,91 pts, se destinó un 5 % para remunerar a las acciones con un 2 %  , destinado otro  5 % a reserva estatutaria y el sobrante se destinó a cuenta nueva

Constituyendo en 1921, su Consejo de Administración los Sres : Julián Chappuis, Ramón Macaya, Rómulo Bosch, Charles Masson, G. Nicole, R. de Gautard, Albert de Weck y Mr Charriere de Severy. Esta compañía pasó  en 1924 a propiedad de accionistas españoles.

Manifestaremos que, una nueva linea funicular., fue solicitada por Francisco del Villar, como   ferrocarril funicular de Montserrat a Collbató. (GCH. 20.03.1923 )

Con el producto de la negociación de 5.000 obligaciones 6 % emitidas, fueron recogidas 511 obligaciones 5 % de las 1.635 que figuran en el pasivo del balance; se asumieron todas las accionas de la Compañía Anónima de Funiculares y Ascensores, concesionaria y explotadora del Funicular de Montserrat a San Juan, y se han satisfecho los materiales que la Sociedad tenía contratados.

La recaudación total obtenida en 1923 ascendió a 517.216,63 pts, contra 478.099,69 pts de 1922 . Los gastos de la cuenta de explotación pasan de 358.981,85 pts en 1922, a 395.857,74 pts en 1923, incluyendo en esta cifra el servicio parcial de intereses de las obligaciones emitidas. La cuenta de pérdida y beneficios se cerró con una utilidad líquida de 163.655,78 pts, que permitió el reparto de un dividendo de 16,25 pts contra entrega del cupón núm. 32 de las acciones.  (GCH,19.11.1924)

Del análisis de la memoria sobre la explotación en 1923, se deduce que de los productos obtenidos por la negociación de 5.000 obligaciones al 6 %, se pudieron retirar 511 obligaciones al 5 % de las 1.625 que figuraban en el pasivo del balance, se adquirieron la totalidad de las acciones de la S.A. de Funiculares y Ascensores, concesionaria y explotadora del ferrocarril de Montserrat a San Juan , y se hizo frente a los materiales que la sociedad tenía contratados. Respecto de la explotación, el lector observara en el apartado de productos de la explotación que se pasó de un coeficiente de explotación del 74,89 % en 1922 al de 76,40 en 1923, Esta ligera mejora pasó a cuenta de beneficios  líquidos por 163.655,78 pts, permitiendo repartir un dividendo de 16,25 pts por acción (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.11.1924).

El ejercicio de1940 se cerró con muy buena recaudación, habiendo alcanzado ingresos que no se conocían desde 1929 , año que  tuvo lugar la Exposición universal de  Barcelona, gracias a estos ingresos y a los conseguidos en la línea de  Ribas a Nuria , consiguió la compañía recuperarse económicamente de anteriores ejercicios. Permitiendo inaugurar en Nuria un nuevo hotel y un funicular previsto para octubre de 1941 .  ( Ferrocarriles y Tranvías, septiembre de 1941, pág 277 ).

Los tráficos en el cremallera de Montserrat fueron los siguientes:

concepto	año  1940	año 1939	año 1935
viajeros	187.083	106.326	96.499
recaudación	564.442,70	266.567,33	220.863,53
trenes especiales , viajeros	41.990

( Ferrocarriles y Tranvías, septiembre de 1941, pág 277 ).

Un accidente el 25 de julio de 1953 precipitó el cierre de la línea, unido a las deficiencias en la rentabilidad de la explotación, notorias desde 1947. La locomotora ‘Monistrol’ con más de seis décadas de funcionamiento, esta locomotora fue clave para minimizar el trágico accidente del día de Santiago de 1953, cuando seis trenes salieron, uno tras otro, con marcha a la vista, cargados de peregrinos  (Via Libre Julio 2016). Dos de ellos llegaron sin problemas, pero el tercero perdió tracción y freno precipitándose vía abajo y arrollando a los dos que le seguían. El siguiente, arrastrado por la ‘Monistrol’, en una atrevida maniobra del maquinista, esperó al tren desbocado recibiéndolo a la misma velocidad que éste traía, y reteniendo la marcha  poco a poco, atenuando una tragedia que no obstante se llevó ocho vidas y generó doscientos heridos, muchos de ellos los que saltaron de los trenes mientras estos bajaban sin control. Ese accidente supuso la destrucción de la mitad del parque móvil de la empresa y el inicio de una crisis sin retorno que llevó al cierre de la línea en 1957. ( Mikel Iturralde , Treneando 2017)

Efectivamente ante las necesidades financieras para su renovación se optó por cerrar la línea el 12 de mayo de 1957.  El decreto de 2 de febrero de 1961 (BOE, 15.02.1961) autorizó a la Administración para resolver la concesión y el levante de este ferrocarril, cuya caducidad fue firme según los informes del Consejo Superior de Ferrocarriles y del Consejo de Estado, para autorizar el abandono de la explotación y el levante de las instalaciones.

En 1986  pasó a ser administrada por “Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya”

Estaciones :

Monistrol-Norte, La Bauma (apeadero), Monistrol  (enlace con los Fc Catalanes), y  ubicación de los depósitos de material móvil, Monistrol -Vila  y Montserrat.

Al cierre del ferrocarril se creó la sociedad “Cremallera de Montserrat, S.A. “, que junto  a la “Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes S.A.” redactaron un estudio de viabilidad de la línea, explotada mediante locomotoras diesel, un proyecto que no se llevó a cabo. En 1972 se desmanteló el material fijo, desguazando algunos de sus vagones, si bien cuatro locomotoras de vapor y algunos coches de viajeros fueron transferidos al ferrocarril de Nuria.

Se redactaron varios proyectos  en 1983, 1997 y 1990 con el objeto de relanzar y poner en marcha un nuevo cremallera á Montserrat, finalmente el 29 de junio de 1999, fue presentado en Montserrat el nuevo  proyecto de ferrocarril de cremallera de Monistrol – Montserrat  que enlazaría con la línea de Manresa á Barcelona de los Ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya  (FGC). Dicho proyecto contemplaba la reutilización de 5.080 ml del antiguo trazado, con un tramo en doble vía para el cruce de los trenes. Proyectando tres estaciones: Monistrol-Enlace, Monistrol-Vila y Montserrat. Estando prevista entre las dos primeras estaciones la tracción por simple adherencia en tanto que en el resto de la línea se emplearía el cremallera.

Cuarenta y seis años después de la clausura (12 de mayo de 1957)  de la tracción vapor en este ferrocarril, se inauguró el 11 de junio de 2003 la nueva infraestructura dotada de material móvil de nuevo cuño. Financiado a través de FGC mediante un contrato de préstamo, concertado en abril de 2002, con varias entidades financieras por 27,05 millones de euros ( 4.500 millones  de  pesetas) sin aval de la Generalitat de Catalunya.

Las obras del nuevo cremallera, se desarrollaron bajo la dirección de la empresa GPO Ingeniería, S.A. y, la adjudicación de ejecución de las obras recayó en la Unión Temporal de Empresas FCC Construcción S.A., Copisa –Constructora Pirenaica S.A.  y  Comsa por 26.020.835,72 € (4.329.502,77 Pts).

El nuevo cremallera de Montserrat  cubre un trayecto de 5.238 ml en vía única, salvando un desnivel de 548 metros, recibiendo corriente a 1500 V.  cc mediante catenaria, con una rampa  media de 130 milésimas. Entre Monistrol de Montserrat y Monistrol-Vila se desarrolla un trazado por simple adherencia y entre . En tanto que entre Monistrol–Vila y Montserrat se desarrolla mediante cremallera ocupando la banqueta del primitivo ferrocarril, excepto en su parte final que se adapta a la nueva terminal construida

 

Pk	Punto de referencia
0	Monistrol de Montserrat
0,257	Inicio túnel de la Foradada
0,420	Fin túnel de la Foradada
0,426	Inicio puente del Centenari (Río Llobregat)
0,906	Fin del puente del Centenari
0,907	Aguja de entrada en la estación de Monistrol-Vila
1,127	Aguja de salida de la estación de Monistrol-Vila
1,555	Inicio túnel del Angel
1,572	Final túnel del Angel
1,860	Inicio puente carretera de Monistrol a Montserrat
1,908	Fin puente carretera de Monistrol a Montserrat
2,775	Inicio apartadero de Guilleumes
2,875	Inicio puente barranco de Guilleumes
2,913	Fin puente Barranco de Guilleumes
3,243	Fin apartadero de Guilleumes
4,696	Inicio túnel de los Apóstoles
4,905	Fin túnel de los Apóstoles (a)
5,092	Aguja de entrada en la estación de Montserrat
5,094	Inicio puente del Aeri
5,167	Fin puente del Aeri
5,238	Topes fin estación de Montserrat (b)

 

(a) Este túnel se perforó en 1892 a lo largo de 208 ml, pasando por debajo de la capilla de Los Apóstoles, en curva con una pendiente de 15 %.

(b) Vista instancia suscrita en 10 de Enero de 1923 por  Francisco del Villar y Carmona, solicitando
la concesión da un ferrocarril funicular de Montserrat a Collbate, previa la tramitación  como secundario, sin garantía de interés por el Estado: Acompañando el resguardo de depósito  de fianza de 1 %  del presupuesto calculado para las obras del ferrocarril, cuyo proyecto acompañaba. La Dirección general de O.P.dispuso ,el 23 de Febrero de 1923, que anuncie dicha petición en la Gaceta de Madrid y Boletín Oficial de la provincia, en el plazo de un mes para la admisión de otras peticiones que pudieran mejorar la formulada, (Gaceta de Madrid, 13 marzo  de 1923.)

 

En los talleres de FGC de  Martorell-Enllaç se realizan todas las labores de mantenimiento del nuevo material

 

Material móvil: Locomotoras

 

Nº	nombre	rodaje	fabricante	Año de fab.	Nº de Fab.	reff
nº 1	“Monistrol”	0-2-1-T	Cail-Paris	1892	2353
nº 2	“San Geronimo”	0-2-1-T	Cail-Paris	1892	2354
nº 3	“Virgen de Montserrat”	0-2-1-T	Cail Paris	1892	2352
nº 4	“Victor Balaguer”	0-2-1-T	Cail – Paris	1892	2355	(3)
nº 5	“Abad Delás”	0-2-1-T	Cail-Paris	1892	2356	(1)
nº 6	“Julian Fusch”	0-2-1-T	SLM Winterthur	1897	748	(4)(6)
nº 7	“Elias Rogent”	0-2-1-T	SLM Winterthur	1921	2797	(2)
nº 8	“Conde de Lavern”	0-2-1-T	SLM Winterthur	1923	2872	(5)

Referencias:

(1)	adquirida al Ferrocarril suizo de Gornegrat en 1921
(2)	en servicio hasta 1957, conservada en Gualba de Dalt por el RACE, junto con dos coches en 1975
(3)	Situada en   Monistrol. Y preservada en 1972 en Gualba de Dalt.
(4)	Transferida al Fc de Ribas – Nuria en 1930 devuelta en 1931, siendo preservada en 1985  por FGC de Ribes de Freser
(5)	Preservada  en 1972 en Vilassar de Mar. Trasladada en 1983 á Parets del Vallés.
(6)	Adquirida inicialmente a la Compañía del Ferrocarril de Mont Revard donde fue matriculada con el nº8, en1987 fue vendida al contratistsa de las obras  del  ferrocarril suizo de Zemat a Gornergt , y en 1920 vendida a la compañia FMGP

Coches y vagones:

 

21 coches  a bogies, construidos por la sociedad suiza de Neuhausen: entre 1892 y 1921, unos cerrados y otros  cerrados y con plataforma, para 60 viajeros. Los que disponían de compartimento de equipajes solo transportaban 48 pasajeros.

1 Coche salón a Bogies  numerado A-1 construido por SIG en 1892, a bogies

5 vagones de bordes bajos, L-41 al L-45,  de dos ejes , 3 construidos por SIG en 1892 y dos en 1955 por FMGP

1 vagón de bordes altos O-61 construido en 1924 por FMGP

4 vagones cerrados. Furgones Serie K construidos en 1924 por CMLI

Restauraciones:

Especial mención merece la actuación restauradora de dos piezas emblemáticas  a cargo de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) , me refiero a la locomotora “Monistrol”  del año 1891 y de un coche destinado a la atención y transporte de autoridades del año 1928.

Ambas piezas se restauraron a instancias de la Asociación de Amigos del Cremallera de Montserrat que en 2016 defendieron la recuperación de estas piezas históricas, con la intención de que engrosaran el museo que en Monistrol-Vila temático sobre el Cremallera de Montserrat.

Ambas unidades estaban en poder de los descendientes de la familia Fort-Besora quen las cedieron a FGC  en julio de 2016. Según datos de Mikel Iturralde y por los que en este archivo se reflejan señalaremos que la locomotora de vapor ‘Monistrol’ fue construida por la Société Française de Constructions Mécaniques des Anciens Établissements Cail de Denain, en 1892, con el número de fábrica 2.353. Al iniciar la explotación, en 1892, llevaba el número 2 y el nombre Monistrol. Fue retirada del servicio en 1956, cuando hacía poco que se le había otorgado el número 4 y el nombre de Víctor Balaguer. El coche salón de viajeros fue construido en 1928 por los talleres de la firma Enrique Quintana, de Barcelona, a partir del bastidor y los rodamientos aprovechados de un coche mixto de primera y segunda clase, construido en 1892 por Schweizerische Industrie Gesellschaft (SIG) de Neuhausen am Rheinfall. Este coche funcionó hasta el cierre de la línea en 1957.

Los nuevos automotores eléctricos recibieron el nombre de las montañas más significativas del entorno de Montserrat:

Nº	Modelo	nombre	rodaje	fabricante	Año fab	Nº fab	Reff.
AM1	GTW 2/6	El Cavall Bernat	2´Bº2´	Stadler-Bombardier	2002/2003	683
AM2	GTW 2/6	Sant Jeroni	2´Bº2´	Stadler-Bombardier	2002/2003	684
AM3	GTW 2/6	El Montgrós	2´Bº2´	Stadler-Bombardier	2002/2003	685
AM4	GTW 2/6	Els Flautats	2´Bº2´	Stadler-Bombardier	2002/2003	686
AM5	GTW 2/6	Les Águiles	2´Bº2´	Stadler-Bombardier	2002/2003	687

Estas ramas cuentan con un modulo central donde se alojan los equipos de medida y el pantógrafo, y la unidad motora con una potencia nominal de 800 Kw 1087 Cv

Dos unidades plataforma auxiliares acopladas fijamente  entre ellas y matriculadas como PM03.1 y PMO03.2 , fueron recibidas en junio de 2011, construidas por Stadler. Formaba el conjunto con una longitud de 17,3 ml entre topes con enganche de cremallera de tope central y doble husillo. Dotados de frenos de zapata, y uno de ellos con rueda dentada está equipado con freno de cremallera. Esta composición de dos vagones , se diseñó para ser acoplada   a la locomotora Diesel  D09. La unidad PM03.1 está dotada de grúa.

(ver,  Funicular a San Juan, Funicular de la Santa Cueva)

 

Productos de explotación:

 

Cremallera de Montserrat :
año	viajeros	mercancías Tm	ingresos Pts	Gastos  Pts	Coef. Explt. %
1894 (a)			123.080,59
1895 (a)			131.130,42
1896 (f)	69.101		140.000,56	93.666,09	66,42
1897 (b)(g)			129.144,86	92.964,97	71,94
1898 (g)			92.964,97
1899 (h)			162.940,48	111.158,88	68,51
1907 (e)			217.297,08
1908 (e)			224.520,55
1909			185.159,28
1910			208.536,47	111.862,39	53,36
1912 (i)	91.060	856	279.756,86
1922 (d)			478.099,69	358.981,85	74,89
1923 (d)			517.216,63	395.857,74	76,40
1932			205.180
1933 (c)			244.066	325.889  (1)	133,19
1935	95.799		220.803
1939	106.326		266.567
1940	187.083		564.442

 

(a) datos de la RIVF 25.09.1896

(b) datos de la  Revista Ilustrada de Vías Férreas y RIFIBS, 10.01.1899, pág 7

(c) incluye el funicular de La Santa Cueva y el de San Juan

(d) Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.11.1924

(e) GCH, 24.09.1909,

(f) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1898, página 178

(g) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1899, página 167

(h) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, página 145

(i) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1913, página 218 y 219