Ferrocarril de Alicante a Villajoyosa y Denia (ESA) ( Ferrocarril de La Marina)

Esta línea formó parte de primera tentativa para acceder a la comunicación litoral entre Murcia por Alicante a Valencia, como prolongación de la concesión de vía ancha inaugurada en 1884 ente Murcia y Alicante en manos de Andaluces, por transferencia del concesionario Domingo Gallego  a Juan Bautista Lafora y Caturla  al ser autorizado por la R.O. de 30 de enero de 1882

La prolongación natural entre Alicante y Denia, la conservó Lafora una vez transferida la de Murcia á Alicante.  Solicitando a la Administración el realizar los estudios para los tamos Alicante a Villajoyosa y Denia-Altea.  Dando inicio, el 8 de abril de 1882, al largo tramite administrativo que permitiría realizar los estudios con el objeto de establecer una vía ancha entre Alicante y Denia, iniciada en dos etapas, de Alicante a Villajoyosa – 23 de marzo de 1882- y en una segunda de Denia á Altea. Finalmente el 13 de mayo de 1882 se concedió a Lafora autorización para el estudio del tramo entre Villajoyosa y Altea que uniría toda la línea entre Alicante y Denia (Gaceta de Madrid, 31.05.1882).  Solicitada a la Administración -el 30 de diciembre de 1882- con el objeto de unir Valencia con Alicante por la costa.  Este proyecto ferroviario coincidiría  en su trazado con el primitivo proyecto de 1844 redactado por el ingeniero Agustín Elcoro Berecibar  por encargo de la Diputación de Alicante dentro de un plan de unión de Alicante con Silla por la marina, mediante una carretera que quedó abierta en 1889.

Por la R.O. de 1 de agosto de 1889 (Gaceta de Madrid, 08.08.1889) se autorizó a Juan Bautista Lafora y Caturla  a construir y explotar un ferrocarril de vía estrecha de Alicante á Villajoyosa, autorizado a transformar a vía estrecha el presentado en diciembre de 1882 como de vía ancha entre Alicante y Denia, siendo este de prolongación desde Villajoyosa por Altea á Denia. Se declaró de utilidad pública y se concedió por 99 años, con la obligación de construir el tramo de Alicante á  Villajoyosa en dos años.

Lafora transfirió en 1901 su concesión al ingeniero de minas José Carbonell y Morand, quien formó  el 3 de julio de 1902, ante el notario de Madrid Luis González,  la sociedad “Ferrocarril de Alicante a la Marina S.A”, a quien transfirió de nuevo la concesión, ante las dificultades económicas surgidas a la “Compañía de los Ferrocarriles de Alicante a La Marina S.A.”  por autorización administrativa del 10 de Octubre de 1902 y del 8 de noviembre del mismo año.

La Compañía del Ferrocarril de Alicante a La Marina S.A. , se constituyó en Madrid el 3 de julio de 1902, en la notaría de García Lastra.

Las garantías exigidas en el pliego de condiciones particulares de la concesión , fueron cubiertas por Juan Bautista Lafora y Caturla y por la Compañía del Ferrocarril de Alicante a la Marina, en cuatro paquetes de Deuda del Estado , según el siguiente detalle:

nº	constitución del documento	tenedor	Pesetas
1	12.03.1901 , Deuda perpetua interior al 4 %	Juan Bta Lafora y Caturla	19.210
2	17.11.1902 , Deuda amortizable al 5 %	Cia del Fc. Alicante a la Marina	44-000
3	25.11.1902 , Deuda amortizable al 5 %	Cia del Fc. Alicante a la Marina	3.000
4	04.09.1904 , Deuda amortizable al 5 %	Juan Bta Lafora y Caturla	5.000
	Total		71.210

(Cuadro de elaboración propia sobre los datos del boletín Oficial de la Provincia de Madrid, 2 de febrero de 1911)

La Administración dejó sin efecto los resguardos sin valor, asentando su ingreso el 28 de diciembre de 1910.

Por la Gaceta de Madrid del 13 de abril de 1891 conocemos la autorización concedida a Gabriel Moreno Campo, vecino de Denia, para la construcción de un tranvía a vapor de Denia a Jávea por Ondara y Gata, pasando su solicitud a ser expuesta en el Boletín Oficial de la Provincia y en la Gaceta de Madrid, con el objeto de que se presentaran otras proposiciones sobre la misma línea. No tenemos de esta solicitud otras noticias al respecto.

Recordemos que la compañía de los Ferrocarriles de Alicante a La Marina, se constituyó en Madrid el 3 de julio de 1902, en la notaria de José García Lastra, con un capital de 1.250.000  pesetas ,en 2.500 títulos de 500 pesetas, con el siguiente objeto:

a)    Construcción y explotación del Ferrocarril de vía estrecha de Alicante a Villajoyosa, por San Juan y Campello, según la ley de concesión del 1 de agosto de 1889. Este trayecto de  30.700 ml, se llevaría a cabo con una inversión en las siguientes partidas:

partida	pesetas
expropiaciones	31.000,00
explanación	694.535,36
obras de fábrica	246.750,95
estaciones y casillas de guarda	160.218,00
material fijo de via,traviesas y balasto	381.024,85
material móvil	492.237,50
material de estaciones	91.168,00
pasos a nivel y desviaciones	46.640,00
accesorios generales	18.298,50
telégrafo	11.835,12
Total	2.173.708,28

(RIBIFS,10.09.1902)

la explotación se llevaría a cabo , mediante 6 trenes diarios, tres ascendentes y tres descendentes, 2.100 trenes anuales con un recorrido de 67.800 kms. Asignando a la explotación las siguientes partidas de costo:

partida	pesetas
dirección y administración	31.824,00
movimiento	34.560,00
material y tracción	87.300,00
Total	189.434,00

(RIBIFS,10.09.1902)

La compañía calculó, aplicando los parámetros del ingeniero de caminos J. Michel, que el beneficio  líquido sería del 9,628 % del capital necesario para su construcción.

b)    Estudiar la prolongación de este ferrocarril, hasta Denia

c)     Los ramales que sean susceptibles de enlazar con su red general

d)    Acometer obras en la provincia de Alicante

Su primer Consejo de Administración , lo integraron:

presidente	Alfonso de Sandoval y Basecourt, Barón de Petrés
consejero	Juan Bautista Lafora y Caturla
consejero	Eduardo Gullón
consejero	Román Bono
consejero	Basilio Martínez
consejero	Teodosio Noeli
consejero	Teodoro Tutón
Director	Jose Carbonell (ing. de Minas)

(RIBIFS, 25.07.1902)

En la Junta General extraordinaria se propuso (RVF 10.12.1902), aumentar el capital en 1.750.000 pts quedando emitidas 3.500 acciones de 500 pts. Insertando anuncios en los principales medios (RIVF, 25.11.1902), en los que se mencionaba:

“…….  su intención de ampliar capitales hasta 3.000.000 pts para la completa realización del Ferrocarril hasta Villajoyosa, y al mismo tiempo para hacer frente, no solo a los primeros gastos de explotación, sino también a negocios complementarios dentro de la misma construcción, como es en la actualidad presentarse a la subasta para la construcción de una escollera en el puerto de Alicante, aprovechando así la piedra que saca para la construcción de la línea y siendo conducida al puerto por su propia vía, hoy que ya cuenta esta sociedad con la concesión definitiva por R.O del 8 de noviembre de 1902, con trabajos de replanteo y explanación realizados en la línea desde hace tres meses y con el material fijo para los diez primeros kilómetros, creyó llegado el momento de llevar a cabo su idea primitiva de aumentar el capital”.

La junta general extraordinaria de accionistas en sesión celebrada el 11 de noviembre de 1902, acordó el aumento en 1.750.000 pesetas, dividido en 3.500 acciones de 500 pts cada una, y abrir para ello suscripción pública, bajo las siguientes condiciones

1º) se abrirá el 29 de noviembre de 1902, cerrando el mismo día. Si lo suscrito superara las 3.500 acciones, se procedería a porratearlas

2º) el pago se realizaría en lo siguientes plazos

1er dividendo del 10 % en el momento de la emisión

2º  dividendo  del 30 % del 1 al 4 de febrero de 1903

3er dividendo del 30 % del 1 al 4 de mayo de 1903

4º  dividendo  del 30 % del 1 al 4 de agosto de 1903

3º) La emisión se abrirá en su domicilio de Madrid, Serrano 19 del actual de 10 a 17 horas, y el Banco de España, accediendo a la petición de la compañía, también la abre por cuenta  de la misma en : Madrid, Alicante, Valencia y Córdoba, el expresado día 29 a las horas ordinarias de Caja.

El anuncio insertado fue suscrito por su director el ingeniero de montes  José Carbonell. Conforme estaba previsto, otro fracaso fue la emisión de acciones de la Sociedad del ferrocarril de Alicante á la Marina, en Madrid, puesto que á la hora del cierre en el Banco de España sólo había cubierto éste 137 acciones, por 6.860,00 pts, cifra que por supuesto el público tiene un indiscutible derecho á saber al céntimo el resultado de las suscripciones. ( La Actualidad Financiera,03,12,1902)

La compañía confió el estudio de la obra y línea al ingeniero  Teodoro Alonso Pesquera, valorada en 2.188.939 Pts. Siendo su capital social, de 1.750.000 Pts, evidentemente insuficientes para atender sus obligaciones, como se manifestó en la Junta General de Accionistas  celebrada  el 22 de junio de 1904, presidida por el Consejo de Administración integrado por:  José Carbonell, Basilio Martínez, Teodoro Tutón, Román Bono, Teodoro Noeli y el Barón de Petrés, exponiendo las dificultades económicas y la necesidad de recurrir a las prorrogas de la concesión.

La sociedad de “Ferrocarriles de Alicante a la Marina S.A.” transportaba materiales para la construcción del puerto de Alicante, estableciendo una vía provisional métrica entre El Postiguet y el puerto llegando en marzo de 1903  a un convenio con MZA. Al quedar liberadas en 1904 las instalaciones de MZA  por ser trasladadas al dique  de Levante, José Carbonell Morand, director del Ferrocarril de Alicante á Villajoyosa, solicitó acercar la estación terminal de su empresa en Alicante a los terrenos liberados del Postiguet, por su proximidad al Puerto. A dicha solicitud se opusieron la Junta de Obras del Puerto de Alicante y el Ayuntamiento. Este asunto se dilató con el tiempo hasta que en 1911 se solicitaron de nuevo, en esta ocasión por la “Compañía de los Ferrocarriles Estratégicos y Secundarios de Alicante”.

Aprobado el proyecto de Alicante a Villajoyosa, redactado por el ingeniero Teodoro Alonso Pesquera, por la R.O. de 29 de octubre de 1902 y aceptado el pliego de condiciones particulares y la tarifa, en la que se reflejaba  un plazo de ejecución. Incumplido en reiteradas ocasiones por la concesionaria, pese a que solicitó varias prorrogas, consiguiendo en 1906 una de dos años.

La sociedad bajo el epígrafe de  Compañía del Ferrocarril de Alicante a la Marina, fue adjudicataria de distintas obras públicas , con las que se pretendió rentabilizar sus actividades, entre ellas,  un trozo de 11 kms  de la carretera de Alicante al Campello, paralela a la línea de Alicante a Villajoyosa , cuya construcción emprendería. Igualmente fue la adjudicataria de la contrata de las obras de ampliación del puerto de Alicante por  3.249.999 pts al rebajar el tipo de salida en  38.000 pesetas. Para esta obra portuaria , la compañía emplearía calizas de la Cantera de San Julián, transportadas hasta el puerto por su propia línea.

Las continuadas criticas de la prensa especializada , llamaron la atención a los accionistas de la empresa, que recabaron, en la Junta general de Accionistas celebrada en enero de 1905, al director general de la compañía , el ingeniero José Carbonell, explicaciones sobre la gestión . Resultando poco convenientes, puesto que provocaron la convocatoria para el 9 de marzo de 1905, de una Junta General Extraordinaria de Accionistas, en la que se discutiría la reforma de los estatutos, y la reorganización de servicios, oyendo a los accionistas sobre todo lo que creyeran conveniente proponer para la mejora de la sociedad (GCH, 08.03.1905). Exigiendo la dimisión de  Consejo, nombrando nuevo Consejo.

Pese a que este cambio favorecería el desarrollo de las actividades de la compañía, llegaba excesivamente tarde para rectificar los errores de gestión arrastrados. La referencia a la situación de la compañía, poco favorables llevaron no solo a la convocatoria de la Junta General de accionistas ordinaria, precedida de una extraordinaria, donde en la remodelación del Consejo de Administración , recayó el nombramiento de Presidente en Basilio Martínez, que ocupó conjuntamente el cargo de Presidente y  el de Gerente de la Compañía, en un tiempo en que la construcción de la línea estaba muy avanzada  y la prolongación de la línea hasta Denia incluida dentro del Plan de Ferrocarriles Secundarios ( Los Transportes Férreos, 16.04.1905).

Ante las poco convincentes explicaciones, en una nueva junta general  celebrada el 15 de marzo de 1906, se exigió la dimisión de Carbonell y del presidente del Consejo de Administración, en base a que Carbonel, realizó adjudicaciones verbales, sin contrato a destajistas por valor de  75.192 pts , y aceptado letras por otras 35.000 pts sin justificación. Manifestando que Carbonell , retribuía sueldos con cierta esplendidez, comenzando por el suyo de 20.000 pts anuales más otras 5.000 pts de gastos de viaje. En mobiliarios se invertían 18.000 pts y 3.000 pts/año en alquileres.

Presentada la dimisión por el Presidente de la compañía , junto con la del Director General, con un saldo deudor de este último, cifrado en  188.110 pts a las que añadidos los interés a tres años del 6 % ascendió a  220.000 pts, cantidad que no abonó por declararse a si mismo insolvente (GCH, 08.06.1906). Pasando a hacerse cargo , José Oliver, de la presidencia del Consejo y  Basilio Martínez de la dirección técnica. Ambos intentaron desarrollar el proyecto partiendo de la solicitud a Fomento de una modificación de parte del trazado de la línea.

En realidad entre Alicante y Villajoyosa el Plan de Ferrocarriles Secundarios solo contempló el de Villajoyosa á Denia. Siendo criticada la Administración al conceder prorrogas, como la contemplada en  la Ley de 27 de diciembre de 1907, cuyo periodo de tres años fue cuestionado por la prensa especializada (GCH, 08.01.1908) .

Faltando  un año y medio para que expirara el tiempo concedido por la prórroga; en el Congreso el diputado Sr. Moreau requirió al Ministro de Fomento, para que se contemplara en la lista de Secundarios y Estratégicos el de Alicante a Dénia ( Los Transportes Férreos, 01.06.1909)

Al no cumplir la compañía concesionaria, que agotó hasta cuatro prorrogas en el periodo de 1903 á 1907, fue incautada por el Estado el 18 de julio de 1910 al entrar en caducidad perdiendo la fianza y las obras ejecutadas así como las dos locomotoras del material móvil empleado hasta aquella fecha, quedando en poder del Estado. El acta de incautación fue redactada por el ingeniero de caminos Luis Montiel y Delauzat.

Recordemos que las obras deberían terminar el 8 de marzo de 1906, y que la ley de 27 de diciembre de 1907 autorizó al Gobierno para conceder una prórroga de tres años. Esta circunstancia mantuvo al ferrocarril de la Marina fuera del plan de los Secundarios y Estratégicos, no figurando en dicho Plan, ninguna línea  entre Alicante y Villajoyosa, donde únicamente figuró el estratégico desde Villajoyosa á Denia, complemento y prolongación del de Alicante a Villajoyosa.Algo se trabajó en esta línea de la Compañía de Alicante a la Marina; no obstante se consideró  una construcción paralizada. El remedio a esta situación lo previno una R. O. del Ministerio de Fomento de 18 de junio de 1910, que dispuso lo siguiente:

Remitido por el Gobernador Civil de la provincia de Alicante el expediente instruido para la, caducidad de la concesión del ferrocarril de Alicante á Villajoyosa, con arreglo lo prevenido en el art. 82 del reglamento de 24 de mayo de 1878, dictado para la ejecución de la ley de Ferrocarriles vigente, habiendo presentado la Compañía concesionaria la renuncia de dicha concesión , S. M. el Rey (q. D. g.) ha tenido bien disponer que no procede seguir la tramitación del expediente de caducidad, puesto que éste se dirigía a garantizar los derechos que pudiera tener el concesionario y, por tanto, entra de lleno en la cuestión, en el art. 42 de la ley general de Ferrocarriles de 28 de noviembre de 1877, y se declara la caducidad de la concesión del expresado ferrocarril de Alicante Villajoyosa, con pérdida de la fianza y cuantos derechos tenga la Compañía, quedando todo a favor del Estado.

La prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 24.06.1910) opinó que  el Gobierno terminaría incluyendo la línea de Alicante á Villajoyosa,  en el plan de los estratégicos, como así fue , al promulgar la R.O. de 8 de agosto de 1910 ( Gaceta de Madrid, 14.08.1910), donde se autorizó incluir  en el Plan de Ferrocarriles Secundarios, con garantía de interés al de Alicante á Villajoyosa. En cuyo caso la Administración manifestó que se tuvieran en cuenta las obras desarrolladas hasta la fecha por el anterior concesionario, no incluidas en el presupuesto que serviría de base a la subasta y al cácculo de la garantía de interés.

La Compañía de los Ferrocarriles estratégicos y secundarios de Alicante emitió, 39.648,00 pts de obligaciones hipotecarias para la construcción de la línea de Villajoyosa á Denia. Es la primera emisión de esta clase que se hace en España, y había interés en el mundo de los negocios por saber cómo acogería, el público esta emisión.
Son valores que gozan de una garantía indirecta del Gobierno español, puesto que el Estado, con arreglo á la ley de ferrocarriles secundarios, garantiza el 5 % anual del capital empleado, si no lo produjera la explotación.
En las condiciones de la emisión los títulos ofrecen cierto atractivo para los capitalistas españoles, y el que el Sr. Bugallal presidente del Consejo es una garantía de seriedad para que los fondos se destinen exclusivamente á la construcción y equipo del ferrocarril. (La Actualidad Española,07.12.1910).

Finalmente, la sociedad del ferrocarril de Alicante a La Marina, celebró el 2 de octubre de 1910, Junta General extraordinaria. Como la concesión estaba caducada, y vendido el trozo de Denia a Villajoyosa, incluido en los ferrocarriles estratégicos , así como el trozo en tramitación de Villajoyosa a Alicante también incluido en el plan de ferrocarriles secundarios. En cuyo caso la Junta no tuvo más remedio que proceder a la liquidación de la sociedad (GCH, 24.10.10). Dando la comisión liquidadora por caducada  la concesión, el 29 de marzo de 1911. La prensa especializada ( GCH, 08.07.1910) manifestó que esta decisión fue tomada por la Administración, demasiado tarde para evitar el daño causado a los accionistas que comprometieron sus capitales en este proyecto.

En el interín de estos trámites burocráticos, y acogida a los artículos 33 y 35 de la Ley de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos de 26 de marzo de 1908, previo informe de la Junta de Defensa Nacional y del Consejo de Obras Públicas para los Ferrocarriles Estratégicos, el Sr.  Sánchez Guerra, a la sazón Ministro de Fomento, resuelve convocar concurso de proyecto de un ferrocarril estratégico de vía métrica entre Villajoyosa y Denia, por Benidorm y Gata, que enlazaba en Villajoyosa con el de vía estrecha procedente de Alicante, y en Denia con el de Carcagente á Gandía, también de vía estrecha. Dando de plazo el 31 de julio de 1909 como fecha limite para la presentación del proyecto. La subasta se celebraría el 23 de septiembre de 1910, con arreglo al pliego de condiciones particulares de esta concesión, publicadas en la Gaceta de Madrid  el 21 de julio del mismo año.

Quedaba pendiente la solicitud de Ferrocarril Estratégico de Villajoyosa á Denia, de la que era peticionario José Carbonell. Convocada la subasta pública en virtud de la Real Orden de 19 de julio de 1910, se exigió a quienes desearan concurrir una fianza provisional de 179.357,02 pesetas, anunciando que el peticionario dispondría del derecho de tanteo, como propietario del proyecto. Dicha concesión quedaría sujeta al pliego de condiciones particulares aprobadas el 19 de julio de 1910, en el que, entre otras, se garantizaba  un interés del 5 % anual a un capital máximo de 17.935.702,76 pts, según determinaban las Reales Ordenes de 24 de febrero de 1909 y las de nueva traza del proyecto, aprobadas por la Real Orden de 9 de julio de 1910. El material mínimo exigible para la tracción se cifró en:

Unidades	Tipo de material
10	Locomotoras
38	Coches de viajeros
6	Furgones
10	Vagones, incluidos los especiales de correos, grúas y celulares

(GCH, 01.09.1910)

En el pliego se exigió una fianza definitiva de 896.785,18 pesetas, equivalente al 5 % del valor de las obras en el proyecto. Concediendo tres años para su ejecución.

Según  el Anuario de ferrocarriles de Latorre para 1910. Mencionando la historia de esta línea, manifiesta que:

La línea de Alicante de Villajoyosa, se concedió la Compañía de ferrocarriles de Alicante a la Marina en, Septiembre de 1902. Como estaba concedida, no se incluyó, ni había porque incluirla, en los planes de secundarios estratégicos con garantía de interés por el Estado. Debía terminarse después de la prórroga, al fin del presente año. Tras mil vicisitudes de no hacerse nada en esa línea, de cuyo Consejo de Administración ha formado parte hasta última hora D. José Carbonell,  sobrevino la caducidad por R. O. de de Junio último. Dos meses después, renglón seguido de disponerse la caducidad de la concesión, por la R. O. de de Agosto, se incluía esa misma línea en el plan de los secundarios con la garantía de interés por el Estado; veinte días después, el 29 de Agosto, ya anunciaba la Dirección de Obras públicas que D. José Carbonell solicitaba la concesión del citado secundario, con garantía de interés, de Alicante á Villajoyosa. No ha recaído aún; pero no se hará esperar porque tampoco puede pedirse tanta tanta diligencia que desde Junio al de Diciembre, en seis meses, se decrete la caducidad de una línea, se la incluya en el plan de los secundarios saliendo garante el Estado del capital que se invierta, se solicite de nuevo la concesión bajo estas nuevas condiciones se otorgue otra vez la concesión. Hasta parecería mal tanta actividad. Esto por un lado: por otra parte, el plan de los estratégicos con la consabida garantía de interés, no preveía la línea de Villajoyosa á Denia. Pero por R. O. de de Enero de 1909 se incluyó en dicho plan con dicha garantía la línea de Villajoyosa á Denia, que habría de enlazar, naturalmente, con la de Alicante á Villajoyosa a la vez que se hacia la inclusión en el plan, ya se abría concurso de proyectos, dando de plazo hasta el 8 de Julio. Por R. O. de 10 de Julio de 1910 se fijaba para el 28 de Septiembre la subasta, del estratégico de Villajoyosa á Denia, del que era peticionario D. José Carbonell. Cuatro días después, por R. O. de 27 de Septiembre ya se otorgaba la concesión; pero con la precipitación dijo la R. O. que la sociedad Boffinet, Solms Cía, no explicándose esto satisfactoriamente ya que en la R. O. para la subasta se decía que el peticionario era D. José Carbonell. Luego, el de Noviembre, un mes y medio escaso después, por otra Real orden se aprobaba la transferencia que de la concesión del ferrocarril estratégico de Villajoyosa Denia había hecho la Sociedad Boffinet, Solms Cía, en favor de la Compañía de ferrocarriles estratégicos secundarios de Alicante, Empresa de recientísima constitución por cuyo título bien se advierte que es para el estratégico ya concedido de Villajoyosa á Denia y para el secundario de Alicante á Villajoyosa en expectativa de concesión. Es admirable la diligencia con que se ha procedido en las diversas tramitaciones de la primera parte (Alicante á Villajoyosa) en las diversas de la segunda parte (Villajoyosa á Denia) mejor estuviera no dividir’ este asunto en dos partes, aunque así lo hayamos hecho nosotros para mejor explicación, puesto que la celeridad se ha empleado un mismo tiempo para Alicante á Villajoyosa y para, Villajoyosa- Denia, que constituyen un todo armónico, hasta la constitución de la novísima Compañía de la que es Director Gerente D. José Carbonell. Nos ha parecido que era interesante ofrecer la historia de estos ferrocarriles arrancando desde que se concedió el Alicante Villajoyosa la Compañía de Alicante la Marina desde que no había nada para el Villajoyosa-Denia, resaltando en cuán poco tiempo se ha hecho respecto del uno del otro. Hay que rendirse ante las dotes extraordinarias que todo ello revela en el Sr. Carbonell, que no se limita los ferrocarriles Alicante-Villajoyosa-Denia, pues lo ocurrido con el directo Madrid-Valencia es también testimonio de la suerte que acompaña a, este señor. Presentan proyectos el Sr. Isla el Sr. Carbonell, el primero para ir directamente de Madrid Valencia por tracción. eléctrica el segundo para ir directamente de Madrid Utiel por tracción de vapor, y cuando la impresión general era de que todas las probabilidades estaban favor del proyecto Isla, es más, algunos periódicos lo dieron ya por hecho, resulta aprobado el proyecto Carbonell. continuando la historia de los ferrocarriles Alicante-Villajoyosa-Denia, íntegro, el anuncio de emisión de obligaciones que la nueva Compañía ha hecho publicar estos días: «La Compañia de los Ferrocarriles Estratégicos Secundarios de Alicante”, línea de Villajoyosa Denia emite 89.648 obligaciones al por 100 en oro, de 500 ptas. oro cada una. El tipo de emisión. será el de 450 pts oro. La suscripción se verificará simultáneamente en Madrid, Alicante y París, hasta el día del corriente, en casa de los banqueros siguientes: K. Sáinz Hijos, Alcalá, 12, Madrid. Hijo de Antonio Campos, Bailén, l, Alicante. Henrrotte Muller, 20, rue Chauchat, París. A. Boffinet Cía, 41, rue Laffitte, Paris. En el momento de hacerse la suscripción habrán de satisfacerse por cada obligación que se suscriba, 100 ptas. -oro,  las restantes 850 ptas. oro se habrán de satisfacer del 19 al 24 de Diciembre actual. El cambio en oro se efectuará con arreglo la cotización oficial del día hábil anterior al de la fecha de cada uno de los pagos. El interés de las obligaciones será satisfecho en dos cupones, de 10 ptas. oro cada uno , en los días 15 de Mayo 15 de Noviembre de cada año, hasta la amortización. El primer cupón se abonará el día 15 de Mayo próximo. La Compañía de los Ferrocarriles Estratégicos Secundarios de Alicante, constituida por escritura pública otorgada ante el notario de Madrid D. Camilo Avila, tiene un capital de 4.750.000 ptas., es concesionaria del ferrocarril estratégico de Villajoyosa Denia, al que, con arreglo la ley de 26 de Marzo de 1908, garantiza el Estado un interés del por 100 al capital de construcción (17.985.702’76) por todo el tiempo de la concesión (99 años) partir del mes siguiente al que comience la explotación. Los intereses intercambiarios, comprendidos en ellos los que devenguen las obligaciones que se emitan hasta el comienzo de la explotación de la linea, estarán depositados en la caja de los banqueros MZ. Henrotte Muller.

Las obligaciones de que se trata, que son amortizables en. 91 años conforme al cuadro de amortización que los títulos de las mismas llevarán impreso al dorso, serán obligaciones hipotecarias desde el momento mismo en que, terminados los trabajos de construcción, se inscriban las propiedades de la línea de Villajoyosa á Denia en el Registro de la Propiedad puedan ser gravadas con hipoteca, la cual quedará entonces inmediatamente constituida, según acuerdo adoptado por la Junta, general de accionistas celebrada en de Noviembre último. Los obligacionistas se constituirán con arreglo la legislación francesa, en Sociedad civil, al efecto de que la personalidad de la colectividad que representan se halle perfectamente definida en sus relaciones con la Compañía, pueda ésta, según se ha comprometido, conferir poder especial al representante que aquella designe para que cobre directamente del Estado las sumas que haya de abonar el Tesoro público, como consecuencia de la garanta de interés antes mencionada. Una vez pagados lo anualidad que el Estado haya de satisfacer. Las obligaciones cuya emisión se anuncia representan la capitalización de la suma de ptas. 816.074’47, que asciende la anualidad de interés garantizado por el Estado, previa deducción hecha en la misma de un por 100 para atender al cambio en oro. La construcción de la línea se efectuará por la casa Parchot Marx, de París, la cual, según los estados de avances de trabajos que presente, percibirá su importe, por cuenta de la Compañía, de los banqueros franceses “M. M.Henrotte Muller». Los términos de esta emisión requieren párrafo aparte, que se lo dedicaremos en la próxima edicións intereses la amortización anuales, más el importe del cambio, reintegrará las sumas sobrantes, si las hubiera, a la Compañía, la cual, su vez, deberá completar con sus propios rendimientos a dicha Sociedad civil la cantidad precisa para el pago de los intereses la amortización, darla íntegramente cuando, por efecto de los beneficios obtenidos en la explotación, se reduzca sea nula la

 Cómo se digería eso de que una Sociedad ferroviaria con capital acciones de 4.750.000 ptas. en 9.500 acciones de 500 pts, una, de las cuales 500 son enteramente liberadas entregadas cambio de de aportaciones, en las 9.000 restantes sólo se ha hecho el desembolso del 25 por 100, de donde resulta que el efectivo ingresado es de 1.125.000 ptas. cómo se digería eso, repetimos, de que con. este capital se hiciera una emisión de 89.648 obligaciones de 500 ptas. oro, sean francos, al tipo de 450 frs., que importa 19.824.000 frs. nominal 17.841.600 efectivo; cómo podía digerirse .que se pidiera todo el importe de !a emisión,— en término de quince días,—siendo esa emisión de 19.824.000 frs. aparte el capital-acciones 4.750.000 ptas. constituido como se ha dicho, cuando el capital absoluto que garantiza el Estado es de 17.98o.708 ptas.; cómo podía explicarse que habiendo de dar todavía la Compañia el primer golpe de pico en la construcción, emitiera obligaciones por 19.824.000 frs. con la respetabilísima garantía de 1.12ó.000 ptas. desembolsado por las acciones; cómo podía decirse en el prospecto de condiciones de la emisión de las obligaciones el estupendo concepto de que esas obligaciones serán hipotecarias cuando…, terminada la construcción, se inscriban las propiedades en el Registro de la propiedad, de donde resulta que habiendo de ser hipotecarias por necesidad las obligaciones ferroviarias, éstas no lo serán hasta la construcción total de !a línea quedando mientras tanto los 20 millones oro en cifra redonda con la espléndida garantía del 25 por 100 de las acciones importante ptas. 1.125.000, que ha habido la comodidad de limitar el desembolso de las dichas acciones; de donde se sacarían los intereses de las obligaciones durante los años 1.911, 1.912, 1.913 y 1914, ya que solo desde 1.915, en el supuesto de que entonces se haya inaugurado la explotación. corre la garantía de interés por el Estado, más que del producto mismo de la emisión de las obligaciones cómo se explica lo afirmado en el prospecto de la emisión publicado en Francia, de que los intereses en esos cuatro anos precedentes la explotación están comprendidos en el capital de 17.985.708 ptas. cuyo interés de por 100 garantiza el Estado; cuando nos proponíamos escribir bien detalladamente acerca de todos estos particulares, vemos que ya en Francia han llamado también especialmente la atención los términos las condiciones de la repetida emisión por 17.841.600 frs. hecha aprisa corriendo todo, de una vez, con toda la garantía de 1.125.000 ptas. desembolsado por los accionistas. He aquí, efectivamente, cómo se expresa «La Estafeta» de París, cuyas consideraciones nos ahorran de extendernos más por nuestra propia cuenta, ya que habríamos de hacer reflexiones por el mismo estilo. «La Estafeta” durante sus diez ocho años de existencia, se ha esforzado siempre en facilitar entre Francia España las relaciones de negocios sanos y prácticos, basadas en una confianza reciproca justificada. En este respecto, no podemos menos de lamentar profundamente, por el buen nombre de los negocios españoles, las condiciones en que se hace la emisión de obligaciones de un ferrocarril de vía estrecha de unos 60 kilómetros, que ha de construirse en la provincia de Alicante. Se comete en esa emisión un error lamentable, vamos exponer lealmente los motivos: 

1º/ El capital social. es de. 4.750.000 ptas., el cual. 500 acciones, sea 250.000 ptas., son acciones de aportación., liberadas, sin entrega  de efectivo. Ahora bien: el art. 18o. del Código de Comercio de España impone las Sociedades de obras publicas la condición especial de que su capital social, unido a la subvención, deberá representar por lo menos la mitad del gasto previsto para la ejecución de las obras. Ninguno de los prospectos publicados da conocer este gasto; pero nosotros sabemos que la cifra fijada para la concesión es de 17.985.708 ptas., lo cual es enorme para 60 kilóms. de línea. Por consiguiente, el capital social hubiera debido ser casi el doble del indicado> en virtud de lo cual la Sociedad se habrá constituido violando la ley será por tanto, irregular, lo que supondrá la irregularidad de la emisión de obligaciones. Los suscriptores podrán, pues, exigir el reembolso.  

2ª/  El art. 8. de la ley. española de 26 de Marzo de 1908 estipula que a la transferencia de concesión una Sociedad deberá ser «autorizada por el Gobierno». Faltando esta autorización, la Sociedad no podría adquirir derecho alguno sobre la concesión. hecha a los Sres. Boffinet Solms , no podría, por consiguiente, emitir regularmente las obligaciones, ninguno de los prospectos publicados indica la existencia de esta autorización. Es de suponer que el Ministerio de Fomento no la conceda á ojos cerrados, y que examinará la regularidad de la constitución de la Sociedad. Si la examina, (se puede creer que no verá la violación del art. 185 Pero si la ve podrá aceptar una Sociedad irregular

3/ Al lado de este insuficiente capital suscrito de  4.500.000 ptas., la Sociedad emite 89.648 obligaciones de 500 francos.  o sea  19.824.000 Francos , como sólo ha sido liberada la cuarta parte del importe de las acciones, sea 1.125.000 ptas., se sigue que las obligaciones sólo están garantizadas por un desembolso apenas superior al por 100 de su valor.

4º/ Como todavía no se ha hecho obra alguna en la línea se pide el desembolso total de las obligaciones, las sumas desembolsadas por los suscriptores no tienen ninguna garantía efectiva.

5º/  EI importe de !as obligaciones emitidas excede de los gastos de construcción si a él se agrega el importe del capital acciones, se ve que el total supera en un 80 por 100 aproximadamente los gastos previstos.

6º/ El art. 16 de los estatutos abona a los primitivos concesionarios un millón en efectivo 250.000 ptas. en acciones liberadas, por la aportación de la concesión de -estos 60 kilóms. de vía estrecha, sea 20.800 ptas. por kilómetro. Se nos escribe desde Madrid, que ellos han comprado en 10.000 ptas. los derechos del Sr. Carbonell sobre esta concesión. El beneficio, es bonito

 7º/ Las obligaciones emitidas no tienen la garantía del Estado. El art. 45 de .los estatutos estipula, en efecto, que los ingresos (de los cuales forman parte las anualidades) servirán primeramente para pagar los gastos de administración, explotación conservación. Es, pues, con el excedente, si lo hay, con el que se hará el servicio de las obligaciones; éstas corren el riesgo de caducidad, el Estado mismo interrumpirá sus anualidades si se suspendiera la explotación.

8º/ La explotación será probablemente muy mediocre. Todas las localidades que servirá la pequeña línea tienen iguales producciones; no tienen, pues, nada que expedir una y otra; son pequeños puertos, entre los cuales los barcos harán siempre los transportes precios inaceptables para una vía férrea. Las naranjas, los limones las uvas que esta comarca produce en abundancia son expedidos a precios ínfimos por esos pequeños puertos; todo el mundo ha visto en el puerto de Marsella los barcos españoles cargados de naranjas. Del mismo modo los galeones holandeses, no los ferrocarriles, las lanchas españolas transportan a la Costa cantábrica las planchas de pino de las Landas. Un ferrocarril no compite con los barcos; es un principio bien conocido en materia de transportes.

9º/  Los concesionarios no han debido forjarse ilusiones sobre el tráfico, pues han adoptado como fórmula de explotación 1.500+ qus haría perder dinero si el tráfico pudiera adquirir importancia. El coeficiente medio de explotación de las pequeñas líneas vecinales con un entretenimiento conveniente, es aproximadamente el 65 por 100 de los ingresos en Francia en Bélgica. El carbón no es generalmente caro, mientras que en España cuesta 41 pesetas la tonelada en los puertos del Mediterráneo.

Agrega la “España Económica y Financiera: «Hasta aquí lo que dice nuestra edición en París. Pero hemos de insistir en algún punto, por legítimo interés de que los negocios españoles no lleguen a desacreditarse en Francia hasta tal grado, que todos sean examinados con el mismo criterio, de que los buenos gocen la merecida consideración encuentren fácilmente el capital que necesiten. El ahorro francés, tan solicitado por negocios de esta índole, se apresta a defenderse, ‘hay diputados que piensan llevar la cuestión al Parlamento y pedir que en cuanto las emisiones de ferrocarriles extranjeros se cumplan los mismos preceptos del art. 18 de la Ley de 1º de Junio de 1880, relativa los ferrocarriles de interés local, según la cual, el capital-obligaciones no puede exceder del capital-acciones.

Evidentemente estas extensas consideraciones, nos ayudan a centrar la filosofía de actuación empresarial de la ” Compañía de los Ferrocarriles secundarios y Estratégicos de Alicante “ , donde los criterios manejados, al filo de la legislación, con la complicidad de algunos servidores públicos y políticos interesados, se pusieron de manifiesto.

Destinada a la continuidad empresarial de todo lo ejecutado hasta la fecha, y con el interés de concurrir a la adjudicación del económico previsto en el Plan, se formó la nueva compañía  con el epígrafe ” Compañía de los Ferrocarriles secundarios y Estratégicos de Alicante “ cuyo objetivo principal se centró  en obtener la concesión de Villajoyosa á Denia, según anuncio manifestado por su presidente Gabino Bugallal en la primera Junta General de accionistas.

Respecto de esta concesión , se generó cierta confusión administrativa, al atribuirse la del Secundario de Villajoyosa á Denia; puesto que la R.O. de 10 de junio de 1910, mencionaba como solicitante a José Carbonell, y posteriormente la R.O. de 27 de septiembre de 1910 la otorgaba a la sociedad ” Boffinet , Solms y Cía”, que figuraba como solicitante , no existiendo en esa fecha ninguna orden de transferencia de la concesión. ( Los Transportes Férreos,08.11.1910 )

 

No obstante hay que señalar que José Carbonell, figuraba como gerente de ” Boffinet , Solms y Cía”, solicitante de la concesión del Ferrocarril Estratégico de Villajoyosa á Denia. Adjudicada ante el notario de Madrid Camilo Ávila y Fernández de Henestrosa, a la  compañía ” Bouffniet, Solms  et  Cie” al declararse desierta la subasta llevada a cabo el 23 de septiembre de 1910, en cuyo caso la Administración, por la Real Orden de 27 de septiembre de 1910 (Gaceta de Madrid, 30.09.1910), al amparo de la Ley de Ferrocarriles con garantía de interés por el Estado. La sociedad  fue promovida por M. Paul Gregoire en representación de la Banca  Bofinet y Cía, por M. Willy J. Solms  y por José Carbonell  (Revista Minera, año 1910, Tomo 61, página  550 )  y ( Los Transportes Férreos, 08.11.1910)

La sociedad transfirió el 15 de noviembre de 1910, su concesión de la línea entre Villajoyosa  y  Denia  a la recién creada “Compañía de los Caminos de Hierro Estratégicos y Secundarios de Alicante” (ESA), otorgando escritura pública el 24 de octubre de 1910 (Gaceta de Madrid, 15.11.1910), ante el notario de Madrid, Camilo Ávila y Fernández de Henestrosa. Aportando las concesiones para la construcción y explotación del Ferrocarril Estratégico  de Villajoyosa á Denia. En el mismo acto los Hermanos Solms, junto con la Banca de Paris Boffinet  & Cie, y José Carbonell y Morand formaron  la “Compañía de los Caminos de Hierro  Estratégicos y Secundarios de Alicante “(ESA), constituida en Madrid el 24 de octubre de 1910 con un capital  de 4.750.000 Pts. Siendo efectiva la transferencia de la concesión por autorización de la R.O. de 7 de noviembre de 1910.

 

 

A la Compañía de los Ferrocarriles Estratégicos Secundarios de Alicante, una vez constituida asumió la concesión  del ferrocarril estratégico de Villajoyosa Denia, y según la  ley de 26 de Marzo de 1908, el Estado le garantizaría un interés del 5 % al capital de construcción, cifrado en  17.985.702’76 Pts, en el período  de la concesión  , otorgada por 99 años partir de la fecha en que iniciara la explotación.

La construcción de esta línea se contrató con  la firma parisiense J. Perchot y G. Marx, sociedad que también estuvo interesada en la subasta del Secundario de Alicante a Villajoyosa, en estado de confrontación en aquellas fechas ( Los Transportes Férreos,08.11.1910 )

Los intereses  que devengaran las obligaciones que se emitieran hasta el comienzo de la explotación de la línea, estarán depositados en la caja de los banqueros  de París, MZ. Henriotte y Muller. Estas amortizaciones se llevarían a cabo en un  periodo de 91 años conforme al cuadro de amortización  impreso al dorso, y se  consideraron obligaciones hipotecarias, y una vez terminados los trabajos de construcción, se inscribirán las propiedades de la línea de Villajoyosa a Denia en el Registro de la Propiedad , gravadas con hipoteca constituida, según acuerdo adoptado por la Junta General de accionistas celebrada en de noviembre de 1910.

Los obligacionistas formarían de acuerdo con la legislación francesa, en Sociedad civil, definiendo  sus relaciones con la Compañía, debiendo ésta, otorgar poderes especiales al representante de la compañía para el cobro directamente del Estado las sumas que haya de abonar el Tesoro público, como consecuencia de la garantía de interés.

Las obligaciones representaban la capitalización de las 816.074’47 Pts  de la anualidad de interés garantizada por el Estado, previa deducción de un  9 %  para atender al cambio en oro.

La construcción de la línea se confiaría a  la casa Parchot Marx, de París, la cual, según los estados de avances de trabajos que presente, percibirá su importe, por cuenta de la Compañía, de los banqueros franceses M. M.Henrotte Muller ( Los Transportes Férreos, 08.12.1910)

Su primer Consejo de Administración  estuvo integrado por:

Presidente	Gabino Bugallal y Araujo	Ex Ministro y Diputado a Cortes
Vocal	José Francos Rodríguez	Alcalde de Madrid y Diputado a Cortes por Alicante
Vocal	Salvador Canals	Diputado por Alicante
Vocal	Martín Rosales	Vicepresidente del Congreso
Vocal	Federico Loigorry	Senador Vitalicio
Vocal	Ricardo Catarineau	Inspector General de Caminos
Vocal	El Sr. Marqués de Santa Marina
Vocal	Enrique Nocli
Gerente	José Carbonell y Morand	Profesor de la Escuela de Minas

Acudiendo seguidamente a la subasta de las obras del Ferrocarril secundario de Alicante a Villajoyosa llevada a cabo  el 4 de julio de 1911 en la notaría  de José Criado y Fernández Pacheco. (Gaceta de Madrid 10.07.1911)  Concedida definitivamente por R.O. de 8 de julio de 1911, adjudicando la ejecución de las obras y material  a la firma “Perchot et Mars” de Paris.

Recordemos que el 16 de mayo de 1911 había quedado desierta la 1ª subasta, debiendo ser adjudicada a José Carbonell, como solicitante, al disponer del derecho de tanteo. La R.O. de 10 de junio de 1911, convocó la 2ª subasta, en la que Carbonell se había excluido como solicitante, siendo sustituido por Guillermo J. Solms, como propietario del proyecto, gozando del derecho de tanteo.

Sabemos que en la 1ª subasta, el capital de construcción , garantizado por el estado con el 5% , ascendía a 5.666.960 Pts, lo que en sus 31 Kms arrojaba 182.805 pts/km. Pasando en la segunda subasta á 7.499.849 pts con un incremento de 1.832.883 pts elevando el costo para el Estado a 241.930 pts/km, a solo 25 días de haberse resuelto la 1ª subasta. Una sospechosa situación generada, no solo por la premura del plazo empleado, sino también por la valoración aplicada , de 241.930 pts/km, superior en su caso a la aplicada a Norte en lineas de vía ancha. Presentando la sospecha, en lo concerniente a esta 2ª subasta, de que algo irregular  se apreciaba en su desarrollo ( Los Transportes Férreos, 16.06.1911)

Se suscribieron todas sus acciones, consiguiendo colocar 9.500 acciones de 500 pesetas de las cuales 500 acciones eran liberadas y 9.000 acciones  con el reembolso de la cuarta parte, siendo su capital social de 4.750.000 pesetas, y  se previno una  emisión  de obligaciones, que se colocarían conjuntamente en Madrid y Paris, con la garantía de la banca Henriotte & Muller. En Paris emitió  39.648 obligaciones al 4% de 500 francos, cedidas al tipo de 450 francos (GCH, 08.12.1910).

El crac financiero de la casa de banca Henriotte & Muller, dejó un pasivo de 30.000.000 de francos, atribuyendo su situación financiera a ser depositaria de la emisión de obligaciones del Alicante á Villajoyosa, con un costo financiero de 18.000.000 de francos, debido a la no reposición , como recaudadora de los anticipos realizados ( Los Transportes Férreos, 16.02.1912).

El importe de la 2ª emisión de la línea y la retirada de efectivo por la Compañía del Ferrocarril de la Marina, sin que esta resultara afectada por la suspensión de  la casa de banca Henriotte & Muller, a la que trató de auxiliar el Banco de Francia.

En todo caso, debido a la prohibición legal de pertenencia por los extranjeros a cualquier consejo de administración de una empresa española y en especial de los ferrocarriles clasificados como “estratégicos”. Se creó una comisión permanente  que representaba a los obligacionistas en el Consejo de Administración , formando parte de dicha comisión Eduardo Müller, como representante de la casa Henriotte & Muller, como receptora y depositaria de los productos de la subasta, según el pliego de condición de la subasta.

La quiebra no alcanzó a la Compañía de los Ferrocarriles Estratégicos  Secundarios de Alicante, gracias a que se retiraron , varios días antes de la suspensión de pagos, los depósitos recaudados por la  la casa Henriotte & Muller ( Los Transportes Férreos, 24.02.1912 ).

Esta acción bancaria se vio perjudicada por la rescisión del contrato de obras por quiebra de la banca Henriotte & Muller, con accionistas comunes en ESA. Motivando que se renovara el contrato con ciertas seguridades financieras con la “Societé International des Travaux Públics”, que se comprometió a realizarlas por 10.852.075 Pts incluyendo el material móvil. La “Societé International des Travaux Públics” merecía toda la confianza al ser una de las más importantes de Europa, construyó el Ferrocarril de Iceberg (Simplón). los puertos de Bilbao y de Buenos Aires. Ejecutando las obras de este ferrocarril entre  Villajoyosa y Denia, de acuerdo con el proyecto que redactó el ingeniero de caminos José María Serra, quien se encargó también de la dirección de las obras.

Se llegó a relacionar la suspensión de pagos de la banca “Henriotte & Muller” , de Paris, con la marcha de los Ferrocarriles Estratégicos y Secundarios de Alicante. Nada más inexacto, puesto que la casa “Henriotte & Muller, en suspensión de pagos, limitaba su intervención  a recibir las suscripciones de las obligaciones  hipotecarias con la garantía de las vías férreas de Alicante a Villajoyosa  y Villajoyosa a Denia, cuya construcción prosiguió sin interrupción. Por otra parte no se alterarían las operaciones  de los Ferrocarriles Estratégicos y Secundarios de Alicante, puesto que esta compañía retiró sus fondos días antes de la suspensión de pagos de la casa bancaria (GCH, 16.02.1912). Los cupones de las obligaciones serian atendidos, como hasta la fecha, en las oficinas de Madrid de la compañía, y en Paris por la Societé Generale y en sus sucursales.

 

Del análisis de la marcha de esta sociedad, la prensa especializada  ( Los Transportes Férreos, 16.12.1910) se desprende que las dudas generadas por esta sociedad ferroviaria, con un capital en acciones de 4.750.000 ptas. distribuido  en 9.500 títulos de 500 ptas/und. , de los que 500 eran  enteramente liberados y entregadas cambio de aportaciones, y en las 9.000 restantes sólo se conocía el desembolso del 25 %; en total un efectivo ingresado de 1.125.000 ptas.  Efectivamente en los comentarios citados, no se acababa de comprender que con 1.125.000 pts de capital, se autorizara la emisión de 89.648 obligaciones de 500 Pts/ oro /unidad ( al cambio 450 Fr.) , con un importe total de 19.824.000 Fr. y un nominal efectivo de 17.841.600 pts

No alcanzando a comprender que se pidiera todo el importe de la emisión, en el término de 15 días , siendo esa emisión de 19.824.000 Frs. aparte el capital-acciones 4.750.000 ptas. constituido, cuando el capital total que garantizaba el Estado era de 17.98o.708 ptas.

Nadie se explicaba , que la compañía sin haber iniciado las obras, emitiera obligaciones por 19.824.000 Frs. con la garantía de las 1.120.000 ptas. desembolsadas por las acciones. Con el agravante de que el registro hipotecario se llevaría a cabo una vez construida la línea, cuando las obligaciones ferroviarias debían ser respaldadas por el correspondiente registro de la propiedad. En este paréntesis de la construcción, la incertidumbre de la procedencia de los intereses a devengar en los años 1911 al 1914, puesto que en 1915 , en el caso de que la línea estuviera en explotación, el Estado aportaría la garantía, máxime, publicitado por la compañía en un folleto editado en Francia, estos cuatro años de intereses correrían a cargo del Estado.

Del análisis que los inversionistas franceses observaron, se desprendió  que los términos y condiciones de la emisión de 17.841.600 Frs, únicamente se cubriría con la garantía de 1.125.000 pts desembolsadas por los accionistas. Esto indujo a un lamentable error de confianza de los  accionistas y obligacionistas franceses, respecto de sus inversiones en España; más si se aplican, como así se hizo, a las finanzas de este ferrocarril.

El error venia justificado en el análisis de la prensa especializada, no solo en Francia , sino también en España, por los siguientes motivos:

1º/ El capital social. era de. 4.750.000 ptas., de las cuales 500 acciones, o sea 2o0.000 ptas., son acciones de aportación, liberadas, sin entrega, de efectivo. Ahora bien: el art. 18o. del Código de Comercio de España imponía a las Sociedades de ferrocarriles en las obras públicas, la condición especial de que su capital social, unido a la subvención, deberá representar por lo menos la mitad del gasto previsto para la ejecución de las obras. Ninguno de los prospectos publicados dio a conocer esta circunstancia; sin embargo era conocido que la cifra fijada para la concesión en este ferrocarril se cifró en  17.985.708 ptas., totalmente desproporcionada para 60 kms. de línea. Cuando realmente el capital social, debería haber sido,  casi el doble del indicado. Por lo que la Sociedad se constituyó violando la ley, lo que supuso la irregularidad de la emisión de obligaciones. En consecuencia los suscriptores podrían exigir el reembolso.

2ª/  El art. 8. de la ley. española de 26 de marzo de 1908 , estipulaba que la transferencia de concesión de una Sociedad, deberá ser «autorizada por el Gobierno». Faltando esta autorización, la Sociedad no podría adquirir derecho alguno sobre la concesión  hecha a los Sres. Boffinet Solms y no podría emitir. regularmente las obligaciones. Constatando los inversores que ninguno de los prospectos publicados indicó la existencia de esta autorización.

Era de suponer que el Ministerio de Fomento no la otorgara fácilmente y que examinara en profundidad la regularidad de la constitución de la Sociedad, si la examina, (se puede creer que aun no apreciando la violación del art. 185) ,  y aún en el caso de apreciarla, no aceptar una sociedad irregular.

3ª/ Junto al capital suscrito de 4.500.000 ptas., la Sociedad emitió 89.648 obligaciones de 500 Fr.  alcanzando los  19.824.000  Fr, y como sólo había sido liberada la cuarta parte del importe de las acciones ( 1.125.000 pts.), se constató que las obligaciones sólo se garantizaban por un desembolso apenas superior al  5 % de su valor.

4º/ Al no llevarse a cabo ninguna obra en la línea , se solicitó el desembolso total de las obligaciones, de manera que las sumas desembolsadas por los suscriptores no tienen ninguna garantía efectiva.

5º/ EI importe de las obligaciones emitidas excedió de los gastos de construcción y  si  se agrega el importe del capital acciones, s el total supera en 80 % aproximadamente los gastos previstos.

6º/El art. 16 de los estatutos abonaba a los primitivos concesionarios un millón en efectivo y 250.000 ptas. en acciones liberadas, por la aportación de la concesión de los 60 kms. de línea de vía estrecha, sea 20.800 ptas./ Km .

Se constató la adquisición de la concesión, y que esta había sido autorizada en Diciembre de 1910, ya autorizada. Percibiendo Carbonell  10.000 ptas. por los derechos esta concesión.

7º/ Las obligaciones emitidas no disfrutaban de la garantía del Estado. El art. 45 de .los estatutos estipulaba, que los ingresos (de los cuales forman parte las anualidades) servirán primeramente para pagar los gastos de administración, explotación y conservación. Atendiendo con el excedente, si lo hubiera,  el servicio de las obligaciones; éstas corrían el riesgo de caducidad, pudiendo el  Estado interrumpir sus anualidades si se suspendiera la explotación.

8º/ La explotación sería probablemente muy deficitaria. Todas las localidades que servirá la pequeña línea tienen iguales producciones; no tienen, pues, nada que expedir una y otra; son pequeños puertos, entre los cuales los barcos harán siempre los transportes a precios inaceptables para una vía férrea.

El coeficiente medio de explotación de las pequeñas líneas vecinales con un entretenimiento conveniente, es próximamente 65 % de los ingresos en Francia y en Bélgica. El carbón no es generalmente caro, mientras que en España cuesta 41 pesetas la tonelada en los puertos del Mediterráneo. Otras muchas censuras estarían justificadas; pero las que preceden bastan para mostrar que tales emisiones son suficientes para los negocios ferroviarios  españoles estuvieran catalogados mediante un descrédito inmerecido . En el momento de la emisión de estos títulos, la prensa especializada se manifestó ampliamente  contra este nuevo abuso del crédito.»

La Sociedad Civil de Obligacionistas de la línea de Alicante a Villajoyosa convocó para el 6 de septiembre de 1912, en París, la Asamblea General de obligacionistas de 500 pts al 4%, de la Compañía de los Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos de Alicante, donde aparte de exponerles la situación de la compañía, se debatiría sobre una proposición de remisión de deuda en beneficio de la compañía, y en el caso de aceptarse, nombrar y conceder poderes a los administradores para las resoluciones de la Asamblea, modificando los estatutos  que pudieran resultar de las resoluciones adoptadas (GCH, 24.08.1912).

La compañía por acuerdo de la Junta General de Accionistas  y de conformidad con la Junta de obligacionistas celebrada en París, procedió al canje de sus obligaciones antiguas por las de nueva emisión, operación que se llevaría a cabo en el establecimiento de banca de “M.M. Louis Dreyfus et Cie”.

Este canje llegaba como consecuencia de la acción de los obligacionistas del Alicante a Villajoyosa y Denia al pactar  un acuerdo con la Sociedad Internacional de Trabajos Públicos, por la que esta se comprometía  á concluir la línea y asegurar a los obligacionistas el pago, en tanto esta recibiera regularmente las garantías concedidas por el Estado. A cambio los obligacionistas perderian un título de cada tres, recibiendo tres obligaciones nuevas por cada cinco de las antiguas. Los obligacionistas llegaron a plantear la participación en los dividendos ( Adelante nº 70, 15.10.1912).

Donde los títulos antiguos, procedentes de las emisiones de 15 de noviembre de 1910 y 8 de junio de 1911, acordando que los no canjeados antes del 1 de septiembre de 1913 perderían su valor (GCH, 24.08.1913). Para compensar a los tenedores de las 31.015 obligaciones, de la pérdida de intereses, se llegó a la negociación de que estas  fueran compensadas con el 75 %  de los posibles dividendos a percibir por los accionistas (GCH, 24.09.1912).

Reiniciado el tramo Alicante a Villajoyosa y el de Villajoyosa á Denia, en el que el Rey Alfonso XIII colocó la primera piedra en febrero de 1911. Quedaron  abiertos, el 28 de octubre de 1914, los 52 Kms entre Alicante y Altea , los 21 Kms entre Villajoyosa y Altea simultaneamente a los 31 Kms de Alicante a Villajoyosa. Si bien para construir los  65 Kms entre Villajoyosa y Denia el plzo concedido era de tres años y se habían invertido cuatro años en la sección de 21 Kms entre Villajosa y Altea ( Los Transportes Férreos, 01.11.1914)

Recordemos que en 1911, ESA solicitó los terrenos liberados por MZA en el Postiguet, siendo otorgados en la R.O. del 18 de febrero de 1913, solicitando en octubre del mismo año instalar un tinglado de mercancías y el establecimiento de los transbordos combinados con MZA a través de las instalaciones de la Junta de Obras del Puerto de Alicante (JOP) en el muelle de Levante, mediante la instalación de un tercer carril. En esta ocasión se vuelven a oponer la JOP y el Ayuntamiento llegando finalmente a la conclusión de que lo más adecuado sería que MZA , prolongara la vía hasta la estación de ESA, realizando la obra en 1917.

La R.O. de 21 de febrero de 1912 incluyó en el Plan de ferrocarriles secundarios, uno que partiendo de la estación de Gata en la sección de Villajoyosa a Denia, rindiera en el puerto de Jávea. Siendo convocado un concurso cuyo fecha limite quedó fijada el 24 de abril de 1913, para la presentación del proyecto del Ferrocarril estratégico de Gata á Jávea”.

La dirección facultativa del ferrocarril, a cargo del ingeniero  José Carbonell, con el objeto culminar la instalación de los distintos tramos, publicó en la Gaceta de Madrid del 22 de enero de 1913 , un anuncio y las bases de adquisición de 7.300 Tm de carril con sus accesorios y placas. La construcción se llevó a cabo sobre la base del replanteo del tramo de Alicante a Altea, de 31.110 ml. En dos fases, la primera desde el origen al Pk 14 aprobada por la R.O. de 11 de julio de 1912, siguiendo por la segunda fase del replanteo desde el Pk 14  hasta el final del tramo, aprobada por la R. O. de 13 de Julio de 1913.

En el tramo de Alicante a Villajoyosa se empleó carril de 30 Kg/ml  en los trozos cuya rampa era inferior a las 15 milésimas a lo largo de 22.373,75 ml  y carril de 35 kg/ml en los 8.826,63 ml restantes. Siendo suministradas las grúas, placas giratorias y discos así como diverso material fijo de las estaciones, por la casa Chavarri, Pretement y Cía.  La compañía de los Ferrocarriles  Estratégicos y secundarios de Alicante, abrió concurso el 22 de enero de 1913, destinado a la adquisición de 7.500 Tm de carril y sus accesorios destinados a los tramos de Alicante a Villajoyosa y de Villajoyosa a Denia, ajustados a los pliegos de condiciones aprobados por la Comisión protectora de la producción nacional.

Igualmente fué aprobado el proyecto de puente metálico para el paso del Moneder, en el km. 25 del ferrocarril de Villajoyosa á Denia.

La sección entre Alicante y Altea, partía en Alicante de la falda del Monte de San Julián junto al punto de partida de la carretera de Alicante al Campello (Carretera de Alicante á Silla), mediante un trazado paralelo al mar. De la medición contradictoria  resultó una longitud del tramo de 30.579,90 ml, medida entre el origen del andén de la estación de Alicante al origen del andén de la estación de Villajoyosa. Los tramos metálicos que figuraban en las obras de fábrica eran los siguientes:

Pk	lugar	características
11,560	Puente del Rio Seco	2 tramos de 20 ml de luz
18,510	Barranco de Aguas	2 tramos de 40 ml u uno de 20 ml
23,434	Puente del Carrichal 1º	Un tramo de 20 ml
23,688	Puente del Carrichal 2º	Un tramo de 20 ml
25,510	Puente del Charco	Un tramo de 10 ml
25,910	Puente del Carabasot	Un tramo de 20 ml
28,638	Paso superior carreta de Silla a Alicante	Tramo oblicuo de 8 ml
2,389,60	Túnel	de 97,75 ml de la antigua concesión del Ferrocarril de la Marina
20.148	Túnel del Empalme	399 ml
23,270	Túnel del Empalme	151 ml

(GCH, 16.11.1914)

Entre Villajoyosa y Altea (concedida como primera sección del estratégico de Villajoyosa  á Denia), a la salida de Villajoyosa se construyó un gran viaducto de 135 ml de mampostería con cuatro luces de 20 ml y dos arcos menores a cada lado. Esta obra y la del puente de dos arcos de 20 ml sobre el rio Torres, eran las más importantes del tramo, que contaba con otras 50 obras de menores luces. Fué  confirmada la aprobación de las obras de fábrica proyectadas para el tramo metálico del barranco del Charco, en el km. 26 del ferrocarril de Alicante á Villajoyosa. Ha sido confirmada la aprobación de las
obras de fábrica proyectadas para el tramo metálico del barranco del Charco, km. 26 del ferrocarril de Alicante á Villajoyosa.

La segunda y tercera sección entre Altea y Teulada y entre Teulada y Denia, se presentaron mayores dificultades, siendo necesario atravesar el casco urbano de de Altea mediante dos túneles

La inauguración de los distintos tramos, se llevó a cabo, según las siguientes fechas :

Sección	fecha	Tipo de concesión , como:
Alicante – Villajoyosa	11 julio 1915	Ferrocarril Estratégico
Villajoyosa – Altea	28 octubre 1814    (20.398 ml)	Ferrocarril  Secundario
Altea – Denia	11 julio  1915	Ferrocarril  Secundario

En el periodo de inicio de la primera guerra europea, la compañía tuvo dificultades para conseguir repatriar capitales, debido a esta circunstancia los hermanos Dreyfus, banqueros de París obtuvieron un crédito de 300.000 pts para proseguir con los trabajos  de construcción entre Alicante y Villajoyosa, que se encontraban paralizados (GCH, 16.10.1014).

Esta línea tenía por objeto dar salida a los productos agrícolas de La Marina a través del puerto de Alicante, y desde allí dar entrada a los guanos, abonos y cereales.  Su trazado, en  ancho métrico, de 98 Km, en un difícil y complicado  trazado junto al mar, discurría en gran parte por tramos en trinchera, atravesando 7 grandes viaductos, diecisiete puentes metálicos de más de ocho metros, incluso se debieron habilitar túneles  en una extensión de 2,5 Km. Venciendo el difícil y sinuoso terreno.  Entre las obras de fábrica más importantes cabe destacar el Viaducto de Santa Ana con 162 ml de longitud y 34 de altura y el puente del Mascarat. En 1913 se trabajaba en los puentes de Gata, Altea y Villajoyosa , en especial con el último, puesto que era el del enlace de la línea de Villajoyosa a Denia, en total se calaron 14 túneles, uno de ellos el del Mascarat a la estación de Calpe de 400 ml (Revista Minera, Tomo 64, año 1913, pagina 375 ).

Estando próxima la inauguración de los 44 Kms de la sección de Altea a Denia, un tramo que formaba parte de los 96 Kns entre Alicante a Denia. En el que entre sus condiciones particulares de la concesión se había fijado un plazo de 3 años para su ejecución, siendo superado, este plazo, en dos años a los tres concedidos. Por otra parte el Estado fijó en 17.935.302 pts, la cantidad garantiza de interés. Un asunto que venia ser el último de los fijados administrativamente en los conflictivos años que precedieron a la construcción completa de este ferrocarril ( Los Transportes Férreos, 16.06.1915).

La inauguración entre Villajoyosa y Denia (ver, Revista de Obras Públicas nº 2077 del año 1915)  permitió la unión ferroviaria entre Valencia y Alicante por la  costa en vía estrecha, en un trazado que partiendo de Alicante , pasando por las huertas de San Juan y de Campello entra en una zona más accidentada  en la que abundan las curvas de 150 y 120 ml de radio y rampas máximas de 18 y 20 milésimas, atraviesa en el PK 19 un túnel de 400 ml y el Barranco de Aguas mediante un viaducto de 42 ml y un tramo de 22 ml sobre pilas de mampostería de 20 ml de altura; tras atravesar los barrancos de Carrichales, Charco y Carabasot mediante tramos metálicos  se llega a Villajoyosa (Pk 31), dotada de placa giratoria , cochera y toma de agua, a cuya salida se encuentra el puente de fábrica de cuatro arcos  de 8 ml y una altura de 25 ml que permite salvar el rio Seco de Villajoyosa. Entre Villajoyosa y Altea (Pk 51) sin ser tan accidentado el terreno, se salvan  varios barrancos siendo las obras de fábrica más importantes  los puentes del Murtal y de Torres. La salida de Altea bajo túnel, permite acceder al tramo Altea a Denia, último de los tramos inaugurado el 11 de julio de 1915.

El 28 de octubre de 1914 se inauguró la sección, de 51 Kms entre Alicante y Altea, en presencia del consejero de la compañía Sr. Francos Rodríguez y del Subdirector General de Obras Públicas Sr. Réndueles (GCH, 01.11.1014).

La inauguración de la Sección de Altea a Denia, fue presidida por el  Sr. Réndueles, Subdirector General de Obras Públicas, acompañado por el Presidente del Consejo de Administración, Martín Rosales y por el vocal del Consejo, Sr. Francos Rodríguez y por el Secretario Leopoldo García Duran, junto con otras autoridades provinciales y locales (GCH, 16.07.1015).

La construcción de la sección entre Altea y Denia se confió a la sociedad francesa “Societé Internationale de Trabaux Públics”, iniciando las obras en Altea (Pk 51) a 6 metros de cota sobre el nivel del mar, donde se llega al desfiladero del Mascarat  con un tramo metálico a 45 ml de altura entre dos bocas de túnel a la entrada y  a la salida sobre un precipicio; el montaje del puente metálico sobre el Mascarat fue muy dificultoso. Su tablero es recto, pero la vía se trazó en curva. Se montó mediante un puente provisional formado por dos ménsulas de 15 ml, que se armaron verticales y se rebatieron, haciéndolas girar sobre un eje horizontal empotrado en la roca y una viga de 20 ml apoyada en las ménsulas, formando este conjunto un apoyo para el montaje de los cuchillos del viaducto.

Seguidamente se alcanzaba Calpe, salvando en el Pk 64 la barrancada de Pou-Roig mediante dos tramos metálicos  de 42 ml  y otros dos de 22 ml sobre pilastras de mampostería de 28 ml altura media. En el Pk 68 se alcanza el viaducto de Santa Ana que constituye la obra más importante de la línea  con dos tramos metálicos de 42 ml y cuatro de 22 ml sobre pilas metálicas de 40 ml de altura. Entre Benisa y Gata  se avanza a media ladera, hasta alcanzar Gata  atravesando el viaducto, ejecutado mediante obra de fábrica, del Górgos de  300 ml cuyo acceso en curva sobre cinco arcos de 10 ml , endereza el trazado en otros cuatro arcos, dos de 20 ml y otros dos de 8 ml, accediendo el itinerario hasta Denia.

Los puentes metálicos del sistema Pratt fueron construidos entre 1911 y 1915 siendo las principales obras: los viaductos del Barranco de Aguas, del Barranco del Mascarat, del Pou Roig y el de Santa Ana, así como el puente sobre el rio Algar. Por otra parte los 92,6 Km de carril empleados fueron suministrados por AHV y la empresa d´Angleur (Bélgica) del tipo 30  kg/ml empleado en los tramos horizontales y pendientes inferiores a 14 milésimas y 32,5 Kg/ml en el resto. Siendo renovado con posterioridad con carril de 54 Kg /ml hasta Campello y de 45 Kg/ml en el resto de la línea.

El coste final de la línea alcanzó los 27.000.000 pts. Los primeros años de explotación fueron satisfactorios, llevando a la compañía a solicitar un dictamen del Consejo Superior de Ferrocarriles para su transformación del ancho 1000 mm al ancho 1670 mm.

Ocupando José María Serra, el cargo de ingeniero director de ESA, la compañía  solicitó autorización para construir un muro para defender el pie del terraplén de la Playa del Postiguet, con el objeto de habilitar terrenos para emplazar el muelle de transbordo de la estación de Alicante. Al acogerse al reglamento  de la Ley de Puertos, informaron la Comandancia de Marina, la Jefatura de Obras Públicas, la Junta de Obras del Puerto de Alicante, el Gobierno Civil y los Ministerios de Marina  y Guerra, puesto que los terrenos afectados eran ganados al mar y pertenecían al Estado. Siguiendo idéntico trámite que el de la estación de Alicante, para cuya concesión se dictó en su día la R.O. de  28 de marzo de 1913.

Las vías a ubicar en el terreno ganado al mar solicitado, servirían de transbordo entre la línea del Alicante-Villajoyosa y Denia, con las de vía ancha de MZA y de Andaluces. Debiendo habilitar una zona de servicio de 6 ml, desde el muro de cerramiento de la estación, destinada a vigilancia y con fácil acceso. El pliego de condiciones particulares de esta concesión, aprobado el 16 de octubre de 1916, fijó en tres meses el plazo de ejecución de las obras (GCH, 08.11.1916). La RO.de 16 de octubre de 1916 concedió lo solicitado no dando plazo de concesión, esta se otorgó en precario

El ferrocarril de La Marina, firmó con Norte, el protocolo de establecimiento de un servicio directo entre Valencia y Alicante, por Denia, cuyo estudio realizó  Carlos A. de Galón, jefe del servicio comercial de Norte (GCH, 16.09.1915), en nuestra opinión este servicio venia a contrarrestar otros ofrecidos por MZA con término en Alicante.

A pesar del constante incremento del tráfico, se apreció una disminución del coeficiente de explotación:

	1916	1917	1918
ingresos (pts)	577.545,00	606.288,00	780.940,00
Coeficiente de explotación	84,13	84,30	67,44

( Los Transportes Férreos, 24.12,1919 )

La Compañía decidió, amparándose en el Real decreto de 22 de Septiembre de 1917, solicitar la emisión de certificados endosables por un importe igual a la garantía de interés de sus concesiones.

Interesada en extender sus líneas, buscando una comunicación directa , de vía estrecha,  entre Alicante y Valencia, como base de la prolongación de la línea en explotación de Alicante Denia; la prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 24.12,1919 ) manifestó serias dudas para llevarlo a cabo.

La explotación a partir de 1920 sufrió la competencia de los autobuses y camiones, mermado la rentabilidad de este ferrocarril cuya construcción y puesta en marcha  era excesivamente tardía, reflejado excesivamente las influencias económicas estructurales, de las comarcas que servía. Carencias que se manifestaron en una previsión destinada a emitir 12.000.000 pts en obligaciones al 5 % de interés, representativas de una lámina cedida por el Estado, en garantía de interés del secundario de Alicante a Denia (GCH, 16.02.1920), estas obligaciones serían tomadas en su totalidad por un sindicato bancario formado por  los bancos de Vizcaya, Español de Crédito y la S.A. Arnús Garí, siendo ofrecidas al público con el 88 % del valor.

La Caja Central de Emisiones procedió a la emisión de 12 millones de pesetas en obligaciones
al 5 % de interés anual, en representación de una lámina cedida por el Estado en garantía
de interés del ferrocarril secundario de Alicante a Denia.
El tipo de emisión se fija en 88 %, y constituyen el Sindicato asegurador de la emisión el Banco de Vizcaya, Banco Español de Crédito y Sociedad anónima Arnús-Garí. (La Actualidad Financiera, 25.02.1920)

La emisión, llevó a Martín Rosales, Duque de Almodóvar del Campo, en su calidad de Presidente del Consejo de Administración de E.S.A.  y León Cocagne Thrwaux administrador delegado de la S.A. Caja de Emisiones con garantía de anualidades debidas por el Estado y con el visto bueno del Sr. Garriga Massó, como comisario regio de la referida caja, solicitaron  que la Caja de Emisiones , con la garantía de las anualidades debidas por el Estado pudiera emitir 29.162 cédulas de primera serie, de 500 pts nominales, con interés anual del 5 %, amortizables a la par, en 91 años, sobre la base del resguardo nominativo  transmisible por endoso  creados por la R.O. de 22 de septiembre de 1917 y entregado a E.S.A.(GCH, 10.04.1920). La operación fue autorizada por la Real Orden de  20 de marzo de 1920, manifestando que anualmente se librarían 762.267,38 pts con cargo a la anualidad garantizada por el Estado, a pagar desde 1921 hasta el término de la concesión de E.S.A. debiendo destinarlas al pago de amortizaciones e intereses.

A las que se añadieron la casi nula rentabilidad en sus costos de establecimiento por las excesivas dificultades geográficas que requirieron inversiones muy elevadas en sus obras de fábrica. En 1921 integraban el Consejo de Administración: Martín Rosales, José Francos Rodríguez, Federico Loygorri, junto con José María Serra, este último en calidad de Director.

Los resultados de la explotación en los dos últimos ejercicios han sido los siguientes:

	1919     Pesetas	1920     pesetas
viajeros	481.079	545.594
mercancías	477.983	517.719
Total	959.062	1.063.313

(GCH,20.08.1921 )

El número de viajeros pasó de 275.466 en 1919, a 328.746 en 1920, o sea un promedio diario de 900 contra 755 de 1919.

Respecto á la cuenta de pérdidas y ganancias en 1920, se estableció así:

debe	pesetas	haber	pesetas
Saldo de 1919	1.673.326,00	garantía de intereses , liquidación de 1919	953.255,00
Contribuciones e impuestos	61.761,00	Por operaciones de conversión del capital	544.215,00
Gastos de Administración	65.416,00	Cuenta general de la explotación	138.138,00
Seguros	4.453,00	De la c/ de operaciones L. Dreyfus et Cíe	90.561
Saldo a final de 1920	130.568	Intereses a favor de la Compañía en la negociación con la Caja de emisión	205.653,00
		Intereses en c/c a favor de la compañía en la banca Sáinz	1.701,00
Total debe	1.935.625	Total haber	1.935.625

.(GCH,20.08.1921 )

Con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado, se autorizaron créditos por el Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, destinados a la adquisición de material fijo y móvil, por valor de 33.018 pts, de los que a 31 de diciembre de aquel año se llevaban abonadas 13.050 pesetas. En 1922 transportó 315.189 viajeros  unos cinco mil menos que en 1921, en cambio en el capítulo de mercancías trasporto  37.939 Tm unas 3.500 Tm más que en 1921, arrojado la cuenta de pérdidas y ganancias  un déficit de 40.469,05 pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.09.1923)

A fines de Octubre de 1924, en se anunció en el ferrocarril de Estratégicos y Secundarios de Alicante, que transcurridos los diez primeros años de explotación de su línea secundaria de Alicante a Villajoyosa y de la sección de Villajoyosa a Altea de la estratégica de Villajoyosa a Denia, también de su propiedad. Por consecuencia, cesará la exención del impuesto de transportes en la sección de las indicadas líneas a partir del 1º de Noviembre de 1924 , se aplicará el citado impuesto de transportes entre Alicante y Altea a los billetes de viajeros y a los transportes de grande y pequeña velocidad.

En aplicación de esta norma, las estaciones férreas, a partir de esa fecha, cargarán el impuesto mencionado, en los transportes combinados que se efectúen, en la parte del recorrido que afecte a la línea de Alicante a Villajoyosa y a la
sección de Villajoyosa a Altea; continuando exenta de impuesto de transportes la sección de Callosa a Denia. (GCH,  01.11.1924).

En  consecuencia, finalmente al cumplirse el 1 de julio de 1925 el plazo de diez años desde la inauguración del total de sus líneas, la compañía estaba obligada a aplicar el impuesto sobre el transporte de viajeros y mercancías en gran y pequeña velocidad, no solo entre Alicante y Villajoyosa, sino también en la de Villajoyosa a Denia. El impuesto se percibiría a partir del 11 de julio de 1925,en la de Callosa a Denia, representando el 5 % de la facturación (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.08.1925)

A  partir del 1 de enero de 1926 el Consejo Superior de Ferrocarriles  asignó a las compañías que debían ingresar en el Nuevo Régimen Ferroviario, entre ellas al Ferrocarril Estratégico de Alicante a Villajoyosa y Denia (ESA), un valor “provisional” del establecimiento  de 29.102.678,60 pts  y un capital “real” del concesionario de 12.459.881,53 pts (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.01.1926)

A partir de agosto de 1931 ESA propuso el establecimiento de una estación de viajeros en el Postiguet, o bien en su caso llegar a un convenio con la Compañía  “Tranvías y Electricidad, S.A.” para que esta prolongue sus líneas hasta la estación conocida como de La Marina. De nuevo se opuso la Administración , hasta que por la constante insistencia de ESA se consiguió en 1936, ampliando su servicio de viajeros hasta la estación de clasificación de MZA en el puerto, construyendo allí un edificio y vías de servicio. En tanto que el apeadero establecido en el puerto perduró hasta el 27 de abril de 1967.

En Marzo de 1935 se llevaron a cabo pruebas con automotores destinados a la Sección Alicante-Denia en tanto que los problemas económicos de 1949 supusieron una contracción del  tráfico de viajeros en un 10,5 % y del de mercancías en un 43 %, debiendo de conseguir un anticipo reintegrable, del Estado de 243.000 Pts. Entre las actuaciones realizadas en 1936 se cuenta el establecimiento de una prolongación hasta el puerto de Alicante mediante un ramal de 720 metros lineales.

En esta línea prestó servicio entre 1914 y junio de 1933, el ingeniero de caminos José María Serra Alonso del Real, que procedente de las obras desarrolladas por la “Societé de Trevaux Publics” a partir de 1911, quedó en la administración del ferrocarril ocupando el cargo de director de las obras, firmando  el 7 de octubre de 1914, como ingeniero de la compañía, el acta de reconocimiento de las obras.

La prueba del primer automotor en esta línea tuvo lugar en marzo de 1935 realizando el recorrido de los 93 km., entre Alicante y Denia, en menos de  dos horas , con un consumo de 24 litros , estudiando que podría asegurar , en combinación con las autovías de Norte, el servicio por la costa entre  Valencia y Alicante . ( Ferrocarriles y Tranvías,  marzo de 1935, pág. 93)

En 1945 se puso en evidencia la buena marcha de las mercancías y viajeros observando un mayor rendimiento que se reflejo en el 122,19 %; en todo caso, los resultados eren los siguientes:

concepto	pesetas
Ingresos líquidos de  la explotación	2.576.706,00
gastos totales	3.136.502 pts
insuficiencia	559.796,00 pts

(Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1946, pág 358)

En 1949 realizan pruebas para introducir en el servicio, un automotor construido en los talleres de la compañía de Alicante, para 50 viajeros, de los que 26 eran sentados. No obstante el servicio de automotores térmicos no entró en servicio regular hasta el  año 1957, a esta serie perteneció el automotor AM-1. El tramo entre Alicante-Estación y Alicante-Puerto de 720 ml, fue cerrado el 27 de Abril de 1967.

El continuo déficit de tesorería obligó a que la entidad estatal EFE se hiciera cargo de la explotación el 1 de agosto de 1964 reagrupando esta línea temporalmente con la del Carcagente a Denia.

En 1965 se cerró al servicio la estación  de Denia de ESA, pasando a dar servicio la estación del Carcagente a Denia. Quedando únicamente el tramo entre Carcagente y Gandía, al suprimirse el 1 de febrero de 1974 el servicio entre Gandía y Denia.

Estaciones de la línea:

 

PKm	estaciones
0	Alicante
7	El Palmeral
9	San Juan de Marco (apeadero)
13	Campello
31	Villajoyosa
42	Benidorm
47	Alfaz del Pí
51	Altea
55	Olla de Altea
62	Calpe
72	Benisa
75	Teulada
82	Gata (A)
88	La Jara (apeadero)
93	Denia

(A) En Gata debería enlazar el ferrocarril estratégico de Gata a Jávea, este trayecto se supone que sería del interés del Ferrocarril de Alicante a Villajoryosa y Denia, incluida en el Plan de Ferrocarriles Secundarios por la R.O.  21.02.1912 ( Gaceta de Madrid 29-02-1912). Cuyo concurso de proyectos convocó la Dirección General de Obras Públicas, sobre unas bases técnicas de diseño aprobadas por la Real Orden de 16 de enero de 1913.

La línea de Alicante-Denia y la de Carcagente-Denia, explotadas conjuntamente por FEVE, disponían de una aceptable infraestructura de vía, su único inconveniente lo constituía la mala ubicación de sus estaciones, máxime al ser destinadas ambas líneas al transporte de viajeros, aunque de baja densidad. El servicio de mercancías, que venía funcionando desde 1915, se suprimió  en 1964, mantenido hasta su cierre y en los últimos tiempos únicamente para el abastecimiento de la fábrica de Cementos del Mediterráneo S.A.

El entorno de  juio de 1947 se proyectó la reconversion esta linea en tracción electrica, pero las  dificultades económicas en su expotación no lo permitieron, dejando en el aire un vasto proyecto que hubiera permitido unirla al  Vay por el Sur y con la de Carcagente y con la de Villanueva de Castellon por el  Norte facilitando el enlace de  Murcia   ( Cieza- Jumilla y Yecla ) con Villena, Alcoy, Gandia, Alicante, Denia, Carcagente, Villanueva de Castellón y Valencia, formando una vasta red al estilo de la administrada por Eukotren en el Pais Vasco ( Ferrocarriles y Tranvías, año 1947, pág 285 ).

Quedó únicamente el tráfico de viajeros al anularse el de mercancías. Pasando a manos de FEVE y posteriormente por el R.D. de 13 de junio de 1986 se transfirió a la Generalitat Valenciana hasta que el 10 de noviembre de 1986 se creó “Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana”  que tomó a su cargo la explotación a partir del 1 de enero de 1987, con  ocho automotores dieésel de dos coches al estar la línea sin electrificar.

Por la línea circuló la rama ferroviaria “Limón Express”, creada por el operador turístico inglés  Simpson, utilizando coches a bogies y balconcillos  procedentes del Carcagente-Denia y del Ferrocarril Manresa Olván. La tracción se realizó mediante locomotoras Diesel, en un principio entre Benidorm y Denia y posteriormente solo entre Benidorm y Gata de Gorgos,

Al desarrollar en Alicante los tranvías urbanos, FGV incluyó la línea entre Alicante y Denia en el concepto Tren-Tram, conservando en sus 93 Kms y 40 estaciones su carácter ferroviario hasta Campello y desde allí a Alicante funciona en carácter de tranvía.

En 2019 FGV licitó la renovación de vía en el tramo Teulada -Gata de Gorgos, correspondiente a la línea 9 del Tram, al que se destinarían 19.000.000,00 € (Vía Libre, octubre 2019).

Con plazo el día 31 de diciembre de 1925 , las acciones de prioridad que circulan en España pertenecientes a españoles, en virtud de este estampillado, los títulos sujetos al mismo quedarán excluidos de su circulación en Francia a partir dé 1 de julio de 1926, y del pago, los cupones
números 6 y siguientes.(La Actulalidad Financiera, 08.11.1925).

 

Material Móvil :Locomotoras :

Fc de la Marina , locomotora Hanomag , fotografía Xavier Santamaria

 

Número	nombre	rodaje	fabricante	Año Fab.	Nº de fábrica	Ref.
	“Sta Rita”	0-2-0-T	Stahltahn Werkieg Freudenstein	1903	138	(1) (8)
	“Exito”	0-2-0-T	Stanltahn Werkieg Freudenstein	1903	170	(1)(8)
1		1-3-0-T	Hanomag	1913	6947
2		1-3-0-T	Hanomag	1913	6948
3		1-3-0-T	Hanomag	1913	6949
4		1-3-0-T	Hanomag	1913	6950	(2)
5		1-3-0-T	Maquinista Terrestre y Maritima	1913	72	(6)
6		1-3-0-T	Maquinista Terrestre y Maritima	1913	73	(6)
7		1-3-0-T	Maquinista Terrestre y Maritima	1914	74
8		1-3-0-T	Maquinista Terrestre y Maritima	1914	75
9		1-3-0-T	Maquinista Terrestre y Maritima	1914	76	(4)
10		1-3-0-T	Maquinista Terrestre y Maritima	1914	77
SM-12	“Zoila”	2-4-0-T	North British	1907	18095	(5)
SM-14	“Blanca”	2-4-0-T	North British	1907	18097	(5)

Automotores:

número	tipo y fabricante	referencia
2123 (AM3)	Establissments. Billard , montaje SMMP    (MOP)	(12)
2124(AM4)	Establissments. Billard , montaje SMMP    (MOP)	(9)(12)
5106 (Rff3)	Establissments. Billard , montaje SMMP    (MOP) Remolque de automotor Estado	(10)(12)
5107 (Rff4)	Establissments. Billard , montaje SMMP    (MOP) Remolque de automotor Estado	(10)(12)
AM-1	automotor fabricado en talleres ESA año 1949
AM-2	automotor fabricado en talleres ESA año 1950
AM-3	automotor Billard año 1958	(6)
AM-4	automotor Billard año 1958	(7)

Debemos a Manuel González Márquez, la noticia del traslado a Alicante de parte del material del VAY, puesto que Miguel Ibern pasó al Alicante a Gandía como director. Concretamente se trasladaron a Alicante 9 automotores ( nºs 11 al 18 y el 20)  y varios remolques (números 1, 2, 7, 9, 11 y 12) y el coche salón del Vay. El traslado, según González Márquez se realizó aproximadamente en otoño de 1969.

Estos automotores, sustituyeron temporalmente alguna de las circulaciones a cargo de los Billard en el Denia a Gandía, con el inconveniente de que debían formar composiciones 2+2 puesto que eran unidireccionales y se carecía de placa para su giro.

Posteriormente FEVE reubicó parte de este material en otras líneas, se tiene constancia de que los nºs 11 al 15 del VAY pasaron al Ferrocarril de la Robla. Carmelo Zaita confirmó su presencia en la Robla en 1974, donde prestaron servicios auxiliares.

Locomotoras :

Para reemplazar a las locomotoras del Limón Express Ex Feve serie 1200, los FGV adquirieron en 1988 a Feve dos locomotoras diesel eléctricas Alsthom serie 1000 , numeradas 1030 y 1032

 

Alsthom   1032	año 1955	(11)
Alsthom   1030	Año 1955

Referencias:

(1) procedente de la antigua concesionaria  “Compañía de los Ferrocarriles de La Marina”. Vendida al finalizar las obras al Ferrocarril de Ponferrada-Villablino donde recibió el nº 22

(2) Alquilada al Ponferrada Villablino en 1920

(3) Alquiladas al VAY entre 1966 y 1969

(4) desguazada en 1951

(5) Ex- Ferrocarril de Sierra Menera , devueltas a su línea de origen

(6) Ex- Estado nº 2123

(7) Ex- Estado nº 2124

(8) utilizadas en la construcción de la línea

(9) procedente del Alcoy Gandia

(10)   Transferido a Feve  24-9-1965

(11) Ex Santander-Bilbao . Llegó a Alicante en 1994 y en el 97 fue reparada en Talleres Miguelvi S.L. de Gijona, bautizada como “Benacantil” pasó a prestar servicios en el “Limón Expréss”

Coches de Viajeros :

 

Serie	Tipo de vehículo	Año fabrica	fabricante
Serie A1 al A4	coches de 1rª clase	1913	Carde y Escoriaza
Serie AB1 al AB7	coches de 1rª y 2ª clase	1913	Carde y Escoriaza
Serie B1 al B6	coches de 2ª clase	1913	Carde y Escoriaza
Serie C1 al C20	coches de 3ª clase	1913	Carde y Escoriaza
Serie E1 al E3	furgon de correos	1913	Carde y Escoriaza
Serie D1 al D6	furgones de GV	1913	Carde y Escoriaza
Z1	coche Salón	1913	Carde y Escoriaza
Serie P1 y P2	Coches celulares	1913	Carde y Escoriaza
Serie DE1 al DE4	Furgones	1940	Talleres ESA

Vagones de mercancías :

Series de vagones de mercancías

 

Serie	Tipo de vagón	año	fabricante
Serie F1 al F8	Furgón 2 ejes	1913	Construcciones Metálicas
Serie J1 al J22	Vagón cerrado 2 ejes	1913	Construcciones Metálicas
Serie Jf1 al Jf12 cf	Vagón cerrado 2 ejes	1913	Construcciones Metálicas
Serie H1	Bordes altos	1913	Domingo de Ortueta
Serie H2 al H6	Bordes altos	1913	Talleres Miravalles
Serie H7 al H20	Vagón abierto	1913	Talleres Miravalles
Serie H´1 al H´10	Vagón abierto	1913	Talleres Miravalles
Serie H´11 y H´12	Vagón abierto	1913	Domingo de Ortueta
Serie I1 al I22	Bordes bajos	1913	Domingo de Ortueta
Serie L1 al L20	Jaulas	1913	S.E. de Construcciones Met.
Serie G1 y G2	Grúas	1913	S.E. de Construcciones Met.
Serie S1	Vagón de socorro	1913	S.E. de Construcciones Met.
Serie KC1 al KC3	Cubas con bogies	1956	Talleres ESA
Serie KC´1 al KC´3	Cubas con bogies y freno	1956	Talleres ESA
Serie J30 y J32	Vagón cerrado 2 ejes	1956	Talleres ESA

 

Material restaurado del Limón Express

En los primeros meses de 1987, se suspendió el servicio del Limón Express para someter su material a una profunda remodelación, llevada a cabo en ls talleres Miró Reig  de Alcoy, construyendo sobre los bastidores de los primitivos coches, nuevas cajas metálicas. Modificando igualmente las tres locomotoras Batignolles nºs 1203,1206 y 1208 de la Caf de Beasain fabricadas en 1959, procedentes del Ministerio de Obras Publicas.

El primitivo parque lo formaban dos furgones de dos ejes y 12 coches de viajeros pintados de amarillo con la rotulación Limón Express y nombre de mujer, una vez remodelados quedan matriculados con los siguientes números:

Numeración antigua	nombre	procedencia	reff	Nueva numeración
BB-9001.42	Rosa	Ex Norte AAB 5		FGV CC-101
BB-9002.42	Maria	Ex Norte AAB 6		FGV CC-102
BB-9003.42	Isabel	Ex Norte CC 9		FGV CC-103
BB.9004.42	Alicia	Ex Norte CC 16		FGV CC-104
BB.9005.42	Carmen	Ex Norte CC 18		FGV CC-105
BB.9006.42	Sofia	Ex Norte AAC 3		FGV CC-106
BB.9007.42	Luisa	Ex Norte CC 12	Cedido	FGV CC-107
BB.9008.42	Elena	Ex CGFC C 118		FGV CC-108
BB.9009.42	Silvia	Ex CGFC BC 107		FGV CC-109
BB.9010.42	Emilia	Ex CGFC C 106	Cedido	FGV CC-110
BB-9011.42	Nuria	Ex CGFC BC 101	Cedido	FGV CC-111
BB.9012.42	Marina	Ex CGFC B 104	Cedido	FGV CC-112
				ZZ-201
				ZZ-202

Los ex Norte procedían de la línea de  Carcagente a Denia y los ex CGFC  procedían del Manresa a Olvan. Los coches cedidos fueron sustituidos por los otros procedentes de  FGC aprovechando sus bastidores y bogíes. Los coches empleados del FGC eran  los números: 6008 , 2010, 2014 y 7001 formando los nuevos CC-101, CC-105, CC-106 y CC-107. Los ZZ-201 y ZZ-202 son coches bar.

Productos de explotación:

 

Año	Ingresos Pts	Gastos pts	Coef. Explot. %	Año	Ingresos pts	Gastos Pts	Coef. Explot.%
1914	30.555	35.570	116,41	1941			99,71
1915	478.780	344.403	139.00	1942			110,73
1916	573.017	482.091	84,13	1943	2.153.183	2.791.660	129,65
1917	614.627	516.423	48,20	1944	2.158.666	2.672.836	123,81
1918	780.940		67,44	1945	2.566.706	3.136.502	122,19
1920	1.091.199	727.089	66,63	1946	3.228.657	3.878.352	120,12
1921 (a)	1.109.574	704.835	63,61	1947	3.801.851	4.608.946	121,20
1922 (a)	1.065.784	689.943	64,74	1948	3.873.620	4.872.334	125,70
1923	1.081.215	682.334	63,10	1949	3.116.490	4.963.949	159,28
1924	1.120.336	779.944	69,61	1950	3.654.281	5.826.092	159,43
1925	1.177.029	747.470	63,50	1951	3.597.506	6.158.547	170,96
1926	997.004	925.274	92,81	1952	3.554.825	6.343.333	178,45
1927	914.803	1.033.090	112,92	1953	3.512.791	6.265.957	178,37
1928	892.787	997.489	111,62	1954	3.720.812	6.908.938	185,68
1929	933.484	892.560	95,61	1955	3.457.916	7.850.320	227,02
1930	846.976	905.858	106,95	1956	3.571.194	9.308.529	260,65
1931	710.571	942.607	132,65	1957	4.844.080	12.882.273	265,93
1932	720.117	950.449	131,98	1958	5.419.265	13.171.963	243,05
1933	682.800	949.682	139,08	1959	5.578.057	14.092.569	252,64
1934	599.370	960.680	160,28	1960	5.909.845	12.900.602	218,29
1939			205,58	1961	6.093.931	12.688.125	207,88
1940			129,77	1962	6.595.476	13.349.336	202,40

(a) noticia de la Gaceta de los Caminos de Hierro 10.09.1923