Compañía del Tranvía de Miranda a Santander

 

A partir del año 1893 , se retomó la idea de la existencia de este tranvía, por lo cual se reunieron los propietarios de los barrios
de Miranda y paseo de la Concepción, de Santander, nombrando una comisión integrada por : Casimiro Solar, presidente, como  vicepresidente Francisco González Camino. Secretario, Miguel F. Cavada, y  vicesecretario, Aurelio Martínez Zorrilla. Vocales : Leandro Hermosilla, Lorenzo Blanchard, Gracia y Almiñaque. Se abrió una suscripción cubriendo el 50 por 100 del presupuesto calculado. (El Correo de Cantabria, 23.08.1893.)

El 25 de mayo de 1895, se constituyó la “Sociedad del Tranvía de Miranda”,  cuyo objeto era disponer de una línea de 1.758 ml , funcionó mediante tracción animal, inaugurada el 4 de marzo de 1897 desde el centro de Santander hasta el Alto de Miranda.

En abril de 1894 presentó el proyecto en el gobierno civil, redactado por el ingeniero don Rafael Martín, mediante tracción animal
por caballerías, siendo su coste de 118.809,90 pts, más 2.500 que importó la redacción del proyecto. Acordándose, por la junta nombrada, la suscripción de 1.200 acciones a 100 pts, para constituir el capital de 120.000 pts.

El nuevo transporte partirá de la calle de Colosía, seguirá por Martillo, subiendo por Santa Lucía y paseo de la Concepción a Miranda y Magdalena, hasta terminar frente a San Roque con un recorrido de 3.325 metros.(El Aviso, 17.04.1894, y El Correo de Cantabria,  25.11.1894.) .

El material móvil fue entregado en junio de 1896, a través de  el ingeniero don Aníbal Colonques, representante de “Neville y Compañía”, de Liverpool,  quedando depositado en las cocheras ya terminadas en el alto de Miranda. El lote estaba formado por seis carruajes, tres cerrados para el invierno y otros tres con jardineras para el verano, que eran arrastrados por mulas,  con un total de catorce las adquiridas. Se aplicó la tarifa única de 10 céntimos . que se varió al poco tiempo, como consecuencia de los nuevos impuestos al transporte impuestos por Juan Navarro Reverter, Ministro de Hacienda, quedando  el viaje incrementado a 15 céntimos y a incrementar en 4,5 pts el bono de 50 viajes.

A la vez que se inician las obras, no sin que se le concediera una prórroga oficial de cuatro meses, a mediados de octubre , las obras iniciadas se desarrollaban en la fase de construcción  de la vía sobre adoquinado en la calle del Martillo.

El 4 de marzo de 1897 se abrió a la explotación el Tranvía de Miranda, pero su recorrido reformado del primitivo proyecto y la línea arrancaba del Martillo, por Santa Lucia la Vieja, a alcanzar el paseo de la Concepción , terminando en el Alto de Miranda.

Según comentarios de la prensa, el tranvía había sido favorecido por el público, pues el primer día transportó 623 viajeros, teniendo en cuenta que los viajes eran cada media hora y que en cada carruaje sólo podía admitir dieciséis personas. (Boletín de Comercio,04 y 07.11.1897; El Correo de Cantabria, 05.11.1897, y La VOZ Cántabra, 07.07.1897.)

Contaba con un capital de 90.000 pesetas , formando su Consejo de Administración:

Presidente	Francisco G. Camino y Bolívar
Vicepresidente	José Bustamante y Díaz
Consejero	Manuel Amaliach y Ferrer
Consejero	Rodrigo Carús
Secretario	Francisco Salazar de la Riva
Director	Manuel de la Hoz Agüero

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1898, página 200)

En 1898  contaba con 14 caballerías y seis coches, ampliando en 1911 las caballerías  hasta 17 conservando el mismo número de coches.

La presentación del proyecto firmado por el ingeniero industrial  Justo Colonques, de modificación y ampliación del tranvía de Miranda, modificó su itinerario al tomar como estaciones extremas la del Ferrocarril del Norte y otra en el Sardinero, estando prevista sustituir la tracción animal empleada hasta 1905 por la eléctrica a partir de 1906 ((G.C.H. 01.11.1905). Efectivamente esta línea se extendió  en 1911 desde la estación del Norte al Sardinero, mediante la ampliación de su ancho de vía y su posterior electrificación.

Los datos sobre la marcha económica de esta compañía, referidos a 1907 y publicados en la Gaceta de Madrid del 16 de marzo de 1908,  pusieron de manifiesto que  el resultado de la explotación no fue satisfactorio, debido principalmente al aumento en el costo del pienso y a la renovación de parte de las caballerías disponibles. Renunciando la compañía al reparto de las escasas utilidades disponibles, siendo destinadas al fondo de reserva.

Esta situación llevó a la compañía a plantearse la aplicación de la tracción eléctrica, con el objeto de conseguir mayor productividad y evitar las oscilaciones de gastos producidos por el mantenimiento de las caballerías. En cuyo caso la búsqueda de capitales fracasó, intentando in extremis , ceder su negocio a la sociedad Nueva Montaña, fracasando de nuevo en este último intento  (GCH, 24.05.1908). Los ofrecimientos de compra de la concesión, que concurrieron a su oferta  eran sensiblemente inferiores  al capital desembolsado, cuya cuantía supera el coste efectivo del tranvía.

La Alcaldía de Santander publicó (GCH, 24.01.1911) el pliego de condiciones particulares  para la subasta de la concesión de la reforma y ampliación del tranvía de Miranda, que comprendía, según el acuerdo municipal de 18 de marzo de 1910, aparte de la línea principal entre la Calle del Martillo y el Alto de Miranda, las siguientes líneas:

1)    Desde el Alto de Miranda, por el camino de ese nombre , Paseo de Pérez Galdós, camino del Cañon, Plaza de Augusto G. Linares (en la primera Playa del Sardinero), Avenida de la Unión  y Plaza de Las Brisas, siguiendo por el camino de Cueto(por la Segunda Playa del Sardinero), hasta la salida de éste  del Camino de Pontejos.

2)    Desde la plaza de Las Brisas, por la Avenida de los Castros, Hoteles de Aparicio  y Camino del Sardinero al Alto de Miranda, hasta el punto de arranque de la primera ampliación.

3)    Desde la Calle del Martillo, hasta el paseo o Bulevard de Pereda, siguiendo por éste y la Avenida de Alfonso XIII, en sentido Norte-Sur, calle de Calderón de la Barca (en el ensanche de Maliaño) y Plaza de las navas de Tolosa, hasta concluir en el patio de la Estación del Norte.

4)    Desde la Plaza del Rio de la Pila, por las calles Arrabal, Arcillero y Eugenio Gutiérrez, termine en la Plaza de la Constitución.

La tracción de sangre fue retirada y sustituida por la eléctrica en 1907 fruto del proyecto redactado por el ingeniero industrial  Justo Colonques contemplando el trayecto de la Estación del Norte a El Sardinero (R.M. Tomo 57, año 1906, pág 136 ), en virtud de la autorización concedida por la Administración en la R.O. de 29 de mayo de 1912.

Su red dispuso en 1912 de estos itinerarios, con administración independiente respeto de todas las que integraron la red de Tranvías de Santander

Resolviendo , a finales de 1912 el expediente de sustitución de  la tracción de sangre por la eléctrica, siendo autorizada el 29 de mayo de 1912, con algunas prescripciones, entre ellas:

a)    La corriente seria de 550 V.

b)    El cable de toma de corriente seria de 63 mm y se colocaría a 5 ml de altura sobre el carril

c)     La distancia máxima entre puntos de suspensión del cable de alimentación no excedería los 40 ml

d)    Se autoriza  el tendido de vías de la carretera de Cabo Mayor y playas, debiendo presentar proyecto

e)    Se concede un año de plazo para realizar los trabajos electrificación.

f)     Se establecerá una servidumbre en los terrenos de la estación de Norte, sobre planos que se someterían a la aprobación de la Primera División de Ferrocarriles.

La autorización destinada a establecer la tracción eléctrica fue otorgada por la Administración, el 20 de mayo de 1912 ( Gaceta de Madrid,29 de mayo de 1912), entrando en servicio el 27 de junio del mismo año. La prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 16.06.1912) al dar esta noticia, especuló sobre la posibilidad  que esta compañía  acabara en manos de la “Societé Anonyme de Tramways eléctriques en Castille”, sociedad que había adquirido las acciones del Tranvía Urbano de Santander ( Los Transportes Férreos, 16.06.1912 ).

Según el Boletín de Comercio, de Santander, los propietarios de la zona que ha de recorrer el
tranvía eléctrico de Miranda sé han reunido y han acordado construir esta línea, cubriéndose
el capital necesario, calculado en 715.000 pts, y acordándose además su aumento en otras
100.000 para las contingencias del porvenir, á cuyo efecto permanecerán en cartera á disposición de la Junta general.
La Electra de Viesgo, que ha de proveer del fluido necesario al futuro tranvía eléctrico por un  moderadísimo precio, y la Compañía A. E. G. Thompson, que realizará las obras se ha asociado.(La Actualidad Financiera, 31.05.1911).

Los resultados del primer año de tracción eléctrica, permitieron transportar  1.071.739 viajeros en 1913, excediendo con creces los 740.000 viajeros contemplados en la cuantificación del proyecto de electrificación, representando un 45 % más de ocupación. La mayor recaudación en ese año arrojó 39.313,20 pts en el mes de agosto, transportando 269.514 viajeros, contra los 44.097 viajeros del mes de febrero.

A lo largo de 1914 se estableció un nuevo apartadero en la calle del Rio de la Pita y se trasladó la vía y la línea aérea en el paseo de Piquio. Ese mismo año se completaron las obras e instalaciones de la central trasformadora de fluido eléctrico, central que recibía tensión suministrada por la compañía Electra de Viesgo, montando el grupo convertidor de 350 Kw. Se ampliaron los cocherones y se adquirieron cuatro coches tractores y cuatro jardineras (GCH, 08.03.1915).

German Lasso de la Vega, director de la compañía del Tranvía de Miranda hizo pública la memoria de la compañía sobre el ejercicio de 1916 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.03.1917), manifestando que desde el 1º de marzo de 1916, entró en vigor el convenio de explotación conjunta con la Sociedad Red Santanderina de Tranvías, gracias a la autorización recibida en la Junta General  de accionista celebrada el 5 de febrero de ese mismo año. En el transcurso del mes de agosto se transportaron en el tranvía del Alto de Miranda,  371.304 viajeros  con un ingreso de 47.539,80 pts.

En la Junta General de Accionistas del Tranvía de Miranda celebrada  el 22 de febrero de 1919, se informó  de la vuelta a la compañía del convertidor  alquilado desde enero a mayo de 1917 a la sociedad “Nueva Montaña”, la recuperación permitiría en su nuevo uso,  dar el máximo servicio a 12 unidades tractoras con sus correspondientes remolques. En la misma junta se indicaron los resultados de 1918 respecto a los de 1917. Cuyos datos manifestamos en el capítulo de productos de la explotación. Solo en el mes de agosto se ingresaron 76.872,60 pts  por el transporte de  442.585 viajeros (memoria de la compañía para 1913, GCH, 16.02.1914)

La dirección del Tranvía de Miranda , corría a cargo de Germán R. Lasso de la Vega., quien  informó que no se había llevado a cabo ninguna obra nueva y que solamente se llevaron a cabo, las ordinarias de conservación de vías y se  colocaron sifones para desagüe en el Sardinero y calle del Martillo, destinados a evitar las inundaciones de sus vías.

Desde el 1.° de Marzo de 1916 se llevó a cabo la explotación mancomunadamente con la Sociedad Red Santanderina de Tranvías, según convenio con dicha Sociedad, autorizado por la Junta general ordinaria de 5 de Febrero del mismo año. Los beneficios que figuran en «Resumen de la cuenta de explotación» corresponden: al 15,2 % de los beneficios totales obtenidos

La memoria del ejercicio de 1916  manifestó que en los meses de Enero y Febrero se respetó la tarifa general de 10 céntimos, y después se implantó la de 15 céntimos al Sardinero y 10 céntimos al «Alto de Miranda» y demás secciones. En invierno se dió servicio  con seis coches, de los cuales se tiene uno estacionado en la Plaza Vieja y los cinco restantes mantenían el servicio, realizando ensayos de los cinco coches sin estacionamiento en la Plaza Vieja y limitando el recorrido de algunos coches en el Alto de Miranda; a costa de sacrificar parte de  la recaudación y de sufrirlas quejas de los usuarios , finalmente se optó por emplear  seis coches.

En los días de primavera y de verano se ha procedido como el año anterior: aumentando el número de automotores los días festivos y empleando remolques, según lo reclamaba el servicio. En las noches desde el 20 de Julio a 30 de Septiembre se prolongó el servicio hasta las dos de la madrugada, y desde esta fecha al 31 de Octubre, hasta las doce de la noche. Este servicio extraordinario lo pagó la Sociedad arrendataria del Oran Casino. La recaudación más elevada corresponde al mes de Agosto, y acusa un ingreso de 47.530,80 pesetas y un contingente de viajeros de 371.304, correspondiendo diariamente 1.533,54 pesetas y 11.078 viajeros. ( GCH, 16.03.1917)

El mismo  año 1918  el consejo  aprobó  que el saldo acreedor de 90.648,65 pts se distribuyera abonando un dividendo del 7% a las acciones en circulación, dejando un remanente de 11.317,52 pts para el ejercicio de 1919 (GCH, 24.04.1919).

El día 22 de Febrero  de 1919 tuvo lugar la Junta general ordinaria los accionistas de esta Compañía, manifestando en su memoria:
que el servicio de invierno en 1918 se llevó a cabo, según la fórmula  expuesta en la Memoria de 1917, y que en el verano, la restitución  a la central de la Compañía del convertidor , cedido en en alquiler desde Enero a Mayo, a la Sociedad «Nueva Montaña», permitió mantener el servicio de la dotación de 12 automotores con sus remolques . Dando por resultado un movimiento total de viajeros en 1918, de 1.891.068, con 290.257,65 pesetas de recaudación, correspondiendo la más elevada al mes de Agosto, con un ingreso de 76.872,60 pts, por el transporte de 442.565 viajeros.

Los aumentos totales en 1918 con relación á 1917,  dieron una  recaudación de  86.812,65 pesetas, alcanzando el 42,67 %, y en viajeros 225.879, un 13,42 %. Estos aumentos permitieron conceder en 1918 dos nuevos aumentos en los haberes del personal de empleados , que a su vez se completó  con una mensualidad en Navidades.

De las utilidades del ejercicio anterior, y después de haber satisfecho a los accionistas el dividendo  y haber pagado los impuestos correspondientes a dicho dividendo, quedó un remanente de 13.995,08 pts con el se atendieron 745,92 Pts por timbre de negociación de acciones, 9.247,14 Pts  por impuesto de 12,60% por exceso de utilidades, y 142,08 Pts por diferencia en el timbre de negociación : en total 10.135,14 Pts ,  quedando  3.859,94  Pts, destinadas al remanente  del ejercicio de 1918.

La cuenta de pérdidas y ganancias arrojó en 1918 , un saldo acreedor por todos conceptos de 86.788,71 Pts a las que agregadas las 3.895,94 Pts arrojaron la cantidad de 90.648,66 Pts. Destinando al dividendo de 7 %, a las acciones en circulación, 74.592 pts,  (3,30 % por utilidades: 2.461,53 pesetas, y 1,50  % al timbre de negociación: 2.277,60 Pts), arrojando un total distribuido de 79.331,13 Pts , dejando un remanente a cuenta nueva de 11.317,52 pesetas ( GCH, 24.04.1919).

El Consejo de Administración de la Compañía del Tranvía de Miranda, de Santander, presidido por Manuel Huidobro, rindió  homenaje al que fué Gerente de la misma,  Jenaro R. Lasso de la Vega, al pasar de aquel cargo al similar de las Compañías Vizcaína de Electricidad y Tranvías Urbano de Bilbao.  ( GCH, 10.05.1920).

Los 7,5 Km de la línea que totalizaba al añadir la ampliación, inaugurados el 26 de junio de 1912, quedaron integrados en  la Red Santanderina de tranvías el 21 de octubre de 1921.

El Consejo de administración del tranvía de Miranda , en 1922, lo integraban;

Presidente	Manuel Huidobro
consejero	Vicente Quintana, Marqués de Robrero
consejero	Enrique González Camino
consejero	José Estrada
consejero	Jaime Ribalaygua
consejero	José Pardo Gil
consejero	Juan Correa
consejero	José María Gutiérrez Calderón

(El financiero ,05.05.1922)

La absorción de todas las líneas de la Red Santanderina de Tranvías, por el grupo belga “Tramways et Electricité” propietaria de la Compañía del Tranvía de Miranda. Acción que supuso la unificación de todas las líneas de tranvías de la ciudad de Santander, cuya extensión se cifraba en  35 Kms. ( Ver, Tranvías de Santander).

Trascurrida la guerra civil española de 1936 a 1939, la buena ocupación trajo consigo mayores ingresos y la normalización del servicio de obligaciones iniciada el año anterior, quedando en marcha el de cupones y la tención a los haberes del personal con efecto a partir del 1º de mayo  , contemplando la O.M.de 20 de diciembre de 1940  sobre haberes  al personal (  BOE 22.12.40) con el consiguiente aumento de los costos laborales.

En mantenimiento se renovó gran parte del carril y de la línea aérea  de contacto, mejorando la instalación de alta tensión. Los resultados comparativos eran los siguientes :

concepto	año 1939	año 1940
Viajeros y efectos trasportados	10.119,484	12,310.602
productos obtenidos	1.870.248,68 pts	2.290.630,42 pts
gastos de explotación	1.659.970,40 pts	1.804.130,60 pts
ingresos netos de la explotación	210.278,28 pts	486.499,78 pts
coeficiente de explotación	89,4 %	78,5 %

( Ferrocarriles y Tranvías, septiembre  de 1941, pág. 279 )

La cuenta de pérdidas y ganancias, incrementada con el remanente de 1939 arrojó un saldo acreedor de 5.342,23 pts

Al caducar las concesiones de varias líneas , entre los años 40 y 50, revirtieron al Ayuntamiento, este eliminó el tranvía paulatinamente, creando la Empresa Municipal  de Transportes a la vez que iniciaba la puesta en marcha de los trolebuses en 1951.

Productos de la explotación : .

año	viajeros	ingresos	gastos	Coef explot. %
1896 (e)	131.456	16.576,15
1911 (a)		29.814,00
1913 (d)	198.847	26.384,00
1913 (c)	1.071.739	149.072,70	103.401,18	69,36
1914 (d)	252.273	33.804,00
1914 (c)	1.222.367	168.986,95
1916 (a)		161.297,00
1917 (b)	1.667.189	203.444,90
1918 (b)	1.891.068	290.257,55

(a)   Anuario para 1916 del Instituto Nacional de Estadística

(b)   Gaceta de los Caminos de Hierro , 24.04.1919

(c)   Gaceta de los Caminos de Hierro , 08.03.1915 y 16.02.1914

(d)   Datos referidos únicamente al primer cuatrimestre del año, insertos en la Gaceta de los Caminos de Hierro 16.05.1914

(e)  Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1898, página 200  (referidos a 10 meses del año 1896)