The Great Southern of Spain Railway Cº Ltd. (Lorca á Baza y Aguilas)

Concebir una linea transversal en el Levante español, destinada a unir Granada con Murcia y aprovechar la concesión de Andaluces entre Alicante y Murcia, presentó serias dudas a sus primeros promotores, puesto que a la falta de densidad de población de las localidades que servía, se unió en un principio la falta de tráficos mineros , que se incorporaron con posterioridad al contar con gran número de explotaciones mineras necesitadas de abaratar la salida de sus  productos.

La primitiva concesión entre Lorca y Águilas  a Francisco de la Guardia  por Orden de 22 de diciembre de 1874, tropezó con la falta de conexión con el puerto de Águilas, cuyas obras en 1880, se extendieron durante varios años por falta de capitales.

La sociedad “Great Southern of Spain Railway Cº Ltd”, se creó en Londres en 1885, estableciendo su sede en el nº 53 de New Board con el objeto social de desarrollar  un ferrocarril de 168 kilómetros de longitud para unir Murcia con Granada, con Lorca, Baza al puerto de Águilas, cediendo sus derechos al empresario Roberto Robert. Una vez obtenida la concesión, adquirió  la línea de Alcantarilla a Lorca, construyendo parte de esta última.

El primer capital de la compañía se estableció en 695.000 libras esterlinas, equivalentes a 17 millones de pesetas, distribuida en acciones, emitiendo 25 millones de pesetas en bonos. La compañía estableció unas oficinas en  Aguilas (Murcia) y otras de representación en la calle León de Madrid.

El Lorca a Baza y Águilas fue declarado de utilidad pública en el Decreto de 22 de junio de 1888.En 1901 vendió la línea de Alcantarilla a Lorca  al grupo catalán agrupado en el Banco Hispano Colonial, concentrando sus esfuerzos en la sección de Lorca a Baza y Águilas, pasando a llamarse “Ferrocarril de Lorca á Baza y Águilas”.

Los miembros de su consejo de administración, estaban presididos por Anthony John Mundella, acompañado de  William Rielson Arbuthurt, actuando de Secretario  Alfred F. Judd. Siendo nombrado en 1888 como delegado el ingeniero inglés Neil Kennedy. En 1920 el consejo pasó a manos de  Thomas Arrison, E.B. Forbes y A.F. Judd actuando como director George L. Boag .

Willim Rielson Arbuthnor.Director de la GSSR de 1901 a 1910

Jorge Lee Boag

Las concesiones y líneas afectadas por la administración de esta compañía quedaron agrupadas por las procedentes de :

La concesión del ferrocarril de Murcia á Granada  por Guadix y Lorca por la ley de 10 de septiembre de 1870 a José Fernández Estrada, la cual  requirió el estudio económico y la redacción de un proyecto por el ingeniero Serafín Freart, quien en 1872 estableció un costo de 66.000.000 de pesetas  destinado a cubrir los 318 kilómetros de línea atravesando las provincias de Murcia, Almería y Granada. Sometido el proyecto al dictamen de la Junta Consultiva de Caminos, ésta solicitó un estudio comparativo  del trazado atravesando la comarca de Vélez-Guadaletín en contraposición del paso por Almanzora, inclinándose por esta última al quedar próxima a las explotaciones de mineral de hierro de la sierra de Filabres.

La caducada concesión de José Fernández Estrada, pasó a manos de Edmundo Sikes Hett, único postor en la subasta celebrada  el 24 de noviembre de 1884.

El tramo había quedado dividido en varias concesiones :

Concesión	Kms
Murcia a Alcantarilla	8
Alcantarilla a Lorca	57
Lorca a Baza y Águilas	168
Baza a Guadix	52
Guadix a Moreda	25
Moreda a Granada	56

La concesión de Murcia á Granada, su concesionario Edmundo Sikes Heit la transfirió  autorizado por la R.O. de 16 de noviembre de 1887 (Gaceta de Madrid, 29.11.1887) a la compañía “The Great Southern of Spain Railway Cº Ltd” representada por Jorge Higgin y Winfield

 

En definitiva la cronología de las concesiones es la siguiente:

la concesión de Lorca  á Águilas, concedida en tiempos de la primera República  a Francisco de la Guardia Durante  otorgado a perpetuidad, por Orden de 22 de diciembre de 1874, buscando capitales llegó á solicitar hasta cinco prorrogas de dos años cada una. La concesión entre Almendricos y Águilas, otorgada con sujeción al Real decreto Ley de 1868, perdió la concesión a perpetuidad al ser revocada por la R.O. de 9 de junio de 1885. Otra actuación ferroviaria  en la zona, nos llega por noticia de la Gaceta de Madrid del 19 de junio de 1879 en la que la Administración autorizó a Juan Berné para que, en el plazo de un año estudiara un ferrocarril económico de Lorca a Águilas.

El ferrocarril quedaba a expensas de que la construcción y adaptación del puerto de Aguilas fuera efectiva y permitiera su utilización, Contribuyó a ello la R.O. de 21 de marzo de 1879 al conceder á Luis Figuera y Silvela, representante de la Compañía de Aguilas, la construcción del puerto y su adaptación para los tráficos marítimos.

Cediendo sus derechos  Francisco de la Guardia, en 1884 una vez concluidas las obras del puerto de Águilas,  al conocido empresario y político Roberto Roberts y Suris Conde de Torroella de Montgrí, siendo autorizada la transferencia  otorgada en escritura pública el 8 de junio de 1885 en la notaria de Madrid de Luis González Martínez, y confirmada en por R.O. de 12 de junio de 1885 (Gaceta de Madrid, 21.06.1885), quien a su vez transfiere sus derechos a Jorge Higgins y Winfield representante de la Great Southern, al obtener autorización por la R.O.  de 16 de noviembre de 1887, elevado a escritura publica  el 7 de julio de 1887 ante el notario de Madrid Luís González Martínez (Gaceta de Madrid, 29.11.1887). El ferrocarril de Lorca a Águilas, pasó a denominarse de Diputación de Almendricos a Águilas.

En la orden de autorización de transferencia de la concesión  el Gobierno la contempló sobre la base de la Ley General de Ferrocarriles  de 23 de noviembre de 1877, excluido de su derecho a perpetuidad y de la fijación libre de tarifas.

Pese a que la Administración concedió a Andaluces, por la R.O. de 16 de diciembre de 1882,  permiso para el estudio de un ferrocarril entre Murcia y Granada (Gaceta de Madrid, 20.12.1882). Se otorgó la concesión de  Murcia por Lorca á Granada, cuya subasta convocada en la R.O. de 24 de noviembre de 1884  fijando su celebración  para el 7 de marzo de 1885.  Obedece a un proyecto de José Fernández Estrada, adjudicado el 12 de marzo de 1885  al único postor  Edmundo Sikes Hett, con un presupuesto de 60.164.380,24 pesetas, fijando una subvención de 13.309.914 pesetas . Esta concesión  pasó a desgajarse el 13 de diciembre de 1894  pasando la sección de Murcia á Granada a manos de  “The Granada  Railway Company Limited” , quedando únicamente en manos de la “Great Southern of Spain Railway Cº “ la concesión del Lorca á Baza con una subvención de 6.084.686 pesetas , a la que se añadiría el ramal de Almendricos- Águilas sin subvención. Finalmente Eduardo Sikkes Hett transfirió  a The Great Southern su concesión, siendo autorizada la transferencia por la  R.O. de 16 de noviembre de 1887.

Agrupadas ambas concesiones  en manos de Jorge Higgins y Winfield, representante en España de la “Great Southern of  Spain Railway Cº Ltd “. Sociedad constituida en Londres  el 20 de octubre de 1885 mediante un primer capital que hemos detallado, aumentado a 1.250.000  libras esterlinas, equivalentes a 34.000.000 pesetas, distribuidas en 125.000 acciones de 10 libras.

Las apetencias de la Great Southern  se manifestaron al conocerse la decisión del Consejo Consultivo de obras públicas  de autorizar la línea por la Sierra de Almanzora y dar salida al mineral de hierro de la Sierra de Filabres hasta el puerto de Águilas. Iniciándose en aquel puerto el tendido de la línea por la facilidad de transporte de los materiales recibidos vía marítima.

La The Great Southern, solicitó del Gobierno la variación del primitivo ferrocarril de enlace con el puerto de Águilas, contemplado  desde Lorca,  se trasladara a  Diputación de Almendricos, intentando acortar el trayecto. Accediendo la administración al ser aprobado en la R.O. de 14 de junio de 1888.

Iniciados los trabajos de construcción de las líneas bajo la supervisión del ingeniero Juan Santamaría. La The Great Southern contrató la construcción con la sociedad inglesa Hett Maylor y Cía., quien subcontrató los 53 kilómetros de Lorca á Zurgena y los 31 de Lorca á Águilas con el contratista Jorge Loring Oyarzabal , Marqués de Casa Loring  y el resto  a contratistas locales de menor entidad. El control e inspección de las obras se realizaba desde la oficina establecida en Lorca, conjuntamente por Juan Santamaría, Neil Kennedy ingeniero representante de Hett Maylor y Cía y  Julio Tardieu ingeniero representante del Marqués de Casa-Loring.

El ramal de Almendricos a Aguilas contratado con el Marques de Casa-Loring, quien a su vez  lo subcontrató con Hett Maylor y Cía. Quedó abierto el 1 de abril de 1890 el ramal de Diputación de Almendricos a Águilas y el  20 de junio del mismo año ,la sección entre Diputación de Almendricos y Lorca.

La constructora Hett Maylor y Cía, suspendió pagos y luego presentó la quiebra, a finales de 1890 y Loring quebró,  una vez construidos los tramos de Águilas á Almendricos y de Almendricos á Lorca.  Reclamando a The Great Souther las cantidades que se le adeudaban.

Un largo contencioso siguió al abandono de Loring, en realidad por falta de tesorería de la Great Southern, confiando esta última las gestiones  de sus asuntos judiciales en España con el bufete londinense  Bompas, Bischoff y Cía  quien los llevó a cabo con escaso éxito, hasta que finalmente confiados a  Juan de la Cierva  los sacó adelante al desbloquear la apertura del tramo Huércal Overa á Zurgena, embargado por Loring, para conseguir las subvenciones estatales .

La Revista de Obras Públicas de 1891 da cuenta de los trabajos en Huercal Overa del túnel de Los Medraños situado en el Pk 28 de la línea entre las estaciones de Las Norias y Empalme. Trabajos que se desarrollan  igualmente en los tres puentes  entre Huércal y Zurgena dos de ellos metálicos, el de Guzmedina de 60 ml de luz y 15 de altura, el de Almajaleto de las mismas mediadas que el anterior  y, el de Peral de mampostería a lo largo de 40 ml, con cuatro arcos

El contencioso  resuelto en octubre de 1891 por Juan de la Cierva, en contra de los intereses de Loring defendido por Montero Ríos, con la influencia política de su yerno Francisco Silvela, quien  como Ministro del Gobierno le apoyó utilizando medios poco ortodoxos. De la Cierva llegó  a un acuerdo con Loring, firmado  en diciembre de 1891 en Londres, para continuar la construcción hasta Baza, donde quedó paralizada al dedicar la empresa todos sus esfuerzos financieros al tramo de cruce de la sierra de Almanzora, evidenciando que el interés de la Great Southern era la salida de mineral y no la conexión  con Granada desentendiéndose del resto de la línea  (entre Baza y Granada),  contemplado en la concesión.

 

El 16 de Diciembre de 1894, la “The Great Souhern of Spain Railway”, abrió al servicio las estaciones de Hijate ,Caniles y Baza del tramo de Lorca a Baza, quedando abiertos los 134,102 kms . En tanto que el resto de la línea de Baza a Granada se transfirió  a la “The Granada Railway CºLtd., por transferencia aprobada en la R.O. de 13 de diciembre de 1894, fijando la administración, como plazo para terminar ambas líneas el 19 de mayo de 1895, previo deposito de una fianza conjunta de ambas compañías cifrada en 2.869.660,50 pts. En cuyo caso la subvención total del Murcia a Granada se dividió  en dos partes proporcionales a los presupuestos aprobados para ambas líneas, siendo el de Baza a Granada de 7.224.429 Pts (GIVF, 05.01.1895).

Terminada la línea, y segregado el tramo de Baza a Granada, se intervino con la ayuda financiera del “ Unión Bank of Spain and England” (GIVF, 25.12.1895)

Las concesiones de estos tramos obedecen a las siguientes fechas :

tramo	Fecha de la concesión	kilómetros
Lorca – Baza  (1)	12. octubre 1885	134,102
Almendricos  – Águilas   (2)	9. junio 1885	30,592
Águilas al puerto de Aguilas (3)	15 agosto 1894	1,535
Águilas al Hornillo  (4)	30 enero 1902	0,957
Muelle al Hornillo	23 noviembre 1899	0.500

(1)	concesionario Edmundo Sykes Hett  pertenece a la concesión Murcia-Granada . Se cede la concesión en 1887 a Jorge Higgin Winfield, apoderado de la Great Southern
(2)	Concesionario Francisco de la Guardia , pertenece a la concesión Lorca – Águilas , cede por autorización de 12 de julio de 1885  a  Roberto Roberts y en 1887 a Jorge Higgin Winfield
(3)	Concesión  directa a la “The Great Southern of Spain Railway Cº “
(4)	Concesión  directa a la “The Great Southern of Spain Railway Cº “

Reunidas las concesiones presentaban 166 kilómetros en explotación en el ejercicio de 1895, año en que se transportaron 56.387 viajeros  y 83.495 Tm de mercancías a Gran y Pequeña velocidad, proporcionando 790.662,33 pesetas de ingresos , en tanto que en ese mismo año  los gastos ascendieron a 718.648,69 pesetas.

El personal de Dirección de la compañía la integraban:

Director General	Henry Abwel Purdon
Secretaria de Dirección	Miguel Lloret Baldó
Abogado	Manuel J. de Larrea
Contador	Justo Oliver Oliver
Caja	Francisco Sánchez Rodríguez
Via y Obras	Mr. Gustave Gillman
Tracción	Mr. D. Buttle
Talleres	Mr. R. Lewis
Almacenes	Mr. W. Gunter

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, pág 139)

La concesión del ramal de la estación de Águilas al puerto de Águilas, una vez construido el puerto de Águilas; un puerto considerado de interés local y por lo tanto exento de ayudas e inversiones por el Estado. La sucinta trayectoria del puerto de Águilas, parte de una iniciativa municipal, tomada en 1862, por la que el consistorio de Águilas manifestó que apoyaría con un 50 % los gastos de construcción del puerto, devengando su aportación en un plazo de 10 años. Esta iniciativa no tuvo el éxito deseado. Esto llevó al Ayuntamiento a asumir en 1873 el coste completo, apoyado en un proyecto de 1878, en el que se contempló un dique de abrigo de  275 ml de longitud y un muelle de costa de 250 ml.

El proyecto siguió adelante , si tenemos en cuenta que la Real Orden de 21 de marzo de 1870, autorizó a Luis Figuera y Silvela a construir las obras de mejora del puerto, concediendo un plazo de seis años , para desarrollarlas. Finalmente la Real Orden de 17 de diciembre del mismo año autorizó la transferencia de la concesión de las obras a la “Compañía del Puerto de Águilas”. La Junta Consultiva de Caminos , autorizó  el 11 de agosto de  1882, la ampliación del puerto para atender mayores tráficos ( Fernando Fernández Sanz, Locomotoras Tomo V, pág 46).

La concesión del ramal entre la estación de Águilas y el puerto, fue solicitada por Enrique Borrell en nombre de la Great Southern, el 24 de mayo de 1892, sobre la base de un proyecto que cubre 1,505 kilómetros de línea y un presupuesto de 491.913 pesetas. La R.O de 18 de septiembre de 1892 adjudicó la línea a la solicitante, por 99 años sin subvención y ancho de vía normal acogida a los términos de los ferrocarriles de servicio público.

Este ramal se concibió como una prolongación de la línea de Almendricos a Águilas quedando  sujeto al pliego de condiciones particulares de la R.O. de 8 de agosto de 1894, siendo definitiva su concesión por la Real Orden del siguiente 15 de agosto , a la Great Southern. Presentando la compañía sus tarifas definitivas el 7  de febrero de 1895.

Un de las más característica actuaciones de este ferrocarril , fue la de su servicio de entrada de minerales en el embarcadero del Hornillo, una estructura industrial que pasó por hasta tres etapas en su concepción. Una contempló un proyecto redactado de 1877, aún en tiempos en los que no existía ferrocarril de enlace. Otra segunda etapa contempló un proyecto presentado por la sociedad ” The Hornillo Cº Ltd”, de la mano de Edmundo Sykes, concesionario del Murcia a Granada, al recibir por la Real Orden de 7 de marzo de 1889 autorización para construir el embarcadero en terrenos adyacentes al puerto de Águilas.

Una tercera concesión a la sociedad ” The Hornillo Cº Ltd”, emitida el 23 de noviembre de  1899,  contempló la entrada de vagonetas mineras mediante vía tipo Decauville de 600 mm de ancho. Este proyecto sufrió modificaciones en 1901 al contemplar la entrada de material ferroviario mediante el ancho de 1672 mm, con una longitud de 168 ml y 12,70 ml sobre el nivel de la pleamar.

La explotación alcanzó los 168 kms en 1896, transportando 55.825 viajeros y 75.635 Tm de mercancías transportadas a Gran y Pequeña velocidad, obteniendo productos por 711.127,97 pesetas , contra unos gastos de 703.403,96 pesetas, operando bajo la dirección de Gustave Gillman (Gaceta de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1898, pág 123).

A 31 de diciembre de 1897 , la sociedad contaba con 15.622.500 pts de capital social en acciones, 30.000.000 pts en obligaciones y 12.309.114 pesetas en subvenciones. (Anuario de los Ferrocarriles españoles, año 1899, página 123).

El ramal de la estación de Águilas al embarcadero del  Hornillo, fue solicitado por Enrique Borrell en nombre de la Great Southern  el 1 de agosto de 1900 entre la estación de Águilas y el embarcadero de la playa del Hornillo, constituida la sociedad “The Hornillo Cº Ltd” para encargarse de la construcción del embarcadero , bajo la dirección del ingeniero Guillman, dado que los terrenos que debería ocupar este ramal eran propiedad de la compañía,  el proyecto se presentó como “ de reforma y ampliación de la estación de Águilas”, quedó aprobado el proyecto en la R.O. de 4 de noviembre de 1901 y el pliego de condiciones el 13 del mismo mes. Según el pliego de condiciones particulares de la concesión se exigieron dos locomotoras y 20 vagones, si bien se admitió que fuera el material de la propia The Great Southern Cº Ltd, el que prestara el servicio. La única obra importante a realizar era el puente metálico sobre el barranco de las Culebras y los depósitos de mineral  en el embarcadero. El muelle del Hornillo , sometido el 4 de mayo de 1903 a la correspondiente inspección facultativa, se inauguró el 18 de agosto del mismo año quedando  arrendado a la The Great Southern Cº Ltd.

El ramal al Hornillo alcanzaba una cota superior por la que se entraban trenes , en cortes de seis unidades para la descarga directa en los buques. En caso contrario y sin buques a la espera , el mineral se situaba en depósitos de 50.000 Tm de capacidad, con varios compartimentos regentados por las distintas compañías mineras, de manera que aquellos compartimentos podían almacenar hasta 15.000 T.

En el caso de cargar buques con material depositado en dichos depósitos/compartimentos, se situaba un tren vació bajo los mismos y se cargaba directamente con el mineral allí depositado. Seguidamente dicho tren ascendía al tablero superior y descargaba directamente en cortes de seis vagones en los buques a la espera. Una via central, instalada con posterioridad, permitía recuperar los vagones vacíos, gracias a un transfer en la cabecera del cargadero.

El embarcadero tenia capacidad para cargar dos buques simultaneamente, y en el caso de buques cuyo puntal excedía la plataforma de carga, se utilizaban cintas transportadores

La sociedad “The Hornillo Cº Ltd”, fue absorbida en 1913 por la sociedad The Great Southern Cº Ltd. (Fernando Fernández Sanz, Locomotoras Volumen V. pág 50)

La “The Hornillo Cº” propietaria del embarcadero del Hornillo, era una sociedad establecida en Londres a finales del siglo XIX, cuyo consejo integrado por Thomas Harrison, Gerard Philip Torrens, Alfred Frederick Judd, actuando este último de secretario, delegó en 1900 sus asuntos en España  en el ingeniero Gustave Guillman.

En tanto  que la sociedad “Compañía del Puerto de Águilas”  cuyo objeto era la construcción del puerto de Águilas y  la coordinación de trabajos en el cargadero del Hornillo, contaba con un capital de  de 4 millones de pesetas emitiendo en 1889  dos millones de pesetas en 4000 bonos de 500 pesetas nominales.

En 1920 el cargo de ingeniero director lo desempeñaba Ignacio Aranaz y el de secretario E. Jauralde.

La entrada en servicio de los distintos tramos se llevó a cabo en  las siguientes fechas :

tramo	Kilómetros	Fecha
Aguilas – Almendricos	30,643	01.Abril.1890
Almendricos – Lorca	23,703	20.julio.1890
Almendricos-Huercal Overa	18,071	10.abril.1891
Enlace de Lorca	1,140	07.marzo.1892
Huércal Overa – Zurgena	10,934	30.junio.1892
Zurgena – Almanzora	10,528	10.noviembre.1893
Almanzora – Purchena	20,106	11.junio.1894
Purchena – Serón	18,515	17.septiembre.1894
Seròn- Baza	31,143	16.diciembre.1894
Enlace de Águilas al puerto	1,207	27.mayo.1899
Enlace de Águilas al Hornillo	1,157	12.agosto.1903

Los gastos de establecimiento del Lorca a Baza y Águilas se cifraron en  46.567.207,73 pesetas

Los tráficos mineros de la línea de Lorca a Baza, fueron de gran importancia para este ferrocarril, puesto que su construcción se realizó con este objetivo, dando salida a través del ramal de Diputación de Almendricos  al puerto de Águilas a gran cantidad de mineral y otras mercancías.

Principales  productos y clientes hasta el puerto de Águilas :

Compañía	Mineral	Estación	referencia
Sociedad Hispano Holandesa	Hierro	Apartadero “El Tesorero”	Pk 108
The Bacares Iron Ore Mines Ltd.	Hierro	Serón	“El Tesorero” (F)
Sociedad Cabarga San Miguel	Hierro	Cargadero de Los Canos	Pk 98
W.H. Muller  & Cº	Hierro	Tijola	“Cuevas Negras”
Sociedad Grasset Hermanos	Plomo	Tíjola	“El Gran Coloso”
Sociedad Española de Talcos Acosta y Echevarría	Caolín esteatita	Purchena
Mármol de Macael	mármol	Fines-Olulla	(A) Cantera de San José
Cia española de Maármol Pozo del Fraile	mármol plomo	Albox-Almanzora
Los Coscojales	mármol	Zurgena
Minas de Sierre de Enmedio	hierro	Las Norias
Azucarera de las Mercedes	azúcar	Caniles	Año  1941
Santa Ana , Constancia, San José	esparto	Ramal puerto Aguilas
Minas del Pilar (Minera Marin)	Hierro	Jaravia
Sociedad Minera San Alejandro	Hierro	Jaravia
Mina San Clemente	Hierro	Pulpí
Grupo Villarreal	Hierro	Lorca
Mina Las Pocicas	Hierro	Puerto Lumbreras
Sdad Minera Vulcano Pelegrín	Hierro	Cargadero Sierra de Enmedio
Cerro Minado	Cobre y cobalto	Huercal -Overa
Mina de La Solana	Magnetita	Cantoira
José Gil	Calamina	Tíjola y  Fines Olulla	(B) W.H. Muller y Cía
Serrata de Lorca	Azufre	Lorca
Antonio Ortiz- marmoles	marmól	Fines-Olulla	(C)
Spanish Marble	marmól	Almanzora (Albox)	(D)
Minas del Tesorero	hierro	Pk 108 de Lorca a Baza	(E)

(A) La empresa de Jesús Carrasco Encina y de Eduardo Ortiz Valdés fue autorizada  a construir y ocupar terrenos públicos, para el ramal de enlace desde su cantera de  “Mármol de San José” y Macael (Almería) a la estación de Fines-Olulla del Ferrocarril de Lorca á Baza. La concesión se aprobó sujeta al pliego de condiciones particulares y al proyecto aprobados por la R.O. de 29 de agosto de 1913 (Gaceta de Madrid, 10.10.1913)

(B) La sociedad W.H. Muller y Cía presentó el proyecto y solicitud a la Administración, a través de su gerente Federico Guillman, para la instalación de un cabe aéreo desde la mina Cuevas Negras a la estación de Tíjola (Gaceta de Madrid, 21.05.1906)  (ver, Ferrocarril de la mina Cuevas Negras

(C) La empresa de mármoles de Antonio Ortiz, solicitó a la administración ocupar terrenos de dominio público con el objeto de construir un ferrocarril industrial de uso privado ente su serrería de mármol a la estación de Fines-Olulla, en la línea del Ferrocarril de Lorca á Baza, presentando un proyecto aprobado en la R.O. de 25 de enero de 1911 (Gaceta de Madrid, 24.11.1911). Se le autorizó, sujeto al pliego de condiciones particulares.

(D) En la estación de Almanzora (Albox) desembocaba  el Ferrocarril de la Cañada de la Viña, solicitado por Vicente Cuervo Loureyro aportando el proyecto aprobado por la R.O. de 4 de julio de 1906, resultando ser el concesionario  del ferrocarril industrial minero desde la Cañada de la Viña a dicha estación, quien transfirió su concesión a Edwin Willie representante en España de la sociedad inglesa Spanish Marble Cº Ltd, domiciliada en Cardiff. La transferencia se elevó a escritura pública  el 13 de septiembre de 1906, ante el notario de Madrid Antonio Turón. Siendo aprobada por R.O. de 13 de julio de 1907 (Gaceta de Madrid, 26.07.1907 y del 09.08.1906).

(E) La Sociedad  Minas del Tesorero, con 100 acciones liberadas de las 400 que forman su capital social, cada una de 2.000 ptas nominales, era la propietaria de las minas : Maria, Florencia, Rosa, Rosario, Don Perfecto, Gregorio y Consuelo, a las que por contrato de arrendamiento por 40 años, añadía las minas: Hernán Cortés, Electra, Pascualita, El Camelo, San Luís y Esmeralda, situadas en la Sierra de Baza en las estibaciones de Sierra Nevada, a las que añade la mina Emilita de mineral de cobre. Para dar salida al mineral hasta el Pk 108 de la línea de Lorca a Baza , ha contratado un cable de 16 kms con la firma de Leipzig, Adolf Bleichert & Cº, con una capacidad de 50 Tm/hora. Para desde aquel punto transportar por Almendricos, su mineral hasta el embarcadero del Hornillo en Águilas ( Revista Minera, Tomo 58 , pág 360) (ver, Ferrocarril del Grupo El Tesorero)

(F) En la comarca del Alto Almanzora, en la Sierra de Filabres , la “The Bacares Iron Ore Mines Ltd” disponía de un cable aéreo de 13.684 ml, desde El Cortijuelo a Las Menas y desde esta última al embarcadero ferroviario de Serón, para dar salida al mineral en Águilas, a través del embarcadero del Hornillo.

Los tráficos de viajeros se concentraron en Águilas, Baza empalme  y Lorca empalme, con una tendencia al alza en el numero de usuarios entre 1909 y 1926, variando  el ciclo económico a partir de esta fecha. En Lorca se enlazaba con un directo entre Lorca y Granada

A partir de 1904 se llevó a cabo una remodelación del capital acciones, modificando las condiciones de los créditos hipotecarios y  de los acreedores, con gran quebranto en el valor de las acciones, no obstante esta situación fue aprobada  en una junta general extraordinaria celebrada en Londres el 14 de junio de ese año. Los prestamistas recibieron obligaciones de renta variable, perdiendo los obligacionistas el 50 % de su capital. La situación financiera quedó resuelta  al disminuir las cargas financieras. Destinando su tesorería a adquirir nuevo material y mejorar la línea.

La Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas  solicitó autorización para emplear  la tracción de sangre  en el ramal desde la estación de Águilas al puerto, siendo autorizada por un plazo de dos años , con la condición de pasar a tracción vapor , una vez transcurridos los dos años, o bien antes si a juicio  de la importancia del tráfico, lo decidiera la Dirección General de Obras Públicas (GCH, 01.09.1904).

Respecto a las Minas de Sierra de Baza,  se constituyó la Sociedad anónima,  en París con un capital social de 1.000.000 de Fr. en 10.000 acciones ordinarias, sin designación de valor; de las que , 3.000 han sido suscritas  en metálico y liberadas en 10%, y el resto se dió como precio de las aportaciones.
Su domicilio se repartiría entre Almería y París, y se explotarán criaderos de cobre, ázoe y zinc, quo ha aportado la Sociedad antigua de donde ésta toma su base. (La Actualidad Financiera,13,11,1907).

El 30 de abril de 1908 se  celebró la Junta general de la Compañía de Águilas. En la que los beneficios de la explotación en 1907 fueron inferiores á los de 1906, pues en este año
ascendieron á 1.264.049 Fr, y en 1907 sólo alcanzaron 1.192.000.00 Fr. Algo han mejorado los
productos de cartera, disminuyendo también las cargas. El saldo acreedor ha descendido de
1.174.353.00 Fr. á 1.106.765 ,00 Fr. .(La Actualidad Financiera,22.04.1908).

 

Los ingenieros de caminos Fernández y Emilio Riera redactaron el proyecto  del  ferrocarril estratégico  entre Cartagena y Águilas. La División de Ferrocarriles, confrontó el proyecto, llegando los promotores a firmar en París, el 16 de diciembre  de 1908, el contrato preliminar para la formación de una compañía  con capital suficiente para construirla.

Concebido como estratégico, tendría la estación principal en Cartagena a la izquierda de las puertas de San José ,  muy próxima  la estación de MZA, con la que se comunicaría mediante un ramal de enlace para facilitar transbordos. También tendría comunicación con el puerto de Cartagena y el Arsenal, accediendo mediante un túnel bajo la estación del tranvía.  En su itinerario desde Cartagena, enlazaría con Aljorra, Puente Álamo y la Pinilla, desde esta última a Mazarrón donde enlazaría con el ferrocarril de Mazarrón al Puerto de Mazarrón, siguiendo por Ramonete, Lomo de Bas y Águilas, donde comunicaría con la línea de vía ancha de Almendricos (GCH, 24.09.1908).

El ferrocarril  de Cartagena á Águilas fue abandonado pese a que se llegaron a construir 45 kilómetros de línea (GCH, 16.01.1909). Por la Gaceta de Madrid de 24 de octubre de 1923, se llegó a adjudicar al contratista  Juan Chatain Ballaire, las obras de fábrica  del trozo 1º  de este ferrocarril entre Águilas y Cartagena (Revista Ingeniera y Construcción nº 11, noviembre de 1923). Registrando otras actuaciones como la de la subasta  para concluir las obras  de explanación y de fábrica del trozo 1º sección 3ª  del Ferrocarril de Águilas a Cartagena, adjudicadas a Francisco García Zamora (Gaceta de Madrid, 2 de noviembre de 1923 ).

 

En el entorno del mes de agosto 1912, surgieron profundas divergencias entre los representantes de la Sección de Águilas, de la “Federación Nacional de Ferroviarios Españoles” , y la dirección del ferrocarril desempeñada por Ambrosio Jones.

La compañía del Lorca a Baza y Águilas, por efecto de la primera guerra europea, acusó altos costos en los combustibles y grasas, remitiendo la cuantía de los productos de la explotación con motivo de la disminución de tráficos (GCH, 01.05.1916), viéndose obligada  a anular las tarifas combinadas y algunas de las tarifas locales, que afectaban a: materiales de construcción, calaminas, plomo, carbonatos, sulfuros, carbón mineral y  coke desde Aguilas-puerto a Lorca y Baza.

La utilización a gran escala de la dinamita por todas las empresas mineras cuyo  servicio ferroviario cubría este ferrocarril, obligó a la dirección de la compañía a reglamentar  la admisión, para su transporte por sus líneas, de las materias inflamables y explosivas, con sujeción a las siguientes condiciones:

1º/ El precio que se cobrará será el correspondiente a la 1ª clase, más el recargo del 50 %, según previene el art. 8.º de las condiciones para los transportes en pequeña velocidad.
2º/ Los productos y materias inflamables y explosivas que se presenten a la facturación por los particulares no podrán transportarse más que en trenes de mercancías y con arreglo a las disposiciones que sobre empaque y envase establece el Reglamento de transportes militares.
3º/ Como en esta Compañía no circulan trenes de mercancías en el trayecto de Almendricos a Águilas, no se admitirán en los empalmes de Lorca y Baza expediciones de materias inflamables y explosivas que procedan del combinado con destino a las
estaciones del ramal a Águilas (Pulpí, Jaravia, Águilas y Águilas-Puerto), y si deberán admitirse todas aquellas que vayan destinadas a cualquiera estación de la línea general, que comprende desde Lorca a Baza, por cuanto en este trayecto circulan diariamente trenes de mercancías.
4º/ No se admitirá ningún vagón cuyo peso bruto de la mercancía sea mayor de 3.000 kilogramos  ( GCH,0.10.1925)

Con  motivo de la implantación   en España,  de la Ambulancia Sanitaria de Ferrocarriles , ya había sido implantada en Inglaterra ,por casi todas las Compañías de ferrocarriles para casos de siniestros o accidentes, abogando la Gaceta de los Caminos de Hierro (edición del 01.01.1925) por su implantación en España.  Estando ya implantada en España, por los gestores inglese del The Great Southern of Spain Railway Cº Ltd. (Lorca a Baza y Águilas)  .Su  director Jorge L. Boag fué quien en el año 1916 creó en esa linea un Cuerpo de socorredores o agentes competentes, para efectuar en caso necesario primeras curas, exactamente igual a las Asociaciones de la Cruz de San Juan que tienen las Compañías inglesas. Desde el año 1919 la Dirección del ferrocarril de Lorca á Baza y Águilas concedió pases gratuitos a todos los socorredores ferroviarios que cursaron con aprovechamiento los estudios del segundo año.

El periodo de guerra europea, la explotación se vio afectada por el alto costo de los carbones destinados a la tracción de las locomotoras. Ello llevó a la compañía a suspender temporalmente algunos tráficos, a la espera de la firma de convenios con las compañías mineras (GCH, 24.06.1918) . El aumento autorizado por el Gobierno, sirvió para menguar las pérdidas ocasionadas por el encarecimiento de los combustibles, aunque no llegó a la cuantía deseable solicitada por la compañía.

La estadística Minera de España (año 1918, pág 101) detalla los transportes de mineral, de este ferrocarril desde las siguientes estaciones al puerto de Águilas:

Estación de facturación	Toneladas
Aguilas (puerto)	(*)51
Jaravia	4.307
Pulpí	267
Lorca	2.726
Almendricos	8.852
Cargadero del PK 26	8.964
Las Norias	16.716
Tíjola	20
Cargadero del Pk 98	97.922
Serón	80.918
Baza	(*) 7
Total expedido	220.692

Todas estas expediciones eran de mineral de hierro , excepto las señaladas (*) que lo eran de plomo.

Estaciones de la línea:

 

Pk	Línea General de Lorca a Baza	Pk	Línea General de Lorca a Baza
0	Lorca- San Diego	98,30	Los Canos – Cargadero de Mineral
2	Lorca-Sutullena	101,85	Serón
10,76	Puerto Lumbreras	107,91	Cargadero de “El Tesorero”
23,41	Almendricos – Enlace del ramal á Águilas (D)	114,00	Hijate
25,69	Cargadero de la Sierra de Enmedio	128,11	Caniles
30,64	Las Norias	133,27	Baza (A)
42,18	Huercal -Overa		Ramal de Almendricos á Aguilas
46,00	Almajalejo (apeadero) (C)	0	Almendricos  (D)
52,70	Zurgena	9,98	Pulpi
57,85	Arboleas (apeadero)	14,30	Apartadero
63,23	Albox (Almanzora)	18,74	Jaravia
68,37	Cantoria	30,72	Águilas (B)
77,87	Fines-Olulla		Ramal a El Hornillo de 1.177 ml
83,34	Purchena		Ramal al Puerto de Águilas de 1600 ml
93,76	Tíjola

(A) Iniciado un tanteo de nivelación destinado a estudiar la posibilidad de construcción de una  línea entre Baza y Huéscar, concluyó con resultados satisfactorios, iniciando el estudio definitivo, que se pretendió prolongar hasta La Encina, en la línea de Norte, de Almansa a Valencia y Tarragona. Este estudio coincidiría con la terminación del tramo de Guadix a Baza, permitiendo , en su caso unir las redes de Andalucía con las de Valencia a Barcelona. Este proyecto contaría con  220 kms de líneas, con los siguientes tramos: 60 kms  de Baza á Huéscar , por  Benamurel y Castillejar, otros 80 Kms  de Huéscar a Caravaca y 30 Kms de Caravaca a Calasparra, donde después de cruzar  la linea de MZA entre Madrid  y Alicante, seguiría hasta La Encina. Se tuvo la certeza de que el coste sería económico, al presentar el terreno pocas dificultades orográficas, exceptuando el puente sobre el Río Baza  y el del Río Segura en Calasparra.

(B) La Gaceta de los Caminos de Hierro del 8 de mayo de 1904, haciendo referencia a una nota aparecida  en la “Revista Minera”, manifestó el interés del Conde de Romanones, de construir un ferrocarril de Águilas a Cuevas, Pulpi y Almagrera, condicionando el proyecto a la cesión y buen entendimiento con los propietarios de los terrenos susceptibles de expropiación.

(C) La rampa de Almajalejos era el punto más conflictivo de la línea, al requerir dobles y  hasta triples tracciones por cola en los 16 kms la rambla del Peral  y el Pk 38 junto a Las Norias

(D)  Para la promoción de un ferrocarril entre Almendricos  y Vélez Rubio. Se celebró en Vélez Rubio el 19.07.1924, una reunión de Comisiones  presididas por los alcaldes  de Vélez Blanco, María, Chirivel, El Tabernero, Águilas, Almendricos y Puerto de Lumbreras, con el fin de interesarse por la construcción del ferrocarril de Almendricos a Vélez Rubio.  Nombrando una Comisión, que se presentaría al presidente del Directorio, a su paso por Almería, para interesarse en su construcción  ( GCH, 20.07.1924). por otra parte entre Almendricos y Vélez*Rubio.
Aproximadamente por el año 1904 el Ayuntamiento de Vélez-Rubio se preocupó de estimular y just. Donde desde 1904, Vélez Rubio, Vélez-Blanco, María y las aldeas aunaron sus objetivos para apoyar el proyecto a falta de un ferrocarril proyectado antes de 1904

Volviendo a la línea del LBA, en los casi treinta años entre 1890 y 1920, en que las minas estuvieron en plena producción se extrajeron  unos dos millones de toneladas de mineral, si bien la explotación quedo minimizada alrededor de 1926. Los transportes de mineral siguieron utilizando este medio ferroviario en menor cuantía, quedando perjudicada la compañía en sus coeficientes de explotación.

En la memoria del ejercicio de 1920, se manifiesta que la compañía tras realizar el pago  de intereses de sus obligaciones y atender otros pagos,  acusó una pérdida de 38.029 £ que unidas a las perdidas del anterior ejercicio, arrojaba un total de  56.000 £ . Dicha perdida la compañía manifestó que la cubriría  con el fondo de depreciación y reserva disponible por 78.881 £ (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.06.1921). Estas pérdidas fueron justificadas por el Consejo de Administración, por el elevado precio del carbón y el excesivo coste invertido en la renovación de las locomotoras.

La sociedad se acogió a los términos del nuevo régimen ferroviario del Estado (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.08.1925) y consecuentemente a las resoluciones del Consejo Superior Ferroviario, aceptando  como valor de establecimiento , la valoración de 26.083.214,95 pesetas y como capital real la de 18.803.886,86 pesetas ( Revista Ingeniería y Construcción, agosto 1925, página 375 ). Con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado , autorizada por el Consejo Superior de Ferrocarriles, tenía adjudicadas, en 1929, inversiones por 441.371.784,44 Pts, de las que se habían pagado hasta el 31 de diciembre de ese año un total de 294.453.597,53 pts.

L a Caja Ferroviaria en ese momento no estaba operativa, de manera que el Real decreto de la Presidencia (publicado en la Gaceta del 25 de Julio de 1925) creó la Deuda ferroviaria amortizable del Estado, por un capital nominal de 2.600 millones de pesetas, con interés del 5 por 100, pagadero por trimestres vencidos.

Pese a que la caja no estaba operativa estaba previsto reintegrar en el ejercicio de 1925-26, un total de  32.000.000 de pts, según
los resúmenes mensuales de ingresos y pagos que publica la Dirección general de Tesorería. El Estado se opuso a través del Gobierno  a autorizar,  nuevas emisiones privadas destinadas a Ferrocarriles; en todo caso se priorizarían los aumentos de retribuciones al personal , en todo caso estaba en mente del Directorio , una consulta al Consejo Superior de Ferrocarriles para que este estudiara un sistema de tarifas que sea remunerador a la explotación de las líneas. Tomando medidas  que preveían un posible aumento de tarifas (GCH, 01.08.1925 )-

A partir del 1 de enero de 1926 el Consejo Superior de Ferrocarriles  asignó a las compañías que debían ingresar en el Nuevo Régimen Ferroviario, entre ellas al “Lorca a Baza y Águilas”, un valor “provisional” del establecimiento  de 26.083.214,95 pts  y un capital “real” del concesionario de 18.805.866,86 pts (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.01.1926)

En el Plan de Obras y adquisiciones de material propuesto por el Gobierno para el año 1926, aprobado por la R.O. de 9 de enero de 1926, de los 230.930.500 pts aprobados, correspondieron a la compañía Lorca a Baza y Águilas ( The Great Southern Of Spain Cº Ltd) 500.000 pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.02.1926).

Entre 1903 y 1936 este ferrocarril atendió un transporte promediado anual de  330.000 Tm de mineral, aportados por las estaciones de Tijola y Serón  y los cargaderos de los Pk 98 y 108, donde rendían multitud de cables, donde y las producciones de la “The Bacares Iron Ore Mines Limited” y la sociedad “Cabarga San Miguel”, la “Hispano Holandesa” de Baza y la Sociedad “Gran Coloso”.

Finalizada la guerra civil de 1936-1939 , la compañía  “The Great Southern of Spain Railway Cº Ltd”  fue administrada dentro de la zona de MZA  y tras la nacionalización del ferrocarril y la creación de RENFE, se contempló la valoración de su rescate   en la orden de 2 de abril de 1948 por la que el Ministerio de Hacienda dispuso la entrega a la compañía “The Great Southern of Spain Railway Cº Ltd”  concesionaria del ferrocarril de Lorca á Baza y de Diputación de Almendricos al Puerto de Águilas, la cantidad de 8.547.803 pesetas nominales en títulos de la deuda amortizable al 3,5 %, emisión de 8 de marzo de 1946 como pago del rescate del ferrocarril. RENFE cerró el tramo Lorca – Guadix  en 1985.

El establecimiento de esta línea supuso en la construcción ferroviaria española, eliminar  los rodeos  por Alcázar de San Juan para unir Andalucía con el llamado Levante español, una vez concluido el corto trayecto de Baza á Guadix en manos de otra empresa.

Material móvil:

Las primeras 25 locomotoras recibidas eran del tipo Mogul rodaje 1.3.0 con tender aparte

Locomotoras: La compañía se acogió al R.D. de 15 de octubre de 1920 solicitando un anticipo para la adquisición  de tres calderas Kitson & Leeds por 255.961 pts  de las que 31.809,65 pts se destinaron al pago de derechos de aduanas (Gaceta de Madrid, 05.03.1921). Y otras  608.958 pesetas, para adquirir a Babcock & Wilcox (Talleres Galindo), 9 calderas de repuesto para las locomotoras del nº 1 al 25, al precio de 67.662 pesetas (Gaceta de Madrid, 04.06.1921). Para atender la devolución del anticipo, se fijó como primera fecha de pago , a los 12 meses de recibido el material , con la garantía de una de las locomotoras reparadas, a elección de la Tercera División de Ferrocarriles y las demás normas fijadas en el Real Decreto de 3 de marzo de 1921. La  adjudicación definitiva se llevó a cabo por la Real Orden de 3 de junio de 1921.

Para atender esta solicitud administrativamente, a propuesta del ministro de Fomento Juan de la Cierva y Peñafiel y de conformidad con el Consejo de ministros, el 3 de junio de 1921 se emitió el siguiente decreto:

1º/ Que para el suministro de nueve calderas pedidas por la Compañía del ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas, se acepte la oferta de la Sociedad Española de Construcciones «Babcok & Wilcox, de Bilbao» (Talleres de Galindo), al precio de 67.662 pesetas cada una, franco bordo en Cartagena.
2º/ Este suministro se sujetará a las especificaciones y planos aprobados por la Comisión técnica.
3º/ El plazo de entrega de estas calderas será de seis meses, a partir de la fecha de publicación en la Gaceta del Real decreto relativo a la adjudicación, debiendo entregarse la primera a los cuatro meses,
4º/ Las condiciones de pago serán las siguientes:
El 30 % al tener en fábrica acopiados los materiales necesarios para la fabricación de las calderas.
El 60 % al despacho de cada una en talleres
Y el 10 % restante después de las pruebas oficiales.
5º/ Para que la Compañía del ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas atienda al pago del material enumerado en la primera conclusión , procede otorgarle un anticipo de 608.958 pesetas, que se hará electivo en los plazos a que corresponden dichos pagos.
6º/ Para la devolución de este anticipo, cuya primera anualidad se abonará a los diez y siete meses de la fecha de publicación del Real decreto de adjudicación en la Gaceta de Madrid, quedarán afectas en concepto de garantía tres locomotoras de las reformadas, designadas por la tercera División de ferrocarriles.
7º/ La intervención en las recaudaciones para  asegurar el pago de anualidades de la devolución del anticipo se hará en forma de que queden afectas dichas recaudaciones, en primer lugar, al pago de todos los gastos de explotación y de las cargas financieras actuales, que continuarán siendo satisfechas en la misma forma.
8º/ En caso de rescate anticipado de las concesiones quedará liberada la Compañía del pago de las anualidades que estuvieren sin vencer en las fechas de las reversiones.

 

 

núm	nombre	rodaje	fabricante	año	Nº fábrica	reff	Nº en Renfe
1	Murcia	1.3.0.	Neilson	1889	3843	(4)(5)	130-2121
2	Lorca	1.3.0.	Neilson	1889	3844	(4)(5)	130-2122
3	Granada	1.3.0.	Neilson	1889	3845	(4)(5)	130-2123
4	Águilas	1.3.0.	Neilson	1889	3846	(4)(5)	130-2124
5	Huercal	1.3.0.	Neilson	1889	3847	(4)(5)	130-2125
6	Baza	1.3.0.	Neilson	1889	3848	(4)(5)	130-2126
7	Guadix	1.3.0.	Neilson	1889	3889	(4)(5)	130-2127
8	Pulpí	1.3.0.	Neilson	1889	3890	(4)(5)	130-2128
9	Albox	1.3.0.	Neilson	1889	3891	(4)(5)	130-2129
10	Cantoria	1.3.0.	Neilson	1889	3892	(4)(5)	130-2130
11	Tíjola	1.3.0.	Neilson	1889	3893	(4)(5)	130-2131
12	Purchena	1.3.0.	Neilson	1889	3894	(4)(5)	130-2132
13	Serón	1.3.0.	Kitson	1894	3539	(4)(5)	130-2133
14	Almanzora	1.3.0.	Kitson	1894	3590	(4)(5)	130-2134
15	Zurgena	1.3.0.	Sharp St.	1902	4789	(4)(5)	130-2135
16	Caniles	1.3.0.	Sharp St.	1902	4790	(4)(5)	130-2136
17	Hijate	1.3.0.	Sharp St.	1902	4791	(4)(5)	130-2137
18	Fines	1.3.0.	Sharp St.	1902	4792	(4)(5)	130-2138
19	Olulla	1.3.0.	Sharp St.	1902	4793	(4)(5)	130-2139
20	Jaravia	1.3.0.	North British	1902	16726	(4)(5)	130-2140
21	Lumbreras	1.3.0.	North British	1905	16727	(4)(5)	130-2141
22	Arboleas	1.3.0.	North British	1905	16728	(4)(5)	130-2142
23	Bacares	1.3.0.	North British	1905	16729	(4)(5)	130-2143
24	Macael	1.3.0.	North British	1905	16730	(4)(5)	130-2144
25	Almendricos	1.3.0.	North British	1905	16731	(4)(5)	130-2145
50		1-8-0	Kitson	1908	4580	(1)(2)(3)(6)	180-0401
51		1-8-0	Kitson	1908	4581	(1)(2)(3)(6)	180-0402
52		1-8-0	Kitson	1908	4582	(1)(2)(3)(6)	180-0403

 

 

Referencias:

(1)	Recibidas el 22 de diciembre de 1908, no dieron el resultado apetecido
(2)	Desguazadas en 1953
(3)	Llegaron a RENFE dentro de la serie 180-0401 al 0403
(4)	Potencia 707 Cv, Pasaron a RENFE   dentro de la serie  130-2121 al 130-2145
(5)	Fabricadas por Neilson, Kitson,y Sharp Stewart futuros integrantes de la North British de Glasgow
(6)	Tipo Garrat con dos trenes de ruedas 1-4-0+0-4-0

Otras locomotoras de vapor:

En la relacion de locomotoras de esta línea, Fernando Fernandez Sanz, en su Volumen V sobre locomotoras de España, página 59,añade las siguientes:

nº	nombre	rodaje	fabricante	año	nº de Fca	reff	nº en Renfe
100		030T	Hunslet	1888	470	(7)	030-0208
101		020T	Sharp		3476	(8)
102		020T	Sharp		3477	(8)

Referencias:

(7)	Vendida en 1917 a Andaluces
(8)	Procedente del ZM , vendida en 1918

Vagones y Coches

En el inventario del año 1900, se consignaban los siguientes vehículos:

unidades	tipo de vehículo
17	locomotoras
8	coches de 1ª clase
14	coches de 2ª clase
27	coches de 3ª clase
5	coches mixtos
17	furgones
46	vagones cubiertos
213	vagones descubiertos, plataformas y truks

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, páginas 148 y 149 )

El coche de viajeros C.16 fue rematriculado en Renfe  como el C-4366, fabricado en Manchester  por The Ashbury Railway Carriage & Iron Company Limited. Este wagón se  descargó en el puerto de Aguilas el 11 de mayo de  1891, junto con 4 coches mas de 3ª  clase y otros 4 de 2ª clase. De los 27 coches que formaban la 3ª clase, los 22 primeros se  recibieron entre 1899 y 1891, y los 5 restantes al poco tiempo. el coche disponía de 5 departamentos con 12 plazas cada uno,  a los que se accedía mediante puertas individuales y  estribos corridos. Dotado de  rodaje de estrella y dos ejes sobre ballestines. El C.16 pasó a formar parte  del  material preservado en el Museo del Ferrocarril de  Delicias.  (Raquel Leton, V.L. mayo de 2018, pág 78).

 

unidades	Tipo de vehículo
100	Tolva de 35 Tm de carga , adquiridos en EEUU en 1905
50	Tolva de 35 Tm entregados en 1911 y 1913
58	Cubiertos de mercancías
27	Descubiertos
63	plataformas
44	Coches de viajeros
11	furgones
32	Vagones volquetes
3	Coches mixtos de 1ª y 2ª clase
11	Coches de 2ª clase
2	Coches de 1ª clase
21	Coches de 3ª clase

La serie de vagones para mineral, con capacidad para 16.000 Kg, cuyo peso en vacío era de  14.320 Kg procedía de la factoría  Hurts & Nelson Cº. Llegaron en 1904, y estaban dotados de freno de vacío, con los que se formaron trenes puros de 430 Tm. Uno de los vagones de esta serie se destinó al transporte de tropas de infantería en los trenes blindados de la República en la zona del Ebro, línea de Tortosa a Alcañíz, abandonado al final de la contienda en la estación internacional de La Tour de Carol, fue devuelto a España por el Gobierno francés. (H.Tren, nº 150)

Productos de la explotación:

Cuadro de elaboración propia , sobre los datos que se indican. No se incluyen los costos financieros.

año	Ingresos / pesetas	Gastos/ pesetas	Coef. Explot. %	año	Ingresos/ pesetas	Gastos pesetas	Coef. Explot. %
1895 (g)	790.662,33	718.648,69	90,88
1896 (h)	711.127,97	703.403,96	98,87
1897 (b)	701.170,60	706.371,36	100,71
1898 (b)	881.204,34
1900	1.042.333			1917	3.068.635
1901	1.157.710			1918	2.960.552
1902	1.186.154			1919	3.878.048
1903	1.437.498			1920	5.262.926
1904	2.344.184			1921	3.657.512
1905	2.467.725			1922	5.312.950
1906	2.327.577			1923 (c)	7.018.686
1907 (f)	1.918.730,88			1924 (d)	7.333.717
1908 (f)	2.283.908,69			1925 (d)	7.496.784
1909	2.462.839			1926	6.387.000	5.984.000	93,69
1910	2.718.103			1927	6.421.000	6.246.000	97,27
1911	2.970.403			1928	6.792.926	6.553.000	96,48
1912 (e)	3.816.710			1929	7.186.000	6.843.000	95,22
1913	4.205.341			1930	7.609.000	7.147.000	94,03
1914	3.188.841			1931	4.145.177
1915	2.908.656			1932	3.477.052
1916	3.156.200			1934 (a)	1.075.881	1.070.701

a) únicamente de Lorca á Baza

b) según datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas y Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1899 página 123.

c) según los datos reflejados en la Memoria de 1927 del Consejo Superior de Ferrocarriles estos datos son: Ingresos 5.215.234 , Gastos 3.141.980, Coeficiente de explotación  60,24

d) la Revista Minera  Tomo 77, año 1926, pagina 69 detalla ingresos en 1924 por 5.387.429 Pts y en 1925 por 5.281.000 pts

e) Un porrateo  de la recaudación entre el 29 de diciembre de 1912 y el 4 de enero de 1913, ofrece una cantidad de 3.853.918 pts detallada en la Gaceta de los Caminos de Hierro el 8 de marzo de 1913.

f) Gaceta de los Caminos de hierro, 24.06.1909

g) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897

(h) Gaceta de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1898, pág 123