Tranvias de Vitoria-Euskotren Trambia

La ciudad de Vitoria, cuyos servicios interurbanos estuvieron en manos del Ferrocarril Vasco-Navarro, no contó con tranvia alguno hasta su aprobación en marzo de 2004. Año en que se actualizó una anterior iniciativa tranviaria.

Debemos a una nota de Juan José Olaizola Elordi , en su blog Historias del tren ( febero de 2012) donde nos pone en antecedentes  de un proyecto tranviario en el año 1901, destinado al transporte,  no de viajeros , sino de mercancias, entre la estación del Norte , con tres ramales a las calles Castilla, Molinuevo y Ali. Una red concebida por el ingeniero Enrique Castroviejo, cuya longitud sería de 7.140 ml , con ancho de 600 mm.

Aquella red , autorizada por el Ayuntamiento , no llegó a realizarse; contemplando un  proyecto que contaria con traccion animal y un parque de seis vagones cerrados.

Con el tiempo en el entorno de 1933,  se confió el transporte urbano a los autobuses, regidos por una empresa municipalizada que actuó hasta 1967, en la que sus actividades fueron gestionadas por la empresa Ruiz Monje, pasando con posterioridad a otra participada por el Ayuntamineto denominada “Transportes Urbanos de Vitoria S.A.”

El primer proyecto oficial sobre una red de tranvías en Vitoria, fue redactado y presentado por el Gobierno Vasco en 1995, rechazado inicialmente por la corporacion municipal, fue aprobado el 3 de marzo de 2004.

Este proyecto inicial contemplaba un tramo conjunto con dos ramales. identificados como : Ibaiondo, Lakua y Abetxuko

Los primeros estudios presentados  por el Gobierno Vasco, contemplaban las dos lineas con una extensión aproximada de 11 Kms y una inversión total de 9.000 millones de  pesetas, contemplando la ejecución por fases:

1rª Fase , desde el centro en la calle La Paz hasta el barrio de Lekua , en un itinerario de 4 Kms con 10 paradas y una inversión de 2.000 millones de pesetas.

Esta fase contaría con 2.807 ml de trayecto en doble vía y otros 1276 ml en via única en la zona del centro de la ciudad.

Esta iniciativa estaba destinada a ser operativa en invierno de 2008, y de llevarse a cabo hubiera sido la segunda implantación de los nuevos tranvias en España, únicamente precedido por los tranvias de la Generalitat Valenciana. Lamentablemente no se llevo a cabo tal y como hemos expuesto, por el rechazo de la corporación municipal. Desviando el Gobierno Vasco a través de Euskotren Tambia, la inversión a Bilbao, donde la implantación de los tranvias recibió mejor acogida.

El cambio politico en la gestión del Ayuntamiento de Vitoria, favoreció el relanzamiento de la implantación del tranvía. Iniciando las convenientes aproximaciones.

La explotación y gestión de los tranvias de Vitoria fue encomendada  al operador “Euskotren Trambia”. Iniciando las obras el 12 de septiembre de 2006, en el tronco común de las dos líneas , entre la calle Angulema y la Plaza America. En febrero de 2008 se iniciaraon las obras de los dos ramales a Ibaiondo y Abetxuko. Donde en este último ramal, surgieron problemas de ubicación en las vias, con la oposición del vecindario, por lo que se retrasaron las obras hasta febrero de 2011 en que se terminaron los últimos 648 ml del itinerario. En tanto que el ramal a Ibaiondo daba servicio desde el 23 de diciembre de 2008.

Planteando su construccion en dos fases: una 1ª, contempló el ramal Centro y Lekua, con una inversion de 27.000.000 €, a cargo de Fonorte y Tecsa, y una segunda fase cuyo tramo final entre Arriaga y Abetxuco se confió a las empresas Balzola y Lambide.

El coste total de la infraestructura, cifrado en 66.000.000 € seria asumido en un  65 % por El Gobierno Vasco,  otro 33 % por el Ayuntamiento de Vitoria y el restante 33 % por la Diputación

Otros 33.000.000 € serian aportados por el operador Eusko Trambia, destinados a la adquisición del material móvil y al montaje de las cocheras, puesto de control y oficinas. Las cocheras y puesto de control se situaron en Ibaiondo

El coste inicial previsto en 100.000.000 € se cerró  con 113.000.000 €, completado 9 kms de linea, que con sus ampliaciones alcanzaron  12,8 kms con 20 paradas. Siendo el ancho de vía métrico, siguiendo la tradición de intermodalidad y transferencia muy al gusto de Euskotren en toda su red de via métrica en el Pais Vasco.

Futuras ampliaciones hacia el Sur con un bucle en el Portal de Castilla  y hacia el Este hasta las proximidades de Salburúa, completarian la propuesta para que esta red quedara completada en 2020 con seis lineas en servicio:

Lakua – Universidad

Abetxuko – Universidad

Abetxuko – Salburua

Zabalgana – Angulema

Zabalgana – Salburua

Linea Circular

El tranvía en Vitoria , una vez iniciadas las pruebas en el ramal de Ibaiondo el 6 de octubre de 2008, entró en servicio el 23 de diciembre del mismo año. En tanto que el ramal de Abetxuko fue inaugurado en julio de 2009.

La linea funciona a 750 V cc. mediante catenaria sustentada por mensulas y en algunos casos anclada a la fachada de los edificios, evitando postes en las calles principales.El hilo de contacto empleado es de 150 mm2, y el carril del modelo Ri60, embebido en losa de hormigon sobre elastomeros.La red se planteó toda ella en doble vía.

La alimentación electrica cuenta con cinco subestaciones, una en cocheras de  630 kVA, tres de dos grupos de 1.000 kVA y una de tres grupos cada uno de 1.000 kVA

Los proyectos fueron desarrollados por la UTE integrada por Elecnor,  Emte y Eldu. La señalización tranviaria se confió a Electrosistemas Bach , S.A. y la  viaria a Telvent Tráfico y Transporte.

Se tomó el acuerdo, una vez inauguradas las lineas de tranvias, de eliminar las de autobuses que concidieran con sus trayectos, una iniciativa tendente a racionalizar y economizar los servicios.

Una curiosa iniciativa se tomó el 22 de febrero de 2010, con la habilitacion de tranvias especiales, para conducir a los niños a los colegios.

El año 2011, el tranvia de Bilbao transportó 7.425.646 viajeros.

Para la ampliación del tranvía, se dispuso de un proyecto hasta la Zona de la Universidad , en una proyección Sur de Vitoria, cuya primea fase se expuso a información pública el 6 de abril de 2016. En esta primera fase se contemplaban cuatro paradas con un itinerario de 1.340 ml, partiendo de la calle Angulema y por la de Florida alcanzar las instalaciones de Adif , para cruzarlas a través del puente de Las Trianas (del que se contemplaba una ampliación), sigue por la calle de Castro Urdiales y Nieves de Cano  hasta rendir en la zona ajardinada  de la Calle Martinez de Aragón

De las cuatro paradas previstas, las de Florida y Hegoalde contarían con andén central y las del puente de Las Trianas y Universidad con anden lateral.

Las obras de ampliación del tranvía por el sur de Vitoria comenzarían  a finales de octubre o principios de noviembre de 2017, y se prolongarían durante 21 meses, por lo que se prevé que las cuatro nuevas paradas entren en funcionamiento en el verano de 2019. El nuevo trazado tendía una extensión 1.400 metros entre las calles Angulema y Domingo Martínez de Aragón, con cuatro paradas y un presupuesto máximo de 10,5 millones de euros. Las paradas de Florida y Nieves Cano se plantearían con andén central, y con lateral las paradas sobre el puente de Las Trianas y Universidades, para posibilitar su uso compartido con el transporte público rodado existente en la ciudad.

La consejera vasca de Desarrollo Económico e Infraestructuras, Arantxa Tapia; el diputado general de Álava, Ramiro González, y el alcalde de Vitoria, Gorka Urtaran, presentaron el proyecto, una vez la mesa de contratación de Euskal Trenbide Sarea sacara a licitación la ampliación de los nuevos tramos del tranvía. Durante un acto celebrado en las cocheras del tranvía, la consejera explicó que la obra civil del nuevo trazado se ejecutaría con un presupuesto de 10,5 millones de euros, cantidad aportada en dos terceras partes por el Gobierno vasco, mientras que el tercio restante  a partes iguales entre la Diputación y el Ayuntamiento.

El proyecto dará servicio a unos 20.000 vecinos potenciales que viven en esa zona de la ciudad, que incluye los barrios de San Cristóbal y de Adurtza, y a los estudiantes que se desplacen al campus universitario. La prolongación tranviaria se construiría a partir de la estación de Angulema a través de la calle Florida. Posteriormente cruzaría por el puente de Las Trianas, continuando por las calles Castro Urdiales y Nieves Cano, hasta alcanzar la calle Martínez de Aragón.

La consejera Tapia ha reconoció que la mayor dificultad de la obra se ubicaría en el puente de Las Trianas, por encima de las vías ferroviarias, donde se tendría que ampliar la plataforma. Las obras en ese punto serán más complejas ya que se tendrán que coordinar con Renfe para evitar que interfieran en el tráfico de trenes.

No todos los vecinos aprobaron el proyecto, más bien todo lo contrario. Los más críticos argumentan que este trazado es “ilegal” porque se licitó sin concluir el período de alegaciones y porque no respeta la normativa en lo referido a los metros de separación entre las vías y las viviendas.

La consejera destacó que por fin se va a materializar la ampliación del tranvía, un servicio demandado por la ciudadanía como lo atestiguan las cifras de utilización de este servicio, unos 7,7 millones de usuarios el pasado año. También manifestó,  que la última parada, la de la Universidad, conectará con el autobús eléctrico, BRT, de futura implantación en la capital alavesa, un proyecto aún en estudio. Por su parte, el diputado general de Álava señaló que este proyecto era un ejemplo de colaboración institucional subrayando la importancia de este medio de transporte para mejorar la movilidad sostenible.

El alcalde lo calificó “día histórico” e indicó que los próximos pasos de esta infraestructura serían su prolongación hacia el sur y el este. En la actualidad (2017) el tranvía de Vitoria tenía casi 8 kilómetros y dos ramales, Ibaiondo y Abetxuko. La inversión realizada hasta ahora se elevaría a 116 millones de euros, de ellos 83 millones en obras y 33 millones destinados al material móvil.

Esta propuesta de ampliación del tranvía de Vitoria, fue cuestionada , en 2017, por algunos movimientos vecinales,  aduciendo a ilegalidades del proyecto. En tanto que las administraciones mantenían el proyecto original, en contraposición con los argumentos vecinales, que afirmaban su ilegalidad  y su adopción, como despilfarro económico.

En una comisión parlamentaria regional expuesta por la parlamentaria del Partido Popular, Maria del Carmen López de Ocariz, propuso un nuevo replanteamiento del proyecto, ligado al soterramiento de las vías del tren de alta velocidad, dispuestas para su entrada en Vitoria. A la que se contrapuso la consejera de Desarrollo Económico e Infraestructuras, Arantxa Tapia, defensora del proyecto original.

Las protestas venían sustentadas en que la distancia de 8 metros que la ley de ferrocarril establece entre vías y edificios no es de aplicación en los tranvías, donde rige el plan territorial sectorial de Euskadi que marca una distancia de un metro a cada lado de la traza ferroviaria.

La premura de adjudicación del proyecto prevista para finales de octubre o primeros de noviembre esté adjudicado, estaba avalado por el Ayuntamiento y que este asunto ya fue aprobado por el consistorio de 2005 contemplando la ampliación hasta el campus universitario, con el apoyo de todos los partidos

La consejera manifestó haberse enido en cuenta  el soterramiento de las vías férreas ya, que en la zona del puente de Las Trianas, previsto reforzar, se prevé un acceso a la zona del tren para fomentar la intermodalidad. Indicando que paralelamente a la ampliación por el sur ,se incrementaría el número de coches de cada convoy, de 5 a 7, en las dos líneas vigentes para aumentar su capacidad, con un presupuesto de 25 millones de euros.

Toda esta actuación estaría pendiente de la modificación del Plan General de Ordenación Urbana, cuya competencia es municipal. 

La plataforma contraria al proyecto solicitó su paralización, en tanto no quede resulto el soterramiento de las vías del tren de alta velocidad, avalada por la recogida de más de 4.000 firmas

Las obras contemplarían un nuevo trazo de 1.400 ml con cuatro nuevas paradas, con una previsión de ejecución para files del verano de  2019, con un presupuesto de 10.500.000 €  ( Mikel Iturralde, Treneando junio de 2017)

Material Móvil:

En el primer estudio de implantación del tranvía el Gobierno Vasco , dispuso apoyar la adjudicación del tranvía Urbos , desarrollado por CAF en colaboración con la empresa suiza Bevey, dentro del  programa Eureka , de investigación europea. Un proyecto modificado y desarrollado en la versión Urbos 1

El primer lote de material móvil,lo formó la serie 501 al 511, suministrada por CAF, lo formaron 11 unidades de tranvía modelo Urbos 1, bidireccionales de cinco módulos y 6 puertas de entrada. Concebidos con plataforma baja , para mejor acceso de las personas con minusvalía.

Su capacidad prevista para 224 personas , de las que 52 viajarían sentadas.

Las principales caracteristicas de estas unidades son:

Peso	40,1 Tm
Altura	3.350 mm
Anchura	2.400 mm
longitud	31.380 mm

Las pruebas de estas primeras unidades se llevaron a cabo  en el ramal de Ibaiondo, a partir del 6 de octubre de 2008.

La red cuenta con un vehículo Unimog bivial, destinado a los servicios auxiliares