Tranvía a San Gervasio y Sarria ( El tren de Foc)

Las apetencias para establecer una linea de tranvías entre Barcelona y Sarria, incrementadas con las de atraer los tráficos  de Gracia y San Gervasio, se contemplaron en varios proyectos:

1/ el primero de ellos contempló un tranvía de circunvalación entre la Plaza de Santa Ana, alcanzando Gracia, San Gervasio,  Bonanova y Sarriá. Cuya concesión solicitó el 15 de octubre de 1871,  Teodoro Bergues de las Casas. Este primer proyecto fue aprobado en agosto de 1876, por el Gobierno Civil de Barcelona.

2/ el segundo proyecto identificado como del “Tranvía de Barcelona á Sarriá  y Pedralbes”, presentado el 22 de julio de 1874 por León Herrero. Contemplaba  una vía única  con 12 apartaderos en un itinerario de 6.946,86 ml, con el inusual ancho de 1500 mm  y carriles Loubat. Este proyecto fue transferido  el 21 de abril de 1876 a Alejo Soujol.

3/ El presentado por la “Sociedad Colectiva  Foronda y Cía”, cuyos principales promotores eran: Carlos de Foronda Valcárcel, Juan Mestres Mayol, Juan Carpitell Sallés, Jacinto Casabona Canet.

Este proyecto  redactado en noviembre de 1894, por el maestro de obras y participante en la empresa, Juan Capitell Sallés. El proyecto contemplaba un itinerario que, partiendo  de la Plaza del Comercio atravesaba el casco viejo de Barcelona, cruzando la plaza de Cataluña, siguiendo por Universidad hasta la calle Aribau,  y desde allí a Sarria.

4/ El último de ellos, presentado  en diciembre de 1894 por el maestro de obras Benito Bardavio Sancho, fue informado favorablemente en 1895 por el Ayuntamiento de  Sarria. Su itinerario contemplaba la salida de la plaza de Cataluña por el Paso de Gracia alcanzando la carretera de Sarriá.

De todos estos proyectos , únicamente el de la “Sociedad Colectiva  Foronda y Cía” obtuvo la concesión el  25 de abril de 1876 por parte del Ayuntamiento de Barcelona, por el resto de ayuntamientos cuyos términos municipales atravesaba y por la Diputación de Barcelona, en lo que respecta a las carreteras provinciales ocupadas por la banqueta del tranvía.

El Tren de Foc en el Paseo de la Bonanova a Sarriá , año 1902, Archivo Cuyás, Fondo ICC

La “Sociedad Colectiva  Foronda y Cía” transfirió sus derechos, el 8 de mayo de 1877 a Manuel de Gassó, quien a su vez los transfirió  a la “Compañía General de Tranvias” (CGT), sociedad creada al efecto, el  24 de marzo de aquel año, en la notaria de Pablo  Cardellach Busquets, con un capital de 1.000.000 pesetas  en 2.000 acciones  de 500 pesetas. Las acciones fueron suscritas por :

(Alberich González, 2011,pág 165)

quienes nombraron el siguiente Consejo de Administración:

(cuadro confeccionado según los textos de Alberich González, 2011 )

Las obras iniciadas en abril de 1877, en el tiempo en que la linea estuvo en manos de la “Sociedad  Colectiva Foronda y Cía” quedaron concluidas hasta San Gervasio  en 1878 , y el resto de la linea el 10 de mayo de 1879. El servicio se dió con tracción vapor, excepto en el ramal a Sarriá que se empleo la tracción de sangre.

El tren de Foc en el Paseo de la Bonanova, a Sarria Archivo Cuyás, Fondo ICC

El carril sobre el que circuló la tracción vapor , se resintió por el excesivo peso de las locomotoras SLM, presentando por esta circunstancia algunos problemas; problemas que acarrearon con el  tiempo una cierta deficiencia en el servicio y la generación de problemas añadidos. Quedando abocada la compañía  a ceder su explotación a la “Compañía Catalana de Tranvías”, que explotó la línea entre el Pla de Palau y la Plaza de la Universidad.

La “Compañía General de Tranvias” (CGT), cuyo contrato con la “Compañía Catalana de Tranvías”fue denunciado en 1886, al pasar la concesión al Banco de Vilanova (Alberich González , 2011), quien a su vez lo transfirió a la “Barcelona Tramways” (BT), sociedad que había adquirido el resto de concesiones de la “Compañía Catalana de Tranvías”. Estableciendo el final de su linea en la Plaza de La Universidad, tomando la decisión  de mejorar las infraestructuras de sus lineas, al adoptar en  1888 la iniciativa de  cambiar el ancho de vía a vía métrica. Probando a partir de entonces, en Diciembre de 1888, las nuevas locomotoras Falcón. Al conseguir el 13 de abril de 1889, la autorización definitiva para utilizarlas entre Barcelona y Sarria.

A pesar de las reformas y de la optima explotación, los resultados financieros de la compañía no fueron los esperados, afrontando un  nuevo periodo de crisis financiera, resuelto mediante un convenio con AEG. Cuya entrada en la nueva sociedad, el 4 de octubre de 1897,  supuso contemplar una ampliación de capital , que permitiera afrontar los proyectos de electrificación de sus lineas, al ser autorizada la compañía, el 23 de febrero de 1901 (G. de M. 03.03.1901) a adoptar la tracción eléctrica.

La tracción eléctrica  tomaría tensión a 500 volt. cc mediante hilo de contacto de 8,25 mm de diámetro. Iniciando la transformación en 1901, quedando concluida  el 3 de marzo de 1903 entre Sarria y la Plaza de Cataluña; el 5 de abril del mismo año hasta las Corts y el 14 de mayo hasta San Gervasio y Sarriá por la Bordanova.

el Tren de Foc de Sarria cruzando la calle Balmes, año 1900, Archivo Cuyás, fondo ICC

La “Compañía General de Tranvias” (CGT) adquirió 65 tranvías ( numerados del 1 al 65), pasando a TB dentro de la serie 301-365. Resuelta la electrificación de la linea la sociedad recuperó la rentabilidad, lo que le permitió expansionarse con la adquisición del Tranvía de Sants y la conocida como Red Parrish, completando sus redes de vía métrica.

La “Compañía General de Tranvias” (CGT), fue absorbida en 1911 por “Les Tramways de Barcelona” (TB).

Material Móvil

Distinguiremos las dos etapas de tracción, vapor, la primera de ellas  entre 1879 y 1888, explotada con el ancho  1.435 mm . Y la segunda etapa entre 1888 y la llegada de la electrificación en 1903, explotada con el ancho métrico.

Locomotoras de vapor del ancho 1.435 mm

Locomotoras de vapor de ancho 1000 mm (métrico)

datos tomados de Jordi Hernández  (www.trensim.com)

Coches de viajeros:

dada la escasa información sobre este tipo de material, detallamos , según opinión de  Joan Alberich González, los 26 coches disponibles se repartían en tres tipos de coches utilizados en la primera etapa explotada con el ancho 1.435 mm.

1/ diez coches de dos pisos, construidos por la sociedad francesa Bonnefond.

2/ diez coches de un solo piso , construidos por la sociedad francesa Bonnefond.

3/ seis coches jardinera abiertos, construidos por la sociedad Baucells

El resto de coches, del ancho métrico, pasaron a  TB, al ser adquirida la CGT. De los que se conoce la numeración dada por TB:

1/ serie 1601 al 1620, construidos por manuel Girona.

2/ serie 1621 al 1624 y 1635 al 1639, jardineras

3/ serie  1640 al 1641, vehículos cerrados