Tranvía a Vapor de Las Palmas al Puerto de La Luz

La presentación por en nombre de Juan Bautista Antúnez Monzón del proyecto de tranvía de Las  Palmas al Puerto de la Luz (Gaceta de Madrid, 31.12.1882), llevó a  la Administración  a la apertura del expediente de la concesión, exponiendo en la Gaceta de Madrid y en el Boletín Oficial de la provincia tal solicitud , con el objeto de recabar en el plazo de un mes otras solicitudes que mejoraran la presentada. En cuyo caso se señaló el 6 de octubre de 1884  para celebrar la subasta  del tranvía cuyo único peticionario y propietario del proyecto, Juan Bautista Antúnez resultó adjudicado en la concesión al no presentarse otros postores. Una vez aceptado el pliego de condiciones particulares de la concesión aprobadas en la R.O. de 15 de julio de 1884 y de la tarifa, resultó concesionario, por la R.O. de 24 de octubre de 1884 (Gaceta de Madrid, 17.11.1884) una vez ingresada la fianza definitiva.

Tranvia de Las Palmas, fondo FEDAC, (Fundación para la artesanía y el desarrollo de la artesanía de Canarias)

La R.O. de 30 de mayo de 1885  autorizó al cambio de la tracción de sangre  por la de vapor (Gaceta de Madrid, 10.06.1885), disponiendo en la misma que se hiciera público el cambio de tracción, para así admitir reclamaciones en su contra según se ordenó el 22 de junio de 1885 (Gaceta de Madrid, 01.07.1885)

Esta línea de 1000 m/m  de galga, y 6,67 Kms de líneas entre Las Palmas y el Puerto de La Luz, explotada por Juan Bautista Antúnez, inició su explotación con dos locomotoras de vapor Krauss, el 1 de octubre de 1890, prolongado 6 Kms en el interior del puerto y muelles en 1893. Suponemos que la fecha que se cita como de inicio del servicio, se refiere únicamente a la tracción de vapor.

No obstante, en nuestras pesquisas sobre este tranvía encontramos información que no avala en el tiempo las fechas que hemos indicado anteriormente, puesto que por la Gaceta de Madrid del 9 de septiembre de 1908, en la que se contempla la autorización de la transferencia de la titularidad de la concesión, hasta entonces en manos de Juan Bautista Antúnez Monzón, a favor de su hermano Luis Antúnez Monzón, otorgada el 25 de noviembre de 1904, en la notaria de Joaquín Moreno Caballero. Se cita en los considerandos que la D.G. de O.P. expone, las sucesivas prorrogas otorgadas al concesionario  para el establecimiento de la doble vía, citando las fechas de concesión de las sucesivas prorrogas: de un mes por la R.O. de 10 de agosto de 1901, ampliada por la de 28 de mayo de 1903, y por otros dos años por la de 17 de abril de 1905 debiendo quedar terminada el 28 de marzo de 1907. Y, parece que esta transferencia de hermano a hermano, aprobada el 31 de agosto de 1908, no era más que una estrategia destinada a evitar el expediente de caducidad de la concesión.

Sin embargo la solicitud de transformación del sistema de traccion fue solicitado  por Luis Antúnez en su nombre y en el de su hermano Juan Bautista Antúnez , que figura como concesionario  del tranvía, segun figuraba en el informe  de la Sección de ferrocarriles, emitido el  11 de abril de 1903 y recibido  en la Sección Segunda del Consejo de Obras Públicas el 29 del mismo més y año. En el proyecto de transformación del sistema de tracción se respetaba el primitivo trayecto por la carretera de segundo orden  de Las Palmas al Puerto de la Luz.

La solicitud fue informada favorablemente por el Ayuntamiento, el Ingeniero Jefe de O,P. de la Proovincia y por el Gobierno Civil, no así por  la Dirección de telegrafos que manifestó ciertas prescripciones, solicitadas  poe le concesionaruio de la red telefónica, que en principio ya se contemplaban en el rrglamento de instalaciones eléctricas. Obligando a la compañía a que en el plazo de ocho años contara con su propia estación generadora de energia eléctrica para su propio abestecimiento, asunto que se soslayó presentando el proyecto de inmediato.

La sustitución del sistema de tracción, respetaría el mismo trazado fijado en la primitiva concesión, no excediendo la corriente   de los 500 Volt c.c., reflejando el resto de prescripciones relativas al cambio de tracción en  la Orden de 23 de mayo de 1903.

La concesión una vez en manos de Luís Antúnez Monzón, fue transferida al Banco de Castilla, en virtud de la solicitud formulada por su director Ricardo Kilmsch Schulz conjuntamente con la del concesionario, elevada a la Administración solicitando la transferencia hecha, una vez resuelta en escritura pública, la subrogación de los derechos y obligaciones del concesionario a favor del Banco de Castilla. Accediendo la Administración con la puntualización de que en lo sucesivo consideraría como representante del Banco de Castilla a Luís Garayzabal  García, ingeniero director de la compañía del tranvía. Se les autorizó por la R.O. de 31 de julio de 1909 (Gaceta de Madrid, 02.09.1909). Al parecer el concesionario contaba con otras proposiciones, entre ellas la del Ayuntamiento de Las Palmas.

Fué autorizada la transferencia de la concesión del tranvía de Las Palmas al puerto de la Luz (Gran Canaria), hecha por  Juan Bautista Antúnez y Monzón á favor de su hermano  Luis. (La Actualidad Financiera, 16.09.1908) , La operación entre Juan Bautista Antúnez  y Luis , su hermano no fue  muy bien vista el Las Palmas, hasta el punto que al  recibirse una prorroga solicitada , cuyo vencimiento se fijó para  el 28 de marzo de 1909, la corporación municipal de Las Palmas, manifestó que se negara dicha prorroga, y que se concediera otro tranvía que estaba proyectado (GCH, 24.09.1908).

El Banco de Castilla, pagó  2.750.000 pts por la concesión y material móvil, fijando un capital de 4.000.000 de pesetas para atender la electrificación de la linea, atendida por la Sociedad  AEG Thomson-Houston Ibérica (GCH. 08.10.1908).

El Banco de Castilla llevó a cabo algunas mejoras en la linea de 6.500 ml que separa Las Palmas del Puerto de La Luz, instalando la doble vía y disponiendo de vehiculos de 1ª y 2ª clase, iniciando los trámites para la sustitución de la tracción vapor por la eléctrica, al contratar todo lo referente a esta tracción con la sociedad  AEG Thomson Houston Iberica (GCH, 24.09.1909). Sin embargo estas fechas sobre la autorización para el cambio de tracción , de vapor a la eléctrica, tampoco nos cuadran , puesto que en Junio de 1903, la Sección Segunda del Consejo de Obras Públicas  emitió informe favorable al cambio del tipo de tracción, siendo autorizado por la Dirección General de Obras Públicas (GCH, 16.06.1903).

tranvia de Las Palmas. Foto: fondo FEDAC (Fundación para la artesanía y el desarrollo de la artesanía de Canarias)

El tranvía fue electrificado en 1910, al solicitar el “Banco de Castilla” el 6 de mayo de 1910, licencia para construir un tranvía eléctrico entre el Barrio de San José  y el centro de Las Palmas de Gran Canaria.( Los Transportes Férreos, 16.05.1911).

Pasando a propiedad municipal, hasta que en la postguerra -febrero de 1944- fue restituida la tracción vapor arrastrando los coches del antiguo tranvía eléctrico debido a la incautación del hilo de cobre de la catenaria por motivos militares.

Desde las cocheras ubicadas en Acaravaneras, este tranvía levaba a cabo un itinerario, con las siguientes paradas:

Tranvía de Las Palmas, en la calle Mayor de Triana, Foto F. Baena

Material móvil, locomotoras , Locomotoras de vapor:

referencias:

No obstante,  respecto de la identificación de la locomotora “La Pepa” nº 5 del tranvía de Las Palmas, habría que reconsiderar la identificación hecha por algunos autores, como “El Esla”. Que en opinión de Alberto Marín (www.guagua.com) considera que la “Esla” se encontraba en la Península, en el periodo 1940-1944, en el que se supone que circuló por Las Palmas, pero además la “Esla” era del rodaje 0-3-0-T y la locomotora que se utilizó en Las Palmas, procedente  de las obras portuarias era una 0-2-0-T, como puede verse en todas las fotografías de la época. La disposición de los domos y el arenero son distintos, así como el tipo de marquesina. Esto nos lleva a la reflexión de que Alberto Martín, posiblemente haya destapado algún gazapo que por su manifiesta y reiterada exposición se ha convertido en leyenda.

Otras actuaciones ferroviarias en Las Palmas, de las que no se localizaron más datos:

a) Autorización por la R.O. de 8 de junio de 1896 (Gaceta de Madrid, 04.07.1896) a Juan Rodríguez Queyles en representación de  la “Compañía de Almacenes Generales de Depósito de Gran Canaria” solicitando practicar estudios de un “Tranvía de Las Palmas de Gran Canaria al Puerto de la Luz” por terrenos de la carretera del Estado y los comprendidos entre el muelle de Las Palmas y el de Santa Catalína. El informe sobre el mismo debería contar con el placet de los Ministerios de la Guerra y de Marina. Al no citar con precisión la ocupación de las vías públicas para su establecimiento, la D.G. de O.P. entendió que lo que se solicitaba era el estudio  de un ferrocarril y no de un tranvía. Por lo que sin matizar  autorizó el estudio de una “vía férrea”, concediendo el plazo de un año para realizarlo.

b) Instancia de Vicente de Castro, en representación  de Eusebio Navarro Ruiz, solicitando la concesión de un “Tranvía eléctrico del Puerto de la Luz a Telde ,por Las Palmas” en cuyo caso Fomento ordenó el 9 de  mayo de 1900 (Gaceta de Madrid, 12.05.1900) su publicación en el Boletín Oficial de la Provincia y en la Gaceta de Madrid, con el objeto de requerir , en el plazo de un mes, la presentación de otras ofertas que mejoraran la presentada por el solicitante.

Concebido como estratégico y  métrico, de 25 Kms de longitud, por la R.O. de 11 de agosto de 1912 ( Gaceta de Madrid, 29.agosto .1912), se abrió el concurso de proyectos , concediendo el plazo de dos meses para su presentación ( Los Transportes Férreos, 01.09.1912 )

c) Instancia de Germán León Castillo, solicitando la concesión de un “Tranvía eléctrico de Las Palmas al Puerto de la Luz” con el siguiente recorrido : Barrio de San José, calle del Castillo, Plaza de Santa Ana, calles del Reloj, Obispo Codina y Puente de Piedra, siguiendo por la calle del Muro y Plaza de Carrasco, General Bravo, Cano, Viera y Clavijo , y Paseo de Los Castillos, Barrio de los Arenales y ensanche a terminar en la playa , frente a la finca de Cayetano Lugo, ocupando zona marítima y, por la carretera de Las Palmas alcance el puerto en Las Alcantarillas, alcanzando la calle Marina y las canteras hasta rendir en el Dique de abrigo del Puerto de la Luz. (GCH, 16.11.1908)

Por la R.O. de 4 de noviembre de 1908 (Gaceta de Madrid, 08.11.1908) se dispuso se publicitara en el Boletín Oficial de la Provincia y en la Gaceta de Madrid para recabar otras proposiciones que mejoraran la propuesta por el solicitante.

d) Apertura de expediente en virtud de la instancia elevada a la Administración por Ignacio Coll Portabella y Julio Bielsa Perim, acompañando proyecto del “Ferrocarril Secundario del Puerto de la Luz á Agaete” con garantía de interés por el Estado, de acuerdo con la Ley de Ferrocarriles Estratégicos y Secundarios de 26 de marzo de 1908. Al igual que en las anteriores solicitudes, por R.O. de 24 de noviembre de 1911 (Gaceta de Madrid, 04.12.1911) se publicitó para recabar otras propuestas que mejoraran a la de los solicitantes .

El plazo de 60 dias,  iniciado  el 5 de diciembre de 1911, recababa los proyectos que se desearan presentar en competencia con los presentados Ignacio Coll y Julio Bielsa ( Adelante  nº 33 , 25.12.1911)

e) El 11 de agosto de 1912 (Gaceta de Madrid, 29.08.1912) una Real Orden  dispuso la apertura de un concurso de proyectos para la construcción de un “Ferrocarril Estratégico de Puerto de La Luz por Las  Palmas á Telde” , acogido a las disposiciones de la Ley de Ferrocarriles Estratégicos y Secundarios de 26 de marzo de 1908. Oída la Junta de Defensa Nacional y el Consejo de Obras Públicas, entidades promotoras del Concurso. En dicha Real Orden se incluyó el pliego de condiciones particulares para la redacción del proyecto. El plazo concedido para su estudio era de dos meses. Y, debía ajustarse a un amplio pliego de prescripciones técnicas que afectaban al perfil de la línea, al tipo de carril, ancho de vía ( 1 ml) y otras detalladas en una extensa exposición. Indicando la posibilidad de que el proyecto pudiera redactarse con tracción eléctrica. Expresando que no podría discurrir por vías públicas.

f) En noviembre de 1907, una vez informado por el Senado, pasó al Congreso  la proposición de ley  para autorizar al Gobierno a  otorgar la concesión de un ferrocarril desde el  Puerto de la Luz  a Tamaraceite. (GCH, 01.11.1907)

g) La Orden de la Dirección General de Obras Públicas de  10 de octubre de 1903, hizo publica la solicitud de Leopoldo Matos Massieu, presentando fianza y proyecto de un  tranvia eléctrico entre el Puerto de la Luz y el de  Sardina. Mediante un itinerario que, partiendo de la explanada  del muelle transversal de Santa Catalina, en el Puerto de La Luz, por la carretera del Puerto de La Luz a Tamaraceite, siguiendo por la de segundo orden de Las Palmas a Agaete hasta alcanzar la de tercer orden de Galdar al Puerto de Sardina, rindiendo en el muelle del puerto. Ordennado se hiciera publica la solicitud en el Boletin Oficial de la Provincia y en la gaceta de Madrid , con el objeto de recabar otras propuestas que mejoraran del solicitante (GCH, 08.11.1903).

h) por la Gaceta de Madrid  de 19 de febrero de 1926, conocemos  la solicitud de Manuel Fernández Silvestre, para establecer un funicular aéreo , como secundario sin garantía de interés por el Estado y para mercancias de Guía-Galdar a Las Palmas ( Revista Ingenieria y Construcción , marzo de 1926).