Ferrocarril de Linares a La Carolina y prolongaciones

Publicada el: 19 / Abr / 2012

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Los tráficos del distrito minero de La Carolina, eran captados por la compañía MZA a través de su línea de entrada en Andalucía, de Manzanares á Córdoba. No obstante estos tráficos eran apetecidos por otras compañías en un intento de atraer por otras rutas la salida de mineral, como en el caso del proyectado ferrocarril de Puertollano á Linares y La Carolina presentado en 1886 por José Stuyck, en el que contemplaba una línea principal de 92 Kms de longitud entre Puertollano y Linares y otra secundaria de 12 kms entre Guarromán y La Carolina.

No fue este el único proyecto para atraerse los tráficos de mineral. En un intento de llevar el carbón  de Puertollano á Linares, a través de una línea de 112 kilómetros, proyectada en vía métrica  por Mr. Massart, ingeniero de la sociedad Escombreras Bleyberg, actuando bajo el paraguas financiero de  Hilarión Roux –Marques de Escombreras – y de José Stuyck, llegando a recibir la concesión de la explotación, por 99 años, en virtud de la R.O. de 30 de agosto de 1886 (Gaceta de Madrid, 08.09.1886) como ferrocarril económico  sin subvención directa del Estado, dentro de la concesión que contemplaba el ferrocarril de Linares á Puertollano, declarado de utilidad pública a efecto de las expropiaciones, concediendo la Administración un plazo de cinco años para su construcción. Este proyecto no se llegó a materializar.

Plano de los ferrocarriles de la zona de Linares, dibujo: Pedro Pintado

Plano de los ferrocarriles de la zona de Linares, dibujo: Pedro Pintado Quintana

Por otra parte el Ferrocarril de Puente Genil á Linares, en manos de Andaluces, constituía una seria amenaza para la salida de productos de la zona. Llegando Andaluces  a solicitar la concesión de una línea de vía métrica  entre La Carolina y su línea de Puente Genil, cuya concesión obtuvo el 23 de julio de 1892. Esta concesión nunca fue llevada a cabo por Andaluces  .

Una concesión autorizada por la Real Orden de 22 de junio de 1894, contempló la adjudicación de un ferrocarril entre Llerena y Linares, dividido en seis  secciones, según la Ley de  30 de agosto de 1907.

Llerena a Peñarroya
Peñarroya a Pozoblanco
Pozoblanco a Conquista
Conquista a El Hoyo
El Hoyo a Rio Grande
Rio Grande a La Carolina y Linares

(GCH, 16.09.1907)

Esta fallida  iniciativa de Andaluces, llevó a MZA al estudio de un  ferrocarril de vía de 600 mm de ancho y 49,8 kilómetros de longitud, entre su línea de Manzanares á Córdoba y La Carolina.

Ramon Pieroncely Elósegui, ingeniero

Ramón Pieroncely Elósegui, ingeniero

Redactado por el ingeniero Letona, presentado en 1891, sirvió de base para un nuevo estudio realizado en 1904 por el ingeniero Ramón Pieroncely, mediante un trazado de 37,8 kilómetros y un ancho de 750 mm  hasta El Centenillo. Al igual que los proyectos mencionados anteriormente, no se llevó a la práctica.

El estudio de la minería en Linares  La Carolina, detallado en un informe que tomamos de la Revista Minera (tomo 55, pág 93 y 94) respecto de la importancia de esta cuenca, es significativo que la minería del plomo en Linares contribuyó a que España, fuera considerada el segundo productor mundial, puesto que en 1903 los tres primeros países productores de plomo eran:

a)    Estados Unidos con 253.000 Tm

b)    España con 176.600 Tm

c)     Alemania con 121.513 TM

De las 176.600 Tm de España, 80.000 procedían de Linares-La Carolina, lo que representa un alto porcentaje, puesto que solo en 1901 se contabilizaban en la zona un total de 450 minas en producción, y pese a que en 1903 la producción se estacionó por la baja cotización del plomo  los centros productores de mayor entidad produjeron:

Explotación Quintales Métricos

Tm

(1 Quintal métrico= 1 ,8 Tm)

Arrayanes (Estado) 25.000 45.000
San Fernando 18.000 32.400
Coto La Luz 18.000 32.400
El Castillo 15.000 27.000
Pozo Ancho 12.000 21.600
El Mimbre 10.000 18.000
San Miguel 8.000 14.400
La Tortilla 7.000 12.600
Matacabras 6.000 10.800

De estas explotaciones  las de San Fernando y El Castillo pertenecen al Grupo de la Carolina. Aun así la bajada de las tarifas del plomo obligaron a cerrar a multitud de pequeñas explotaciones, subsistiendo las grandes al paralizar la producción, entre ellas:  “La Cruz “ , T. Sopwiht and Cº , The Alamillos Mining Cº, The Linares Lead Mining Cº y la explotación estatal de “Los Arrayanes”, esta última únicamente mantuvo un tercio de su actividad.

La Real Orden de 3 de agosto de 1907 otorgó la concesión del ferrocarril secundario con tracción vapor de la Mina San Roque a la Carolina; considerado como una prolongación del tranvía eléctrico de Linares a las minas ( San Roque)  (Los Transportes Férreos, 24.10.1907). Promocionar esta  línea entre Linares y La Carolina y su distrito minero hubiera sido deseable mediante el establecimiento de un ramal entre La Carolina  y la línea general de entrada en Andalucía en las inmediaciones de Santa Elena. Concebido inicialmente como ferrocarril secundario , la prensa especializada (Los Transportes Férreos, 16.05.1905) consideraron que seria mas acertado que la línea fuera de vía ancha y así interesar a MZA en su construcción.

Se planteó una iniciativa  cuyo promotor Lorenzo Vicenti y Martín solicitó la concesión de un ferrocarril minero entre La Carolina y Vado-Castaño , prolongación del que estando en construcción desde San Roque ( Linares) a la Carolina. En cuyo caso la Dirección General de Obras Públicas, el 27 de mayo de 1908, fijó el plazo de un mes para recibir otras alternativas que mejoraran a la del solicitante ( Los Transportes Férreos, 24.06.1908). Evidentemente  en 1908, la Dirección general de Obras Públicas, recibió escrito de Lorenzo Vicenti Martín , solicitando la concesión de un ferrocarril que partiendo de La Carolina llegara a Vado del Castaño. El ferrocarril se contemplaría como secundario sin garantía de interés por el Estado (GCH, 16.06.1908).

La “Compagnie des Chemins de Fer de la Carolina  et extensións ” se constituyó en Bruselas, con un capital de 4.000.000 de Francos en 80,000 acciones de 500 Fr, con el objeto de explotar ferrocarriles y Tranvías en el distrito de La Carolina (Jaén). Una de sus primeras iniciativas llevarían a la construcción de un ferrocarril de tracción vapor , para prolongar hasta La Carolina el tranvía eléctrico de Linares á las minas,  del que en aquellas fechas se desconocía quien era el concesionario, la “Societé d´Electricité et de Tractión en Espagne” o la empresa constructora “C.H. Verin et Fils” domiciliada en París. Cuya concesión sería absorbida por la “Compagnie des Chemins de Fer de la Carolina et extensións ” al igual que la línea  o ramal de Río Grande (La Carolina) a enlazar en la estación de Calancha con la línea general de vía ancha entre Manzanares y Córdoba. Recordemos que la R.O. de 8 de febrero de 1907 autorizó al Gobierno a conceder el ferrocarril de Puertollano a La Carolina.

Locomotora nº 2 "Linares"

Locomotora nº 2 “Linares”, en San Roque, Octubre 1959, foto: Wiseman

La primitiva casa de fundición  y minera T. Sopwith & Cº Ltd de Londres, con amplio historial productivo en Linares  cedió su negocio, el 12 de junio de 1908, a la sociedad francesa Anciens Etablissements Sopwith, confiando el negocio al consejero  Juan M. Power, que fue su director hasta aquella fecha  (Revista Minera tomo 59, año 1908, pag 129). La cesión incluyó la fundición de La Tortilla en Linares  y la del Arroyo de las Piedras en Córdoba, puesto que las minas de Linares formaron parte de la sociedad especial formada por la SMMP para explotar el Coto Figueroa.

La “Societé d´Electricité et de Tractión en Espagne”  solicitó la concesión del ferrocarril secundario, entre la Mina San Roque y La Carolina. En enero de 1906 se remitió esta solicitud al Gobierno Civil de Jaén, con la orden de someterla a información pública. La Real Orden de 3 de agosto de 1907, otorgó la concesión del ferrocarril secundario desde la Mina San Roque a La Carolina,  a Gonzálo de Figueroa y Torres Conde de Mejorada, en nombre de la Compañía de Ferrocarriles de La Carolina y Prolongaciones , sociedad anónima establecida en Bruselas. Autorizada por la Real Orden  de 21 de noviembre de 1907, y declarada firme  con sujeción a la Ley de Ferrocarriles Secundarios  y al pliego de condiciones particulares de la concesión aprobado por la Real Orden de  6 de julio del mismo año. El pliego de Condiciones particulares aprobado para esta concesión y aceptado en la misma fecha por Gonzálo de Figueroa , manifestó entre otras , las siguientes: que los trabajos se desarrollarían de acuerdo con el proyecto aprobado por la Real Orden de 15 de junio de 1907, exigiendo un material móvil integrado por un lote mínimo de  cinco locomotoras, doce coches de viajeros, quince vagones descubiertos de mercancías y otros cinco cubiertos. Exigiendo una fianza definitiva de 24.334,61 pts. Concediendo tres años para la construcción del ferrocarril, y otros 75 años para la explotación de la concesión.

El presupuesto aprobado era de 811.154 pesetas, según las condiciones particulares de la concesión aprobadas por la R.O de 6 de julio de 1907

La” Compañía franco-española minera La Carolina” fue constituida en Madrid con un capital de 2.250.000 pesetas distribuidas en 2.250 acciones de 250 pesetas nominales. Se destinaría a la adquisición y explotación de las minas de plomo Isabel, Regencia y Julia, en La Carolina (Jaén)  (Los Transportes Férreos, 24.10.1907).

La concesión definitiva de la línea de Linares á La Carolina,  por R.O. de 13 de enero de 1908,  se contempló en dos etapas, una de 21,676 Kms entre la Mina San Roque y La Carolina, contaba con un presupuesto de 811.134 pesetas, siendo redactado  el proyecto y obtenida la concesión de acuerdo con lo especificado en la Ley del 30 de julio de 1904. La concesión entre San Roque y La Carolina,  se otorgó provisionalmente el 3 de agosto de 1907, a Gonzálo Figueroa y Torres, Conde de Mejorada del Campo. En enero de 1908 ( GCH, 24.01.1908), la concesión entre la Mina San Roque y La Carolina, se otorgo como secundario, a la sociedad belga, Compañía de los Ferrocarriles de la Carolina y Prolongaciones.

La concesión fue transferida al solicitarse  al Ministerio de Fomento, mediante solicitud cursada por el concesionario el 16 de noviembre de 1907 y autorizada el 13 de enero  de 1908 a la “Compagnie de Chemins de Fer de La Carolina et extensións “  recibiendo  autorización para el inicio de la explotación el 8 de diciembre de 1909. Si bien los 31 kms de esta línea estaban concluidos, al funcionar por primera vez en la línea, trenes desde el 14 de noviembre del mismo año (GCH, 24.11.1909).

 

Gonzalo Figueroa y Torres , Conde de Mejorada del Campo

Gonzalo Figueroa y Torres , Conde de Mejorada del Campo

La “Compagnie des Chemins de Fer de La Carolina et extensións”  fue constituida en Bruselas  el 5 de octubre de 1907, acto en el que se nombró presidente del Consejo de Administración a Gonzalo Figueroa y Torres, Conde de Mejorada del Campo y Senador, formando parte del grupo de fundadores : José del Prado y Palacio , Marques del Rincón de San Ildefonso  (ingeniero agrónomo) , Antonio Conejero Sánchez, Devaux, Germont (ingeniero), de la Fontaine (ingeniero)  y Guillón (ingeniero) .

Sus oficinas se ubicaron  en Linares (Jaén). La sociedad contó con un capital de cuatro millones de francos  representados en 8.000 acciones de 500 francos nominales. Emitiendo seguidamente y a finales de 1907, otras  8.000 obligaciones de 500 francos.

Al concluir 1909, la compañía anunció la emisión de 2.000 obligaciones de 500 francos al 5 % de interés, con idéntica garantía hipotecaria, que las 8.000 obligaciones emitidas anteriormente (GCH, 24.12.1909).

La linea de Linares a La Carolina, en construcción en 1909, se estableció con el mismo ancho que el Tranvía de Linares, circulando por la derecha hasta la antigua fundición de San Roque, y por la izquierda hasta la Tortilla. La Línea partía de la Carolina y en San Roque enlazaba co el tranvía eléctrico, que tenía a su vez , ramales a las fundiciones de La Cruz y de San Luís. Intercambiando ambas compañías , su material gracias al mismo ancho de vía. Este Ferrocarril desde San Roque, alcanzaba Los Salidos enlazando con el ramal de MZA entre Linares y Los Salidos ( Los Transportes Férreos,08.08.1909).   ( Ver, Vadollano a Linares y Los Salidos ).

Sin embargo en un primer momento, no se contemplaron enlaces en Los Salidos, del ramal de MZA de Linares a Los Salidos, ni con Andaluces en Linares, ni mucho menos con la línea de Linares á Almeria ( de Sur de España), dada la gran distancia que en Linares existía entre ambas estaciones. Únicamente y para facilitar el acceso  a las fundiciones de La Cruz, la Tortilla y San Luís, se habilitaron las lineas del tranvía eléctrico de Linares, puesto que tenían el mismo ancho ( métrico), llegando a un acuerdo para recibir trenes a traves de la línea del tranvía evitando trasbordos, sin romper el tren de carga (Los Transportes Férreos, 01.12.1909)

Iniciado el servicio en esta línea, el tráfico fue suspendido al poco tiempo debido a un dictamen emitido por la inspección técnica de la División de Ferrocarriles, sobre el peligro de hundimiento parcial de un túnel, cuya reparación evidenció ciertas insuficiencias, sin ofrecer las garantías suficientes (GCH, 01.01.1911). Esta situación perduró hasta el 10 de diciembre de 1909, en el que los trenes de viajeros fueron autorizados a funcionar únicamente en horas de sol. Debiendo suspender de nuevo la compañía  el tráfico entre La Carolina y Guarroman, debido la necesidad de reparar los desperfectos ocasionados por un temporal.  La compañía reaccionó destacando a su administrador delegado Antonio Conejero, que reorganizó el servicio estableciendo tres trenes ascendentes y tres descendentes cada día, subsanando las deficiencias que se venían arrastrando.

El estatus financiero fue ampliamente abordado por la prensa especializada, entre la que destacaremos la vertida por “La Estafeta”, edición en París de la “España Económica  y Financiera”, en la que se critica que la Compañía del Ferrocarril de La Carolina y extensiones, manifestando el abuso que suponía confiar a la deuda hipotecaria, al ser las obligaciones las que soportaban casi exclusivamente  los gastos de construcción de la línea, algo muy común en España, mientras que el capital en acciones se consumía en gastos de estudios y administración en una escasa proporción respecto de la inversión total.

Esta situación se reflejó en el balance a 31 de diciembre de 1909, donde el capital de esta sociedad era de 4.000.000 de francos en acciones y de  4.441.500 francos en obligaciones, todo invertido en la línea. Siendo muy comprometida la situación financiera de la sociedad, puesto que de un disponible de 98.774 francos, tenia acreedores en su pasivo por 913.791 francos (GCH, 16.05.1910). Resultando que la emisión de 1.000.000 de francos en obligaciones, quedaron invertidas en el negocio, aumentando las deudas. Esta situación era comprometida si se le añaden las  suspensiones por deficiencias en la construcción de la línea, manifestadas anteriormente. Según se desprende del detalle del balance que adjuntamos:

ACTIVO francos PASIVO francos
Primer establecimiento 8.939.307,00 Capital 4.000.000,00
Diferencia en realización de obligaciones 220.004,00 Fondo de amortización 9.153,00
Deudores diversos 97.067,00 Obligaciones 4.441.500,00
Caja y Bancos 11.707,00 Acreedores diversos 48.194,00
Sociedad de periódicos financieros reunidos 106.359,00 Cupones de obligaciones 49.325,00
Cuentas de Orden 395.000,00 Efectos a pagar 314.105,00
Contratistas de suministros 10.911,00
Contratistas (litigios) 471.756,00
Administradores 19.167,00
Cuentas de Orden 395.000,00
Total Activo 9.759.444,00 Total Pasivo 9.759.444,00

(GCH, 16.07.1910)

Balance del que se deduce, que de la deuda, unos 364.000 francos representaban pagos a corto plazo y el resto se componían de cantidades adeudadas a los contratistas. La situación de tesorería era deplorable puesto que solo tenía 11.707 francos disponibles, con escasas posibilidades de atender el 1º de mayo de 1910 el cupón de sus obligaciones , que ascendía a unos 100.000 francos aproximadamente. Lo que posiblemente la obligaría a recurrir a colocar en el mercado, con bajada sustanciosa, los títulos en depósito , reflejados en el balance como Cuentas de Orden, con evidente dificultad puesto que pasaron en un més de  370 francos (precio inferior en 130 francos de su nominal) a 280 francos. Máxime cuando los ingresos de la explotación, no cubrirían transitoriamente las necesidades.

Finalmente “La Estafeta”, edición en París de la “España Económica  y Financiera”, apuntó que esta situación llevaría a la sociedad a interrumpir sus actividades, apuntando la posibilidad de que fuera absorbida por Andaluces, con cuyas líneas enlazaba, aconsejando a los obligacionistas que transfirieran  sus títulos  ante la eventualidad de una liquidación judicial (  Los Transportes Férreos, 08.06.1910).

Respecto al servicio de obligaciones de la Compañía de Linares á La Carolina, en su ferrocarril de La Carolina a Linares y extensiones  formaba parte del conglomerado de inversiones belgas en España cuya explotación fue poco afortunada .Apenas inaugurado hacia un año, tuvo que buscar el entendimiento con sus obligacionistas. Decidiendo proponer la división de cada una de las 10.000 obligaciones de 500 Fr. al 5 %,  en dos títulos de 200 Fr. ; procedimiento similar al adoptado por  Andaluces y Sur de España en el convenio con una parte de sus obligacionistas.

Uno de los dos títulos recibiría la renta fija del 5 %(12’00 Fr)., el otro sería de renta variable, sobre los recursos disponibles, sin que jamás pueda exceder  de 12’50 Fr. En resumen, que el obligacionista, que había de recibir 20 Fr. por el interés de 5 % de su título de 500 Fr., recibiría únicamente 12,50 Fr.,  con la posibilidad de que alcanzando los rendimientos pactados , podría recibir la totalidad hasta los 20 Fr. Los accionistas no percibirían cantidad alguna  en tanto la renta variable de las obligaciones no alcanzara los 12’50 Fr.

Siendo de 28 kms. la longitud de esta línea, solo el servicio íntegro de los intereses de las obligaciones exigían conseguir un producto neto de 8.928 ptas/Km.   Difíciles de alcanzar en este ferrocarril, en las condiciones y circunstancias del su primer año de explotación.

No se tenía  conocimiento de que este arreglo con los obligacionistas llegara por  convenio judicial, de difícil solución en España . No obstante como el capital de este ferrocarril era belga, en Bélgica puede que sea suficiente en estos casos, que lo proponga y vote la asamblea de accionistas. ( Los Transportes Férreos, 16.10.1910 ).

 

Tramo San Roque á Linares:

Igualmente acogidos a la misma ley y al proyecto de M. Arana,  se llevó a cabo la sección entre la estación de Linares y  la Mina San Roque, en una extensión de 6,79 kilómetros con un presupuesto de 880.981 pesetas. La concesión se otorgó por la R.O. del 8 de julio de 1909, como ferrocarril secundario sin garantía de interés por el Estado, sujeta al pliego de Condiciones Particulares de la concesión aprobado  por la Real Orden de 5 de julio de 1909.

El pliego dispuso entre otras, las siguientes condiciones:

a)    El concesionario ejecutará por su cuenta y riesgo el establecimiento del ferrocarril que partiendo de la Mina San Roque , termine en las estación  de Linares, de las compañías MZA  y Andaluces.

b)    Se ejecutaran de acuerdo con el proyecto aprobado por la Real Orden de  8 de febrero de 1909 y las prescripciones resueltas en la Real Orden de  1 de mayo de 1913.

c)     El material móvil mínimo exigido seria :

unidades Tipo de material
3 Locomotoras tender de tres ejes acoplados
6 Coches mixtos de dos clases
4 Furgones
6 Plataformas
12 Vagones de bordes altos

d)    Se exigió el depósito de una fianza de 26.429 pts, que representa el 3 % del valor de las obras en el proyecto, cuyo montante es de 870.966,66 pts.

e)    Se concedió un plazo de dos años para llevar a cabo las obras.

f)     El concesionario prestaría en los dos primeros años de la explotación el servicio gratuito de correos y conducción de presos.

g)    El concesionario no podrá disponer de servicio público mediante su telégrafo.

h)    La concesión se otorgó por 99 años

El pliego de condiciones particulares, fue aceptado en nombre de la compañía, por José del Prado, el 5 de julio de 1909.

La compañía fue autorizada a realizar tráficos el 13 de noviembre de 1909. La concesión fue confirmada  por la R.O.  de 22 de marzo de 1913, por la que se declaró firme la concesión como ferrocarril secundario sin garantía de interés por el Estado Enlazaba en Linares con  el  Ferrocarril eléctrico Linares- Baeza, y en la Mina  San Roque a 7 Km de La Carolina, con los Tranvías eléctricos de Linares.

La decisión de llevar a cabo el ferrocarril de La Carolina a Calancha , provocó una reunión informativa en el Teatro Benítez de La Carolina, presidida por su alcalde, donde este manifestó la cesión gratuita por el Ayuntamiento de los terrenos de la estación, a la que adhirió Faustino Caro , con el ofrecimiento de invertir 100.000 pts en acciones de la sociedad que llevara a cabo el proyecto. Se especuló en que MZA aportaría el material fijo y móvil, a cambio de una participación en la sociedad (GCH, 01.08.1910). El coste del ferrocarril se cifró en 2.000.000 pts , llegándose a suscribir 15.000 acciones de 250 pts, confiando que el resto fueran cubiertas por las sociedades mineras.

El proyectado ferrocarril de vía normal de La Carolina a Calancha, se encontraba en fase de estudio, de manera que  abierta una suscripción para su construcción, no solo aportaron particulares sus apoyos financieros, sino también las empresas mineras de la zona, y no en escasa cantidad, conscientes como eran de la salida de sus productos a precios competitivos, dependía mucho de este ferrocarril (GCH, 01.03.1911). La sociedad constituida para desarrollar este ferrocarril estuvo integrada por el siguiente Consejo:

Consejero Isidoro Bodson
Consejero Faustino Caro
Consejero José Salmerón
Consejero Silverio Girón
Consejero Claudio Lapy
Consejera Sra Viuda de Presser
Consejero Juan Ravert
Consejero Ignacio Figueroa

(GCH, 24.03.1911)

Se pensó en un primer momento en establecer el primer trozo de La Carolina a Calancha  y seguir con un ramal de vía estrecha  de la Carolina a Rio Grande.

Por la R.O. de  22 de marzo de 1913 se declaró firme la concesión a a compañía de Linares a la Carolina y extensiones, de un ferrocarril secundario sin garantía de interés del Estado, desde la “Mina San Roque “  a las estaciones de la Compañía de Andaluces en Linares y a la de MZA en la misma población. La vía métrica fue montada con carril  Vignole  de 25,2 Kg/ml

Estación de La Carolina , foto José Esteban Andujar, fondo F. Castulinar

Estación de La Carolina , foto José Esteban Andujar, fondo F. Castulinar

Recordemos que estaba formada por las secciones

1ª/ de 22 Kms de La Carolina a la Mina San Roque

2ª de 7 Kms dela Mina San Roque a Linares ( concedida el 8 de julio de 1909)

La línea completa de La Carolina a Linares de 29 Kms, figuraba en el Plan de estratégicos con garantía de interés por el Estado del 5%  y la 2ª sección no contó con garantía de interés, entre Mina de San Roque y las estaciones de MZA y Andaluces en Linares ( Los Transportes Férreos, 01.04.1913)

La compañía del Ferrocarril de La Carolina y prolongaciones. , se acogió a los beneficios  del Nuevo Régimen Ferroviario del Estado, contemplado en el D.L. de 12 de julio de 1924, aceptando un valor de establecimiento de 5.413.433,66 pts  y de su capital  de  2.146.652,81 pts  ( Gaceta de Madrid del 20.07.1926)

Estaciones de la línea:

PKm estaciónes
0 Linares-Arroyo (enlace con el muelle de Andaluces) (A)
0,96 La Tortilla (empalme) cruce a nivel con el tranvía de Linares
3,00 Apartadero industrial de A.E. Sopwit
3,70 Apartadero de Los Salidos   (enlace con MZA)
6,30 Apartadero de La Meseta
6,90 Apartadero de San Roque, conexión con Tranvías de Linares
8,27 Mina Rica  (apeadero)
10,80 Collado del Lobo (apeadero)
16,71 Guarromán
18,00 Aldea de los Rios (apeadero)
23,00 Carboneros  (apeadero)
25,00 Apartadero de El Centenillo  (enlace con el cable de El Centenillo)
28,00 Apartadero de El Guindo enlace con el cable La Manzana-La Carolina
28,40 Apartadero de Minas de Castilla La Vieja y Jaén  (Mina Rafaelito)
28,69 La Carolina

(A) La concesión de un ferrocarril de 115 Kms, entre Puertollano y Linares, en manos de los Herederos del Marqués de Loring, fue vendida por 500.000 pts a un grupo inversor belga (GCH, 08.03.1907). Esta línea no se llegó a construir.

La convocatoria en Bruselas de los obligacionistas  a una Junta General para el 7 de abril de 1911 y otra a los accionistas para el 12 del mismo mes y año, en la que los primeros deberían  autorizar la creación de nuevas obligaciones, y fijar en cada una de sus categorías el derecho al voto, supondría admitir a los obligacionistas á la administración de la Sociedad, afectando al régimen de las obligaciones  acordado en la última Junta de Accionistas, sin que los obligacionistas fueran consultados. La opinión de la prensa especializada (GCH, 01.04.1911), era que estos se opondrían  a la nueva emisión de obligaciones proyectada, puesto que si no fueron suficientes los productos para atender el servicio de las obligaciones existentes, cuya solución se resolvió con una reducción de intereses, menos habría solución para atender las de la ampliación de las obligaciones proyectadas.

La Junta General decidió dividir las 10.000 obligaciones, en títulos de 500 francos, agrupados en dos grupos, uno con los títulos existentes, estampillados con una nueva hoja de cupones, de renta fija al 5 % y, otro de 10.000 títuylos nuevos , de renta variable, recuperables sobre los recursos disponibles, sin que nunca puedan exceder de 12,50 francos. Ambos grupos se concebían como obligaciones hipotecarias. Y debían ser refrendados en Junta General y cualquier otra modificación debería ser refrendada  por una mayoría de los 2/3 de las obligaciones existente, de cualquier clase.

La prensa, en apreciaciones vertidas por la “España Económica y Financiera”, alertó que el interés de los títulos se reduciría a la mitad, ya que los obligacionistas no percibirían más que el 5 %  sobre 250 francos, o sea 12,50 francos en vez de 25 francos, aunque en compensación se les entregaba otro título de renta variable, susceptible de rendir otros 12,50 francos (GCH, 24.10.1910). Manifestando que la situación financiera de la empresa, no abrigaba especiales compensaciones, sobre este reparto considerado por la misma prensa, como eventual. Manifestando que en la combinación propuesta, cuyas costas corrían a cuenta de los obligacionistas, fue votada por los accionistas.

La compañía de Linares a la Carolina y extensiones  era la concesionaria de la línea de Linares a la estación de Baeza, cuya concesión transfirió en 1912 a la “Compagnie d´Electricité et Tracción en Espagne”, sociedad explotadora de los tranvías eléctricos de Linares.

El Consejo de Administración de la compañía del Ferrocarril de la Carolina y prolongaciones, en reunión celebrada en Madrid, en los primeros días de mayo de 1913, decidió trasladar  el domicilio social 13, rue de L´Industrie de Bruselas, al parecer por ciertas divergencias surgidas en el Consejo motivadas por la dimisión del Secretario General del mismo, siendo nombrados apoderados Lucien Graux y Georges Lejenne, de Bruselas y Néstor Jacobo , de Linares (GCH, 08.06.1913).

En Bruselas , se celebró el 20 de octubre de de 1913, la asamblea general ordinaria de la Cie de Chemins de Fer Secondaires, dando a conocer  los resultados del ejercicio desde julio de 1912 á Junio de 1913. Recordemos que esta compañía tenía en España, importantes inversiones del Ferrocarril Central de Aragón, del Ferrocarril del Tajuña  y del de este que nos ocupa de Linares á La Carolina. cerrando su balance con un activo de 33.731.658 Fr. debidos principalmente a la incorporación de las acciones y obligaciones de la línea de Linares la Carolina y extensiones, cuya facturación en el  período fue de 22.000 Pts/km.

Formando la de Linares a La Carolina, la prolongación natural del Estratégico de Puertollano a La Carolina , de 110 Kms ( si bien figuraba en la relación del plano de los Ferrocarriles estratégicos como de 70 Kms), del que en marzo de 1913, la Administración concedió al Sr. Gillis, director del Ferrocarril del Tajuña, del mismo grupo empresarial, una prorroga para su estudio ( Los Transportes Férreos, 24,10.1913).

Según del informe del Consejo a la Junta General de accionistas, los resultados del ejercicio de 1913, no fueron muy favorables, pese a que se aumentaron los ingresos brutos. Manifestando los siguientes datos sobre la explotación:

Concepto Francos Francos
ingresos brutos 584.410
gastos de la explotación 342.139
producto neto 242.272 242.272
otros ingresos  4.796
Disponible 247.068
impuestos 170.896
fondo de amortización 75.000
total dispuesto 245.896 245.896
Beneficio 1.192,00

(  Los Transportes Férreos, 24.12.1914 )

Con el quebranto de anteriores ejercicios , este ascendería a 151.447 Fr. resultando un saldo pendiente de 150.226 Fr. Respecto del ejercicio de 1914 se tenían previsiones negativas, al estar expuesto a los avatares de la guerra europea, por su dependencia de los inversores belgas en España (  Los Transportes Férreos, 24.12.1914 ).

Recordemos , que parte de las minas de La Carolina serían explotadas por la sociedad belga ” Societé Miniere de Curas y Soldado” creada con 1.000.000 Fr. distribuidos en 2.000 acciones de capital de 500 Fr. y 2.500 acciones de beneficio, sin valor asignado ( Los Transportes Férreos, 16.04.1914)

La sociedad se vió abocada a suspender en 1918 el pago del cupón de sus obligaciones de renta fija y de prioridad, como consecuencia del deficiente resultado obtenido, donde sus productos líquidos de 86.871 pts no fueron suficientes para afrontar los intereses de 155.945 pts, que junto con los impuestos y amortizaciones ascendían a 192.055 pts, a las que añadido el saldo deudor de anteriores ejercicios, se situaba en 265.465 pts (Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.09.1919).

La “Compagníe de Chemins de Fer de la Carolina et extensións » se acogió al Régimen Ferroviario establecido en el R.D. de 12 de julio de 1925, quedando fijado su valor de establecimiento en 5.413.433,66 pesetas y el capital real en 2.416.632,81 pesetas. Obligada a transferir la concesión a una nueva sociedad española que pasó a denominarse “Compañía del Ferrocarril de la Carolina y prolongaciones” por autorización de la R.O. de 7 de julio de 1927. La sociedad se constituyó en Madrid el 30 de diciembre del mismo año, ante los representantes legales, Antonio Valenciano, Juan Rozpide y Andrés Hernández con un capital de 3.174.250 pesetas, presidida por Antonio Valenciano Mazeres, actuando como vice-presidente el Barón Carton de Wiart, casi todos ellos coincidían en el consejo del Ferrocarril  de Madrid-Aragón (Fc del Tajuña), otra empresa del grupo.

Antonio Valen ciano Mazeres, ingeniero de Caminos

Antonio Valenciano Mazeres, ingeniero de Caminos

En el Plan de Obras y adquisiciones de material propuesto por el Gobierno para el año 1926, aprobado por la R.O. de 9 de enero de 1926, de los 230.930.500 pts aprobados, correspondieron a la compañía de la Carolina a Linares y extensiones  355.000 pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.02.1926).

El 3 de junio de 1927, la compañía  concesionaria del ferrocarril secundario sin garantía de interés por el Estado, de La Carolina a San Roque y de San Roque a Linares, solicitó autorización para transferir sus concesiones a la compañía “Ferrocarril de La Carolina y Extensiones”. La concesión fue autorizada el 7 de julio de 1927, máxime si de ser una compañía extranjera , pasaba a convertirse en un compañía española (Gaceta de los Caminos de Hierro , 10.11.1927)

A partir del 1º de enero de 1929, esta compañía dio a conocer su convenio  con la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, para establecer  servicios combinados de viajeros entre sus líneas en explotación (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.04.1929).

En 1929, la compañía con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado, recibió autorización del Comité Ejecutivo  del Consejo Superior de Ferrocarriles, para realizar inversiones en material fijo y móvil, por  la cantidad de 32.362 pesetas,   de las que a 31 de diciembre de aquel mismo año se llevaban devengadas  25.557,01 pesetas.

Los ingresos de la explotación  en 1933 , último año considerado de explotación normal, fueron de 364.329,46 pts, en 1940  se alcanzaron las 404.912,92 pts con un aumento de 40.583,46 pts por este mismo concepto, los productos de la explotación fueron los siguientes:

concepto pts en 1940 pts en 1935
ingresos 404.912,92 364.329,46
gastos 450.227,94 474.123,33
saldo de la cta de explotación. Pérdidas 45.315,02 115.858,24

(  Ferrocarriles y Tranvías, agosto de 1941,pág. 245 )

Pese a la disminución en el trasporte de minerales  y los aumentos autorizados de tarifas no se consiguió compensar las pérdidas. Pero  la causa que verdaderamente incidió en este proceso fue la insuficiencia de la falta de carbón y  de vagones de otras compañías, que obligaron a la casi paralización del empalme de Linares. La pérdida de  45.315,02 pts en la explotación, incrementada por el saldo de ejercicio cerrados, y disminuida por los intereses, cambios y comisiones dio una pérdida total en el ejercicio de 51.119,79 que pasó a cta nueva. (  Ferrocarriles y Tranvías, agosto de 1941,pág. 245 ).

En 1941, la explotación aumentó debido a la bajada de competencia de los transportes por carretera , debido a la escasez de combustible. Dando los siguientes resultados:

concepto año 1941 año 1940
ingresos 458.282,10 pts 404.912,42 pts
gastos 477.910,24 pts 450.227,94 pts
Pérdida 19.628,14 pts 45.315,02 pts
(Ferrocarriles y Tranvías, octubre de 1942, pág, 307/308 )

En el trascurso del ejercicio ( 21 de febrero de 1942) se recibió la admisión en la Federación de  Ferrocarriles de Vía Estrecha Sur-Andalucía, debiendo aceptar el Reglamento, teniendo en cuenta de que variarían las condiciones con las que se solicitó en 31  de mayo de 1941 su ingreso.  En  virtud del cual, se convocó una Junta General extraordinaria, para decidir sobre dicho asunto. Dando  la circunstancia que no pudo decidir por falta de quorum, en cuyo  caso, quedó la compañía al margen de dicho Organismo . (Ferrocarriles y Tranvías, octubre de 1942, pág, 307/308 )

Locomotora nº 4 "San Roque"

Locomotora nº 4 “San Roque”, en abril 1962, Foto : Trevor Rowe

En 1954 la compañía tomó el nombre de “Compañía del Ferrocarril de La Carolina y Prolongaciones S.A.”  cuyo presidente Ricardo Sánchez-Moreno Balaca   solicitó al Ministerio de Fomento, el 20 de diciembre de 1956 , rescindir el contrato de concesión de las líneas de La Carolina a la mina San Roque  y de la Mina San Roque á Linares, el abandono de la explotación, levante de las líneas y enajenación  del material y, la liquidación de la compañía. La Administración de acuerdo con al articulo 41 de la Ley de 21 de abril de 1949, autorizó rescindir la concesión, el abandono de la explotación y el levante de las instalaciones, atendiendo la solicitud de la compañía (BOE , 20.07.1961), argumentando los resultados deficitarios. Lo solicitado se concedió con los informes de la Dirección General de Minas, del Consejo Superior de Ferrocarriles y del Consejo de Obras Públicas, emitiendo el Decreto de 6 de julio de 1961. Aun así la explotación siguió hasta el 11 de octubre de 1961 en que la fue abandonada por el concesionario. El 18 de febrero de 1962 se anunció la subasta para enajenar la chatarra y restos del ferrocarril (BOE, 19.04.1963)

Material móvil  :  Locomotoras

Las locomotoras estaban rotuladas por “CP” en alusión a Carolina y Prolongaciones

Locomotoras de vapor
 nº nombre rodaje fabricante Año fab. Número fab. Ref.
1 “La Carolina” 0-4-0-T St. Leonard 1908 1549
2 “Linares” 0-4-0-T St. Leonard 1908 1550 (1)
3 “Los Salidos” 0-4-0-T St. Leonard 1908 1551
4 “San Roque” 0-4-0-T St. Leonard 1908 1552 (1)
5 “Guarroman” 0-4-0-T St. Leonard 1908 1153 (2)
10 0-4-0-T St. Leonard 1925 2079 (3)

Referencias:

(1) Apartadas en Linares en 1962
(2) Apartadas en la Carolina en 1962
(3) Adquirida  a   Minas del Centenillo en  1943 por 125.000 pesetas

 

Coches de viajeros :
1 Break , 2 coches de 2ª clase ,4 coches de 3ª clase , 3 coches mixtos, 4 Furgones
Vagones de mercancías :
11 vagones  cerrados , 129 vagones abiertos

Productos de explotación :

 

Año viajeros mercancías Tm Ingresos Pts Gastos pts Coef. explot. %
1909 (c) 15.789 34.020 215,50
1910 (d) 329.683,31 253.672,02 76,89
1911 (b) 477.454,99 281.326 59,5
1912 71.854 125.871 639.866 312.778 48,9
1913 649.344 320.252 49,3
1914 550.345 284.622 51,7
1915 564.993 281.846 49,9
1916 615.654 341.145 55,4
1917 559.435 398.934 71,3
1918 (a) 519.735 436.400 84,35
1921 492.245
1922 506.757 465.723 91,89
1923 452.160,65 468.643,63 103,53
1924 486.749,00 608.949,40 125,10
1925 550.000,00 654.000,00 118,90
1926 642.974,89 595.802,45 123,70
1927 564.457,41 552.131,13 97,87
1928 525.603,93 539.331,40 102,61
1929 591.854,40 487.999,84 82,45
1930 569.028,11 507.680,23 89,22
1931 502.312,44 467.423,13 99,98
1932 466.425,82 504.507,05 113,01
1933 462.079,06 480.902,64 109,72
1934 436.167,52 467.437,86 106,23
1935 364.329,46 474.132,00 130,13
1939 271.188,70 271.882,74 100,26
1940 404.912,92 430.227,00 106,25
1941 458,282,00 477.910,00 104,28
1942 673.084,30 659.760,09 98,02
1943 693.304,83 681.594,12 98,31
1944 704.368,42 709.059,00 100,67
1945 726.712,15 805.781,61 110,88
1946 806.455,45 809.950,93 100,43
1947 933.795,24 1.196.779,86 128,16
1948 944.019,62 1.302.402,24 137,96
1949 860.384,96 1.256.130,29 146,00
1950 1.276.905,58 1.603.059,09 125,54
1951 1.045.305,65 1.519.774,00 145,39
1952 1.171.411,96 1.732.012,84 147,86
1953 1.213.785,89 1.619.504,29 133,43
1954 1.356.747,54 1.903.557,88 140,30
1955 1.086.693,97 1.872.923,27 172,35

a)    Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.09.1919

b)    Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.12.1912

c)     Gaceta de los Caminos de Hierro 1911, pág 212 , solo se contemplan dos meses de explotación

d)    Gaceta de los Caminos de Hierro 1911, pág 213

(e)  Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1913, páginas 218 y 219

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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