Zafra a Huelva (*)

Publicada el: 10 / Mar / 2012

Etiquetas: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Esta línea cuyo principal objeto era acercar los tráficos extremeños a un puerto atlántico, soslayando la utilización de la de Mérida a Sevilla  y su puerto fluvial. Una concesión ferroviaria que fue apetecida por incontables iniciativas, llegando a ser estudiada por varios interesados, entre los que citaremos:

1/ El estudio llevado a cabo por Francisco Loyola, autorizado por Fomento el 5 de diciembre de 1855, entre Sevilla y Huelva, con ramal por el Odiel, a las Minas de Rio Tinto, Trasierra y Almonaster.

2/ El llevado a cabo el 14 de marzo de 1858 por Juan Moreno Benítez entre Río Tinto y un lugar de la costa.

3/ El de Joaquín Satrústegui desde el Valle del Odiel á Huelva, autorizado el 17 de abril de 1856.

4/ El de Fernando Hamal de 26 de septiembre de 1857, entre las Minas de Riotinto y un punto de la costa.

5/ el de José Ricken entre las Minas de Rio Tinto hasta la llamada Evidencia de Valverde del Camino.

6/ La concesión de 19 de junio de 1859 de un ferrocarril entre las Minas de Buitrón al río Odiel , por Beas, Trigueros y Gibraleón. Otorgada a Antonio Mariano Balleras y Agustín Marín sin subvención ni ayuda del Estado. Con la salvedad de que la concesión impedía que otra línea desembocara en el Odiel.

7/ el estudio autorizando el 30 de julio de 1859 a Eduardo Pedreño y González , de una línea completa  desde Badajóz por Fregenal al muelle del puerto de Huelva.

Finalmente el Real Decreto Ley de 23 de  noviembre de 1859 completó la concesión de una línea desde Extremadura al ferrocarril de Buitrón a Huelva, otorgada a Antonio Mariano Balleras,  Agustín Marín y Eduardo Pedreño y González. Esta concesión venia a compaginar las dos últimas citadas anteriormente. Con enlace en un punto de la línea de Mérida á Sevilla (Torquemada  Daza , 2014 pendiente de publicación)

Esta línea sufrió los efectos de la total indefinición  agravando este asunto por la no inclusión en el Plan General de Ferrocarriles. Tal y como constató  en 1865, en su informe Francisco Coello, contemplando únicamente una linea directa entre Huelva y Extremadura sin interés preferente.

Federico Undershaw Smithers en nombre de la sociedad ” The Buitron and Huelva Railway and Mineral Cº “, constructora del ferrocarril de Buitrón a San Juan del Puerto, recibió las concesiones de Balleras, Marín y Perdreño, aprobando la Administración su transferencia en la R.O. de 1 de marzo de 1867, cuyo pliego de condiciones particulares de la concesión , establecía en uno de su capítulos,  la obligación de contar con ocho locomotoras y 80 vagones.

Evidentemente este ferrocarril cuya concesión se transfería, no cumplía con las apetencias de ser parte de uno de carácter general entre Extremadura y el Atlántico, sino de ser meramente minero, sin tráfico de viajeros y establecido con la vía métrica inglesa de 1045 mm.

Al tiempo que un nuevo trazado redactado en un proyecto redactado por el ingeniero Espinosa, contempló un itinerario entre Huelva y Fuente del Arco por las Minas de Rio Tinto. Hasta que clarificada la situación ferroviaria en lo que respecta al posible establecimiento de líneas en la zona Sur de Extremadura; el Plan General de Ferrocarriles autorizó la línea de Zafra por las Minas de Riotinto a Huelva, supeditando su construcción al tramo de Mérida a Zafra , de la línea de Mérida á Sevilla, otorgando la subvención de 60.000 pts/km.

La Ley de Ferrocarriles de 22 de noviembre de 1877 complicó la situación al contemplar el de Zafra a Huelva en coincidencia con el concedido en 1874 á “Riotinto Ltd. Cº” entre sus minas y el puerto de Huelva. Situación que complicó más si cabe el asunto, al incluir a los ferrocarriles mineros dentro de un mismo saco , con los del servicio general para viajeros y mercancías. Cuyas apetencias se incrementaron al contemplar los inversores la suculenta subvención de 60.000 pts/Km. Esta Ley venia a contemplar dos itinerarios, uno el de Zafra a Huelva y otro el que enlazaba con la línea de Mérida a Sevilla por Buitrón y Huelva.

Esta situación llevó a la compañía del ferrocarril de Buitrón a acariciar un proyecto por el que convertiría su ferrocarril minero en uno de carácter general al aproximarse su trazado a Riotinto , estudiando modificar su ancho de vía al ibérico, modificando radios de curvatura , pendientes, terraplenes y trincheras, prolongando en 1874 su línea de Buitrón a Zalamea, llegando a conseguir que la Administración la autorizara para el servicio de viajeros. Todas estas maniobras de la compañía de Buitrón, fueron desbaratadas por Guillermo Sundheim.

Excitada a la convocatoria en pública subasta por el Gobierno, acogiéndose a las facultades que le concedía  la Ley de 2 de julio de 1870, de limitar la concesión entre Zafra por las minas  de Rio Tinto a Huelva, cuando estuviera construida la sección  ó trozo de Mérida  a Zafra, en la línea de Mérida a Sevilla.  Se concedería un anticipo de 60.000 pts/km, otorgando la concesión a perpetuidad, la subasta quedó desierta.

Wilhelm Sundheim Heinrich Doetsch
Wilhelm Sundheim Heinrich Doetsch

 

 

La autorización a Sundheim  & Doetsch, por la R.O.  de 4 de junio de 1878, para llevar a cabo los estudios del ferrocarril de Huelva a Zafra, provocó la reacción de la compañía de Buitrón acelerando sus trabajos del estudio de su línea a Extremadura ( Gaceta de los Caminos de Hierro, 25.05.1879), presentando Sundheim  el 10 de junio de 1879,  su proyecto redactado por el ingeniero Miguel Muruve.

En el entorno de estas actuaciones, conocemos  la Ley de 11 de noviembre de 1879 (Gaceta de Madrid, 21.11.1879), por la que se concedía autorización a Emilio Forcasse García, vecino de Madrid, un año para el estudio de un ferrocarril de Zafra a Huelva por Riotinto, enlazando en La Palma con el de Sevilla a Huelva (ROP, 1879, nº 23, página 271) . La presentación del proyecto definitivo en julio de 1879, encargado al ingeniero Miguel Muruve, en el que se desestimó el paso por Rio Tinto, coincidiendo en su parte final con la  línea en construcción, en manos de Rio Tinto Cº Ltd, sociedad con la que Sundheim & Doetsch estaba vinculada como representantes para España y Portugal. El nuevo trayecto se ciñó más hacia la frontera con Portugal. Esto provocó la oposición al proyecto por parte de la Compañía del Ferrocarril de Buitrón a San Juan del Puerto, que se consideraba lesionada en sus intereses y que había estudiado personarse en la concesión apoyada en un estudio de aquella línea redactado por cuenta de la compañía.

El enfrentamiento entre Bull y Sundheim fue patente al no contemplar el proyecto de Sundheim el paso por Rio Tinto como era preceptivo en la Ley, argumentando Bull , entre otros puntos , sobre  asuntos como la densidad de población e itinerario en contra de la propuesta de Sundheim. Realmente el trazado propuesto por Bull era muy similar al propuesto en 1865 en el informe de Francisco Coello. Lo cierto es que la razón fundamental era que la compañía del Zafra a Huelva no cumplía el requisito de la concesión detallado en el plan de ferrocarriles, por el que estaba obligada a su paso por las Minas de Rio Tinto. Circunstancia que conocemos al intentar Sundheim  & Doetsch, preservar los intereses de Rio Tinto Ltd Cº con la que estaban vinculados.

El Estado , consciente de la situación creada y expuesto a presiones por ambas partes, desatascó la situación del Ferrocarril de Zafra á Huelva. Inclinado por el proyecto de Miguel Muruve en un claro posicionamiento en favor de Sundheim; dejando abierta la puerta para que la compañía de Buitrón desarrollara su propio proyecto.

Sundheim recibió la concesión el 20 de agosto de 1881, acompañada de una subvención de 11.054.000 pts, pagaderas por la Administración en seis mensualidades de 1.842,400 pesetas , con otras condiciones acogidas a la Ley de ferrocarriles de 1877; recordemos que  Sundheim adquirió la concesión del Sevilla a Huelva, que luego vendió a MZA (ver, Sevilla a Huelva).

Estacion

Estación de Huelva, Postal comercial editada por Vda. e Hijos de Muñoz, Huelva, fotografía : Trenkler Cº . Leipzig- Fondo: Miguel Diago Arcusa

 

La línea de Zafra á Huelva contó con un presupuesto de 50.193.070 pesetas, ajustada al proyecto presentado y al pliego de condiciones generales de la concesión , en el que , entre otras , se exigía la dotación del siguiente material móvil:

unidades tipo de material móvil
14 locomotoras mixtas
10 locomotoras para mercancías, rodaje 030
10 coches de 1ª clase
10 coches de 1ª y 2ª clases
15 coches de 2ª clase
53 coches de 3ª clase
15 furgones con frenos
60 vagones cubiertos ( 10 con frenos)
35 vagones jaula para ganado
80 vagones de bordes altos ( 10 con freno )
120 vagones para mineral de bordes altos (10 con freno)
105 plataformas de bordes bajos  (10 con frenos )

 

Estación de Huelva Odiel , del Fc Zafra a Huelva, año 1956, foto Juan Bautista Cabrera, AHF- FN-1424

Estación de Huelva Odiel , del Fc Zafra a Huelva, año 1956, foto Juan Bautista Cabrera, AHF- FN-1424

La oposición de Diego Bull y West como ingeniero director responsable del Ferrocarril de Buitrón a San Juan del Puerto, no cayó en saco roto, puesto que la Diputación de Huelva , se opuso al proyecto modificado de Sundheim  & Doetsch.  Esta decisión de la Diputación cambió cuando en diciembre de 1881 tomo el poder el Partido Liberal, que apoyó  la concesión definitiva  el 19 de agosto de 1881, otorgada en virtud de la R.O. de 20 de agosto de 1881(Gaceta de Madrid, 25.08.1881) a la sociedad británica “Sundehim & Doestsch” transferida en 1884 a la sociedad de capital británico “ Compañía del Ferrocarril  de Zafra á Huelva”, documentando  la transferencia solicitada el 28 de enero de 1884 al elevar a escritura pública, el 25 de enero de 1884 ante el notario de Madrid  José García Lastra.

El ingeniero militar Carlos Ibañez e Ibañez de Ibero, Marqués de Mulhacen

El ingeniero militar Carlos Ibañez e Ibañez de Ibero, Marqués de Mulhacen

Actuando en el acto de transferencia  Práxedes Mateo Sagasta  y Carlos Ibáñez e Ibáñez de Ibero, como administradores de la compañía del Ferrocarril de Zafra a Huelva y Guillermo Sundheim como concesionario, quedando publicada el acta de constitución de la sociedad en la Gaceta de Madrid del 6 de febrero de 1884. La transferencia fue concedida por la R.O. de 16 de febrero de 1884 (Gaceta de Madrid, 20.03.1884).

Valdelamusa, Zafra a Huelva , año 1886, Fondo Rafael Muñoz Gomez

Estación de Valdelamusa, Zafra a Huelva , año 1886, Fondo Rafael Muñoz Gómez

La “Compañía del Ferrocarril de Zafra a Huelva” se constituyó el 25 de enero de  1884, contó con un capital de  28.000.000 pts  representado por 56.000 acciones de 500 pts. Aportando Sundheim la concesión y las obras ejecutadas hasta el 31 de diciembre de 1883 y todo el material acopiado, a cambio de 14.000 obligaciones hipotecarias de 500 pts y 26.500 acciones. En contrapartida asumió el compromiso de finalizar la línea y suministrar a su cargo , todo el material fijo y móvil, a cambio de otras 98.000 obligaciones y de 26.500 acciones más.

Las 1500 acciones restantes las suscribieron en lotes de 100 acciones, lo que no indica que fueran desembolsadas, las siguientes personas:

Práxedes Mateo Sagasta político e ingeniero de caminos, fue el 1er Presidente de la compañía, Presidente del Congreso de los Diputados y ex-Presidente del Consejo de Ministros
Antonio Cánovas del Castillo Presidente del Consejo de Ministros, presidio la compañía en 1896, Abogado
Carlos Ibañez e Ibañez de Ibero Marqués de Mulhacen, Mariscal de Campo y Director General del Instituto Geográfico y Estadístico
Ignacio José Escobar y López Marques de Valdeiglesias, ex Vicepresidente del Congreso
Daniel Carballo y Codesido Marqués de Barbanzón, Director General de Hacienda y de las Minas de Rio Tinto
Adolfo Rey Moreno comerciante de Huelva
Enrique Doestsch Mannheim empresario, domiciliado en Londres
Hugh Mackay Mattheson empresario, domiciliado en Londres
John Matheson Macdonald empresario, domiciliado en Londres
George Wentwerth Alexander General del ejercito inglés
Robert Offley Ashburton Wandes  empresario de York
Charles James Murnay empresario, domiciliado en Londres
James Wistall empresario, domiciliado en Londres
Carles Magniac Parlamentario inglés ( suscribió 200 acciones)

( cuadro elaborado sobre datos vertidos por J.A. Torquemada Daza, 2014- estudio no publicado)

En un claro  posicionamiento político, que le permitiera cubrir cualquier contingencia en la gestión de la empresa ferroviaria, con una retribución de 110.000 pts anuales y el 2 % de los beneficios. Alegando algunos de ellos, que renunciaban a la retribución , por incompatibilidad con sus cargos, como en el caso de Cánovas del Castillo y el Marqués de Valdeiglesias. Guillermo Sundehim controlaba el 97 % del capital tomando las decisiones.

Al transferir la concesión , Gillermo Sundheim venia desarrollando los primeros trabajos de construcción de la línea en la primera sección en la Provincia de Huelva, a expensas de recibir el placet de la Junta Superior Consultiva de Guerra, al tratarse de una línea  cuyo itinerario era paralelo a la frontera con Portugal.

Emitiendo en 1887 bonos por 77.500.000 pts, negociados en Londres y por el Lyon Stock Exchane pagaderas en libras esterlinas. Por sus estatutos , el Consejo quedó autorizado para emitir el 1º de julio de 1884, 56.000 obligaciones de primera hipoteca de 500 pts al portador. y en 1887, emitió otras 56.000 obligaciones al 3,5 de interés , completando 56.000.000 pts . Estas obligaciones de 1ª hipoteca se negociaron al 50 % de su valor nominal. Emitiendo en 1887 bonos, negociados en Londres y por el Lyon Stock Exchane pagaderos en libras esterlinas.

 Antonio Canovas del Castillo

Antonio Cánovas del Castillo

El pliego de condiciones particulares de la concesión aprobado el 1 de enero de 1880 , exigió entre otras, que el material móvil mínimo con el que se dotaría la línea estaría compuesto por:

unidades tipo de vehículo
14 locomotoras con tender
10 locomotoras para mercancías con tender
10 coches de 1ª clase
10 coches de 1ª y 2ª clase
15 coches de 2ª clase
55 coches de 3ª clase
15 furgones para equipajes, con freno
50 vagones cubiertos
10 vagones cubiertos con freno
70 vagones de bordes altos
10 vagones de bordes altos con frenos
110 vagones para mineral
10 vagones para mineral, con frenos
35 jaulas para ganado
90 vagones de bordes bajos
15 vagones de bordes bajos, con frenos

Guillermo Sundheim aportó la concesión de este ferrocarril, obtenida por la R.O. de 20 de agosto de 1881,  aportando también las obras ejecutadas hasta el 31 de diciembre de 1883 y el material acopiado, el deposito de la fianza de 2.510.000 pesetas en garantía a la concesión, subrogando en la nueva compañía los derechos y obligaciones, detallados en el pliego de condiciones particulares de la concesión. Concurrieron como promotores de la compañía  :

Práxedes Mateo Sagasta
Carlos Ibáñez e Ibáñez de Ibero
Ignacio José Escobar y López Marqués de Valdeiglesias
Guillermo Sunheim y Giesc
Enrique Doestsch Manheim
Daniel Carballo y Codesido

Constituida el 25 de enero de 1884, en la notaria de Madrid de José García Lastra y redactados los estatutos, Sunheim transfirió su concesión a la nueva compañía, recibiendo  27.500 acciones liberadas de las 56.000 que componían el capital social, así como 14.000 obligaciones.  El capital se fijó en 28.000.000 pesetas distribuido como hemos dicho en 56.000 acciones de 500 pesetas. Sundheim tomó a su cargo la gestión de la construcción de la línea y a cambio recibió la exclusividad de su explotación en el periodo de construcción. No obstante delegó la contrata de obra en el contratista Francisco Bellver y Plá, al que tuvo que sustituir por diversas divergencias, por el ingeniero de caminos Pedro Nolasco de Soto y Colón.

Praxedes Mateo Sagasta

Práxedes Mateo Sagasta

El ferrocarril establecido de acuerdo con el proyecto del ingeniero de caminos Miguel Muruve, data de 1879 sobre 184 kms, como continuación de la de Mérida á Zafra ( línea de Mérida a Sevilla)y esta a su vez como la continuación  del Salamanca á Cáceres y Mérida. (Ver, Mérida a Sevilla) , quedando en un futuro integrada en la que se denominaría  “Vía de la Plata”.

 las instalaciones de la estacion del ferrocarril Zafra a Huelva en Huelva

Vista Aerea de las instalaciones de la estacion del ferrocarril Zafra a Huelva en Huelva, foto cedida por Jose Ramón Manzano

El ferrocarril de Zafra á Huelva no era de carácter industrial minero, no obstante casi todos sus tráficos dependían de la minería, puesto que a la misma desembocaban los ferrocarriles de vía estrecha privados de las explotaciones mineras de “El Carpio”, “San Telmo”, “Lomero”, “Cueva de la Mora”, “La Joya” y  “San Miguel”, todas rendían en Valdelamusa y en el apeadero de Tamujoso. A los que cabe añadir la salida de los fosfatos de Cáceres. El alma de su funcionamiento e instalación fue Guillermo Sundheim, del que conocemos su interés por conseguir tráficos en una línea que no se distinguía precisamente por su carácter minero, y estar concebida sobre la premisa de ser la linea de salida al mar de los productos extremeños. Así a su puesta en marcha y ante la apatía del comercio de Cádiz, publicó en el Diario de Cádiz varias cartas en apoyo de este ferrocarril, anunciando tarifas que entre Zafra y Huelva establecían un coste de 22 reales en 3ª clase, en tanto que entre Huelva y Cádiz era de 16 reales. (Revista Minera, Tomo 39, año 1888, pág 286/287).

Las obras de establecimiento delimitaron dos secciones: Valdelamusa á Huelva abierta el 23 de julio de 1886 y, Valdelamusa á Zafra abierta el 1 de enero de 1889. Cubriendo sus 185 kilómetros de línea de suave trazado en sus comienzos y de gran dificultad orográfica que condicionó sus perfiles, siendo necesario perforar 18 túneles. Las obras de fábrica de sus túneles y los de sus viaductos metálicos, entre los que se contaban 19 puentes,  destacando el de Tres Fuentes de 130 ml de longitud y 66 metros de altura  construido por la firma Cockerill  y el del Odiel  de 200 ml de longitud y 51 de altura. Se contempló la construcción de esta linea, abordando la difícil orografía de su parte central, si descontamos los tramos inicial entre Zafra y Medina de Las Torres ( 7 Kms) y su parte final entre Gibraleón y Huelva ( 13 Kms), de mejor desarrollo horizontal, con pendientes de escasa importancia. Entre Gibraleón y Medina de las Torres la línea se ajustó al curso del Odiel , que siguió hasta abandonarlo al seguir al Olivargas hasta su nacimiento. La diferencia de cotas entre Zafra y Huelva mostró un desnivel de 517,80 metros lineales

Jorge Loring Oyarzabal, Marqués de Casa Loring

Jorge Loring Oyarzabal, Marqués de Casa Loring

El ingeniero de caminos Miguel Muruve , mantuvo el paso de la divisoria por el Puerto de la Cruz, abandonando, en un intento de alcanzar primordialmente las explotaciones mineras y sus tráficos, abandonando otros tráficos que hubieran podido aportar

Esquema de las dependencias y vias de la estacion de Huelva-Odiel

Esquema de las dependencias y vías de la estación de Huelva-Odiel, del Ferrocarril de Zafra á Huelva

En 1890 Guillermo Sunheim, solicitó a la Administración y esta le otorgó permiso, para el estudio de un Ferrocarril de Bélmez a la línea de Zafra a Huelva, en su apetencia de conseguir nuevos tráficos par aquella línea ( Revista Minera, Tomo 41, año 1880 , pág 41).

Igualmente solicitó un ferrocarril  de Valencia del Ventoso a la línea de Zafra a Huelva (Revista Minera, tomo 42, año 1901 , pag 245). A lo largo de 1892 circularon por esta línea 149.835 viajeros, proporcionando unos ingresos de 308.854,71 pts  y 263.141 Tm de mercancías en pequeña velocidad que proporcionaron ingresos de 2.232.443,93 pts (Revista de Obras Públicas, año 1993, nº 10 , página 74), contra unos gastos de 1.576.147,36 pts.

Esta compañía emitió más obligaciones de las que era prudente emitir, encontrando el grave problema de que sus productos no le permiten el pago de los intereses a los obligacionistas. Para ello la compañía del Zafra a Huelva arbitró una solución, durante cinco años, aplicable a partir del 1 de enero de 1894, por la que los obligacionistas de la primera hipoteca se repartirían la mitad de los productos netos de la compañía, rebajando los gastos de explotación, conservación y administración. El reparto tendría lugar una vez al año, en el mes de abril siguiente al cierre del ejercicio. A la vez que se les concedía el derecho de revisión de las cuentas de la compañía. Quedando esta facultada para contratar empréstitos hasta 625.000 pts, pagaderas con preferencia a cualquier otro acreedor. Manifestando que transcurrido el plazo de cinco años podrían plantearse cualquier otra combinación entre la compañía y sus acreedores. La prensa especializada consideró buena esta solución a la vista de la situación financiera de la compañía (Revista Minera, Tomo 45, año 1894, pág 253).

Luis Silvela y de la Vielleuze

Luis Silvela y de la Vielleuze

El Consejo de Administración en 1892 estuvo integrado por:

Presidente Luis Silvela y de la Vielluze
Administrador Marqués de Valdeiglesias
Administrador Enrique Bushell
Administrador Adolfo Rey
Administrador Antonio Gabriel Rodríguez
Administrador Gervasio Elver
Secretario Guillermo C.Hamilton
Director Pedro N. de Soto y Colón, ingeniero de caminos

(Revista Minera, Tomo 45, año 1894, pág 253).

La compañía contaba en 1893 con un capital de 28.000.000 pts, a las que se añadirían otras 76.873.500 pts por la emisión de obligaciones  hipotecarias, contando a su vez con 11.054.400 pts de subvenciones. Transportando ese mismo año 136.763 viajeros  por los que obtuvo producto por  245.013,89 pesetas, a las que añadiendo 2.204.958,82 pesetas del transporte de mercancías á pequeña y gran velocidad, elevando  el total de productos a  2.449.972,71 pesetas, contra 1.609.613, 33 pts de gastos  ( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1895), ese mismo año Luis Silvela pasó a ocupar la presidencia del Consejo de Administración. En el ejercicio de 1895, se transportaron 144.264 viajeros, aportando 214.658 pts de ingresos: en tanto que los transportes de mercancías a gran y pequeña velocidad proporcionaron 2.190.481,81 pesetas.  Proporcionando ingresos totales  cifrados en 2.405.139,83, contra 1.243.211 pesetas de gastos (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, página 135). En 1896 los viajeros descendieron á 135.570 y las mercancías a pequeña velocidad ascendieron á 298.446 Tm , descendiendo los ingresos totales á 1.968.746,82 pesetas, descendiendo los gastos á 1.131.322,22 pesetas (Anuario de los Ferrocarriles Españoles,  E. de la Torre,  año 1898, pág 125).

A modo de recapitulación, indicaremos que  se emitieron 112.000 obligaciones de primera hipoteca, de las cuales 50.000 se colocaron a partir del 1º de julio de 1884 y las restantes el 1º de julio de 1887, si bien eran de 500 pts unidad, se negociaron a 250 pts consiguiendo 28.000.000 pts . Las 43.000 obligaciones de segunda hipoteca, emitidas el 1 de enero de 1889, con un nominal de 500 pts, únicamente fueron colocadas 42.712, a 225 pts, proporcionando 9.610.200 pts. Estas obligaciones, estaban sujetas al convenio  de la compañía con sus acreedores publicado en la Gaceta de Madrid de 25 de marzo de 1899 y aprobado por sentencia judicial el 30 de mayo del mismo año (GCH,01.05.1925) y (GCH, 16.03.1917).

El capital disponible  a 31 de diciembre de 1897, lo integraban 28.000.000 pts de las acciones, 76.778.500 pra de las obligaciones y 11.054.40 pts procedentes de las subvenciones.

Huelva, anden principal,
Huelva, andén principal, postal comercial, fondo Miguel Diago Arcusa

Su pasivo en el balance del 31 de diciembre de 1896 detalla 56.000 acciones por 28.000.000 y 56.000 obligaciones por la misma cantidad, la subvención del Estado por 5.527.200 pts. Los costos de establecimiento de la línea se cifraron el 31 de diciembre  de 1994 en 86.482.832,19 pesetas. En 1898 ocupó el cargo de director de la compañía, el ingeniero de caminos Pedro N. de Soto y Colón (GIVF, 25.07.1898), que manifestó en su informe al consejo de administración, que se obtuvieron en 1897, unos ingresos de 1.735.742,88  contra unos gastos de 1.084.911,23, sin contemplar los gastos financieros, lo que arrojó un coeficiente de explotación del 62,47 %.

Los intereses del Zafra a Huelva , encontrados con los de MZA, añadían una mayor dificultad a la bonanza de la explotación, aún así el tráfico fue lo suficientemente importante. En el capitulo de viajeros, en 1897, se contabilizaron:

pesetas
3.391 viajeros de 1ª clase 14.762,60
14.622 viajeros de 2ª clase 32.803,66
114.347 viajeros de 3ª clase 154.135,59
132.360 201.701,85

(RIBIFS, 20.07.1898)

El transporte de las 246.325 tm de mercancías a pequeña velocidad , supuso 1.380.765,21 pesetas, consiguiendo un ingreso liquido total, contando otros ingresos, de 1.735.742,88 pesetas, con unos gastos de 1.084.911,23 pesetas

Zafra . año 1938 , autor desconocido

Estación de Zafra . año 1938 , Fondo : Patricia Ferreira López

Desempeñando  el ingeniero de caminos Pedro N. de Soto y Colón, el cargo de director de la explotación y ante las dificultades financieras, el Consejo de Administración, autorizó a Luis Silvela y a Antonio Gabriel Rodríguez a presentar la suspensión de pagos de la compañía, en el Juzgado de 1ª instancia del distrito de Universidad en Madrid (GIVF, 10.04.1899).

El juzgado aprobó el convenio de la compañía con sus acreedores, acordado en la Junta General  Extraordinaria celebrada en Madrid el 6 de febrero de  1899 (GIVF, 10.09.1899) .

El convenio  entre la compañía y sus acreedores  (Gaceta de Madrid, 25.03.1899) aprobado  por sentencia judicial del  30 de mayo de 1899, contemplaba la situación de las 112.000 obligaciones de 1ª hipoteca, de las que 56.000 se emitieron el 1º de julio de 1884 y las 56.000 restantes el 1º de julio de 1887, ambas series con igual derecho, y de 500 pts nominales, negociadas a 250 pts dieron un producto de 28.000.000 pts. Las 43.000 obligaciones de 2ª hipoteca emitidas el 1º de enero de 1899, al portador de 500 pts, negociando 42.712 a 225 pts con un producto de 9.610.200 pts. En el convenio las obligaciones de 1ª hipoteca, devengarían un interés variable, pagadero el 1º de abril en Londres, llevando a cabo su amortización por subasta o compra, en tanto que las de 2ª hipoteca , que hasta la fecha no devengaban interés ni eran amortizables, devengarían , a partir de 1909 un interés variable y ser amortizables, ,siempre que el interés de las de 1ª hipoteca superaran los 12 chelines cada una. La carga que suponian  los más de 77.000.000 pts en obligaciones, resultaron ser una lastre para la vida económica de la compañía. Forzando suspensiones de pago y los consabidos convenios con sus acreedores, a que hemos hecho referencia. El capital a 31 de diciembre de 1900, lo formaban 28.000.000 pts procedentes de las acciones, 76.778.500 pts de las obligaciones hipotecarias y 14.054.400 pts de las subvenciones (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, Página 97, año 1901).

El aumento  en tráficos  y consecuentemente de los recursos obtenidos, fue evidentemente satisfactorio en lo que respecta al ejercicio  del año 1900. El siguiente cuadro muestra los ingresos segun las diferentes partidas:

pesetas total pts
Gran Velocidad
viajeros (159.455 viajeros) 230.136,83
equipajes 1.707,48
perros 420,50
mensajeris y valores 61.593,52
caballos y ganados 999,35
deposito de equipajes 9,88
recaudaciones suplementarias 307,52
almacenajes 343,86
sub Total 295.518,94
Pequeña Velocidad
mercancias 1.414.232,16
carruajes 50,54
caballos 255,11
ganados 9.001,06
recaudaciones suplentarias 74.766,11
almacenajes 1.817,54
sub Total 1.500.122,52
TOTAL 1.795.641,46

(RIBIFS, 10.06.1901)

en 1899, por este mismo concepto se ingresaron 1.676.086,14 pesetas. Lo que supouso obtener en 1900 un  regular incremento en la explotación , dirigida por el ingeniero de caminos Pedro N. de Soto y Colón. Los resultados sostenidos en 1901, con muy ligeras variaciones, presentaron los siguientes datos de la cuenta de pérdidas y ganancias:

Productos de tráfico pesetas Gastos de la explotación pesetas
viajeros 255.834,65 Dirección 126.757,32
transportes en gran velocidad 82.729,32 Vías y obras 395.958,81
transportes en pequeña velocidad 1.429.573,09 material y tracción 478.422,86
servicio del puerto de Huelva 53.772,33 movimiento 223.431,39
ingresos varios 122,22 puerto de Huelva 47.404,51
inspección y vigilancia 18.000,00
Administración en Madrid y Londres 96.129,06
pérdida de cambios 149.053,33
intereses en cuenta corriente 9.336,24
intereses de préstamos 12.500,00
intereses y amortización de obligaciones 265.038,09
Total ingresos 1.822.031,61 Total Gastos 1.822.031,61

(RIBIFS, 10.08.1902)

Los transportes de viajeros aumentaron en 1901 en 25.500 pts respecto de 1901, aumentando igualmente en 17.250 pts los de gran velocidad y en 20.500 las piritas cobrizas, arrojando 153.500 pts  los productos de transporte, en contraposición con las 180.500 pts perdidas  en las piritas de hiero, manganeso y cascara de cobre. Pese a ello , la compañía destinó 116.725,92 pts a la construcción de un ramal a la Mina Perrunal, con el objeto de incrementar sus tráficos con los de aquella explotación minera. La explotación entre 1901 y 1902, siendo director  Pedro N. de Soto, aumentó considerablemente sus tráficos de mineral (RIVF, 10.07.1902 y 10.08.1902), concluyendo en 1902 el ramal a la Mina Perrunal, para conseguir sus tráficos,  consiguiendo unos ingresos de 1.828.909,38 pesetas. La compañía hizo público , como complemento del balance a 31 de diciembre de 1902, los siguientes datos sobre los ingresos por tráficos:

pesetas totales pts
GRAN VELOCIDAD
viajeros 274.921,62
equipajes 1.810,30
perros 328,00
mensajerías y valores 122.180,83
carruajes 28,80
caballos y ganados 497,33
depósito de equipajes 4,34
recaudaciones complementarias 284,72
Almacenajes 229,69
sub-total 400.315,64
PEQUEÑA VELOCIDAD
mercancias 1,656.646,80
carruajes 225,74
caballos 471,75
ganados 15.686,02
recaudaciones suplementarias 71.938,15
almacenajes 2.248,88
sub-total 1.747.217,34
TOTAL 2.147.532,98

(GCH, 08.04.1903)

Los tráficos de mineral eran especialmente importantes en Calañas, donde se situaba el centro de exportación de manganeso, donde los gastos por tonelada se desglosaban en las siguientes partidas:

pts /Tm
49 Kms de recorrido a 0,085 4,90
Carga y descarga en Huelva 0,44
Pesaje 0,10
Recorrido 0,35
Alijo 0,10
Obras del Puerto 0,50
TOTAL 6,39

Finalmente por otros costos añadidos, según la cantidad de carga salía la Tm a 7,50 Pts, a las que se añadirían 5 pts del transporte a lomo de caballerías hasta la estación de Calañas, lo que elevaba el precio a 12,50 Pts, precio que realmente era más económico que el de Buitrón a Zalamea y San Juan del Puerto , cuyo costo de transporte era de  14,85 pts/Tm, únicamente descendía el de Tharsis al Odiel que se situaba en 12,15 pts/Tm (G.M. Tomo 55, año 1904, pág 483).

Deposito-Huelva-Odiel-1964

El 11 de febrero de 1904,se contabilizaron pérdidas por 5.000 pesetas, siendo el resultado de 1903 moderadamente satisfactorio. Si tenemos en cuenta que la compañía del Zafra á Huelva no permitía mayores acciones en lo que respecta a los tráficos, por su desconexión con otros puertos, como el de Sevilla, en el que tenía que recurrir a MZA. Consiguiendo tráficos de piritas que le permitieron incrementar los ingresos en 206.500 pesetas. Permitiendo su buen coeficiente de explotación, amortizar por 106.133,12 pesetas las correspondientes a las obligaciones de 1ª y 2ª hipoteca.

Contabilizando en 1903 unos gastos de 1.321.057,83 pesetas . En ese mismo año  al cumplir los términos del convenio con los acreedores de la compañía , se invirtieron 507.001,73 pesetas en el pago de intereses de las 107.300 obligaciones de 1ª hipoteca intervenidas ese año. En tanto que las 42.323 obligaciones de 2ª hipoteca  no devengaban interés alguno, siendo amortizables a partir de 1909 ( Los Transportes Férreos, 24.03.1904).

A 31 de diciembre de 1904 la compañía contaba con un capital/acciones de 28.000.000 pts y de otras 76.778.500 pts en obligaciones hipotecarias, a las que se añadirían 11.054.400 pts procedentes de las subvenciones. Ese mismo año la Dirección la ostentaba Pedro N. de Soto y Colón y la subdirección General W.A. Littell. En tanto que su Consejo de Administración lo formaban:

Presidente Marqués de Valdeiglesias
Administrador Enrique Bushell
Administrador Adolfo Rey
Administrador Antonio Gabriel Rodríguez
Administrador Henry J. Wenham
Secretario del Consejo Gustavo  Bushell

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905, página 77)

A partir del 1º de septiembre de 1905 la compañía llegó a un acuerdo con MZA por el que se contemplaba el intercambio de vagones de mercancías entre ambas compañías, facilitando la entrada material móvil en ambas líneas ( Los Transportes Férreos, 01.09.1905  ).

Las explotaciones en Jerez de los Caballeros de la sociedad “Ardila Iron Ore Cº Ltd”, constituida en Londres con 120.000 £, destinada a la explotación de yacimientos de hierro junto al rio Ardila. Inició la construcción  de un tranvía aéreo con un itinerario  de 16 Kms que rendía en la estación de Fregenal de la Sierra. Dicho tranvía aéreo tenía una capacidad de 500 Tm/día, conducidas por la línea del Zafra a Huelva Hasta el puerto con un recorrido de 133 Km  ( Los Transportes Férreos, 24.10.1905). Estas aportaciones de tráficos mineros permitieron a finales de septiembre de 1905, optimizar la utilización de sus 180 Kms de linea en explotación, al registrar un incremento de ingresos del orden de 351.803 pesetas sobre el de  1.931.985 pesetas registrado hasta aquella fecha ( Los Transportes Férreos , 01.11.1905 ).

El progresivo aumento de los productos de la explotación, creciendo por encima de los gastos, se debió a la aplicación de cambios de divisa que favoreció a la compañía, arrojando un beneficio líquido en 1906,  de  1.437.461,04 pesetas  a favor de los obligacionistas, acreedores de la compañía, distribuidos de acuerdo con el convenio de la siguiente manera: 1.140.968,83 pesetas (80 %) a las 103.514 obligaciones de primera hipoteca; 34.349,04 (3%) a impuesto de utilidades, con un remanente después del pago de cupones de 5.000,83 pesetas. Ese mismo años se amortizaron 1.178 obligaciones de primera hipoteca  por 195.331,06 pesetas (GCH, 01.05.1907).

La  línea que enlazaba en sus dos extremos con la red de MZA, nunca fue absorbida por esta, pese a que entre 1906 y 1907 le fue ofrecida en inmejorables condiciones  por la intermediaria inglesa “Lombart  Street Firm” por 11.728.860 pts,  frente a los 6.000.000 que ofreció MZA, cerrando la negociación en 1908. La compañía administradora pervivió hasta 1941  sin caer en manos de ninguna de las grandes compañías de vía ancha.

Primitivo Puente de Alcolea

Primitivo Puente de Alcolea

Esta negociación no podía ser beneficiosa para ninguna de las partes, puesto que de las 56.000 acciones  de capital social del Zafra a Huelva, se unirían a las de segunda hipoteca, ya que la mayor parte de los  21.000.000 pts en obligaciones hipotecarias , estaban en manos de la casa  Mathenson & Cº , de Londres, cuya venta gestionó dicha firma con MZA (GCH, 01.06.1907).

Negociaciones que tuvieron que respetar  el convenio con los obligacionistas de primera hipoteca del Zafra a Huelva, puesto que las de segunda hipoteca no cobraban intereses, ni las acciones percibían dividendo (estando valorados los títulos  por el nominal de 500 francos). Los vendedores en su caso deberían  valorar  sus títulos  al menos en 3/4 £, resultando para el comprador un desembolso de 10.000.000 pts.

De llevarse a cabo la operación de venta, ese capital  sería improductivo puesto que no devengaría interés en largo tiempo. MZA en su caso llevó a cabo un exaustivo informe sobre el estado y posibilidades de la línea, sacando conclusiones negativas en cuanto a la capacidad de tráfico soportable, debido a la limitación de las instalaciones, tanto de los cruces en estaciones, por lo limitado de su capacidad, como en lo referente a la resistencia de los puentes metálicos poco adecuados para soportar las cargas por eje del nuevo material que circularía. Esto llevó a considerar la elevada inversión que tendría que llevar a cabo para corregir estas deficiencias, lo que unido a la posible caída de los tráficos mineros, casi exclusivos, hacían poco apetecible la incorporación de la línea a MZA. Únicamente se consideró positiva la transferencia de tráficos desde el puerto de Huelva a otros destinos de la red en manos de MZA. Según cita de Fernando Fernández Sanz (Locomotoras Tomo V. pág 21) respecto de este informe de MZA, se incidió en la escasez de material móvil disponible, al contar el Zafra-Huelva con 24 locomotoras, de las que únicamente 21 estaban en estado de marcha.

En lo que respecta a vagones  contaba con 300 vagones con un ciclo de rotación de tres días, lo que significaba , que para atender una producción minera, en 1907, del orden de 500.000 Tm , se debería invertir en incrementar  100 vagones más y tres ó cuatro locomotoras. Aumento de material que debería adaptarse a los incrementos de tráfico  en los años sucesivos. Agravando la situación cuando entre  Valdelamusa y Huelva los trenes deberían circular con doble tracción, arrastrando 24 unidades, previsibles en caso de aumento de tráficos mineros.

 

Estaciones de la línea:

Originariamente la kilometración se iniciaba en Zafra, si bien en Zafra no se disponía de estación, utilizando la que por convenio aportaba MZA, tal y como muestra el adjunto cuadro de distancias

Pkm Estación Pkm Estación
0 Zafra (enlace con la línea a Jerez de los Caballeros) (1) 112,2 Valdelamusa
2 La Puebla de Sancho Peréz (Vía apartadero de 414 ml) y realmente estación final de la línea 120,8 Tamujoso (apeadero)
8,2 Medina de las Torres 123 El Cerro de Andevalo
22,5 Valencia del Ventoso (vía apartadero de 314 ml) 129,8 Calañas
35 Los Jarales-Bodonal 138,8 Los Milanos
46,6 Fregenal  de la Sierra (vía apartadero de 321 ml) (2) 147,6 El Cobujón
63 Cumbres Mayores 166,4 Gibraleón (enlace con el Huelva a Gibraleón y Ayamonte )
78,5 La Nava 171 Peguerillas
87,4 Jabugo-Galaroza 178 Santa Lucía (cargadero)
94,1 Almonaster-Cortegana 180,7 Huelva-mercancías
101,8 Gil Márquez 185,0 Huelva-Odiel

(1) La sociedad “Hijos de Francisco Ayala y Miras, solicitó  la concesión de un tranvía con tracción mecánica desde Badajoz a Zafra, ordenando la Dirección General de Obras Pública, que se hiciera publica para así recabar otras propuestas que mejoraran la de la sociedad solicitante (GCH, 08.02.1905).

(2)  En Fregenal de la Sierra, la sociedad Minas de Ardila, constituida en Londres en agosto de 1904, contrató un tranvía aéreo de 15.475 ml con capacidad para el transporte de 500 tm/ día  (Los Transportes Férreos, 08.08.1905).

El trazado que alterna tramos planos con otros muy accidentados con pendientes de 20 milésimas, enlazaba Zafra  con Huelva. Reduciendo los 285 kms de la distancia de Zafra a Huelva  por Sevilla, a 180 mediante la nueva línea directa que nos ocupa.  Cubre el primer tramo entre Zafra y Fregenal de la Sierra, bordeando seguidamente la Bética  hasta situarse en la margen izquierda del Odiel en las Marismas de Huelva. En toda su longitud se perforaron 18 túneles sumando más de 5 kms de línea.

La construcción de este ferrocarril requirió salvar múltiples y difíciles pasos entre valles, quedando obligados por las condiciones orográficas, a establecer gran cantidad de puentes, mediante tramos metálicos. El siguiente cuadro nos refleja las características de los 16 puentes construidos:

Pk nombre Tramos nº x ml sistema tablero ml
1 11,639 Alajar 1 x 31 Pratt Inferior
2 15,797 Bodión 1 x 31 Pratt Inferior
3 28,510 Ardila 1 x 41 Pratt Inferior
4 35,246 Pedruégano 1 x 31 Pratt Inferior 31
5 51,913 Moriano 1 x 41 Pratt Inferior 41
6 55,813 Sillo 1 x 31 Pratt Inferior 31
7 71,001 Valdemoral 1 x 61 Linville Inferior
8 76,356 Múrtiga 3 (2×31 + 1×50) Pratt 2 x Sup + 1 x Inf 112
9 97,760 Tramo 1 x 41 Pratt Inferior
10 98,872 Fresno 1 x 61 Linvilole Inferior
11 100,165 Tres Fuentes 3 (2×50 + 1×60) Linville Inferior 160
12 103,589 Galapera 1 x 31 Linville Inferior
13 106,442 Cerquijo I 1 x 31 Pratt Inferior
14 106,601 Crequijo II 1 x 31 Pratt Inferior
15 108,332 Valdehornos 1 x 71,40 Linville Superior 71,40
16 152,012 Odiel 4 (2×55 + 2×65) Pratt Superior 200

Los enlaces ferroviarios con las zonas mineras próximas eran numerosos, hasta el  apartadero de Valdelamusa confluían  por el Oeste los ramales de San Telmo, Lomero y El Carpio , en tanto que por el Este recibía los de la Cueva de la Mora y Monte Romero. Por otra parte en el apartadero de Tamujoso concurrían los ramales de La Joya y San Miguel, y aparte el de El Perrunal. La compañía presentó nuevas tarifas especiales para el transporte de mineral de hierro, reflejadas en la Gaceta de Madrid de 13 de marzo de 1906, establecidas entre las estaciones de Fregenal y Valdelamusa a 3,70 pts/tm.

Esquema de las lineas mineras que confluyen en el Zafra a Huelva

Esquema de las lineas mineras que confluyen en el Zafra a Huelva, dibujo: Juan Peris Torner

El notable aumento del precio de las piritas, facilitó en 1907 unos buenos resultados, relacionados con el número de trenes mineros que se habilitaron. Permitiendo que la cotización de las obligaciones pasaran de 5 a 9 £, gracias a la previsión del Consejo de la compañía, de repartir  a los obligacionistas 8 chelines y 7 peniques por obligación (GCH, 24.02.1907).

Lo que se tradujo en un beneficio liquido obtenido en 1907, de 1.317.138,33 pts. que por decisión del Consejo,  pasaría integro a los obligacionistas de la compañía, recibiendo 8 chelines cada una de las 102.141 obligaciones, y destinando igualmente una parte a los gastos de contribución, representando 153.710,66 pts un 80 % aproximado de dicha cantidad, en tanto que el resto de 263.427,67 pts  (20 % restante aproximado) permitió amortizar  1.373 obligaciones de primera hipoteca. Reduciendo ese mismo año  en 25.000 pts el crédito de 225.000 pts con la banca londinense (GCH, 01.04.1908).

En 1907 se resintió el tráfico por inclemencias del tiempo, en especial las lluvias que afectaron a los caminos carreteros de acceso a los apartaderos ferroviarios siendo los principales tráficos reflejados en el siguiente cuadro comparativo :

Cuadro de transportes, Los Transportes Férreos, 16.05.1908

Cuadro de transportes, Los Transportes Férreos, 16.05.1908

El año 1908 se inició el primer cuatrimestre con un aumento de 104.845 pesetas sobre lo ingresado en el mismo periodo del año anterior ( Los Transportes Férreos , 16.05.1908).

La intensa utilización del material móvil y del fijo, en los últimos años, acusó un evidente deterioro, que llevó a la compañía, a prever determinados gastos, destinando a partir del ejercicio de 1908  una suma anual de 125.000 pesetas  a la renovación gradual del material fijo y móvil, así como a llevar a cabo un estudio de ampliación de estaciones y apeaderos. Siendo aceptable el beneficio del año 1908, se dedicó lo previsto al mencionado fondo, resultando un beneficio  líquido de 1.091.155,92 pesetas (GCH, 24.04.1909).

Los ingresos en 1908, se consiguieron según las siguientes partidas:

Pesetas
Por viajeros 361.293
Por equipajes 155.284
Por minerales transportados 890.331
por intereses en cuenta 11.374
varios 398
Ingresos totales de la explotación 3.418.687

( Los Transporte Férreos, 16.08.1909)

En tanto que los gastos fueron:

pesetas
administración 79.442
pérdida de cambio 144.231
Gastos de la explotación 2.025.660
Inspección del Gobierno 18.000
Impuesto del timbre 25.193
Intereses de las obligaciones 35.000
Total Gastos 3.418.681

( Los Transporte Férreos, 16.08.1909)

El Consejo de Administración , manifestó que la explotación no era satisfactoria. Puesto que se acusó la bajada en el transporte de manganesos, oxido de hierro y piritas de cobre. Aún así el beneficio permitió atender las obligaciones de 1ª hipoteca , amortizando 1.504 de ellas, destinando  25.000 pts a reducir el préstamo de 200.000 pts concertado en Londres.

La necesidad de acudir a determinadas inversiones de alguna importancia, en material fijo y móvil, llevó al Consejo a proponer un fondo de 125.000 pts, como ya hemos detallado anteriormente, imputado a gastos de explotación. Y, atender el convenio con los acreedores, destinando 872.925 pesetas a la amortización paulatina de las hipotecas

 

Estación de Zafra, año 1956, foto Juan Bautista Cabrera, fondo AHF- FN-1409

Estación de Zafra, año 1956, foto Juan Bautista Cabrera, fondo AHF- FN-1409

El ejercicio de 1909 se cerró con los siguientes datos :

ingresos gastos
conceptos pesetas conceptos pesetas
por viajeros 338.753 explotación 1.991.427
equipajes y recargos 137.543 inspección 18.000
mercancías minerales 2.823.324 gastos en Madrid y Londres 98.009
Total 3.299.620 pérdida de cambios 90.119
intereses en c/c 7.256 intereses de prestamos hipotecarios 33.750
ingresos varios 3.317.761 intereses de las obligaciones 3.317.761

( cuadro de elaboración propia , sobe datos de Los Transportes Férreos, 16.04.1910)

El beneficio líquido  de 1.086.456 pts del ejercicio de 1909 a favor de los obligacionistas, en cumplimiento del convenio, se distribuyó como sigue:

a)    Un 80 %, representado por 869.165 pts  a retribuir las 99.212 obligaciones de primera hipoteca, pagaderas en Londres

b)    Un 20 %, representado por 220.788,00 pts a la amortización de obligaciones de primera hipoteca.

Estas obligaciones de 1ª hipoteca con interés variable  fueron atendidas , y las 42.323 de la segunda serie, con un valor nominal de 21.161.500 pts, fueron atendidas por subasta, una vez cubiertas las de a primera hipoteca

El remanente se dedicó á atender las 28.567 pts de las utilidades con Hacienda.  (Los Transportes Férreos, 16.04.1910)

El balance a 31 de diciembre  de 1910, presentado por el Marqués de Valdeiglesias, en su calidad de Presidente del Consejo, la Junta general de accionistas celebrada el 15 de marzo de 1911, confirmado por el Secretario del Consejo Gustavo Bushell, arrojaba los siguientes datos:

Activo pesetas Pasivo Pesetas
Caja, de Madrid 1.222,00 Banqueros, en Londres 340.907,71
Bancos, en Madrid 10.000,00 Intereses no pagados de 1ª hipoteca 23.807,92
Banqueros, en Londres 23.807,92 Diversos acreedores, incluso contribución 54.555,87
Dirección del Ferrocarril 514.346,73 Intereses y amortización de obligaciones 833.025,84
Almacén General 897.399,30 Renovación de vía 125.000,00
Muebles y enseres en Madrid 1.625,00 Cambios, para atender fondos en Londres 112.500,00
Obligaciones en cartera: 2ª hipoteca 276 a 500 pts 138.000,00 Administradores, acciones en depósito 550.000,00
Acciones en déposito: 1.100 acciones a 500 pts 550.000,00 Capital. 56.000 acciones de 500 pts 28.000.000,00
Ferrocarril de Zafra a Huelva 98.088.896,39 Obligaciones de 1ª hipoteca: 97.772, a 500 pts 48.886.000,00
Obligaciones de 2ª hipoteca: 42.323, a 500 pts 21.161.500,00
Obligaciones en cartera: 276 obligaciones de 2ª hipoteca a 500 pts 138.000,00
Total Activo 100.225.297,34 Total Pasivo 100.225.297,34

(GCH, 01.04.1911)

En el ejercicio de 1911, se obtuvo el mayor ingreso en cuenta de explotación, hasta aquella fecha. Destacando los tráficos de piritas, cobre y hierro, por su mayor cuantía. Los principales ingresos de explotación:

Concepto Pesetas Pesetas
Ingresos por viajeros 317.427
tráficos de mineral 1.498.749
Transportes a Gran velocidad 148.833
Transportes a Pequeña velocidad 3.268.281
varios 254
Total Ingresos 3.734.794 3.734.794
Gastos de la explotación 2.350.618
Total bruto 1.384.176

( Cuadro elaborado sobre datos de Los Transportes Férreos, 01.04.1912)

En el capitulo de gastos , se incluyo la partida extraordinaria de 332.500 pts de renovación de traviesas, parte de puentes y renovación de parte de la vía. Se invirtieron 3.734.795 pts para atender :

concepto pesetas
Gastos de inspección y vigilancia del Estado 18.000
Gastos de Administración en Londres  y en Madrid 109.812
pérdida de cambio 118.546
intereses en cuenta corriente 12.652
intereses por prestamos hipotecarios 31.250
Hipotecas , por amortización e intereses  (*) 1.093.917
Total 3.734.795

( Cuadro elaborado sobre datos de Los Transportes Férreos, 01.04.1912)

(*)  por imperativos del cumplimiento del convenio, se distribuyeron un 80 % ( 875.133 pts) y un 20 % ( 219.532 pts ), a las obligaciones hipotecarias

A renovación de  vía a lo largo de 1911, se dedicaron 125.000 pts ; continuando los de renovación de traviesas y de refuerzo de los puentes destinando 172.227,12 pts a esta partida a las que se añadieron 165.703,87 pts  pendientes de 1910, alcanzando por lo tanto 337.930,99 pts (GCH, 01.05.1912).

El beneficio líquido del año 1912 se cifró en 1.233,131,60 pts en favor de los obligacionistas. Manifestando la memoria leída en la Junta General de Accionistas celebrada el 12 de marzo de 1913 (GCH, 01.04.1913)   la inversión de 125.000 pts  en la renovación de vía y traviesas, en reparación y refuerzo de puentes  con un gasto total de  222.732,69 pts, que unidas a las 130.430,99 pts pendientes del año anterior , totalizaban 353.163,68 pesetas de las que el Consejo llevó 242.000 pts a gastos de explotación, pasando 11.163,68 a remanente en cuenta nueva.

En cuanto a la cuenta de explotación , destacaremos los siguientes  datos, referidos al ejercicio del año 1912:

ingresos por viajeros 348.446
ingresos por mercancías a G.V. 154.269
ingresos por mercancías a P.V. 3.967.347
varios 369
Total Ingresos 4.200.431
Gastos Generales 2.742.051
Total 1.558.380 1.558.380

( Elaborado sobre datos vertidos en Los Transportes Férreos, 01.04.1913)

El remanente de 1.558.380 pts, de los productos de la explotación, se distribuyó en las siguientes partidas:

Pesetas Pesetas
Total productos 1.558.380
inversión en reparaciones 467.000
Vigilancia del Estado 18.000
al Consejo de Administración en Madrid y Londres 189.937
a cuenta corriente 5.312
intereses 30.000

( Elaborado sobre datos vertidos en Los Transportes Férreos, 01.04.1913)

En los últimos cinco años se obtuvieron ingresos por el transporte de piritas, insertados en el siguiente cuadro:

año pesetas
1908 1.136.645
1909 1.199.239
1910 1.327.850
1911 1.498.749
1912 1.663.097

( Elaborado sobre datos vertidos en Los Transportes Férreos, 01.04.1913)

A pesar de los problemas derivados por las huelgas mineras en Huelva y en las minas, los productos en 1013 aumentaron , respecto de los conseguidos en 1912, arrojando los siguientes datos:

pesetas 
productos a portados por viajeros 349.326
Mercancías a G.V. 170.112
Mercancías a P.V. 3.811.026
Varios 1.139
Total productos 4.331.823

(Los Transportes Férreos, 01.04.1914 )

Este total de 4.4331.823 Pts de ingresos, reflejaba un aumento de 131.392 Pts respecto de 1012, pese a una importante baja en el transporte de piritas de hierro, compensado por el aumento en otras mercancías aportadas por los tráficos locales. Siendo los gastos de explotación de 2.825.794 pts , se alcanzaría un coeficiente de explotación  del 65,23 %.

Para el calculo del producto líquido hay que tener en cuenta las siguientes partidas:

pesetas pesetas
ingresos 4.331.823
Gastos de explotacion 2.285.794
Sueldos en Madrid y Londres 207.535
intereses en c/c 12.954
prestamos hipotecarios 53.750
Total 3.10o.033 3.100.033
Producto Líquido 1.231.790
80 % para atender la 1ª hipoteca 951.237
3,30 %a utilidades 32.464
total 985.432 985.432

(Los Transportes Férreos, 01.04.1914 )

En 10 años se duplicaron  los productos brutos sin que la situación financiera mejorara, debiendo aplicar 248.039 pts a amortización de obligaciones hipotecarias.

La dinamización de tráficos en 1914, acusaron la presencia de la guerra europea por paralización de algunas exportaciones que se servían de esta línea, así como la reducción de los trabajos en otras empresas mineras , al filo del 2º trimestre del año.

Debiendo la compañía realizar un gran esfuerzo encaminado a reducir los gastos de la explotación . Manifestando el Consejo  los siguientes datos referidos al ejercicio de 1914:

año 1914, pesetas año 1913, pesetas
Viajeros 347.964 349.326
mercancías a G.V. 162.052 170.112
mercancías a P.V. 2.979.920 3.811.026
ingresos varios 9.591 1.359
Total ingresos 3.499.557 4.331.823

( Los Transportes Férreos, 24.03.1915 )

Acusando una baja de 832.246 Pts, imputada , casi exclusivamente a mercancías en P.V., como se refleja en el siguiente cuadro:

año 1914, Tm año 1913, Tm
Carbones 186.302 201.396
oxidos de hierro 451.816 183.551
piritas de cobre 417.983 217.724
piritas de hierro 1.447.535 1.313.976
Total Tm de mineral transportadas 2.503.936 1.916.637

( Los Transportes Férreos, 24.03.1915 )

pesetas pesetas
ingresos en 1914 3.499.557
gastos en 1914 2.902.798
Productos brutos 596.759 596.759
sueldos y gastos de Madrid y Londres, amortización de gastos hipotecarios 154.221 154.221
Resto disponible para cumplir el convenio 442.558
aplicación de 2 chelines y 11 peniques a las 92.818 obligaciones de 1ª  hipoteca 338.399
3,30 % de utilidades 11.548
disponible 354.046 354.046

También se amortizaron 88.512 obligaciones de 1ª hipoteca, quedando 92.818 obligaciones de 1ª hipoteca, 42.323 en circulación y 276 obligaciones de 2ª hipoteca.

Los productos del tráfico en 1915 , arrojaron los siguientes datos:

pesetas
viajeros 310.684,53
equipajes 149.537,39
mercancías y transporte de minerales 2.094.144,09
varios 202,84
Total ingresos 2.554.568,55

(GCH,24.03.1916)

El beneficio líquido  de 306.660,53 pts , se distribuyó preferentemente en favor de los obligacionistas, según convenio con los acreedores, el 80% , o sea 245.382,42  pts , se distribuiría de acuerdo con las siguientes cantidades:

pesetas
a las 92.162 obligaciones 230.420,00
utilidades ( 3,5 %) 7.863,35
resto indivisible 7.045,07

(GCH,24.03.1916)

del resto del 20 % se dedicaron 61.332,11 pts a amortizar las obligaciones de 1ª hipoteca, quedando un resto de 7.045,07 Pts del total de 68.377,18 Pts, alcanzando las 9.916.000 pts de amortización de obligaciones hasta 1915. Efectivamente en 1915 se amortizaron 650 obligaciones de 1ª hipoteca por 92.610,77 pts, quedando acreditada en la cuenta de explotación. En total se llevaba amortizadas hasta la fecha 19.832 obligaciones hipotecarias con un coste de 9.916.000 Pts. (GCH, 24.03.1916).

Una vez presentados  los anteriores datos de la explotación, en la asamblea de accionistas, el Marques de Valdeiglesias en su calidad de Presidente del Consejo y su secretario Gustavo Bushell, dieron a conocer el siguiente balance a 31 de diciembre de 1915:

ACTIVO pesetas PASIVO pesetas
Caja en Madrid 958,75  Banqueros en Londres  93.692,28
 Bancos en Madrid  4.000,00  Intereses de las obligaciones de 1ª hipoteca no devengados  33.309,17
 Dirección  379.701,81  Acreedores 264.281,99
 Almacén general  782.709,00  Intereses e amortización de amortizaciones  306.660,53
 Muebles y enseres en Madrid  1.625,00 renovación de vía  300.000,00
 276 Obligaciones de 2ª  hipoteca a 500 Pts/unidad  138.000,00  fondo de previsión  150.000,00
 1100 acciones a 500 Pts/und. en garantía  550.000,00  Cambios de los fondos en Londres  48.447,16
 Ferrocarril de Huelva a Zafra  95.261.896,35  Administradores por acciones en depósito  550.000,00
 56.000 acciones  a 500 Pts/und  46.084.000,00
42.323 obligaciones de 2ª hipoteca a 500 Pts/Und. 21.161.500,00
276 obligaciones de 2ª  hipoteca, en cartera 138.000,00
Total Activo 97.129.891,13 Total Pasivo 97.129.891,13

 

 

 

 

 

( balance insertado en la Gaceta de los Caminos de Hierro el 01.04.1916)

 

 

Todas las obligaciones estaban sujetas al convenio con la compañía según se fija en en  nota publicada en la Gaceta de los Caminos de Hierro de 25 de marzo de 1899.

Las exigencias de la Administración, en el periodo de la primera guerra europea, formuladas en la Real Orden de 15 de febrero de 1915, por la que se establecían plazos para los transportes de mercancías, en previsión de una mayor y más optima utilización del parque de vagones disponible. Obedecía a un intento de potenciar la velocidad en los transportes ferroviarios, situación que  llevó a la Compañía del Ferrocarril de Zafra a Huelva, a formular algunas objeciones, argumentando que aún siendo positivas las normas del Ministerio de Fomento, al respecto, se debería distinguir entre compañías de grandes líneas y recorridos y otras de corto recorrido ( GCH, 16.03.1915).

Al  efecto, la Compañía manifestó a la Administración que después de 30 años de explotación no ha podido separar ningún fondo de reserva, ni repartir dividendos a sus accionistas, ni amortizar  su capital, ni siquiera acudir a atender a sus obligacionistas. En lo que respectaba al material móvil, no había renovado sus locomotoras y su material móvil adquirido por el sistema de arriendo, estaban gravados con altos intereses. Esta nueva R.O. la obligaba a establecer trenes con escaso número de vagones en su composición. Reiterando a la Administración la situación de algunas empresas que tras muchos años de explotación, no habían obtenido compensación alguna a sus esfuerzos, manifestando el estado diferencial en las explotaciones de estas compañías, con las de mayor red.

Viaducto de Moriano, sustituido en 1954, foto. Jose Ramon Manzano

Viaducto de Moriano, sustituido en 1954, foto. José Ramon Manzano

Estas manifestaciones no eran ciertas en parte, puesto que la compañía en virtud de sus convenios con los tenedores de obligaciones, no repartió beneficios , pero cumplió escrupulosamente con sus obligaciones y con las amortizaciones previstas, no solo de obligaciones, sino de los créditos bancarios, así en 1914 del beneficio líquido de 442.557,99 pts, en cumplimiento del convenio con sus obligacionistas  distribuyó 354.046,39 pts (el 80 %) entre los obligacionistas, destinando ( el 20 %) 92.610,77 pts a la amortización de obligaciones de la primera hipoteca (GCH. 16.04.1915).

Ese mismo año dispuso de 125.000 pts en un fondo de reserva, que le permitieron atender el refuerzo de puentes y la sustitución de señales. En 1915 presentó su dimisión  Pedro Merry del Val, que había sido su director hasta aquella fecha, nombrando para sustituirle a Ernesto H. Ingram, antiguo contador de la compañía (GCH, 24.08.1915).

Recordemos que la compañía  emitió 112.000 obligaciones de primera hipoteca a 500 pts, de las cuales  56.000 salieron al mercado el 1 de julio de 1884 y otras 56.000 en 1º de julio de 1887, todas ellas al portador, se negociaron a 250 pesetas, obteniendo la compañía un producto de 28.000.000 pts. De las 43.000 obligaciones de la segunda hipoteca, emitidas el 1º de enero de 1889, también al portador y de 500 pts, solo se negociaron 42.712 a 225 pts, obteniendo un producto de 9.610.200 pts. Todas ellas, las de 1ª y 2ª hipoteca estaban sujetas al convenio judicial entre la compañía y sus acreedores, publicado en la Gaceta de Madrid el 25 de marzo de 1889 y aprobado judicialmente el 30 de mayo del mismo año. En el convenio se especificaba que las de 1ª hipoteca devengaban un interés variable, pagadero en Londres desde el 1º de abril de cada ejercicio, y amortizables por subastas o compras. En tanto que las de 2ª hipoteca, tenían congelado el cobro de interés y su amortización, devengando desde 1909 un interés variable, pudiendo ser amortizadas o subastadas, en el momento en que las de primera hipoteca alcanzaran el valor de 12 chelines (GCH, 08.04.1914).

La construcción por el Estado, del ferrocarril de Gibraleón a Ayamonte ( ver, Huelva a Gibraleon y Ayamonte), con estación de enlace en Gibraleón permitiría a la compañía el aumento de tráficos una vez concluidas las obras reflejadas en el proyecto de aquel ferrocarril. En 1916 el Consejo de Administración, destinó 175.000 pts a la renovación de vía, añadiendo las 125.000 pts destinadas al mismo fin en 1915, que no se habían consumido (R.M. 1916, tomo 67, pág 193) por paralizar los trabajos.

En otro orden de cosas, la compañía ajustó gastos ante los descensos del tráfico, como consecuencia del conflicto europeo, una prudente acción, pareja a la tomada en 1915 de destinar  150.000 pts a un fondo de previsión para atender contingencias del aumento de los precios del combustible y  la merma de los tráficos mineros (GCH, 24.03.1916).

Estado original del Viaducto de Murtigas

Estado original del Viaducto de Murtiga, foto : José Ramón Manzano Barredo

La Memoria aprobada por los accionistas de la Compañía del ferrocarril de Zafra a Huelva en la junta general ordinaria que celebraron el día 15 de Marzo, manifiestan haber aumentado considerablemente los productos del tráfico en 1916, con relación al año anterior, registrando un extraordinario crecimiento en los gastos de explotación, como consecuencia de los precios del combustible y de todos los materiales en general. Los gastos de explotación, se resintieron; constatando el  aumento de la mano de obra y de todos los materiales.  Se ha estimó prudente destinar  la suma de 150.000 pesetas al crédito del fondo de previsión, a cuyo fondo se añadieron  94.291,08 pesetas, saldo de la cuenta de cambios.

El material fijo se mantuvo en buen estado, renovándose  carriles. El material móvil también presentó buen estado, estando previsto ocuparse e un futuro, de la renovación de calderas.   Para hacer frente a los gastos de renovación de vía y material móvil, se destinó al fondo de renovación la cantidad de 392.500 pesetas. Un fondo que alcanzó 442.032,82 Pts en el transcurso de 1916.

Los productos del tráfico, en 1916, ascendieron a 3.327.427,42 pesetas, divididos en esta forma:

Concepto Pesetas Pesetas
Viajeros 337.350,55
Equipaje y encargos 179.756,76
Mercancías minerales 2.808.170,42
Varios 2.149,69
Gastos de explotación 2.709.468,88
Beneficios líquidos 499.318,74

(GCH.01.04.1917)

Los obligacionistas en cumplimiento de lo que previene el convenio entre la Compañía y sus acreedores, los 499.318,74 Pts se distribuyó :

a) El 80 por 100, o sean 399.454,99 pesetas para distribuir 3 chelines y 4 peniques a cada una de las 91.618 obligaciones de primera hipoteca en circulación, absorbiendo este pago 381.741,67 pesetas;

b) al pago del impuesto de utilidades, de 3,30 por 100, que exige 13.027,38 pesetas, y queda un residuo indivisible de 4.685,91 pesetas.

c) El 20 por 100, o sean 99.863,75 pesetas para amortizar obligaciones hipotecarias por valor total de dicha suma.

En el año 1916 se han amortizado 550 obligaciones de primera hipoteca por 68.377,18 pesetas, resultando con ello amortizadas hasta la fecha, 20.382 obligaciones de un valor nominal de 10.191.000 pesetas.  (GCH.01.04.1917).

Los ingresos en 1917 aumentaron ligeramente , manteniendo los gastos de explotación lo mas reducidos posible, evitando su aumento  como consecuencia de la guerra europea, consecuentemente en lo referido a combustibles
las dificultades para su adquisición eran casi insuperables, alcanzando precios tan altos, que afectaron a carriles, traviesas, material y abastecimientos de todas clases, llegando a cifras inabordables, empeorando la situación, unidos al a necesidad del aumento   de  salarios atendiendo un problema, cada vez más difícil (GCH ,24.08.1918).
Los gastos de conservación de la vía y material de tracción y móvil, deberían retomarse cuando desaparecieran los altos gastos coyunturales.

El producto de alquiler de vagones en 1917, a otras compañías, ascendió a 147.551,97 pts cantidad que pasó a incrementar el fondo de  renovación de vía. Esta cantidad se incrementó con otras 250.000 pts por orden del Consejo de Administración, añadiendo un remanente de 181.655,11 pts no invertido, por falta de suministro de material de vía. Esto situaba el fondo de renovación de vía en 579.207,08 pts (GCH, 24.08.1918)

Los productos obtenidos exclusivamente del tráfico de la línea en 1917 alcanza la cifra de
3.363.564,08 pts, a los que descontando 2.866.095,56 Pts por gastos de explotación, dan un  producto neto de 497.468,52 pts, reducido a 496.056,01 pts, al deducir  los gastos mercados  por el convenio donde se determinaba destinar el 80 % para pago de intereses de las obligaciones de primera hipoteca, y el 20 % para amortización de las mismas, en número de 830, con un costo de 104.549,69 Pts.

El balance a 31 de diciembre de 1917, presentado a la Junta General de 15 de marzo de 1918 por el Marqués de Valdeiglesias, presidente del Consejo, y por el secretario , Gustavo Bushel, presentó los siguientes datos:

Activo pesetas pasivo pesetas
caja de Madrid 980,57 intereses de las obligaciones de 1ª hipoteca, ente 1908 a 1916, no pagadas 48.071,88
banqueros en Madrid 16.000,00 diversos acreedores 390.480,41
banqueros en Londres 384.688,93 intereses y amortización de obligaciones en 1917 496.056,01
Dirección del ferrocarril 698.319,42 renovación de vía 579.207,08
Almacén general 754.037,32 fondo de previsión 358.272,25
Muebles y enseres en Madrid 1.625,00 deposito del  Consejo de Ad. 500.000,00
276 obligaciones de 2ª hipoteca en cartera a 500 pts/und. 138.000,00 56.000 acciones de 500 pts/und. 28.000,00
1.000 acciones de 1.000 pts/und. en garantía del C.A. 500.000,00 90.788 obligaciones de 1ª hipoteca a 500 Pts/und. 45.394.000,00
Ferrocarril de Zafra a Huelva 94.571.896,79 42.323 obligaciones de 2ª hipoteca a 500 Pts/und. 21.161.500,00
726  obligaciones de 2ª hipoteca a 500 pts/unid. 138.000,00
Total activo 97.065.547,63 Total pasivo 97.065.547,63

(GCH, 08.04.1918 )

Recordaremos que las obligaciones  estaban sujetas al convenio entre la Compañía y los acreedores (GM.25.03.1899) aprobado por sentencia judicial del 30 de mayo de 1899.

En lo que se refiere a las obligaciones emitidas estaban amortizadas hasta aquella fecha 21.212 por unidades , por un valor nominal de 10.606.000 pts que aproximadamente era la sexta parte del total emitido.(GCH, 24.08.1918)

Viaducto de Murtigas , en construccion, foto Jose Ramón Manzano Barredo

Viaducto de Murtiga , en construcción, foto José Ramón Manzano Barredo

 

El 14 de marzo de 1919 se reunió la Junta general ordinaria de accionistas, aprobando la gestión compañía del ferrocarril por  su Consejo de Administración en el ejercicio de 1918, durante el cual los productos ordinarios del tráfico aumentaron con relación a los del año anterior, pese a las dificultades debidas a la guerra europea, sumando  la cantidad de 263.005,15 pts, recaudada por alquiler de vagones y locomotora.

Se mantuvo el costo de la explotación y el de la vía en buenas condiciones de servicio, pese a renunciar, durante el año, a la renovación de carriles, por su escasez  en el mercado.  Habiendo quedado completamente terminadas las obras de la estación de Zafra,  se llevaron a cabo las siguientes inversiones:

a) La suma ingresada por. el concepto de alquiler de vagones y locomotoras, importó 263.005,15 pts según hemos citado anteriormente, junto con la diferida de 250.000 pts, aplicada a renovación de carriles, ambas serían llevadas al fondo de renovación. Añadiendo a dicha cantidad el saldo de 474,354,93 pts no invertidas, ascendería el Fondo de Renovación á 987.360,08 pts Teniendo presente el Consejo que su prioridad debería ser atender la adquisición de locomotoras y material
móvil.

b) Se llevan al Fondo de Previsión  84.272,11 pts, del beneficio por cambio, aumentado en el año 1918, con lo que el Fondo de Previsión alcanza la cifra de 442.544,36 pts. El beneficio líquido de 1.918 fué de 646.332,50 pesetas a favor de los acreedores, es decir, los obligacionistas, de manera que en cumplimiento de lo que pristo el en convenio entre la Compañía y sus acreedores, esta suma se distribuiría como sigue:

El 80 %, o sean 517.066 pts ( 4 chelines y 5 peniques a cada una de las 89.838 Obligaciones de primera hipoteca en circulación, cuyo importe es de  495.980,62 Pts , un impuesto  de utilidades de  16.925,92 pts (3,30 %  ); y un resto indivisible, 4.159,46 pts

El 20 %  destinaria las 129.266,50 pesetas a la amortización de Obligaciones de primera hipoteca, mas 4.159,46 pts de resto    indivisible.

En el año 1918 se amortizaron 950 Obligaciones de primera hipoteca, por valor de 104.863,32. Su importe nominal, 475.000 pts, se ha acreditado a la cuenta «Ferrocarril de Zafra a Huelva». El importe nominal de Obligaciones amortizadas hasta la fecha era de 1.081,000 pesetas.

En cuanto a tráfico y gastos de explotación detallamos las siguientes cantidades:

pesetas pesetas
ingresos
Viajeros 392.299,56
equipajes 287.805,32
mercancías 3.192.794,03
Total ingresos 3.842.898,92 3.842.898,92
Gastos
Dirección 106.569,52
vía y obras 436.262,87
material y tracción 1.888.936,75
movimiento 296.790,71
pagas extra al personal 118.012,47
Renovación de vía 513.005,15
Total gastos 3.359.547,46 3.359.547,46
Beneficio líquido 483.351,46

(GCH, 01.04.1919)

Los productos procedentes del tráfico en 1919, fueron considerablemente inferiores a los de 1918, los tráficos acusaron la falta de vagones para el transporte de mineral así como las consecuencias indirectas de una huelga de estibadores del puerto de Huelva, de  seis semanas de duración, que mantuvo paralizados los embarques (GCH, 01.9.1920). Aun contando con los aumentos del 15 % en la tarifa del tráfico, destinada por ley al aumento de las retribuciones del personal. Quedando un beneficio liquido de 536.177,58 pts  del que el 80 % se distribuyó a los obligacionistas en virtud del convenio con los mismos.

Viaducto de Murtigas , terminado, foto: Jose Ramón Manzano Barredo

Viaducto de Murtiga , terminado, foto: José Ramón Manzano Barredo

La crisis de las compañías ferroviarias, de la que el Zafra a Huelva no era una excepción, estuvo lastrada por la falta de ayudas estatales y el deterioro de los coeficientes de explotación. Llevó a un clamor de los obreros de las compañías, llegando finalmente a finales 1918 la autorización paulatina, primero del aumento del 10 % en las tarifas, Esta subida fue autorizada por el Gobierno para atender las mejoras de los emolumentos del personal y paliar el aumento del coste de los combustibles.

La implantación de las ocho horas de jornada laboral obligó a un nuevo ajuste. Autorizando la Administración un aumento del 15 %  por el Real Decreto de 26 de noviembre de 1918. Al respecto es significativo el contenido de una carta del Sr. Ingran, director del Zafra a Huelva, al jefe del Gobierno, en la que le manifiesta  (Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.01.1920) : “El recargo del 15 %  no ha servido para cubrir ni con mucho el alza en el coste de la explotación, pues el total de ese aumento lo percibe íntegramente nuestro personal, sin que sea bastante para sus necesidades, y ha llegado a tal punto la desproporción entre los ingresos y los gastos, que la compañía se ve amenazada a una crisis en la que no cabe otra solución que un nuevo aumento en las tarifas, por las siguientes razones:

1)    El carbón que en 1913, costaba a 30 Pts la Tonelada, hoy está resultando aproximadamente a 200. Los carriles costaban en 1913 a 235 pts/Tm, y hoy vienen resultando a 650 pts/Tm. Y todos los materiales de primera necesidad e importancia, han subido el coste en igual  proporción.

2)    En 1913, nuestros beneficios fueron  de 1.833.493 pts, en el año 1918 resultaron de 996.356 pts

3)    La compañía ha aumentado en un 45 % sus haberes al personal, y tiene que soportar un gran aumento en los gastos como consecuencia de la reciente implantación de la jornada de ocho horas “

La actividad del transporte de minerales, fue en descenso a partir del final de la guerra europea, de manera que en 1922, se apreció un nuevo descenso sobre el año anterior. Aun así el beneficio neto fue de 302.435,12 pts, de las que en cumplimiento del convenio con los acreedores, se destinó el 80 % a la retribución de las obligaciones, incluyendo un 5,50 % a impuestos de utilidades y el 20 % restante a amortización de obligaciones.

La paralización del mercado de minerales en 1923, afectó negativamente a los productos de la explotación  con una disminución de ingresos de 226.207,17 pts menos que en 1922, arrojando el total de mercancías la cantidad de 2.673.575 Tm. No obstante el beneficio liquido fue de 231.559,44 pts, beneficio que por efectos del convenio con los acreedores ,se distribuirían 185.247,55 pts, que representaban un 80 %  de dicho beneficio, destinando el 20 % restante a la amortización de obligaciones de la 1ª hipoteca. La sociedad en 1918, alquiló vagones  y locomotoras obteniendo un ingreso por ese concepto, de 263.005,15 pts. Cantidad que permitió atender determinados gastos de mantenimiento. que en el ejercicio de 1918 resultaron estables.

Ferrocarril de Alcantarilla á Lorca, ambiente de estación, fondo Regmurcia

Estación de Jabugo (Huelva) año 1900, foto Gustavo Guillman

En cuanto al mantenimiento de vía, los gastos no variaron, puesto que con la intención de renovar  carriles por valor de 250.000 pts, no se pudo llevar a cabo por la carencia de producto en el mercado. Siendo la única inversión significativa la terminación de la nueva estación de Zafra. Esta circunstancia favoreció el incremento del Fondo de Renovación al que pasaron los productos de alquiler de locomotoras y material móvil, las 250.000 pts previstas para la renovación de carril, al remanente disponible, con lo que dicho fondo de renovación se situó en 987.360,08 pts. Este fondo tenía previsto el Consejo, emplearlo en parte, en la renovación de locomotoras y en la adquisición de material móvil, necesario en el momento en que la situación económica derivada de la guerra europea, permitiera incrementar los tráficos (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.04.1919).

El beneficio líquido obtenido en 1918, cifrado en 646.332,50 pts se distribuyó entre los obligacionistas acreedores, según el convenio y un remanente se dedicaría  a amortizaciones de primera hipoteca, de las que se habían amortizado hasta la fecha un total de 11.081.000 pts.

Ingram director de la Compañía del ferrocarril de Zafra a Huelva, dirigió un escrito al jefe del Gobiemo, en el que le manifestó :
«El recargo del 15 por 100 autorizado por Real decreto de 26 de Diciembre de 1918, no ha servido para cubrir ni con mucho el alza en el coste de la explotación, pues que el total de ese aumento lo percibe integro nuestro personal, sin que sea bastante para sus necesidades, y ha llegado a tal punto la desproporción entre ingresos y gastos, que la Compañía se ve amenazada de una crisis en la que no cabe otra solución que un nuevo aumento en las tarifas, por las siguientes razones:
1º /  El carbón que en 1913 costaba 30 pesetas tonelada, hoy está resultando próximamente a pesetas 200. Los carriles costaban en el año 1913 a 235 pesetas tonelada; hoy vienen resultando a 650 pesetas. Y todos los materiales de primera necesidad e importancia, han subido su coste en proporción igual.
2º / En el año 1913 nuestros beneficios fueron de 1.833.493 pesetas; en el año 1918 resultaron de 996.356 pesetas.
3º /  La Compañía ha aumentado en un 45 por 100 los haberes de su personal, y tiene que soportar un gran aumento en los gastos como consecuencia de la reciente implantación do la jornada de ocho horas.»

El balance de situación a 31.12.1919, presentado a la Asamblea  el 15 de marzo de 1920 por Gustavo Bushell y por el Marques de Valdeiglesias, en su calidad de presidente, presentó los siguientes datos:

Activo pesetas pasivo pesetas
Caja de Madrid 2.483,81 Banqueros en Londres  130.698,66
Banqueros en Madrid  12.000,00 Intereses de obligaciones de primera hipoteca:
de 1912 a 1918, no pagados.
58.508,54
Dirección del Ferrocarril 939.748,11 Diversos acreedores, incluso contribuciones  614.002,37
Almacén general  1,478.198,00 Intereses y amortización de obligaciones: ‘Cantidad que corresponde por el afio  686.177,68
Muebles y enseres en Madrid 1.626,00 Renovación de la vía  668 530,66
Obligaciones de segunda hipoteca en cartera:
276 obligaciones a 500 pts
138.000,00 Fondo de previsión 443.644,30
Acciones en deposito:1.000 acciones a 500 pesetas, en garantía de la gestión de los Sres. Administradores 500.000,00 Administradores:
Por acciones en depósito
 500.000,00
Ferrocarril de Zafra a Huelva 98 636 896, 90 Capital: 66.000 acciones de 600 pesetas  28.000.000,00
Obligaciones de primera hipoteca: 88 918 obligaciones a 600 pesetas 44.469.000,00
Obligaciones de segunda hipoteca:43.828 obligaciones a 600 pesetas  31.161.600,00
Obligaciones en cartera:
376 obligaciones serie M de segunda hipoteca, a
600 pesetas
138.000,00
Total activo 98.698.967,13 Total pasivo 98.698.967,13

 (GCH, 10.03.1920)

La Compañía del Ferrocarril de Zafra a Huelva en el ejercicio de 1919, tuvo productos ordinarios de tráfico  inferiores a los de  1918, como consecuencia de las agitaciones obreras, principalmente la huelga de cargadores del puerto de Huelva, que mantuvo paralizados durante seis semanas los embarques.Por otra parte se vio obligada  a aumentar las retribuciones y salarios de su personal., como  consecuencia de la carestía de la vida.(GCH 01.08.1920 )

Aunque la vía fue mantenida,  en buenas condiciones de servicio, reponiéndose cierta cantidad de carril, operación que se seguiría en 1920, renovaciones que fueron aplazadas por efectos de  la guerra .El material móvil ha quedado mantenido en buenas condiciones de servicio.(GCH 01.08.1920 )

El aumento del 15 %  sobre las tarifas, establecido por el Gobierno, dió un mayor producto, que se invirtió en mejoras de retribución y salarios del personal. De manera que el beneficio líquido del año 1919, deducidos todos los gastos normales, fué de 536.177,58 pts, a favor  de los obligacionistas, siendo distribuida, según convenio: el 80 %, o sean 428.942,06 Pts, a distribuir a las obligaciones de primera hipoteca en circulación y al pago del impuesto de utilidades, y el residuo indivisible de 7.493,43 pts; el 20 % en la amortización de obligaciones de primera hipoteca por 107.235,52 pts, quedando un residuo indivisible de 7.493,43 pts.

En el año 1919 se amortizaron 920 obligaciones de primera hipoteca, por 133,425,96 pts, y su importe nominal 460.000  pts se ha acreditó a la cuenta Ferrocarril de Zafra a Huelva; el importe nominal de obligacione amortizables hasta esta fecha era de 11.541.000 pts. (GCH 01.08.1920 ).

Celebrada en Madrid el 16 de Marzo de 1921 Junta  General ordinaria , donde el presidente del Consejo de Administración, Marqués  de Valdeiglesias y el secretario, Gustavo Bushell presentaron el siguiente balance de situación a 31 de diciembre de 1920.

Activo pesetas pasivo pesetas
Caja de Madrid  1.900,88 Banqueros en Londres 432.096,74
Banqueros en Madrid  8.000,00 Interés de obligaciones de primera  hipoteca: Por 1912 a 1919, no pagados  48 329,10
Dirección del Ferrocarril 1.258.711,96 Diversos acreedores (incluso contribuciones)  166.860,23
Almacén general  1.132.919,83 Intereses y amortización de Obligaciones: año 1920 122.767,37
Muebles y enseres en Madrid 1.625,00 Renovación de la vía  620.163.74
Obligaciones de 2ª hipoteca en cartera, 276 obligaciones a 500  pts 138.000,00 Fondo de previsión 429.426,08
Acciones en depósito: 900 acciones a 500 pts en garantía de la gestión de los
señores administradores
 450.000,00 Administradores: Por acciones en depósito 450.000,00
Ferrocarril de Zafra a Huelva  93.103.986,39 Capital: 56.000 acciones de a 500 pts 28.000.000,00
Obligaciones de primera hipoteca: 87 852 obligaciones a 500 pts 43.926 000,00
Obligaciones de segunda hipoteca: 42.323 a 500 pesetas 21.161.500,00
Obligaciones en cartera: 276 obligaciones de 2ª hipoteca a 500 Pts  138.000,00
Total activo 96.095 144.06 Total pasivo 96.095 144.06

(GCH.20.03.1921)

En el concurso convocado para el suministro de 65 vagones de carga para la Compañía del ferrocarril de Zafra a Huelva, la Comisión técnica  propuso al Ministerio de Fomento su concesión a la Agrupación de Constructores españoles. Se a su vez, concedió la construcción de 20 vagones a la S. A. Talleres de Urcola, de San Sebastián; de 10 a Pando Rodríguez y Compañía, de Sevilla; de 10 a los Talleres Rodríguez Iriarte, de Irún, y los restantes 25 a los Herederos de Ramón Mágica, de San Sebastián. El importe total del anticipo que supone este material , asciende a 773.725 pesetas. ( GCH, 1.03.1922)

Los beneficios de 1923, permitieron la amortización de 535  obligaciones  y el reparto a los obligacionistas de 231.559,44 pts de los beneficios líquidos ( Revista Ingeniería y Construcción, abril de 1924, página 186).

La memoria del año 1923, presentada a la junta General ordinaria de accionistas celebrada en Madrid el 14 de marzo de 1924, sobre el ejercicio cerrado el 31 de diciembre de 1923;  se manifestó que los productos del tráfico durante el año presentaban una disminución de 226.207,17 pts respecto al año anterior,  debido exclusivamente a la baja de los transportes de mineral.  Por otra parte se registró un aumento en el tráfico general.

En cambio el Gobierno designó  Comisiones encargadas de examinar las contabilidades de las Empresas ferroviarias .Quedando la Compañía del Zafra a Huelva sometida a dicha inspección, no solo en su contabilidad, si no también
del material fijo y móvil y de la explotación general de la línea. Informando la comisión favorablemente en estas cuestiones.

Con fecha posterior, una ley dictada por el Gobierno del Directorio de Primo de Rivera,  introdujo  disposiciones   que afectaban profundamente al  porvenir de la Compañía y de numerosas Empresas ferroviarias, adoptando la compañías las necesarias medidas encaminadas a formular enérgica protesta contra la referida disposición.

Aunque la vía y el material móvil fueron mantenidos en buenas condiciones de servicio. Era necesario, proseguir durante el año con los trabajos de renovación de vía. Los puentes, túneles, estaciones y talleres se encontraban en buenas condiciones de servicio.

Los gastos de explotación fueron mantenidos dentro de la cifra mínima aconsejable debido a  los precios del combustible y  los restantes abastecimientos, cuya tendencia de costos era descendente. Permitió un  beneficio líquido del año, deducidos todos los gastos ,  de 231.559,44 pts a favor de los acreedores obligacionistas. En cumplimiento de lo que marcaba  el Convenio entre la Compañía y sus acreedores, esta cantidad se distribuiría de la siguiente forma:
El 80 %, o sean 185.247,55 pts :

pesetas
Un chelín 1 peniques para cada una de las 86.147 obligaciones de 1ª hipoteca, pagadero en Londres desde 1.° de Abril próximo, contra entrega de los cupones números 78 y 79 170.499,27
Impuesto español de utilidades: 5,6 % 9.923,13
Residuo indivisible 4.826,06
Total 185.247,55

(GCH. 01.04.1924)

El 20 %, o sean 46.311,89 pts:

pesetas
En amortización de obligaciones de 1ª  hipoteca  46.311,89
 + el residuo indivisible 4.826,06
Total 61.136,94

(GCH. 01.04.1924)

En el año 1923 se amortizaron 535 obligaciones de 1ª hipoteca, por 63.562,77 pts. Su importe nominal de 267.500 pts, se acreditó a la cuenta «Ferrocarril de Zafra a Huelva». El importe nominal de las obligaciones amortizadas hasta la fecha (25.853), era de 12.926.500 pts.

Finalmente el Consejo, informó de la muerte del director de la Compañía Sr. Ingram, ocurrida en Huelva el 17 de febrero de 1924, después de haber prestado a la Compañía, durante once años, valiosos servicios, en los que acreditó su buen hacer y profesionalidad.

El balance de situación a 31.12.1923 era el siguiente:

Activo pesetas Pasivo pesetas
Caja de Madrid  344,20 Intereses de obligaciones de primera
hipoteca: por 1916 a 1922, no pagados
 19.998,44
Banqueros en Madrid 7.465,66 Diversos acreedores (incluso contribuciones) 1.468.856,92
Banqueros en Londres 819.648,76 Intereses y amortización de obligaciones:
Caja de Huelva  499.235,62 Cantidad que corresponde por el año 231.569,44
Deudores en Huelva 874.359,11 Renovación de la vía  581.060,70
Almacén general  996.386,86 Fondo de previsión 429.426,08
Muebles y enseres en Madrid  1.626,00 Administradores por acciones en deposito 450.000,00
Obligaciones de 2ª hipoteca en
cartera: 276 obligaciones a 600 pts
 138.000,00 Capital 56.000 acciones de 600 pts  28.000.000,00
Acciones en depósito 900 acciones a 600 pts, en garantía de los administradores  450.000,00 Obligaciones de 1ª hipoteca:
86,147 obligaciones a 600 pts
 43.078.500,00
Ferrocarril de Zafra a Huelva 92.251.396,89 Obligaciones de 2ª hipoteca:
42.823 obligaciones a 600 pts
21.161.500,00
Obligaciones en cartera: 276 obligaciones de 2ª hipoteca a 500 pts  138.000,00
Total activo 96.538.400,58 Total pasivo 96.538.400,58

(GCH. 01.04.1924)

Recordemos que las  112.000 obligaciones de 1ª hipoteca, emitidas 66.000 desde 1º de julio de 1884, y las 56.000 restantes desde 1º de julio de 1887, con igual derecho y prelación, al portador, de 260 pts nominales cada
una; se negociaron a 500 de pesetas, siendo su producto 28.000.000 pesetas. Las  42.712 obligaciones de 2ª hipoteca, emitidas desde 1º de Enero de 1889, al portador, de 600 pts nominales cada una; se negociaron 42.712 a 226 pts, siendo su producto 9.610.200 pts. Todas las obligaciones estaban sujetas al Convenio entre la Compañía y sus acreedores, publicado en la Gaceta de Madrid de 26 de Marzo de 1899, y aprobado por sentencia judicial de 30 de Mayo de 1899, con arreglo al cual las obligaciones de 1ª hipoteca devengan un interés variable, pagaderas en Londres desde lº de Abril de cada año, y son amortizables por subastas o compra, y las de 2ª hipoteca, que de momento no devengaban interés ni eran amortizables, desde 1909 podrían devengar un interés variable y ser amortizables por subastas o compras en cualquier año que el interés de las obligaciones de 1ª hipoteca alcanzase a 12 chelines ingleses cada una.

Los beneficios contemplados en 1924, ascendieron a 775.126,08 pts, cuya disposición seria mediatizada por el convenio con los obligacionistas, destinando el 80 % (620.100,85 pts)  a distribuir entre los obligacionistas y el 20 % restante ( 155.025,00 pts) a la amortización de obligaciones de primera hipoteca. La junta expuso un comparativo de ingresos por tráfico :

Año Ingresos en Pts
1923 2.673.575
1924 3.152.065

De estos ingresos las mayores cuantías, en orden de importancia, las aportaban las piritas de hierro, abonos, carbones minerales y cereales.

Nuevo puente de Alcolea , foto Letizia Mouronval

Nuevo puente de Alcolea , foto Letizia Mouronval

El Consejo de Administración, nombró en 1925 a  D. Montagu W.Brown, como director de explotación, en sustitución del fallecido anterior director de explotación Sr. Ingram, informando sobre las intenciones del Gobierno español  al redactar un proyecto de intervención de línea bajo la dirección del Consejo Superior Ferroviario, manifestando que muchas de las disposiciones contenidas en aquel proyecto eran lesivas para los intereses de la compañía. Su oposición le llevó a interceder en ciertas modificaciones del mismo, sin embargo no lo consiguió puesto que el 12 de octubre de 1924 se promulgó la ley del Nuevo Régimen Ferroviario.

 

Sir Horace Rumbold 1869-1941,  National Portrait Gallery

Se convocó una Junta General Extraordinaria el 6 de octubre de 1924, para tratar de las opciones de aceptar o no el nuevo estatuto, solicitando en octubre de 1924 la adhesión al mismo. El accionariado no estaba convencido de las bondades predicadas respecto del nuevo régimen ferroviario, ello motivó una entrevista del embajador inglés en Madrid,  Sir Horace Rumbold con el General Primo de Rivera, Presidente del Directorio, presentando las objeciones de las compañías inglesas de carácter ferroviario que operaban en España, remitiendo al Coronel Clemente, ponente del proyecto, para que estudiadas las concesiones de las compañías inglesas, se pudieran armonizar con el nuevo proyecto de Régimen Ferroviario, sin que dichas compañías experimentaran el menor daño (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.10.1924).

El 31 de diciembre de 1925 se  comunicó a la compañía  su admisión en el Nuevo Régimen Ferroviario con efectos del 1º de enero de 1926, entrando en el periodo transitorio, a la espera de autorización  para la revisión de tarifas, en sustitución del aumento del 15 % y del auxilio concedido hasta la fecha para el aumento de sueldos del personal (Memoria de la compañía , Junta del 15 de marzo de 1926)

El último balance a 31 de diciembre de 1925, previo al ingreso de la compañía en el Nuevo Régimen ferroviario arrojaba la siguiente situación:

Activo Pts Pasivo Pts
capital 756,91 Intereses 1ª hipoteca 18.324,32
Bancos en Madrid 18.432,19 Acreedores 1ª hipoteca 1.319.076,14
Bancos en Londres 1.417.699,41 Intereses y amortización de obligaciones 1.073.789,81
Dirección, Caja en Huelva 140.232,63 Renovación de vía 567.539,58
Dirección, deudores en Huelva 874.744,66 Fondo de previsión 422.426,08
Almacén General 938.268,83 Acciones en deposito de los administradores 450.000,00
Mobiliario en Madrid 1.625,00 Capital:  50.000 acciones de 500 pts 28.000.000,00
Obligaciones de 2ª hipoteca (Cartera) 138.000,00 Obligaciones 1ª hipoteca 84.347 a 500 pts 42.173.500,00
Acciones en depósito 450.000,00 Obligaciones 2ª hipoteca 42.323 a 500 pts 21.161.500,00
Ferrocarril de Zagra a Huelva (acciones en depósito) 91.351.396,39 Obligaciones en cartera de la 2ª hipoteca : 276 a 500 pts 138.000,00
Total 95.331.155,93 TOTAL Pasivo 95.331.155,93

(balance publicado en la Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.04.1926)

Respecto de las obligaciones emitidas contempladas en el anterior balance, de las  112.000 de 1ª hipoteca  se emitió una primera serie de 56.000 desde el 1º de julio de 1884 y las restantes 56.000 a partir del 1º de julio de 1887, ambas series al portador de 500 pts nominales, negociadas a 250 pts  con un producto total de 28.000.000 pts. Las  43.000 obligaciones de 2ª hipoteca, de 500 pts al portador, se emitieron el 1º  de enero de 1889, de las que se negociaron 42.712 a 225 pts  con un producto de 9.610.200 pts. Todas estas obligaciones fueron incluidas en el convenio de la compañía con sus acreedores, publicado en la Gaceta de Madrid de 25 de marzo de 1889 y aprobado por el juzgado el 30 de mayo del mismo año.

Zafra a Huelva , estacion de Fregenal de la Sierra, fondo Manuel Espejo

Zafra a Huelva , estación de Fregenal de la Sierra, Archivo Manuel Espejo

A partir del 1 de enero de 1926 el Consejo Superior de Ferrocarriles  asignó a las compañías que debían ingresar en el Nuevo Régimen Ferroviario, entre ellas al Ferrocarril de Zafra a Huelva, un valor “provisional” del establecimiento  de 32.531.629,38 pts  y un capital “real” del concesionario de 31.415.191,71 pts (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.01.1926).

En el Plan de Obras y adquisiciones de material propuesto por el Gobierno para el año 1926, aprobado por la R.O. de 9 de enero de 1926, de los 230.930.500 pts aprobados, la compañía Zafra a Huelva  renunció a la cantidad por asignar al no presentar ningún plan de mejoras. (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.02.1926).

En el ejercicio de 1925 ,con arreglo al art. 32 de los Estatutos, correspondía cesar en sus cargos de administradores a los señores Coronel Enry Andrew Mickiem y Antonio Comyn, Conde de Albiz, cuya reelección propuso el Consejo a la Junta, que confirmó su reelección (GCH,10.04.1926 ).

Por autorización del Comité ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, su director general M.W. Brown anunció concurso el 20 y 30 de septiembre de 1927, para la adquisición con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado del siguiente material, destinado a la renovación de vía:

Und. Tipo de material
159 Tm de carril de 45 kg/ml en barras de 12 ml
664 Placas de juntas
4.648 Placas intermedias
15.936 Tirafondos

( GCH, 20.1.1927)

Los accionistas ingleses de esta compañía, según se manifestaba en la memoria expuesta en la Asamblea General de accionistas celebrada en Madrid el 27 de marzo de 1929, manifestaron su malestar por la postura gubernamental de no cumplir lo establecido en 1920, mostrando incluso cierta dureza de trato con la compañía en sus exigencias.

Compañía del Ferrocarril de Zafra a Huelva, requirió ofertas a través de su director general, Montagu W. Browon. para la adquisición de coches y furgones de producción nacional , anunciando la apertura de pliegos para el 13 de julio de 1928,  (GCH,10.07.1928)

La compañía se consideraba perjudicada al serle exigido la utilización de carbón nacional, dentro de la política proteccionista del Directorio de Primo de Rivera, al estar sometida a la Ley de 27 de febrero de 1926. No obstante en 1929 tenía autorizadas inversiones, destinadas a material fijo y móvil, autorizadas por el Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado por valor de 972.666 pts, de las que únicamente se habían pagado a 31 de diciembre de ese año, la cantidad de 228.027,77 pts.  Por otra parte para combatir las competencias de los transportes de viajeros por carretera, solicitó del Gobierno las ayudas correspondientes para la adquisición de un automotor Sentinel y varios coches de viajeros, acogida al Real Decreto-Ley de 12 de julio de 1924.

Según la memoria de la compañía , sobre el ejercicio cerrado el 31.12.1928, presentado a la asamblea de accionistas el 27 de marzo de 1929, se reflejaron los siguientes datos:

En los que excluyendo,  la ayuda del Gobierno, los productos globales del tráfico durante el año ascienden a 5.019.626 pts, mientras en 1927, eran de 4.243.120 pesetas.
Tanto el tráfico realizado como los productos brutos fueron, los más elevados que se registran en la vida de la Compañía, estimando el Consejo , que respecto a los obligacionistas se contempló un inadecuado beneficio que es posible asignar a los poseedores de dichos títulos.

En 1918 ordenó el Gobierno un aumento general de sueldos en todo el personal de la Compañía, concediendo el mismo año, como compensación, un aumento del 15 por 100 en las tarifas. Posteriormente en 1920, hubieron de ser nuevamente elevados los sueldos, en algunos casos más del doble de su importe anterior a la gran guerra, sin que fuesen autorizados nuevos aumentos de tarifas. Como quiera que resultara evidentemente imposible para la Compañía aceptarlo, y funcionar con éxito bajo semejantes condiciones económicas, accedió el Gobierno a prestar su concurso financiero bajo la forma de auxilios o anticipos. Esto se mantuvo por el Gobierno hasta el año 1925, desde cuya fecha la Compañía ha hecho frente a dichos aumentos con la sola ayuda de auxilios inferiores a los cálculos establecidos.

Durante el  año  1928, el auxilio debiera haberse elevado a unas 950,000 pesetas; pero como podrá advertirse en las cuentas, el auxilio que puede esperar recibir la Compañía se limita a 378.895,16 pesetas. Sobre esto, y de acuerdo con el Real decreto de 8 de Agosto de 1926, dichos auxilios cesaron en 31 de Diciembre de 1928. (publicado en la GCH, 01.05.1929)

Los accionistas no habían percibido dividendo alguno, y en cuanto a los obligacionistas, sólo una pequeña parte del interés de sus títulos. Hubiera sido, sin embargo, posible, de serles satisfecho totalmente el auxilio, abonar intereses correspondientes al pasado año, sobre la base de seis chelines por obligación, o sea 1 ,5 %  de su valor nominal, lo que a la verdad no representaba un beneficio excesivo. ( GCH, 10.05.1929).

Automotor 9001, en Sevilla, año 1955, foto Juan Bta. Cabrera

El presidente del Consejo de Administración presentó el siguiente balance cerrado a 31.12.1928:

Activo Pesetas Pasivo Pesetas
Caja de Madrid  636,56 Intereses de Obligaciones de 1.” hipoteca: Por 1922 a 1927. no pagados  34.520,80
Banqueros en Madrid  7.832,97 Diversos acreedores 1.316.468,66
Banqueros en Londres, etc  1.256.146,49 Intereses y amortización de Obligaciones de 1928 786.766,87
Caja de Huelva (y en estaciones) 174.068,66 Renovación de la vía  667.639,58
Auxilio del Gobierno, con arreglo al Real
decreto de 8 de Agosto de 1928
 878.895,16 Fondo de previsión  429.426,08
Deudores varios  828.899,11 Reservas con arreglo al Real decreto de 8 de Agosto de 1926  18.888,33
Almacén general 964.627,15 Administradores:
Por acciones en depósito
 460.000,00
Muebles y enseres en Madrid 1.626,00 Capital:
56.000 Acciones de 600 pesetas
28.000.000,00
Obligaciones de 2.* hipoteca en cartera:
278 Obligaciones, a 600 pesetas
188.000,00 Obligaciones de 1ª hipoteca:
80.799 Obligaciones, a 600 pesetas
40.899.500,00
 Acciones en depósito:900 Acciones, a 600 pesetas, en garantía de la gestión de los señores administradores  450.000,00 Obligaciones de 2ª hipoteca:
42.323 Obligaciones, a 500 pesetas
21.161.600.00
Ferrocarril de Zafra a Huelva 89.537.896,89 Obligaciones en cartera:
276 Obligaciones de 2ª hipoteca, a 500
138.000,00
Mejora de Establecimiento con cargo a la Caja Ferroviaria 66.428,43 Capital del Estado  67.010,09
Total activo 98.803.064,80 Total pasivo 98.803.064,80

(GCH ,01.06.1929)

Viaducto de Sillo

Viaducto de Sillo, foto José Ramón Manzano

Ese mismo año figuraba en su cuenta de pérdidas y ganancias, un beneficio líquido de 735.756,37, a favor de los acreedores. Según el convenio con sus acreedores, publicado en la Gaceta de Madrid de 25 de marzo de 1899,  aprobado por sentencia judicial  del 30 de mayo del mismo año, las obligaciones de 1ª hipoteca  devengarían un interés variable, pagadero en Londres el 1º de abril de cada año, amortizables por subasta. Y en lo que respecta a las de segunda hipoteca, que no eran amortizables ni devengaban interés alguno, desde 1909 podrían devengar interés variable y ser amortizables, siempre que el interés de las de primera hipoteca alcanzasen los 12 chelines cada una (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.05.1929).

Fue autorizada esta Compañía, el 12 de noviembre de 1929, por el Consejo Superior de Ferrocarriles, según acuerdo del 24 de Octubre de 1929,a la adquisición de 82.000 tirafondos y 4.000 tornillos, para vía de 40 kilos por metro lineal,   se abrió concurso, reservado exclusivamente a la industria nacional,  con la aprobación del Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles. (GCH, 20,11,1929)

El presidente del Consejo de Administración Marques de Valdeiglesias y el secretario Gustavo Bushell, aparte de presentar a la Asamblea el balance de situación de la sociedad a 31.12.1929 informaron que las Obligaciones de 1.ª hipoteca que eran 112.000, emitidas 66.000  desde 1.* de Julio de 1884, y las 66 000 restantes desde lº de julio de 1887, con igual derecho, al portador, de 600 pesetas nominales cada una; se negociaron a 260 pesetas, siendo su producto pesetas 28.000,000,00.

Las Obligaciones de 2ª hipoteca eran 43.000, emitidas desde lº de enero de 1889, al portador, de 690 pts nomínales cada una; se negociaron 42.712 a 226 pts Produciendo  9.610.200,00 pts. (GCH,20.09.1930)

Todas las Obligaciones estaban sujetas al Convenio entre la  Compañía y sus acreedores, publicado en la Gaceta de Madrid de 36 de marzo de 1899, y aprobado por sentencia judicial de 30 de mayo de 1899, con arreglo al cual , las obligaciones de lª hipoteca de tengan un interés variable, pagadero en Londres el 1º de abril de cada año y amortizables por subasta o compra.  Y las de 2ª hipoteca podrán devengar un interés variable y ser amortizables por subasta o compra en cualquier año que  las de 1ª hipoteca alcancen a  12 chelines cada una (ibidem).

En lo que respecta al balance del ejercicio de 1929, se manifestó:

Activo pesetas Pasivo pesetas
Caja de Madrid 864,72 Intereses de Obligaciones de 1ª hipoteca:
Banqueros en Madrid 5 .647,00 Por 1904 á 1928,no pagadas 38.591,87
Banqueros en Londres, etc 1.448.400,64 Diversos acreedores 1.327.872,43
Caja de Huelva (y en estaciones) 172.894,78 Intereses y amortización de  obligaciones :
Deudores varios 601 356.61 Cantidad que corresponde por el año 849.795,17
Almacén general 1.066.694,32 renovación de la vía 667.659,68
Muebles y enseres en Madrid 1.000,00 Fondo de previsión 429.426,08
Obligaciones de 2ª hipoteca en cartera:
374 Obligaciones, a 5OO pesetas
138.000,00 Reserva (según  R.D. 8 agosto de 1926) 20.000,00
Acciones en depósito:
1.000 Acciones, a 600 pts, en garantía
de la gestión de los señores administradores
600.000,00 Administradores: por acciones en depósito 600.000,00
Ferrocarril de Zafra a Huelva 88.712.896,39

Capital:

66.000 acciones de 600 pts

Obligaciones de 1ª hipoteca: ,
79.760 Obligaciones, a 400 pts

Obligaciones de 2.* hipoteca:
42.328 Obligaciones, a 600 pesetas.

28000.00,00

39.876.000,00.

 

21.161.600,00

Mejora de Establecimiento con cargo a la Caja Ferroviaria 288.299,04 Obligaciones en cartera:276 Obligaciones de 2ª bipoteca, a 600 pts  136.000,00
Capital del Estado 328.037,77
Total   Activo 92.836.852,40 Total  Pasivo 92.836.852,40

( Memoria  de 1929)

 

Sobre el ejercicio del año 1929 los administradores Antonio Gabriel Rodríguez y Mr. James Stewart, informaron a la Asamblea general, celebrada el 17 de marzo de 1931 :

1º/ Durante el año transcurrido no se ha efectuado aumento alguno de tarifas con arreglo a las disposiciones del Régimen Ferroviario, ni ha percibido la Compañía ninguna cantidad del Gobierno en forma de auxilio para hacer frente al acrecimiento de gastos originado por el aumento de sueldos, mayor coste del combustible y otras atenciones.
Llegado el caso de que el Gobierno concediese a la Compañía un auxilio aplicable a la explotación del año últimamente transcurrido, dicha suma seria incluida en las cuentas del año venidero.

2.º/ Los productos globales del tráfico del año 1929 ascendieron a 6.273.768,30 pesetas, siendo, por tanto, los mayores registrados en la historia de la Compañía.

3º /El Gobierno español, procediendo de acuerdo con la Real orden del 12 de Julio de 1921, ha anticipado capital ferroviario para la adquisición de un oche motor, modelo “Sentinel”, renovación de vía, etcétera.

4º/ El Consejo se complace en anunciar que los resultados obtenidos en la práctica con el coche motor «Sentinel», puesto en servicio regular en Mayo último, fueron satisfactorios, observándose que el progresivo descenso en los ingresos líquidos por transporte de viajeros no sólo fué contenido, sino que se transformó en un aumento.

El Consejo ha solicitado nuevamente del Gobierno, basándose en la Real orden de Julio de 1924, otras aportaciones de capital que permitan adquirir mayor número de coches-motores “Sentinel” perfeccionados. Sí dicha petición fuese atendida se procedería a encargar sin demora las nuevas unidades.

5º/ Los puentes, túneles, estaciones y talleres, fueron mantenidos en buenas condiciones de servicio. Lo mismo ocurrió con la vía y el material móvil. Sigue realizándose el plan de renovación de vía con resultados satisfactorios.

6º / Los gastos de explotación han sido mantenidos en la cifra más reducida, aunque siempre en armonía con el eficiente servicio de la línea.

7º/ Las perspectivas del tráfico respecto al año1930 son buenas.

8º / Se está realizando actualmente por el Gobierno la construcción del ferrocarril Gibraleón-Ayamonte, que ha de efectuar su empalme con la línea de la Compañía en la estación de Gibraleón. Es de suponer que una vez terminada esa línea habrá de construir para la de Zafra a Huelva un factor importante en la incrementación del tráfico.

9º / El beneficio líquido del año, según muestra la cuenta de Pérdidas y Ganancias, fue de 649.795.17 pts a favor de los acreedores, es decir, de los obligacionistas. En cumplimiento de lo que previene el Convenio entre la Compañía y sus acreedores, esta suma se distribuirá  el 80 %, o sean 519.836,14 pesetas, y  el 20 %  de 129.959,03 pesetas,   como sigue:

concepto pesetas
6,90 pesetas (equivalentes a 3 chelines O peniques) para cada una de las 79.760 obligaciones de primera hipoteca, pagadero en
Londres contra entrega de los copones números 90 y 91
470.626,00
Impuesto español de utilidades: 6 % 31.690,17
Impuesto de timbre: 1,66 por 1 000 sobre obligaciones 17.678,09
Residuo indivisible 42,27
total 80 % 519.836,14
En amortización de obligaciones de primera hipoteca 129.960,03
Más el residuo indivisible  42.97
total 20 % 130.002,00

(GCH, 20.02.1931)

10º /. El Consejo lamenta el inadecuado reparto que se ofrece a los obligacionistas. No obstante ser los productos líquidos del tráfico los mayores logrados en la vida de la Compañía, el Consejo deplora profundamente que no hayan favorecido a la Compañía las circunstancias, las tarifas en vigor y los gastos expuestos en la Memoria del año último. El Consejo tiene, sin embargo, la esperanza de que sus continuas exposiciones al Gobierno solicitando un trato más equitativo puedan dar un resultado beneficioso.

11º / En el año 1929 se han amortizado 1.049 obligaciones de primera hipoteca, por 147.631,56 pts. Su importe nominal, 624.500 pesetas, se ha acreditado a la cuenta Ferrocarril de Zafra a Huelva. El importe nominal de las obligaciones amortizadas hasta la fecha (32.250) es de 16.125.000,00 pts

Cerradas la cuentas  e impresa la Memoria correspondiente, la Hacienda exigió el pago de 55.000,00 pts del impuesto sobre el capital acciones de la Compañía. Se  interpuso reclamación sobre tal exigencia ( GCH,20.2.1931)

En su balance a 31 de diciembre de 1931, la compañía tenia valorado el ferrocarril, en su activo en 86.482.832,19 pesetas, presentando pérdidas por 293.544,89, recibiendo con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado  298.559,56 pts destinadas  a mejoras de establecimiento. Debiendo cumplir los términos del convenio de suspensión de pagos con sus acreedores, publicado en la Gaceta contra dicha in de Madrid  de 25 de marzo de 1899, aprobado por el juzgado el 30 de mayo del mismo año. Esta situación afectó a los intereses y amortizaciones derivados del convenio con sus obligacionistas (Gaceta de los Caminos de Hierro 15.05.1932).

Zafra a Huelva , estacion de 2ª clase Fregenal de la Sierra, Fondo Manuel Espejo

Zafra a Huelva , estación de 2ª clase Fregenal de la Sierra, Archivo Manuel Espejo

La compañía mantenía viva una reclamación  contra la exacción de Hacienda del impuesto sobre el capital acciones de la compañía, cuya resolución en 29 de marzo de 1932 estaba pendiente, fecha en que se llevó a cabo la lectura de la memoria del consejo, referida a 1931, año en que satisfizo a Hacienda 443.586,58 pts, a las que se añadían 43.779,91 pts en concepto de derechos de transporte, militares y de aduanas. Siendo el importe total de las 33.781 amortizaciones de las obligaciones amortizadas hasta aquella fecha de 16.890.500 pts, al amortizar ese año 459 obligaciones de primera hipoteca  por valor de 65.361,59 pts, de acuerdo con el convenio (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.10.1932).

Aquel año 1931 fue el primer año  en la historia de la compañía, en que los productos de la explotación fueron insuficientes para cubrir los gastos. Corrían tiempos de difícil situación social, que afectó a la explotación, con obligaciones impuestas a la compañía de aumentos de remuneración del capital, no compensados por la solicitud de que se aplicasen los aumento especificados en el Estatuto de 1924, resultando la actuación estatal una carga para la compañía, de la que no estaban exentas el resto de compañías ferroviarias del país. Teniendo en cuenta que  como consecuencia del aumento de salarios, de acuerdo con el Estatuto de 1924 el Estado adeudaba a la compañía 3.779-761,43 pts.

Siendo esta compañía participada por capitales británicos, en noviembre de 1931  presentó en el Ministerio de Estado británico, un informe suscrito por los consejeros ingleses de la compañía, en el que se manifestaba que su capital estaba, comprometido, solicitando se ampararan sus intereses, mediante la adopción de las medidas oportunas a arbitrar por el Gobierno Español, que había infringido los convenios con la compañía e incluso incumplió lo legislado al respecto. Manifestando el Consejo de Administración, que se encontraba en las Cortes un proyecto de Ley  que de aprobarse, mermaría la capacidad del Consejo de Administración al permitir la incorporación al mismo de representantes de los obreros de la compañía (Gaceta de los Caminos de Hierro, 15.09.1932).

Zafra a Huelva , automotor Sentinel circulando sobre el viaducto sobre el Odiel, revista I. y C.

Zafra a Huelva , automotor Sentinel circulando por el viaducto sobre el Odiel, revista Ingeniería y Construcción

 

Los gastos la explotación fueron mantenidos dentro de  los márgenes impuestos en parte por el Gobierno, afectados en parte en su sede de Londres por el cambio de la libra esterlina y de la baja de la moneda española. (GCH,01.10.1932)

En la  reclamación del Consejo contra la exacción por parte de la Hacienda española de un impuesto sobre el capital acciones de la Compañía, no restaba resuelta. Habiendo liquidado a la Hacienda española en 1931, en total 443.586,58 pesetas y por derechos de transporte militares y de Aduanas 43.779,91 pts, lo que representó un total de 487.366,49 pts. Esto representó un dividendo de 6,23 pts a las 78.219 obligaciones de 1ª hipoteca en circulación. La amortización 459 obligaciones de primera hipoteca por 65.301,59 pts. ,amortizando hasta aquella fecha 33,781,00 de ellas por 16.890.500,00 pts.

El Ayuntamiento de Huelva  exigió a la Compañía el abono de 44.432,92 pts por la pavimentación de vías públicas (GCH,01.10.1932)

En el ejercicio de 1932, se ingresaron 3.337.755 pts con una pérdida de 397.669 pesetas , no permitiendo distribuir ni remunerar a los obligacionistas de 1ª hipoteca, los intereses ni la amortización de las obligaciones ( Revista Ingeniería y Construcción , junio de 1933, pá393).

Fregenal de la Sierra , linea Zafra a Huelva , fondo Manuel Espejo

Fregenal de la Sierra , línea Zafra a Huelva , Archivo  Manuel Espejo

En el ejercicio de 1933, los ingresos siguieron descendiendo respecto a los de  1933, y como a su vez aumentaron los gastos , Con pérdida de 563.617,18 pts  que unidas a las que ya se perdieron en 1931 y 1932 suman 1,254.851,37 pts de pérdidas, impidiendo abonar los intereses de las obligaciones de 1ª hipoteca ( Ferrocarriles y Tranvías,  marzo de 1934, pág. 134).

En 1934 se experimentó un alza en el tráfico de aproximadamente 98.000,00 pts, pero como los gastos ascendieron a más de 119.000,00 pts respecto de 1933, se perdieron  mas de 21.ooo,oo pts respecto a ese mismo año, el coeficiente de la explotación pasó del 112,90 % de 1933 al 113,23 % dando una pérdida liquida de 458.113,06 pts. sin que se puedan distribuir no solo  beneficios ni siquiera amortización de intereses.

En los cuatro años últimos se acumulaban pérdidas por 1.779.722,75  pts y para mayor  déficit , el Gobierno reclamó el pago del impuesto del 7,50 %  sobre el valor nominal de las obligaciones de 1ª hipoteca sobre la diferencia de lo pagado de la amortización practicada entre 1927 a 1930, ascendiendo a mas de 99.000,00 pts, reclamación que se encontraba en litigio. ( Ferrocarriles y Tranvías, abril de 1935, páqg. 125 )

El Decreto de 31 de mayo de 1946  (Boe, 17 de junio de 1946) se  dispuso que las acciones y obligaciones de esta compañía, cuya concesión revirtió al Estado en virtud  de  la Ley de 24,01,41 podrán canjearse por el Decreto de Deuda amortizable al 3,5 % de interés, según el Decreto de 8 de marzo de 1946.

Los títulos de la Deuda se entregaran con cupón de 01.08.1946  se computaran por su valor nominal, la acciones y obligaciones de las compañías se computarán por los valores  efectivos que se señalan en la relación. En estos valores se encuentran comprendidos todos los valores que se han de percibir sus tenedores , en todo caso por el principal e intereses de los títulos ferroviarios y por los intereses al 3,5 % que hubieran devengado los intereses de la Deuda desde  el 01.02.1941, fecha en la que se produjo el  rescate y a la que se retrotrae el pago,  hasta el  vencimiento de 01.05,1946 , inclusive.

Los que no acepten deberán notificarlo en el plazo de 15 días al Ministerio de Hacienda, debiendo el Estado rehusar o aceptar la reclamación de la mayoría según sus estatutos y en todo caso las 3/5 partes del pasivo. Transcurridos los 15 días sin reclamación , se entenderá este como hecho.

En todo caso el Ministerio de Hacienda fijará las condiciones de la emisión de la Deuda , y en el caso en que se requiriera exceder los 50.000.000,00 pts  que figuran en el presupuesto ordinario destinado a la Deuda, se podrá ampliar para atender las obligaciones del Estado que se reconozcan.

Figurando la serie de   obligaciones y acciones del afra a Huelva :

Concepto  valor a percibir en pts
Obligaciones  de 1ª hipoteca 85,018
Obligaciones de 2ª hipoteca 10,000
Acciones 2,000

(Ferrocarriles y Tranvías, julio de 1946, pág 410)

En la cesión de las acciones al estado español, quedará a cargo de los tenedores el  pago del saldo pasivo que deba efectuarse fuera de España. (ibidem).

El Boe del 15 de agosto de 1946, ordenó cumplir lo dispuesto en el decreto de 31 de mayo de 1936 sobre el canje de titulos de las compañías. Los tenedores de los titulos del Ferrocarril de Zafra a Huelva, que han manifestado expresamente , dentro del plazo señalado por el  decreto de 31 de mayo de 1946, rehusar al canje de sus titulos por otros de la deuda, habran de presentar en el término de 11 dias desde la promulgación de esta Orden en el BOE, una nueva insancia , continuacion de la prentads. haciendo referencia a la númeración  de sus titulos con expresión de su clase y serie y numeración de menor a mayor dentro de la serie, la rehusa del nº total de títlos de cada serie, ajuntando la documentación necesaria para justificar la legitimidad de los mismos. Transcurrido el plazo señalado se consideró  no formulda la oposición al canje.

La compañía del “Ferrocarril Zafra á Huelva” se mantuvo en explotación sin adherirse a ser absorbida por otras compañías, hasta la nacionalización de 1941, que supuso el nacimiento de RENFE y la entrada de esta compañía en la misma. En la cuantificación de la reversión al Estado se habilitó la O.M. de 26 de septiembre e 1947 (BOE, 07.10.1947), por la que se proponía el canje voluntario de títulos ofrecido por el Decreto de 31 de mayo de 1946, canje condicionado a determinados pagos que se deberían de realizar fuera de España concretamente al Comité de la compañía en Londres, cuyos componentes no aceptaron el canje. La O.M. de 26 de septiembre de 1947 articuló el intercambio por Deuda Amortizable del Estado al 3,5 %, debiendo los obligacionistas y accionistas ingleses realizar la operación en la sucursal del Banco de España en Londres, hasta el 30 de junio de 1948.

Zafra a Huelva, Estacion de Zafra, Fondo Manuel Espejo

Zafra a Huelva, Estación de Zafra, Archivo Manuel Espejo

Las estaciones de la línea quedaron situadas en :

PK estación categoría PK estación categoría
0 Zafra  (A)(B) 1ra 112,2 Valdelamusa
2 La Puebla de Sancho Pérez 1ra 123,00 El Cerro
8,2 Medina de las Torres 129,80 Calañas
22,5 Valencia del Ventoso 147,60 El Carbujón
35 Los Jarales-Bodonal 166,4 Gibraleón
46,6 Fregenal de la Sierra 171,00 Peguerillas
63 Cumbres Mayores 185,00 Huelva-Odiel 1ra
78,5 La Nava
87,4 Jabugo-Galaroza
94,1 Almonaster-Cortegana
101,8 Cortes de Gíl Márquez

(A) . En el plan de ferrocarriles estratégicos se propuso el de Badajoz á Fregenal, permitiendo establecer una comunicación entre la capital extremeña y la línea de Zafra á Huelva, sin necesidad de dar un rodeo por Mérida, este itinerario contaría con 108 kms., en vez de los 174 por Mérida.  Este de Badajoz á Fregenal sería continuación de otro secundario  propuesto entre San Vicente de Alcántara y Badajoz, en en la línea de Madrid  á Valencia de Alcántara, de 178 Kms. Estando  Fregenal de la Sierra en la línea de Zafra  á Huelva, salvando los 264 Kms  vía Cáceres – Aljucén-Mérida-Zafra. ( Los Transportes Férreos, 08.04.1910).

(B) La sociedad Francisco Ayala y Miras, trasladaba a Zafra , su producción de mineral, solicitando un tranvía entre Badajoz y Zafra, eléctrico en el casco urbano de Badajoz y a vapor en el resto del itinerario, autorizado por la Dirección General de Obras Públicas el 8 de noviembre de 1904

En 1954  el Ministerio de Obras Públicas ordenó a la 5ª Jefatura de Estudios y Construcción de Ferrocarriles, el estudio para sustituir todos los tramos metálicos de la sección Zafra-Valdelamusa por puentes de hormigón con una inversión de 43.000.000 pts. Estableciendo  en el tramo Gib deraleón a Huelva  la variante de Peguerillas, el año 1976.

El Ministerio de Obras Públicas adjudicó las obras del proyecto de sustitución de los tramos metálicos del tramo Zafra-Valdelamusa, por un presupuesto de 43.000.000,00 pts.  tomando una  dirección de recuperación de la línea dentro  del conjunto de Renfe dejando en perfectas condiciones los ramales de mayor tráfico, como el de Calañas y  los mineros de Perrunal, Valdelamusa, San Telmo, etc y , las zonas agrícolas de Lepe, Cartaya y Gibraleón ( Ferrocarriles y Tranvías, febrero de 1954, pág 69 )

Apartaderos industriales:

Pk año estación Referencia
139,000 1893 apeadero Entre Calañas y Carbujón
derivación cargadero Mina Santa Marta , junto a Zafra, de la Sociedad Minera y Metalúrgica de Santa Marta y la sociedad inglesa  New Vanadium Alloy Limited
120,471 1901 apartadero Sociedad Minera de San Miguel (D)
131,098 1905 Tamujoso Minas de manganeso Sociedad Hijos de Vázquez y López
89,780 1902 apartadero Sociedad minera “Soria Mining”
123,000 1901 El Cerro “Mina el Perrunal” enlace con FC de Piritas de Huelva (B)
175,840 1902 apartadero Fabrica de Cárdenas
113,000 Valdelamusa recepción de mineral de El Carpio San Telmo y Poyatos
113,000 1901 Valdelamusa “Huelva Central Cooper Mining Cº Ltd”, minerales de Cueva de la Mora y Monte Romero
156,000 Belmonte Apartadero
95,000 1917 Almonaster-Cortegana Minas de “La Hormiga” (E)
179,000 La Compañía de Maderas S.A.
144,000 La Encarnación Apartadero
178,000 Huelva-Odiel Santa Lucia- Francisco Pérez de Guzmán  (cargadero)
1899 Cumbres Mayores Ferrocarril de la Cala   (A)
1905 Fregenal de la Sierra Ardila Iron Ore Cº Ltd   (C)

(A) Mr. Neil Kennedy solicitó el 21 de febrero de 1899 (Gaceta de Madrid, 22.03.1899) declaración de utilidad pública para establecer un ferrocarril de La Cala a la estación de Cumbres Mayores en la línea del Zafra á Huelva.

(B) La Sociedad francesa “Piritas de Huelva” representada por su director Victor Prevost, solicitó autorización para ocupar terrenos de dominio público para la construcción de un ferrocarril de ancho normal y servicio particular entre la estación de El Cerro en la línea de Zafra á Huelva hasta la mina  del Perrunal quedan ajustada la concesión al pliego de condiciones particulares  aprobadas por la R.O. de 13 de marzo de 1901 y al proyecto  aprobado el 31 de marzo del mismo año. Por a R.O. de 21 e septiembre de 1921 se accedió a la limitación de la longitud de la concesión, al renunciar la compañía al aceptar el pliego de condiciones particulares al trozo de línea entre la meseta de La Rondana y la línea del Zafra á Huelva.

(C) La Sociedad “Ardila Iron Ore Cº Ltd”, disponía de un cable de 16 Kms, montado por la casa Pohlig, de Colonia, que rendía en la estación de Fregenal de la Sierra, uniendo las minas de magnetita  del rio Ardila en Jerez de los Caballeros, donde explotaba el grupo de minas: Santa Justa, San Carlos , San Guillermo, San Otón, Don Federico, Santa Augusta y San José, Doña Justita, Mercedes, Bilbaína y San Pedro, todos estas minerales se exportaban por Huelva. Estas minas, propiedad de Joseph Massenez, de Wiesbaden y de Carlos Doetsch de Huelva, formaron en Londres la sociedad de explotación , “Ardila  Iron Ore, Cº Ltd”, junto con el Dr. Otto Massenez, R Brunk y otros con un capital de 120.000 £ en acciones de 5 £. La dirección de las minas se confió a Federico Staaden  (Revista Minera , tomo 56, pág 479)

(D) La Compañía Minera de San Miguel, propietaria de una línea minera de 15 Kms y ancho de 600 mm, rendía en el cargadero del apeadero de Tamujoso, entre las estaciones del Cerro y Valdelamusa, entrando en servicio en noviembre de 1902 (RIVF, 25.02.1903) (ver,  Ferrocarril de Minas de San Miguel al apartadero de Tamujoso)

(E) Las minas de grafito de “Minas de la Hormiga” en manos de  la sociedad “Vázquez Hermanos y Cía, SRC”  formada en Cortegana (Huelva) , por los hermanos Ventura, Vidal, Manuel, Enrique, y Domingo Vázquez Sánchez y por Casimiro, Policarpo y Ricardo Caballero Delgado (Revista Minera, Tomo 68, año 1917, pagina 436 )-

La explotación se realizaba entre la estación de Huelva-Odiel y la de  Zafra, con la salvedad de que la línea se unía a la de Sevilla  á Mérida, poco antes de la estación de Zafra, por lo que la compañía mantuvo terrenos en La Puebla donde realmente concluía la explotación oficial de la línea, manteniendo servicios combinados con MZA. En Huelva-Odiel contaba con deposito de locomotoras y talleres, así como con un enlace con las instalaciones de la Junta de Obras del Puerto de Huelva. Se mantuvieron aguadas en toda la línea y puentes giratorios unificados de 15 ml en Huelva-Odiel, Valdelamusa, Fregenal y La Puebla. El cierre de las factorías y centros de producción que aportaban tráficos a la línea, como la Siderúrgica de Jerez de los Caballeros y las Minas de Aguas Teñidas, no contribuyen al mantenimiento de la misma ni mucho menos a afianzar su futuro.

Esta línea  clasificada como  Altamente Deficitaria  (LAD),  en 1994 dentro del “Plan de Reestructuración, Saneamiento Económico-Financiero y Expansión Selectiva”, soportaba problemas estructurales que apuntaban a la necesidad de realizar una alta inversión en la misma, casi a una renovación completa, quedando pendiente de un hilo la propia continuidad del servicio.

El aumento de la velocidad comercial ofrecida y la renovación de material y vía, permitirían un mayor grado de utilización. La línea contó con financiación de la Junta de Andalucía Potenciar las relaciones de los tráficos de Extremadura con el puerto de Huelva permitiría abrigar la esperanza  de una futura rehabilitación que la mantuviera viva.

Automotor 9001, en Sevilla, año 1955, foto Juan Bta. Cabrera

Material móvil:   Locomotoras

La sociedad, acogida al R.D. de 15 de octubre de 1920, solicitó a la administración un anticipo para la adquisición de una locomotora, concedido por la R.O. de 14 de junio de 1921 (Gaceta de Madrid, 15.06.1921), si bien esta locomotora se especifica que es de tres ejes tipo Mallet y que fue suministrada por Maffei de Munich a 4,55 pts/Kg la locomotora y 2,60 pts k/g el tender, con un desembolso total de 385.665,87 pesetas. No hemos localizado ninguna locomotora de este rodaje como el lector observará en el cuadro adjunto, si bien aparece la nº 103 suministrada por el mismo fabricante en 1921 pero de distinto rodaje.

nombre rodaje fabricante Año fab. Nº Fca. reff
1 1-2-0 Dübs 1885 1854 (1)
2 1-2-0 Dübs 1885 1855 (1)
3 1-2-0 Dübs 1885 1856 (1)
4 1-2-0 Dübs 1885 1857 (1)
5 1-2-0 Dübs 1886 1858 (1)
6 1-2-0 Dübs 1886 1859 (1)
21 al 30 0-3-0 Dubs 1884/1885 1844/1853 (6)(7)
51 0-4-0 Dubs 1884/87 1836 (2)
52 0-4-0 Dubs 1884/87 1837 (2)
53 0-4-0 Dubs 1884/87 1838 (2)(5)
54 0-4-0 Dubs 1884/87 1839 (2)
55 0-4-0 Dubs 1884/87 1840 (2)(5)
56 0-4-0 Dubs 1884/87 1841 (2)
57 0-4-0 Dubs 1884/87 1842 (2)(5)
58 0-4-0 Dubs 1884/87 1843 (2)(5)
101 030-030 Maffei 1913 3402 (3)(8)
102 030-030 Maffei 1913 3403 (3)(8)
103 030-030 Maffei 1922 5365 (3)(8)
XF 1001 Automotor vapor Sentinel 1929 (4)
Zafra a Huelva , automotor , foto Peter Willen

Zafra a Huelva , automotor , foto Peter Willen

El automotor de vapor Sentinel, fue adquirido en mayo de 1929  por 125.000 pts á la sociedad británica Sentinel Wagon Works Ltd. A través de Metálicas del Llobregat,  que actuó de intermediario en el concurso de automotores, convocado el 25 de noviembre de 1926 por el “Consejo Superior Ferroviario” y fue el único automotor de vapor  existente en España. Dispuso de 39 plazas y su potencia era de 120 Cv a 550 rpm y 80 Kms/h . con caldera vertical a vapor, con un consumo de 2.6 Kg de carbón /Km ( Ferrocarriles y Tranvías, enero de 1934, pág.48)

Previsto para  remontar rampas al 2% a 40 Km/h. Su longitud era de 15 ml y disponía de 35 asientos en clase única. Su caldera vertical transmitía vapor a seis cilindros en disposición horizontal, siendo el consumo previsto de 2,9 Kg de carbón por Kms (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.07.1929). Para dicho automotor estaba previsto un remolque de 17 ml con 60 asientos.

Automotor Sentinel , en Sevilla San Jeroniomo año 1963, foto March Dahlstrom

Automotor Sentinel , en Sevilla San Jeronimo año 1963, foto March Dahlstrom

Se le identificó en el Zafra-Huelva  como XF 1.001 pasó a RENFE con el nº 9.091.entró en servicio en Mayo de 1929.  Este automotor fue modificado en 1933 en Metálicas del Llobregat. Pasó posteriormente a la línea de Huelva á Ayamonte. La compañía del Z. á H. solicitó en septiembre de 1929, otros tres automotores, con cargo a las aportaciones del Consejo Superior de Ferrocarriles. Estos nunca fueron adjudicados, ni llegaron a circular por esta línea. El Automotor Sentinel dio excelentes resultados, por su economía de carbón y aceites y ser altamente cómodo para los viajeros , evitando la formación de trenes de viajeros de mayor coste. Fue el único automotor de este tipo que circuló por la vía ancha española.

automotor de Zafra a Huelva, esquema del album motor de Renfe

automotor de Zafra a Huelva, esquema del albúm motor de Renfe

Respecto de este automotor incorporamos detalles de su explotación manifestados por el ingeniero Ramón Maria Serret en una comunicación citada en la R.O.P nº 2712 año 1941, por la que conocemos que sus 30 Tm de peso en orden de marcha  disponía de  una máquina de vapor de 125 Cv cuyo consumo era de 2,27 Kg de carbón por Km  y el de agua de 17 litros al kilómetro , lo que al disponer de  un deposito de escasa capacidad solo le confería una autonomía de 70 Kms.  Los kms recorridos desde su puesta en marcha  en 1929 , hasta 1933 eran 257.095,00 pts. Siendo el gasto de 138.880 pts, de ellas 23.675 pts en reparaciones  presentaba un gasto de 0,54 pts/km. Entre otros detalles conocemos que  realizaba un recorrido diario de 266 kms, dejando de circular los domingos, día dedicado a limpieza de la caldera

(1) Llegaron a RENFE dentro de la serie 120-2091 al 2096
(2) Llegaron a RENFE dentro de la serie 040-2291 al 2298, formaron la serie 7 a la 14 de la primera numeración del  Z. á H.
(3) Llegaron a RENFE dentro de la serie 060-4021 al 4023, sistema Mallet
(4) Llegó a RENFE con el número 9091
(5) Desguazadas entre 1963 y 1965
(6) Llegaron a RENFE dentro de la serie  030-2251 al 2260, formaron la serie 15 al 24 de la primera numeración del Z á H.
(7) Desguazadas entre 1960 y 1964
(8) Desguazadas en 1954

Vagones y coches En el inventario del año 1900, se reflejó el siguiente material móvil:

unidades tipo de material
24 locomotoras
2 coches salón
9 coches de 1ª clase
15 coches de 2ª clase
54 coches de 3ª clase
10 coches mixtos
18 furgones
95 vagones cerrados
305 vagones abiertos, plataformas y trucks

(Anuario de los ferrocarriles Españoles, año 1901, páginas 148 y 149 )

La sociedad “Establiments Decauville” resultó adjudicataria del concurso convocado por la compañía, para el suministro de una partida de vagones a bogies, con una longitud total de 13 ml, para 30 Tm de carga (Gaceta de los Caminos de Hierro, 8 de julio de 1913).

Zafra a Huelva , coche de 1ª y 2ª clases, foto Juan Bautista Cabrera, fondo Javier Aranguren

Zafra a Huelva , coche de 1ª y 2ª clases, foto Juan Bautista Cabrera, fondo Javier Aranguren

Por el R.D. de 15 de octubre de 1920  se creó una comisión técnica  que propuso la adquisición  de 65 vagones de mercancías de varios tipos destinados a este ferrocarril (Gaceta de Madrid , 22.01.1922) el importe total del anticipo ascendió a 773.725 pesetas. Siendo adjudicados a la “Agrupación de Constructores Españoles “ ,  suministrados por:

fabricante cantidad Tipo de vagón Carga en Tm Precio  Pts
Talleres de Urcola (San Sebastián) 15 Cubierto sin frenos 10 14.900
Talleres de Urcola (San Sebastián) 5 Cubiertos con frenos 10 14.900
Pando, Rodríguez y Cía (Sevilla) 7 Serie M, bordes altos 10 10.930
Pando, Rodríguez y Cía (Sevilla) 3 Serie M. bordes altos con freno y garita 10 10.930
Talleres Rodríguez Uriarte (Irún) 8 Serie H bordes altos 10 10.930
Talleres Rodríguez Uriarte (Irun) 2 Serie H bordes altos con freno y garita 10 10.930
Herederos de R. Múgica (San Sebastián) 25 Plataforma Serie M (***) 15 10.285
(***) 4 Con freno y garita

Estos vagones se adquirieron con cargo a los anticipos del Estado y, adjudicados por la R.O. de 27 de enero de 1922

Vagon para el transporte de mineral de cobre

Vagón para el transporte de mineral de cobre, foto del albúm de CAF de Beasain

Los vagones con contenedores , fueron un acierto, puesto que permitían transportar el mineral , evitando la manipulación desde los ferrocarriles auxiliares de las minas, al Zafra-Huelva y al soslayar la manipulación a mano en el puerto de Huelva, se consiguió abaratar el transporte.

Las casas constructoras de material ferroviario de material ferroviario de producción nacional, recibieron notificación de la aprobación por el Consejo Superior de Ferrocarriles de  la adquisición por la Compañía de Zafra a Huelva de dos coches mixtos de primera y segunda clase, dos coches de tercera clase y dos furgones, recabando ofertas de las  casas interesadas  ( Gaceta de madrid,06.03.1928 )

 

Productos de la explotación: Cuadro de elaboración propia sobre los datos referenciados. No se incluyen los gastos financieros

Año Viajeros Mercancías Tm Ingresos Gastos Coef. Explot.% Ingresos en Pts únicamente del transporte de mineral (g)
1891 (c) 2.416.402,92
1892 (x) 2.631.098,01 1.576.147,36 2.232.443,93
1893 (d) 2.449.972,71 1.609.613,33
1894 (d) 2.688.577,84
1895 (y) 2.405.139,83 1.243.211 2.128.294,68
1896 (z) 1.968.746,82 1.131,322,22
1897 (b) 1.735.742,88 1.084.911,23 62,47
1898 (b) 1.752.799,50
1899 (e) 1.676.086,14
1900 (e) 1.795.641,46
1901 (f)(t) 1.825.504,15 1.271.974,89 69,81
1902 (s)(t) 2.147.532,98 1.633.949,00 76,91 1.798.845,92
1903 (s)(2) 2.347.217,00 1.706.048,00 72,68
1904 (s) 2.186.988,00 1.663.699,00 76,07
1905 (s) 2.730.266,00 1.792.921,00 65,64
1906 (I) 3.379.944,93 1.716.004,90 50,78 2.900.473,22
1907 (u) 230.387 96.520 3.597.558,72 1.973.403,83 3.096.696
1908 (r) 3.424.453,00 2.390.331
1909 (v) 3.348.194,00 2.323.321
1910 (v) 194.642 54.100 3.478.904,24 2.140.498,09 61,52 2.278.514
1910 (1) 1.663.880
1911 (q) 3.734.794,46 3.268.280,61
1911 (1) 1.776.187
1912 (g) 4.200.061,95 2.724.050,67 64,85 3.697.346,79
1913 (p) 4.330.463,89 2.807.793,88 64,82 3.811.026,31
1914 (o) 3.489.985 2.884.798,33 82,65 2.979.969,66
1915 (n) 2.554.366 2.094.144
1916 (m) 3.327.427,42 2.709.468,88 81,42
1917 (ll) 3.363.564 2.866.095,56 85,22
1918 (k) 3.842.898,92 3.359.547,46 87,42
1920 (j) 9.597.480
1921 (j) 9.931.480
1923 (a) 3.419.035 3.187.476 93,22
1924 (k) 3.831.909
1925 (k) 3.957.971
1926 4.843.000 4.878.000 100,72
1927 4.368.000 4.886.000 111,85
1928 4.368.000 4.898.000 112,13
1929 (h) 5.273.768,30
1930 4.368.000 4.914.000 112,50
1931 (l) 3.721.104.11
1932 (u) 3.337.755,00

(1) datos de la recaudación del primer semestre  (R.M. T-62, 1911, pa 676)

(a) datos del Consejo Superior de Ferrocarriles , memoria de 1927

(b) datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas, 25.07.1898 y Anuario de los Ferrocarriles españoles , Ano 1899, página 119.

(c) datos  de la Revista de Obras Públicas de 1893, nº 10, página 74

(d) datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas del 25.06.1895, con 180 kms de línea en explotación y del Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1895.

(e) Datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas del 10.06.1901

(f) Datos de la RIVF del 10.08.1902

(g) Datos de la Revista Minera  1913, Tomo 64 página 298, y Revista de Obras Publicas 24.04.1913.

(h) Memoria de la junta general celebrada el 17 de marzo de 1930 –insertada en la Gaceta de los Caminos de Hierro el 20.02.1931

(I) datos de la Revista Minera  Tomo 58, año 1907, página 46

(j) datos de la Revista Minera Tomo 73, año 1922, página  11. únicamente referidos al periodo del 1 de enero al 2 de diciembre

(k) Datos de la Revista Minera , Tomo 77, año 1926, página 69 (l) Datos de la Gaceta de los Caminos de hierro 15.09.1932, y 01.05.1907

(l) Datos de la memoria de la compañía correspondiente al año 1918 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.04.1919)

(ll) Datos de la memoria de la compañía insertada en la la Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.08.1918

(m) Memoria de 1916 (GCH, 01.04.1917)

(n)  Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.03.1916

(o) Memoria de la compañía publicada en la Gaceta de los Caminos de Hierro el 16.04.1915

(p) Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.04.1914, referida a la memoria de la Junta General celebrada el 11 de marzo de 1913

(q) Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.07.1912

(r) Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.05.1909

(s) Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.08.1907

(t)  Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.04.1903

(u) Revista Ingeniería y Construcción , junio 1933 , pág 393

(x)  Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1894, pág 105. año 1897, pagina 135

(y)  Anuario de los Ferrocarriles Españoles, 1896

(z) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre , año 1898, pág 125

(u) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre , año  1908, páginas 210,211,216

(v) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1911, páginas 210,211 y 216

(2)  en “Los Transportes Férreos”  24.03.104, se dan como gastos de la explotación 1.321.057,83 pesetas

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons.

contador de visitas