Ferrocarril de Minas de Cala a San Juan de Aznalfarache (*)

Minas de Cala fueron explotadas por la “Companhia Portugueza das minas de Cala”, cuyo facsímil de una acción reproducimos, esta sociedad  explotó el llamado socavón de “La Domineza”, donde abrió dos galerías y estableció una fundición. Sin otros datos que consignar salvo los que se deducen de la acción que reproducimos, donde se indica que su constitución se llevó a cabo en 1881, contando con un capital de 900.000 reales portugueses. Las minas estuvieron dedicadas al laboreo del cobre, y pese a que las reservas de hierro eran muy abundantes no se explotaron ante la escasez de medios de transporte.

Las explotaciones mineras situadas en la zona del Castillo de las Guardas, atravesaron variadas situaciones económicas en su primitiva explotación, como lo confirma el anuncio del Juzgado del Distrito de la Magdalena, de Sevilla, de la subasta para el 17 de septiembre de 1863, afectando a todas las pertenencias mineras, situadas en el Castillo de Las Guardas, sus maquinas y sus instalaciones mineras (Revista Minera Tomo XIV, año 1863).

Desconocemos el destino que tomaron tales pertenencias. Hasta que por  instancia elevada a la Administración por Rafael Rodríguez Artaloitia, en su calidad de Gerente de la Sociedad Hijos de Agapito Artaloitia, solicitó autorización para practicar los estudios de un ferrocarril económico y de uso particular desde la Mina “Admirable” al Río Guadalquivir, la orden de  30 de enero de 1886  le concedió dos años de plazo para realizar los estudios (Gaceta de Madrid, 13.02.1886). La sociedad Castillo de Las Guardas celebró junta general extraordinaria el 6 de septiembre de 1888 (Revista Minera, tomo 39, año 1888 pág 278) en la que se dilucidó el contrato celebrado con la Sociedad Catalana General de Crédito, provocado por su tesorería. Por efecto de dicho contrato dimitieron los siguientes miembros del Consejo de Administración.¨

Ramón Galíndez y Valfrada

Telésforo Díaz González

Germán Schlerbeck

Federico Rodríguez Fajardo

Pablo Domínguez Iñiguez

Emilio Castelló Calvo

El Marques de Morante

El Director Gerente, Rafael Rodríguez Artolitia

A estas actuaciones le siguió la solicitud para practicar el estudio de un ferrocarril económico  de Castillo de las Guardas á Aracena, cursada por Pablo Domínguez Iñiguez el 5 de julio de 1887, concedida el 27 de julio de 1887 (Gaceta de Madrid, 04.0.1887) dando el plazo de un año para ejecutar los estudios, debiendo depositar una fianza de 750 pesetas en garantía de daños al practicar el estudio. La Sociedad Minera Castillo de las Guardas arrendó sus minas, por 250.000 pts y por cinco años  a la “Andalucía Moderna” de Sevilla, manifestando que era imprescindible el establecimiento de un ferrocarril con el objeto de dar salida  a los productos de la explotación de las minas (Revista Minera, año 1891, pág 54).

En el ínterin cronológico de todas estas autorizaciones, las explotaciones pasaron a manos de la sociedad “The Cala Mines Syndicate “ domiciliada  en Manchester, Sociedad que llegó a un acuerdo con  el vasco Francisco Martínez Rodas, Conde de Rodas con el objeto de formar la sociedad “S.A. Minas de Cala”, constituida en Bilbao el 31 de agosto de 1900, destinada a explotar instalaciones mineras y ferrocarriles auxiliares en las minas de Cala (Huelva),  el financiero español Francisco Martínez Rodas, actuaba como procurador en España, al que se le adjudicaron 7200 acciones liberadas de la compañía original, como aportación de las concesiones, creada con un capital social de 15.000.000 pts  representadas por 30.000 títulos de 500 pesetas. Siendo su director el propio Martínez Rodas que poseía 1.682 acciones y vice-director Genaro Blas de Alzaga, formando parte del consejo de administración los Sres. John B. Davies, E.W.P. Chapham  y Jacob Higson.

La sede social se estableció en la calle de la Estación  nº 5 de Bilbao. Minas de Cala ordenó al ingeniero Mr. Kennery que realizara una evaluación del potencial de sus yacimientos, cifrada en  15.000.000 Tm de mineral de hierro y de 2.000.000 Tm de mineral de cobre, en cuyo caso y para dar salida al mineral propuso el establecimiento de un ferrocarril, de aproximadamente 80 kms  (RIVF.10.10.1900). Minas de Cala estaba participada en una cuarta parte de su capital por la sociedad británica “The Cala Mines Syndicate “. Su Consejo de administración estaba integrado por:

Presidente	Francisco Martínez Rodas
Vicepresidente	Genaro Blás de Alzaga
Consejero	John B. Davies
Consejero	E.W.P. Clapham
Consejero	Jacob Higson
Secretario	Emilio Vallejo

La concesión del ferrocarril , fue firme el 14 de febrero de 1902 resultando concesionaria la empresa bilbaína “Minas de Cala a San Juan de Aznalfarache”, una vez adjudicada , las acciones de la compañía se cotizaron en la bolsa de Bilbao a 109 Pts/ título (Los Transportes Férreos, 16.02.1905).

Según la Revista Minera (Tomo 523, año 1902 pág 297), en esa fecha se encontraban subastados y adjudicados dos trozos de la línea que sumaban 40 kms. No obstante  la sociedad tuvo que solicitar en 1903, a la Administración, prórroga de un año para concluir el ferrocarril.

El coste de la línea se cifraba en 10.000.000 pesetas al que hubo que añadir otras 500.000 destinadas a establecer el embarcadero en el río Guadalquivir. Contaba con un trazado de 98 Kms de longitud, establecido en 1904, para el transporte de mineral. La compañía admitió viajeros hasta 1936.

Dispuso de una línea de vía métrica propiedad de “S.A. Minas de la Cala,  inaugurada el 24 de mayo de 1906 para el transporte de las magnetitas ( hierro magnético de alta ley y casi exento de fósforo) de Minas de Cala, Grupos Sultán y San Rafael , Coto Teuler, Castillo de las Guardas y Peña de Hierro, cuya longitud era de 96,382 ml. La dirección del ferrocarril se confió al ingeniero de caminos Fernández Bayarri. Empleando el 10 % del primer dividendo pasivo, que ascendió a 1.000.000 pts aproximadamente, en obras, estudios, depósitos y expropiaciones, en marzo de 1902 se solicito el devengo del 2º dividendo pasivo.

La dirección de las minas se confió al ingeniero sueco  Ernesto Akerman (Revista Minera , Tomo 51, año 1900, pág 585), quien puso de  manifestó que existía una reserva de 3.000.000 de tm de  mineral cobrizo con una ley del 2 al 3 % y de 8.000.000 de Tm de hierro magnético, en evidente contraposición cuantitativa de las apreciaciones Mr. Kennery, manifestadas anteriormente en este estudio.

Otra de las sociedades que participó en la construcción del ferrocarril hasta San Juan de Aznalfarache fue la Sociedad Española de Minas del Castillo de las Guardas. Por lo que respecta a la “Sociedad Española de Minas del Castillo de Las Guardas” establecida en 1901 en Bilbao con un capital de 7,5 millones de pesetas representadas por 15.000 acciones de 500 pesetas, aportado íntegramente por la Sociedad Española de Minas, incrementando en 1909 su capital hasta 10 millones de pesetas, era la propietaria del ferrocarril desde el Castillo de Las Guardas a la estación de Ronquillo Empalme. Su consejo estaba integrado por :

Presidente	Juan Alonso Allende
Vice-presidente	Victoriano Gladis
Consejero	Francisco de Záraga
Director General de las minas	Antonio González Nicolás

La sociedad  Minas del Castillo de las Guardas recibió la concesión del Ferrocarril de la Mina Admirable al Barrio de Triana en Sevilla en 18 de julio de 1888, recibiendo orden del Ministerio de Fomento  por la que se suspende el plazo de constitución de la fianza que garantice la concesión de este ferrocarril según se detalla en la Gaceta de Madrid  del 3 de abril de 1891. Este asunto fue recurrido ante el Tribunal Contencioso Administrativo por Rafael Rodríguez Artoloitia como administrador de Minas del Castillo de las Guardas, en cuyo caso el tribunal desestimó el recurso, por comprobarse que cesó en dicho cargo. Apercibiendo el Tribunal Contencioso Administrativo, el 31 de marzo de 1891 a la “S.A. Minas del Castillo de las Guardas y Ferrocarril de Sevilla” según hemos comprobado en anuncios aparecidos en la Gaceta de Madrid y en el Boletín Oficial de la Provincia de Sevilla.

La compañía tras adquirir por cuatro millones de pesetas varias concesiones, participó en la construcción del “Ferrocarril  de Cala a San Juan de Aznalfarache” al intervenir Francisco Martínez Rodas, solicitando el Ferrocarril de Minas de la Cala a San Juan de Aznalfarache, recibiendo el Gobierno autorización por la Ley Especial del 13 de diciembre de 1901 para otorgar la concesión por 99 años, ajustada al pliego e condiciones particulares aprobadas por la R.O. de 20 de enero de 1902 y a las tarifas aprobadas por la R.O. del 29 del mismo mes y año. Debiendo desarrollar el trazado de acuerdo con el proyecto aprobado en la R.O. del 29 de enero de 1902, cuya valoración ascendió a 8.229.740,66 pesetas (Gaceta de Madrid, 22.02.1902).

No obstante  la Real Orden de 26 de diciembre de 1902, ratificó y autorizó al Gobierno  para otorgar la construcción sin  subvención del Estado por 99 años, como ferrocarril de vía estrecha de uso particular y servicio público, entre el Coto Minero del Castillo de las Guardas hasta la estación de Ronquillo empalme situada en el PK 48 de la línea férrea, entonces en construcción de Cala a San Juan de Aznalfarache.

Se hizo sentirla competencia entre los puertos de Sevilla y de Huelva, ya que minas de Peña de Hierro , venía utilizando el ferrocarril de Riotinto hasta el puerto de Huelva, deseando prescindir de aquel servicio , al derivar , sus tráficos,a través de la línea de Cala, con la oposición de la Junta de Obras del Puerto de Huelva al enlace en San Juan de Aznalfarache (Los Transportes Férreos, 11.02.1911).

La Sociedad Anónima Minas de Cala, fue la única compañía onubense que no operaba en el puerto de Huelva, sino en el estuario del Guadalquivir. Aportaban tráficos las Minas Vicaria y Cuatro Amigos, calculando los productos anuales totales, a recibir por los tráficos mineros, en torno a las 1.490.384 pesetas. Los gastos de explotación se cifraron en 880.000 pesetas. En 1908 por acuerdo del Consejo de Administración, se separó el cargo de Consejero delegado del de Gerente, siendo designado como gerente el Sr. Lizarralde, siendo nombrados  nuevos consejeros en el mismo acto los Sres. Pedro Mala y Pedro Mac-Mahon.

Según el ingeniero director del ferrocarril Antonio Fernández Bayarri, el coste de la instalación se cifró en 1.490.304 pts, calculando unos gastos de explotación del orden de 880.000 pts  (Revista Minera, Tomo 53, año 1902, pag  287). No obstante estas cantidades quedaron totalmente modificadas, a tenor de los gastos del ferrocarril en su construcción, incluido el cargadero se cifraron en  :

partida	pesetas
Estudios  e impuestos	978.095,99
Expropiaciones	380.043,38
Obras	6.058.508,94
Material fijo y móvil	3.838.847,75
Total	11.275.495,75

(R.M. tomo 57, año 1906 pag 340)

Se subastó  y adjudicó la construcción el primer trozo desde las minas hasta alcanzar los 22 kms, a los contratistas Luis Goicoechea y a Baltasar Serra Hernández, presidiendo la adjudicación el ingeniero de caminos Antonio Fernández Bayarri  (RM, tomo 53, año 1902, pág 103).

En un visita girada por el Consejo de la Compañía, en unión del personal facultativo, á las minas, se desprende que el negocio se presenta en condiciones muy favorables. El ferrocarril de Cala á Sevilla adelanta , mejorando más la situación de la Compañía de Castillo de las Guardas, porque enlazará dicho ferrocarril en la estación del Ronquillo con un ramal desde las minas, y por el  los minerales se transportarán con facilidad y economía hasta el puerto de Sevilla para el embarque.

Todas estas manifestaciones del Consejo de Administración fueron comunicadas a los accionistas del Castillo de las Guardas en la Junta celebrada en Bilbao .(La Acualidad Económica, 29.04.1903 )

La compañía publicó en la Gaceta de los Caminos de Hierro ( 08.01.1904), el anuncio por el que se fijaba, para el 15 de enero de 1904, el acto de adjudicación del concurso  suministro  de balasto y asiento de vía  destinado a los cinco trozos en que se dividían los de 96.782 ml del trazado de este ferrocarril, destinando el  presupuesto a cada uno de los trozos mediante las siguientes cantidades:

trozo	pesetas
1º	115.763,19
2º	86.616,98
3º	102.854,42
4º	105.564,66
5º	191.064,35

(GCH, 08.01.1904)

a quienes desearan concurrir a esta subasta , se les exigió una fianza de 1.000 pts por trozo.

El suministro de traviesas se encomendó a la firma Himmelsbach Hermanos, de Freiburg Baden, firmando, a través de su representante en España la sociedad bilbaina Pablo Hachner, un contrato para el suministro de 140.000 traviesas y 2.000 postes tratados (GCH, 16.08.1903).

El 6 de julio de 1905, se llevaron a cabo las pruebas  del basculador construido por los talleres Mariano de Corral, instalado en San Juan de Aznalfarache. Dichas pruebas se llevaron a cabo en presencia del ingeniero jefe del Ferrocarril de Cala , y de sus minas  Antonio Hernández, junto con otros ingenieros de la compañía y del Sr. Zafra  constructor del embarcadero de hormigón armado (GCH, 17.07.1905).

De las minas de Cala en las que llegará el empalme del ferrocarril en construcción hasta Castillo.de las Guardas, ó sea 58 kim. para mediados 1905, terminando de  tender los carriles para fines de abril, pudiendo empezar el arrastre de minerales para mayo de 1905.

Por lo que se refiere á las minas de Castillo de las Guardas, se sabía que estaba muy adelantado el ferrocarril de 15 km para empalmar con el de Cala, y tan pronto como éste comience á circular, podrán ser transportadas más de 30.000 toneladas de mineral de sus ricas piritas ferro cobrizas que para el próximo junio habrán sido arrancadas, y terminada la preparación de sus tres pisos de explotación, que en la actualidad dan una cubicación de 3.000.000 Tm (La Actualidad Económica, 22.02.1905 ).

Por la Real Orden 19.09.1905, del Ministerio de Hacienda, se habilitó el muelle de La Cala en el Guadalquivir, para el embarque de minerales destinados a la exportación y el de carbones importados, material de ferrocarriles y de explotación de minas, con intervención de la Aduana de Sevilla ( Los Transportes Férreos, 24.09.1905 ).

En la memoria de 1905, se indicaba que ese año se embarcaron 19.205 Tm , a un costo de 7 pts/Tm embarcada. Pasando en 1907 a invertir  1.111.700 pts en la consolidación  de la linea. Recaudando ese mismo año 211.400 pts por el transporte de 38.557 viajeros y otras mercancías de compañías mineras ajenas a la propiedad del ferrocarril.

Se invirtieron  116.868 pts en cada uno de los 96 kms de esta linea, con una inversión total de 13.610.240,28 pesetas (GCH, 08.05.1907).

La explotación en 1908, atendió el transporte de 135.000 Tm de mineral aplicando la tarifa de 2,53 Pts/Tm. Incrementos que facilitaron la construcción de un deposito de Mineral en San Juan de Aznalfarache con capacidad para 20.000 Tm, cuyo coste se cifró en 199.000 pesetas. Esta estructura contribuyó a regular el tráfico.

Los cargaderos nºs 1 y 2 en el Guadalquivir, presentaron gastos  de 27.899 pts, contra ingresos de 29.709 pts, de manera que en los embarques y desestiba de material con destino a la compañía  cifrados en 130.250 Tm , no generaron gastos, a atender a 43 vapores, y  cargar otros 29 vapores con productos de otras compañía. Entre ellas la Sociedad de Minas del Castillo de las Guardas, que aportó 13.830 Tm de mineral, bajando en 24.905 Tm las transportadas para Minas de Aznalcollar, que arrojaron en 1908 unas 45.162 Tm.

Si bien, Minas de Aznalcollar tenía muy adelantada su prolongación desde Camas al cargadero propio en el Guadalquivir. En 1908, del tonelaje total de 201.862 Tm eran minerales, únicamente, 193.972 Tm siendo el resto de otro tipo de mercancías. Llegando Minas de Cala a un acuerdo con MZA para establecer servicios combinados en la estación de Camas.

Todos estos tráficos se incrementaron , al establecerse la Fábrica de productos químicos y abonos de la compañía Cros S.A. junto al cargadero nº 2 , y utilizar un ramal de 300 ml hasta la línea de Cala.

Toda esta actividad permitió ingresar 90.530 pts por el transporte de viajeros 144.690 pts por el de mercancías ascendiendo los ingresos a 235.320 pesetas y los totales a 705.220 pesetas, con gastos cifrados en 577.955 pts, y coeficiente de explotación  del 79 %. Permitiendo atender varias contingencias, repartiendo la sociedad el 3 % , después de destinar 250.000 pts a la amortización de material y 91.000 pts al fondo de reserva ( Los Transportes Férreos, 24.09.1909).

El ejercicio de 1909, en el que la compañía recibió los mayores tráficos desde su fundación transportó 128.862 Tm más de mercancías que en 1908, pasando en 1909 a totalizar 330.726 Tm de mercancías y 51.106 viajeros. Los principales tráficos procedían de las piritas de la Fábrica de Cross, procedentes de las minas del Castillo de Las Guardas y piedra martillada de las canteras de toda la línea. En contrapartida los gastos de la explotación ascendieron a 611.497,13 pesetas. A primera vista parece que existía déficit en la explotación, pero si consideramos  que el transporte del mineral propio de la sociedad ascendió aquel año a 262.176,02 pesetas, quedaba equilibrado.

El beneficio en 1909 de 1.228.296 pts permitió atender los cupones de las obligaciones por 170.977,59 pts y aplicar 900.000 pts al pago de dividendos, retribuir al Consejo con 45.000 pts y atender el impuesto de utilidades, quedando el fondo de amortización, a 31 de diciembre de 1909, dotado con  1.543.873 pts (GCH, 16.05.1910). Esta excelente situación financiera, permitió que Francisco Martínez Rodas, y a su sucesor  en la gerencia de la empresa, Agapito de Lizarralde, acometíeran nuevos proyectos ferroviarios como el ramal de Minas de El Teuler y de las de Peña El Hierro.

Los tráficos en 1909, arrojaron los siguientes datos:

Cantidades	concepto	pesetas
51.106	viajeros	92.847
117	Tm de mercancías a GV	2.876
17.275	Tm de mercancías a PV	87.543
313.334	Tm de mineral	150.894
10.453	cabeza de ganado	15.161
	Total Ingresos	349.321
	Total Gastos	611.497

(cuadro de elaboración propia , sobre datos de Los Transportes Férreos, 01.08.1910 )

En los cargaderos de San Juan de Aznalfarache los gastos  ascendieron á 32,129 pesetas y los ingresos á 36.145 pesetas, arrojando un costo total de 5,89 pts/Tm de mineral puesta a bordo. Contabilizando los siguientes embarques:

Tm	Compañía	Buques
252.483	Cala	85
34.219	Castillo de las Guardas	19
38.610	Aznalcollar	16
		120

(cuadro de elaboración propia , sobre datos de Los Transportes Férreos, 01.08.1910 )

Los contactos mantenidos con la sociedad del coto “Teuler”, situado entre Cala y Santa Olalla, cerrarían una negociación en la que se aplicaría una tarifa de 4 Pts/tm a bordo; sus tráficos podrían reportar 50.000 Tm de mineral en el primer año; 75.000 Tm en el 2º año y 100.000 Tm/año a partir del tercero.

Para conseguir los recursos necesarios para establecer esta línea la Junta de Accionistas , deberia autorizar la emisión de una remesa de obligaciones hipotecarias ( Los Transportes Férreos, 01.08.1910 )

Las Minas de El Teuler, propiedad de Salvador Serra y Lloret, situadas en Huelva, entre los términos municipales de La Cala y Santa Olalla, comprendía las concesiones mineras de : El Teuler, Aitana, Victoria, Matilde, Ampliación de Teuler, Mercedes y Petronila con 158 pertenencias y los registros: Ampliación á Petronila y María con 42 pertenencias. Recordemos que la sociedad explotadora del Coto Teuler , fue constituida en Bilbao , el año 1911, con un capital de 3.000.000 pts ( Los Transportes Férreos, 24.10.1911).

Todos ellos con reservas suficientes que justificaran el establecimiento del ramal ferroviario mencionado. El Consejo de Administración de Cala  propuso a Serra una tarifa mencionada . Tomando Serra el compromiso de construir la infraestructura de vía y disponer de material fijo, por valor de 1.000.000 pesetas, pasado la línea a la sociedad de Cala para su explotación. Este proyecto comprendía el ramal que partiendo del PK 21 de la línea de Cala a San Juan de Aznalfarache, en la estación de Zufre, por Santa Olalla se dirige al Teuler con un itinerario de 18 Kms, pendientes máximas de 25 mm, sin rampas en el sentido de carga. Atendiendo paralelamente al tráfico de viajeros de Santa Olalla, Real de la Jara, Almadén de la Plata y el de las localidades de  las cuencas de Cala y del Viar. Respecto del ramal de Peña de Hierro, quedaba a expensas de las negociaciones con la “The Peña Cooper Mines Cº Ltd”, cuyas gestiones estaban muy adelantadas en el ejercicio de 1909.

La R.O. 07.09.1911 otorgó a Cala , la concesión del ferrocarril de servicio particular y uso público de Zufre a Santa Olalla, como continuidad del de Zufre en la linea de Cala a San Juan de Aznalfarache. Este ramal se presupuestó en 979.782 pts, concediendo el pliego de condiciones particulares de la concesión , treinta meses para llevarlo a cabo ( Los Transportes Férreos.01.10.1911). Quedaron abiertos al tráfico los 13 Kms del ramal, el 26 de julio de 1912, entre Zufre y Santa Olalla, incluido el apartadero de Mastajal a 7 Kms. Accediendo al Coto Teuler, sin dar servicio general , únicamente atendía al transporte de minerales propios, sin atender al servicio publico ( Los Transportes Férreos, 01.08.1912 )

En 1912 la compañía francesa “Saint Gobain” adquirió la mayoría de las acciones mineras. Formando parte de su consejo de administración: Edmond B. Delage,  José A. Jasuregui, Arsene Brachotte , Marcel Cavignac, Henri Mayoussier, Henri Jean Lesage, León Luzeret, Henri Th. Cury, Fernando Merino, Alejandro Gandarias, Juan de Santisteban y Agustín Iza.

Recordemos que los ferrocarriles de minas de La Cala al embarcadero de San Juan de Aznalfarache cercano a Sevilla, de Zufre  a Santa Olalla (Minas de Teuler ), de Minas del Castillo de Las Guardas  a minas Peña del Hierro y de Minas del Castillo de Las Guardas a Ronquillo empalme, totalizaban una red de 145 Km, cuyas concesiones se otorgaron el 14 de Febrero de 1902, el 22 de Junio de 1904, El 14 de Julio de 1911 y el 7 de Septiembre de 1911, esta última contemplaba la adjudicación de un ferrocarril sin subvención  de uso particular y público desde la estación de Zufre a Santa Olalla (Huelva). El 7 de julio de 1904  se presentó el proyecto de cruce inferior de este ferrocarril con la línea de Sevilla á Huelva  y la del Ferrocarril de Minas de Aznalcollar al Guadalquivir.

Este grupo minero disponía de las siguientes explotaciones ferroviarias de vía métrica :

a) 97 Kms a Línea de La Cala – inaugurada el 24 de Mayo de 1906 –y cerrada el 26 de Abril de 1955. El tramo entre Minas de La Cala y San Juan de Aznalfarache, fue inaugurado  el 19 de agosto de 1905.

b) 13 kms a la Línea de Santa Olalla, 21 a la Línea de La Peña . El tramo Zufre a Santa Olalla se inauguró el 25 de julio de 1912

c) 14 kms a la línea de Castillo de las Guardas á el Ronquillo Empalme inaugurada el 9 de marzo de 1907  y cerrada en 1955. Dando comunicación a las minas de cobre de la “The Peña Copper Mines Ltd.”

En ella convergen tres ramales mineros:

Minas de Teuler-empalme de Zufre

Peña de Hierro- Castillo de las Guardas (The Peña Cooper Mines)

Minas del Castillo de las Guardas– Ronquillo/empalme

La línea de Castillo de las Guardas á Ronquillo Empalme , nace de la autorización al Gobierno por la R.O. de 26 de diciembre de 1902 , para otorgar la concesión para la construcción y explotación de un ferrocarril de vía estrecha y de servicio particular y uso público, que desde el Coto Minero  del Castillo de las Guardas termine en la estación de Ronquillo en el Pk 48 de la línea férrea -entonces en construcción- de las minas de la Cala a San Juan de Aznalfarache, sin subvención del Estado. El ferrocarril considerado de utilidad pública y sujeto al pliego de condiciones particulares de la concesión y, a l ejecución e acuerdo con el proyecto aprobado por la R.O. de 20 de diciembre de 1903. En el pliego de condiciones se le asignó el siguiente material móvil : 2 locomotoras, 12 coches de 1ª y 2ª clases, 2 coches de 3ª clase, seis furgones, 10 vagones cubiertos y cincuenta descubiertos. El pliego de condiciones particulares fue aceptado el 20 de enero de 1904 por Alfredo de Echevarría, presidente de la “Sociedad Española Minas del Castillo de las Guardas (Gaceta de Madrid, 14.09.1904).

Minas de Cala celebró Junta general ordinaria, aprobándose la Memoria de 1906.
El ferrocarril de 96 kilómetros, ha costado en su totalidad  13.610.340,28 pts.
El día 9 de Marzo de 1907,  se inauguró oficialmente al servicio público el ramal del ferrocarril de Castillo de las Guardas.
El movimiento de minerales arroja los siguientes datos:

En 31 de Diciembre de 1905 había en depósito en las minas y en San Juan, 790.682 kg. Se arrancaron en el pasado año  216,112.126 kg (de los cuales 263.199 eran de cobre y los restantes de hierro).

Se embarcó en dicho año un total de 297.832.893 kg. Quedó en fin de Diciembre último un saldo de existencias de 9.069.615 kilogramos, en cuya cifra no están incluidos otros 6.461.530 kilogramos existentes en el depósito de Cala, y que no se habían liquidado al contratista.

La liquidación de beneficios, contando con la 196,001,87 pts del saldo de 1905, arroja un total de 1.867.696,30 pts. Deduciendo 227.244,46 pts por amortización de obligaciones, queda un líquido de beneficios de 1.640.262,34 pts, para cuya distribución se propuso:
Á fondo de amortización (para el material fijo y móvil), 103.873; á fondo de reserva, 400.000; á los
dos dividendos activos de 16 pesetas por acción, 900.000 pts; impuesto de utilidades sobre el dividendo activo núm. 2, 8.910,00 pts; remuneración de 7 ,5 % sobre 900.000,00 pts; al Consejo de Administración, 67.600,00 ps; remanente para el ejercicio de 1907, 69.969,34 pts.
Se autorizó al señor Presidente para que continúe las negociaciones iniciadas por algunos banqueros franceses . (La Actualidad Financiera, 01.05.1907).

El enlace de la línea del Castillo de las Guardas á Nerva, fruto del contrato celebrado entre la Sociedad Minas de Cala y la compañía inglesa “The Peña Cooper Mines” para unir las minas de esta última compañía con las de la primera, mediante un ferrocarril, estando prevista la finalización de las obras para 1912, con un coste estimado de  6.000.000 pts. Una vez concluido se entregaría a la Sociedad Minas de Cala para su explotación, con el compromiso de transportar hasta San Juan de Aznalfarache , todos los productos de “The Peña Cooper Mines”, a un precio convenido, a tenor de la cifra de aproximadamente 300.000 Tm de mineral que explota aquella sociedad (GCH, 08.02.1910).

Esta operación contó con la oposición de ciertos elementos de Huelva, posiblemente agitados por la Compañía de Rio Tinto, aduciendo que el comercio y el tráfico del Puerto de Huelva quedarían afectados, por el contrato de las minas de la Cala a San Juan de Aznalfarache con la compañía inglesa “Peña Cooper” contemplando el transporte  de los minerales y de los materiales de las minas de su propiedad situadas en Nerva (Huelva), facilitando el enlace de aquellas explotaciones con Sevilla, mediante este nuevo ferrocarril que permitirá no solo el transporte de mineral , sino también el de viajeros. En apoyo de la vía secundaria de Nerva a Aracena, se celebró en  Aracena una magna asamblea de apoyo para su construcción, contando con representantes de los municipios de: Linares de la Sierra, Los Martínez, Corteconcepción, Alájar, Cortegana, Galaroza,  Zufre y Santa Olalla de Cala, todas ellas apoyaron sin paliativos la construcción del ferrocarril de Peña a Castillo de las Guardas y gestionar  la línea secundaria de Nerva a Aracena.

La capacidad de transporte del ferrocarril Castillo de las Guardas á Ronquillo Empalme se incrementó rápidamente en sus primeros años de explotación, así en 1907 se transportaron 133.307 Tm de mineral y en 1910 se alcanzaron las 236.186 Tm. La construcción de la línea principal se llevó a cabo con un costo de 110.000 pts/km.  Lo que representa un total de 13.610.240,28 pesetas , incluido el cargadero de mineral (Junta General de 1907).

La baja de las Minas de Cala,  parece haberse contenido y acaso cueste algún dinero á los descubiertos, ha llamado la atención de la Bolsa durante los últimos días. Cotizadas dichas acciones hasta el límite de 101 %, han repuesto ya hasta 107,50 %, quedando firme el mercado con dinero á este cambio, (La Actualidad  Financiera, 15.02,1911).

La gestión empresarial de Minas del Castillo de las Guardas, pasó por varias vicisitudes en su gestión de transferencia a la sociedad “ Compagnie de Saint Gobain, Chauny et Cirey”, gestión que el Duque de Sagasta tuvo que atender  por requerimiento notarial del 22 de abril de 1912, del accionista Juan Amann, debido a la actuación de los consejeros Cipriano Careaga y Anselmo B. de las Rivas, que negociaban la venta de acciones a la “ Compagnie de Saint Gobain, Chauny et Cirey”, en un porcentaje del 51 % por valor de 6.165.685 pts. Solicitando Amann y 21 accionistas más la dimisión de  Cipriano Careaga y Anselmo B. de las Rivas. En esta controversia medió Fernando Merino, con el objeto de que“ Compagnie de Saint Gobain, Chauny et Cirey”,que tenían arrendada a los Sundheim la mina “Las Herrerías” explotada hasta entonces por la “Bede Metal Chemical Cº”, dejara sin efecto la compra por oposición de la parte vendedora  (Revista Minera, Tomo 63, año 1912, pág 63 y 267).

Finalmente  “ Compagnie de Saint Gobain, Chauny et Cirey”, se hizo con el 51 %  situando en el consejo 5 vocales, siendo españoles los cuatro restantes, actuando como Presidente el Sr. Delage que a su vez era el Director General de la “ Compagnie de Saint Gobain, Chauny et Cirey”, ocupando la vicepresidencia el Sr. Jauregui. Esta operación financiera, permitió a Saint Gobain ocupar el primer puesto en la explotación de piritas, al aglutinar aparte del Castillo de las Guardas las explotaciones de Herrerías, Cabeza del Pasto y Romaguera.

La dura oposición en contra del establecimiento de la de Castillo  de las Guardas a Minas de Peña de Hierro, con ramal a Nerva, llevó a la Compañía de Rio Tinto a incoar ante el tribunal supremo, su oposición a la R.O. de 23.10.1914, sobre ocupación de fincas para la construcción del ramal de Nerva. Oponiendose igualmente a la R.O de 31.08.1914 sobre la apertura al servicio público del Ferrocarril de Minas del Castillo de las Guardas á Minas dePeña de Hiero, con ramal a Nerva, bajo la gestión de la Compañía de Cala   ( Los Transportes Férreos, 01.12.1914 ).

Se autorizó á la Sociedad anónima «Minas de Cala» para construir una palizada, embarcadero de carga y descarga de carbón y mercancías generales, y una línea férrea de servicio en la margen derecha de la ría del Guadalquivir, en término de San Juan de Aznalfarache, provincia de Sevilla.( La Actualidad Española.31.01.1917).

La producción de minrales de esta Sociedad anónima, domiciliada en
Bilbao, se elevó en el año 1925 a 42.793 toneladas, y aun cuando contrató la venta de todas ellas, la situación de crisis que atravesó el mercado en el citado ejercicio no permitió el embarque de todo el mineral comprometido, y,
por ello, el exportado no excedió de 35.588 toneladas, contra 44.875 que se embarcaron el año anterior. No obstante este menor embarque, los beneficios obtenidos fueron, comparativamente, mayores que los del año 1924.
El ferrocarril de dicha Empresa continuó su marcha progresiva iniciada en pasados ejercicios, y sus beneficios líquidos superaron a todos los de años anteriores, cifrándose en 673.912,88 pesetas, no obstante haber invertido
importantes sumas en la conservación del material fijo y móvil.
El total de productos de ambas explotaciones fué de 699.827,68 pesetas, y descontadas las cargas sociales quedó un líquido de 436.199,29
pesetas, de las que se destinaron 298.108,33 pesetas.(La Actualidad Financiera, 15,12.1926).

Las minas del Castillo de las Guardas, tenían valorado su ferrocarril en el activo del balance cerrado el 31 de diciembre de 1925 en 1.917.382,56 pesetas (revista Minera Tomo 77, año 1926, pág 185)

El Muelle de Minas de Cala en San Juan de Aznalfarache, forma parte de la historia de la ingeniería de obras públicas española, al ser el primero establecido mediante estructura de hormigón armado, en un tiempo en que por parte de los ingenieros españoles se mantenía un cierto recelo en su empleo.

Su proyecto se debe al ingeniero de Caminos  Juan Manuel de Zafra y Esteban, pionero del empleo de dicho material en España. Sobre los detalles constructivos de este embarcadero y su proyección técnica deberá recurrir el lector a la consulta del artículo publicado por Juan Manuel de Zafra en la Revista de Obras Públicas el 16 de noviembre de 1905. Aquí nos limitaremos  a dar constancia de su existencia y de sus principales elementos y sistemas constructivos.

La explotación de estas minas por la Compañía de Cala, tomando la decisión de embarcar sus minerales  en el Guadalquivir, requirió la construcción de un embarcadero de mineral, situado en la margen derecha  del río junto a Sevilla. El embarcadero dispuesto perpendicular al margen del Río  se proyectó  mediante una banqueta elevada 15 ml, sobre la bajamar del río. La banqueta  superior dispuso de vías de entrada para vagones de basculación frontal  y de otra vía de salida, para los vacíos. Se accedía al mismo, mediante 2 viaductos, uno de ellos de 13 tramos y 117 ml de longitud de los que seis estaban en curva de 190 ml de radio, accediendo mediante un terraplén intermedio  en curva de 86,50 ml . El 2º viaducto  tenía 9 tramos  y 72 ml . la banqueta superior tenía un ancho de  18 ml, sobre la que se situaba un mecanismo de castillete con tolva, dotado de basculadores de carga con una capacidad de descarga de 360 Tm/hora. Este sistema requirió la construcción de vagones especiales construidos por Mariano Corral de Bilbao .

Astilleros del Nervión suministraron el depósito y tolvas del cargadero de mineral de San Juan de Aznalfarache, permitiendo optimizar la carga de buques. Estas instalaciones se completaron  con una grúa puente para basculación  de vagones, suministrada por Talleres de Miravalles con un coste de 195.000 pts (RM. Tomo 61, año 1910 , pág 174). Por otra parte en los Talleres de San Juan de Aznalfarache, la sociedad construyó vagones, aunque al parecer en su mayoría fueron suministrados por Talleres Mariano Corral de Bilbao.

Los vagones vacíos se retiraban por gravedad. Lo que permitía una capacidad de embarque situada entre las 2.500 a 2.700 Tm / Día. El coste de construcción de los dos viaductos se cifró en 172.000 pts y en 60.000 pts el embarcadero. En esta obra se realizaron pruebas de carga  muy selectivas y minuciosas, al ser una estructura de factura novedosa en hormigón armado. En 1907 se embarcaron  207.882.898 Kg. Y en 1908 la sociedad embarcó 130.250 Tm de mineral propio  en 43 vapores y otras 59.992 tm  procedentes de otras compañías en 29 vapores (GCH, 08.10.1909).

En el transcurso de 1908, la compañía para facilitar las cargas de mineral y regularizar los stoks, emprendió la construcción de un deposito de mineral en San Juan de Aznalfarache con un costo de 199.000 pesetas (GCH, 08.10.1909). En este orden de actuaciones, llegó a un acuerdo con MZA, pra llevar a cabo transportes combinados en la estación de Camas. Al igual que establecería un apartadero de 390 ml , entre el cargadero nº 2 y la fábrica de abonos de la S.A. Cros.

El tramo del Ferrocarril de Minas de Teuler al empalme de Zufre, también de vía métrica, en una extensión de 15.700 ml, fue construido por “ Minas de Cala S.A.”, abierto el 21 de junio de 1912 y cerrado en 1955. Los trabajos de esta linea se iniciaron bajo la dirección del maestro  asentador Jaime Sabaté y del capataz  Cristóbal Valdenebro. El asentamiento de via estaba previsto quedara terminado para abril de 1912 ( Revista Adelante nº 38, 5.02.1912).

(ver, Ferrocarril de Minas de Peña de Hierro)

El cargadero del Guadalquivir recibió en 1909, mineral aportado por Minas de Cala, Minas de Aznalcollar y Minas del Castillo de las Guardas, por 320.609 Tm . Cargando dicho año 85 buques con 252.263 Tm  de los que 19 de ellos se cargaron con piritas del Castillo de las Guardas, y 16  con piritas de la Caridad de Aznalcollar. Las negociaciones llevadas a cabo con “The Peña Cooper Mines  Cº Ltd”, permitirán aumentar posiblemente en 1910 si se desarrolla el acuerdo para establecer un ramal a las Minas de Peña de Hierro.

El desarrollo del proyecto de Minas de Peña de Hierro a la línea de la Cala con ramal a Nerva, contó con la oposición de la compañía del Ferrocarril de Zafra a Huelva. Fundando su oposición en que, de construirse este ramal, el resto de compañías mineras situadas al Oeste de  Peña de Hierro, construirían ferrocarriles de enlace para llevar el mineral hasta Sevilla. Esta suposición no era verdaderamente cierta, puesto que la Mina San Miguel, construyó 18,330 Kms de ferrocarril hasta el embarcadero de Tamujoso en la línea de Zafa a Huelva, más si tenemos en cuenta que tras desembolsar  aproximadamente 2.000.000 pts  en este ramal, se pensara construir otros 28 Kms para llegar a Peña de Hierro, atravesando una adversa orografía, que exigiría obras de fábrica y desmontes de alto costo. Por otra parte las minas de Peña de Hierro, disponían de un ramal al ferrocarril de Rio Tinto, por el que transportaba al puerto de Huelva, unas 100.000 Tm/año, a pesar de la elevada tarifa que le aplicaba Rio Tinto. Justificando que Peña de Hierro buscara otra salida más económica para transportar sus piritas. Pactando  el utilizar el ramal a la estación de Minas del Castillo de las Guardas, y a través de La Cala , llegar al Guadalquivir, mermando tráficos al puerto de Huelva ( Revista Minera, 1910, tomo 61 pág 593).

En cuanto este ramal de ferrocarril que arrancando de las minas de  The Peña Cooper Mines Co. Ltd. y que  pasando por Nerva se uniría al ferrocarril de Cala, y que construiría a su cargo The Peña Cooper Mines Co. Ltd.  se venía pactando su entrega antes de 1912 a la Compañía de Cala, para su libre explotación cambio de una reducida tarifa para los 800,000 tons. anuales de la The Peña Cooper Mines Co.Ltd,  que afluían al ferrocarril de Riotinto á Huelva, y que cambiarían de ruta por la de la línea de Cala hasta el embarcadero de San Juan de Aznalfarache.

Esta negociación con  The Peña Cooper Mines Co. Ltd. constituyó un importante objetivo para Minas de Cala, y pese a que se daba como un hecho consumado, en las explicaciones del Consejo de Administración de Minas de Cala a los accionistas, en la asamblea de 8 de marzo de 1910, se manifestó: Hace tiempo tenemos entabladas negociaciones con la importante Sociedad The Peña Cooper  Mines Ltd. para que los minerales procedentes de esta importante mina de piritas ferrocobrizas, denominada Peña del Hierro, sean transportados por nuestro ferrocarril cargando los productos en nuestros embarcaderos de San Juan de Aznalfarache. Esperamos llevar feliz término las gestiones eu el transcurso de 1910, aportando de este modo un valioso elemento a nuestra Sociedad, representado por un tráfico de verdadera importancia que ha de contribuir, en gran parte, que nuestra línea pueda por sí sola en plazo no lejano, ser considerada como negocio productivo independiente de la mina».

.Los trasportes del ferrocarril en 1916 se distribuyeron en las siguientes partidas :

Partida
Mineral	270.676 Tm
Mercancía general	24.962 Tm
Viajeros	46.510
Cabezas de ganado	18.121

En su Junta anual se aprobó la gestión de 1914. Afectada por la guerra europea en fechas en la se trabajó, hasta á últimos de Agosto se paralizaron las labores.
Se extrajeron 59.840 toneladas de mineral de diferentes clases. Esto por lo que hace á la llamada explotación á cielo abierto. En cuanto á los trabajos de explotación subterránea, en la cual se ha introducido un nuevo sistema merced á la instalación de un grupo de caldera y compresor tipos Garb y Tilghman, reforma que sin embargo no ha podido rendir
aún sus frutos, puesto que la mencionada instalación se ultimó á tiempo de paralizar los trabajos rindieron 19.755 toneladas . De éstas, 8.801 son de la clase llamada de concentración, con las cuales se ha empezado á formar un depósito base de la segunda de calcinación, que con la descobrización, ya en ensayo.

En la sección de ferrocarriles, la Sociedad ha tenido que experimentar, todavía con más intensidad, los efectos de la perturbación general causada por la guerra. Sabido es que el elemento primordial de esta explotación ferroviaria consiste en el transporte de los productos de las zonas mineras afluentes, las cuales, desde el momento que se inició la catástrofe, no hicieron embarque alguno de importancia.
No obstante, el capítulo de mercancías generales registra un aumento de 17.206 toneladas sobre las transportadas en 1913, dato muy significativo, que indica el desarrollo del tráfico á medida que va extendiéndose la red y aumentando el material móvil de la empresa.
Las utilidades por todos conceptos obtenidas en 1914 suman 657.371,80 pesetas, que unidas
al remanente del ejercicio anterior se convierten en 693.657,42 pts. De esta cifra hay que deducir 360.721,57 pesetas, bajas por cupones de obligaciones, interés, impuestos, etc., quedando por consiguiente un beneficio líquido disponible de 332.935,85 pesetas. La distribución de esta suma de utilidades repartibles se ha hecho aportando 100.000 pesetas al fondo de amortización, y pasando 232.935,85 pesetas á cuenta nueva, como remanente para refuerzo del ejercicio próximo. (La actualidad Financiera, 21.04.1915).y (La actualidad Financiera,07.03,1917). lmpuesto del Timbre á las acciones, 8.551,50.pts
‘ Varios conceptos, 2.574,57 pesetas.
, Pasando, por tanto,  á cuenta nueva una pérdida líquida de 30.050,18. pts.

Según la Memoria de esta Sociedad, aprobada en Junta general, se han embarcado 167.277 toneladas y transportado por el ferrocarril 329.231.
Los ingresos brutos de esta línea han sido de 1.109.837 pts, esperándose que aumenten cuando el ramal de Nerva quede abierto al servicio público, en el que, durante 1915, se hangastado 133.477 pesetas.
Las utilidades por todos conceptos han sido de 284.069,00 pts  con un remanente anterior de 232.935,00 pñts y pasando á cuenta nueva 143.240,00 pts.(La actualidad Financiera, 05.04,1916 ). Fueron reelegidos los consejeros Sres. Enrique Areilza,  Ernesto Bengoa y Emilio Vallejo.

Ese  año en los cargaderos de San Juan de Aznalfarache, se embarcaron (R.M. año 1917, Tomo 68Fueron reelegidos los consejeros .los Sres.  Enrique Areilza, Ernesto Bengoa y  EmilioVallejo. , Pag 154):

Tm	Procedentes de:
21.026	Minas de Cala
98.839	Minas de Teuler
202.800	The Peña Cooper Cº Ltd
510	Varios

En 1916 esta compañía acusó el aumento de la cotización de los carbones, alcanzando las 100 Pts/Tm, influyendo en los gastos de la explotación, ascendiendo en 1916 a 1.176.022,66 Pts, de las que 753.555,45 Pts eran imputables a material  tracción; en tanto que los productos brutos ascendieron a 1.586.427,17 Pts.

Ese mismo año 1916, en el ramal de Nerva, fue instalada la vía en los tres primeros kilómetros, invirtiendo en ello 35.537,12 Pts. (GCH , 01.03.1917.)

En la Junta general de accionistas  celebrada se aprobaron la Memoria, balance y cuentas del ejeroicio
de 1916, oon voto de gracias para el Consejo de Administración y Gerencia.Se dice en la Memoria que, s
han continuado las instalaciones de calcinación y descobrízación, encendiéndose en Septiembre
y Noviembre, respectivamente, los grupos de hornos 1 y 2, habiéndose ejecutado los accesorios correspondientes, como son galerías de humos, depósitos de mineral crudo, planos inclinados, etc., etc.
La exportación de la mina en 1916, ha reflejado lo que se proveyó al idear el plan para dicho ejercicio; á ese plan ha respondido la cantidad de mineral arrancado que, aunque vendida, no se ha embarcado en su totalidad por diFicultades de fletamento de todos conocidas.
Los gastos por arranque de mineral fueron:
Por arranque, 110.737,90 pesetas.
Administración, 27.508,07 ídem.
Impuestos, 11.429,65 ídem.
Varios, 8.722,79 ídem.
El producto bruto total del mineral embarcado fué de 286.536,60 pesetas.
Se gastaron 94.857,06 pesetas en las nuevas instalaciones de calcinación y descobrízación.
Añadiendo á esto lo gastado por las instalaciones de los hornos antiguos, suman 120.973,32 pesetas.
Detalla luego, lo concerniente á la explotación del ferrocarril.
La cuenta de pérdidas y ganancias arroja
los siguientes datos:
Utilidades alcanzadas por todos conceptos,
pesetas 175.573,92, que sumadas al remanente
del año anterior, 143.240,17 pesetas, hacen un
total de 318,814,09 pesetas, de cuya suma se deducen:
Cupones 12 y 13 de las Obhgáciones, pesetas189.540.
Intereses de las cuentas de crédito, etc., etc., 148.198,20. pts.(La actualidad Financiera,07-03.1917)

La ampliación de capital de las Minas de Cala, fue aprobado por la junta general extraordinaria, ampliando el capital en 4.500.000,00 pts creando 9.000 acciones de 500 pesetas, que tendrían carácter de preferentes, con un  interés mínimo de 6 por, y disponiendo puedan disponerse por el Consejo sucesivas amortizaciones á 600 pesetas por acción que se amortice.
El importe de la  emisión emplearía en colocar el ferrocarril de la Sociedad en condiciones de.la capacidad  exigida por el tráfico.  Recordemos que el ferrocarril de las Minas de Cala era utilizado para dar servicio de las Minas del Castillo de las Guardas, del Coto Teuler y de las de la Sociedad Peña Cooper. ( Madrid Científico, 25.08.1918, nº 1918).

En la junta general extraordinaria celebrda con asistencia de gran número de accionistas, se acordó la emisión de 4.500.000 pesetas en acciones preferentes, que se destinarán en gran parte á colocar el ferrocarril en las necesarias condiciones de capacidad para el gran tráfico de minerales que se avecina á la terminación de la guerra .
Los accionistas se mostraron muy satisfechos de la marcha progresiva de los productos por viajeros y mercancías generales en el ferrocarril, que habiendo obtenido por tal concepto 250.000,00 pts en 1911, llegó á 525.000,00 pts en 1918, y lleva camino de ascender á 600.000 pesetas en el presente , habida en cuenta la recaudación del primer semestre , que ha sido de 303.000 pesetas. Se convino en dejar intacto el actual capital social, sin rebaja ninguna .( La Actualidad Financiera, 28.08.1918).

Según se manifiesta en la Memoria de esta Compañía, paralizado en gran parte el negocio por la escasa demanda en buenas condiciones de remuneración, no puede considerarse el ejercicio de 1921 como
de explotación normal. En el arranque de mineral fué de 7.687 toneladas, calcinándose 17.212
toneladas de minerales piritosos y cobrizos.
El producto líquido obtenido fué tan sólo de 125.259,35 pts, diferencia entre los gastos de explotación que importaron 303.190,85 pesetas, más el valor del mineral en depósito en 31 de Diciembre de 1920, en total 1.397.416,68 pts, y 1.522.676,03 a que asciende la venta de mineral y el valor de las existencias en 31 de Diciembre de 1921.
En la explotación ferroviaria de la Empresa se han visto algo aminorados los quebrantos de ejercicios anteriores, debido en gran parte al menor precio de coste del combustible. En el
ejercicio de 1920, este combustible alcanzó elprecio de 139,44 pesetas la tonelada у representó el 45 % de los gastos de explotación, mientras que en el año último su precio medio fué de 122,78 pesetas la tonelada y constituyóel 33,40 % de los gastos totales del ferrocarril. (La Actualidad Financiera, 16,08.1922 ).

El ferrocarril de Cala en 1925 presentó beneficios líquidos por 673.912,88 Pts, lo que le permitió  la renovación de 31.954 traviesas de vía (Revista Minera , Tomo 77,  año 1926, página 401).

Las obligaciones preferentes en circulación desde 1918, fueron canjeadas en 1927 por obligaciones hipotecarias que la sociedad tenía en cartera, según la conversión autorizada por la Junta General al Consejo, en la Junta  extraordinaria del 26 de noviembre de 1927. Ese mismo año se volvieron a amortizar obligaciones hipotecarias, cuya suspensión en 1917 por efectos de tesorería se reanudó, amortizando 299 de ellas por un valor de 149.500 pts. En cuanto a la explotación del ferrocarril  se consiguió un beneficio bruto de 2.123.941,60 Pts, el mayor de los alcanzados hasta la fecha por el ferrocarril, pese a un aumento considerable de los gastos debido al aumento de los tráficos mineros. Entablando ese mismo año negociaciones  para acogerse al Régimen Ferroviario establecido por decreto ley  de 12 de julio de 1924.

En 1924 se vendieron 44.875 toneladas de mineral, por 23.875 en 1923, produciendo un beneficio de 131.588,25 pesetas, contra 49.376,41,
aunque la situación del mercado minero no acusa gran diferencia entre los dos años. La explotación del ferrocarril mejoró también, obteniéndose 617.164,54 pesetas, contra 343.354,53, y bajando el coeficiente de explotación desde
77,80 por 100 a 67,98. Se ha conseguido la aprobación por el Consejo Superior Ferroviario de la construcción por el Estado de dos líneas de ferrocarril secundario que favorecerán el tráfico del de Cala a San Jua n de Aznalfarache
que explota la Sociedad. Esta, con arreglo aldecreto-ley de 12 de julio de 1924, ha solicitado del Consejo las condiciones en que pudiera ingresar en el Estatuto para resolver cuando esas conndiciones sean conocidas.
El total de beneficios sociales fué en 1924 de 747.752,89 pesetas, y los productos líquidos ascendieron a 289.801,44, contra 28.864,46 en 1923.
Como el saldo de pérdidas de ejercicios anteriores importaba 587.909,77 pesetas, aplicadosa su minoración los productos de 1924, ha quedado reducido el saldo adverso de la cuenta depérdidas y ganancias en 31 de diciembre de
1924 a 298.108,33 pesetas.(La Actualidad Financiera, 26.08.1925).

El comparativo de transporte  por ferrocarril de mineral, respecto a años anteriores arroja los siguientes datos:

	Tm en el año 1924	Tm en el año 1925
Mercancías	121.309	130.649
Mineral del Castillo de las Guardas	47.223	53.476
Mineral del Coto Teuler
Mineral de  The Peña Cooper	97.679	104.043
Mineral de Rio Tinto	18.637	10.481
Mineral de varios
Mineral de Cala	43.708	38.003
TOTAL	330.572	342.692

	Tm en el año 1926	Tm en el año 1927
Mercancías	152.428,91	143.248,32
Mineral del Castillo de las Guardas	56.461,10	60.281,90
Mineral del Coto Teuler		3.739,31
Mineral de  The Peña Cooper	91.998,02	100.559,20
Mineral de Rio Tinto	10.851,28	22.150,31
Mineral de varios	1.501,04	9.437,36
Mineral de Cala	4.261,91	39.395,21
TOTAL	317.502,26	378.811,62
Promedio de arrastre Diario	869	1.038

En el embarcadero de mineral se movieron:

Compañía que embarca	Vapores	Tm en 1924	Vapores	Tm en 1925
Cala	15	44.875	12	35.588
The Peña Cooper	45	95.579	50	105.848
Castillo de las Guardas	23	47.223	20	53.479
Coto Teuler	1	2.241	2	6.299
Salaya (Manganeso)

 

Compañía que embarca	Vapores	Tm en 1926	Vapores	Tm en 1927
Cala	1	2.666	19	44.279
The Peña Cooper	48	91.969	59	99.182
Castillo de las Guardas	22	56.317	24	60.176
Coto Teuler			1	3.739
Salaya (Manganeso)	2	1.501	1	1.035

En la memoria del ejercicio de 1926 se detalló el apreciable aumento de viajeros y mercancías, detallando unos ingresos de 1.927.000,17 pts contra unos gastos de 1.360.035,71 pts, manifestando que el resultado hubiera sido mejor, si el Estado por el R.D. ley de 8 de agosto de 1926 no hubiera retirado el anticipo que le venia concediendo a la compañía por aumento en las retribuciones del personal (Revista Minera, Tomo 78, año 1927, página 284). Detallando los transportes por ferrocarril que alcanzaron 317.542,26 Tm frente a las 342.692,26 Tm del año 1925

En el Plan de Obras y adquisiciones de material propuesto por el Gobierno para el año 1926, aprobado por la R.O. de 9 de enero de 1926, de los 230.930.500 pts aprobados, correspondieron a la compañía del Ferrocarril del de  las Minas de Cala 250.000 pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.02.1926).

En 1928 el ferrocarril recaudó 2.212.542,42 pts, superando en 88.600,82 Pts la del año anterior. La bonanza del ejercicio en cuanto a ingresos permitió la sustitución de 50.049 traviesas, incrementando los gastos de explotación, unido a un aumento de los haberes del personal que se aplicó a partir de mayo, al recibir del Estado como anticipo reintegrable para el pago de los haberes del personal 834.281,55 pts. (Revista Minera, año 1929, pag 342).

El cierre de las minas del Castillo de las Guardas, en 1931, resintió los ingresos ferroviarios de Minas de Cala, provocando un déficit de la explotación de 94.426,62 pts (RM 1932, pag 432/433), obligando a retrasar el pago de intereses a los obligacionistas hipotecarios, accediendo estos a dos puestos en el Consejo de Administración, ocupados por los obligacionistas Gregorio de Balparda y de las Herrerías, y Guillermo Wakoning. Ese mismo ejercicio la sociedad recibió del Estado 834.281,55 pts en concepto de anticipo reintegrable.

Según se manifestó en su Junta general de accionistas, celebrada el 31  de marzo de 1933 (Revista Minera Tomo 84 Pág 345), se paralizó la actividad, procediendo la compañía a la venta del mineral en depósito, teniendo en cuenta que la vida del ferrocarril estaba íntimamente ligada al negocio del mineral, acusó el cierre de las Minas del Castillo de las Guardas, no se tuvo más remedio que realizar economías en la explotación reduciendo los gastos en 239.426,61 pts , y aunque mejoró en 1932 el tráfico de viajeros  persistió el déficit de explotación  en 94.426,62 pts, por debajo del déficit de 102.035,94 pts del año anterior.

El retraso en el pago de intereses a los obligacionistas llevó a estos a situar en el Consejo de Administración a los obligacionistas Gregorio de Balparda y de las Herrerías y Guillermo Wakoningg, ambos residentes en Bilbao, el primero de ellos presidió la alcaldía de Bilbao.

En el balance a 31 de diciembre de 1932, figuraban en el activo, como activo reversible al Estado :

Linea	Valor Pts
Cala a San Juan de Aznalfarache	14.989.117,58
Ramal de Zufre a Santa Olalla y Teuler	2.131.464,20
Ramal de Peña de Hierro a Nerva	349.978,88
TOTAL	17.470.560,66

En 1932 la compañía recibió del Estado un anticipo reintegrable de 834.281,55 pts.

En mayo de 1932 se suspendieron actividades, embarcando únicamente 12.000 Tm  de mineral. Por lo que el ferrocarril íntimamente relacionado con la actividad minera redujo los gastos de explotación  en 233.416,61 con un déficit de 94.426,62. Ese mismo año el déficit total  de la compañía llegó a las  265.414,69 pts, al que se le añadían los déficits arrastrados en años anteriores , hasta alcanzar  las 710.680,86 pts (Revista Ingeniería y Construcción , mayo de 1933, págs 272/273).

El Consejo de Administración decidió en su junta del 21 de septiembre de 1933 abandonar  la explotación, aplazando su decisión hasta el 25 de marzo de 1934. +Finalmente después de 3 años y medio de pérdidas y agotadas sus posibilidades suspendió todos los servicios

La Diputación de Huelva, solicitó el 20 de Noviembre de 1951 al Ministerio de Obras Públicas, que no se levantara esta línea. El último tramo mantenido en servicio entre Gergal y Camas fue clausurado el 28 de Diciembre de 1960. En tanto que la sección  de Minas de Cala á Gergal fue cerrada en 1959,  siendo levantada entre los años 1961 y 1962. La línea fue cerrada al servicio el 26 de abril de 1955. Si bien la compañía operó hasta 1960. El último tramo que se mantuvo en funcionamiento  entre El Gergal (Km 66) y Camas (Km 92) (ver , Ferrocarril de Minas de Teuler a Zufre).

Citaremos a  Venancio Marcos Vicent, quien en referencia  de testigos , manifiesta que la línea fue cerrada al servicio el 26 de abril de 1955 ,debido a unas fuertes inundaciones entre Camas y La Pañoleta que inmovilizaron una composición y que quedó allí abandonada durante más de un año.

El último tramo mantenido en servicio entre Gergal y Camas fue clausurado el 28 de Diciembre de 1960. En tanto que la sección  de Minas de Cala á Gergal fue cerrada en 1959. El ramal de 15 kms entre Minas del Castillo de las Guardas á Ronquillo empalme, incurrió en el expediente de caducidad por orden de la Dirección General de Transportes Terrestres  del M.O.P. dictada el 20 de agosto de 1965 (BOE, 02.02.1966).

La OM de 14 de enero de 1960 (BOE, 19.01.1960) autorizó el levante del ferrocarril,  por lo que se subastaron distintos lotes de material, la OM de 3 de octubre de 1960 (BOE 28.10.1960) detallados en las siguientes partidas:

Tm	Tipo de material	Pesetas
3.140	Carril	10.079.471,36
3.933	Carril para relaminar	12.800.721,00
688	chatarra	1.651.910,40

El 28 de enero de 1965, el MOP (BOE, 24.02.1965) adjudicó a Cristóbal Calado Rodríguez “Almacenes Calado” el pequeño material férreo del levante del “Ferrocarril Minas de la Cala” por 1.953.000 pesetas

Minas de Cala siguió en  explotación en 1970 dentro de la Compañía Minera de Andévalo, pasando en marzo de 1984 a  manos de la compañía Presur ( Prerreducidos Integrados del Suroeste de España, S.A.), empresa filial de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales, SEPI.

Estaciones de las líneas:

Línea de la Cala		Línea de Castillo de las Guardas
PKm	estación	PKm	estación
0	Minas de Cala	0	Minas de Castillo de las Guardas
12	La Junta	7	Castillo de Las Guardas
22	Zufre   empalme a Minas de Teuler	15	Ronquillo empalme
30	Cataveral
	Ronquillo empalme ( a  línea del Castillo)
48	Ronquillo
53	La Rigüela
67	El Gergal
75	Guillena	Línea de Minas de Teuler a empalme de Zufre
89	Santiponce	PKm	estación
92	Camas	0	Minas de Teuler
97	San Juan de Aznalfarache	7	Santa Olalla de Cala
		15,7	Zufre empalme

El ramal de 15 kms entre Minas del Castillo de las Guardas á Ronquillo empalme, incurrió en el expediente de caducidad por orden de la Dirección General de Transportes Terrestres  del M.O.P. dictada el 20 de agosto de 1965 (BOE, 02.02.1966).

En los años sesenta la explotación fue adquirida por la compañía Minera de Andévalo, hasta llegar a los años ochenta, cuyos recursos fueron gestionados por Pre-reducidos Integrados del Suroeste de España, S.A., Presur, empresa filial de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales, SEPI.

 

Material móvil, locomotoras:

En la Revista Minera (Tomo 58 pág 215) aparece las noticia de la junta general de accionistas en la que se rinde cuentas de la actividad de la empresa en 1906, manifestando respecto del material disponible en el ferrocarril cifrado en: 8 locomotoras grandes, tres pequeñas, un coche salón , cuatro coches mixtos de 1ª y 2ª clases, 4 furgones, 26 vagones cerrados, 6 jaulas, 32 vagones cunas, 25 vagones plataforma, 231 vagones tiping, en los que están incluidos los 50 contratados a la sociedad minera Castillo de las Guardas , y un vagón contraste. Estando pendientes de recibir dos locomotoras grandes que se encontraban en construcción.

locomotoras de ancho métrico:

Nº	nombre	rodaje	fabricante	Año fab.	Nº fab.	Ref.
1	“Conde de Rodas”	0-3-2-T	Borsig	1904	5318	(5)
2	“Cala”	0-3-2-T	Borsig	1904	5319	(5)
3	“Zufre”	0-3-2-T	Borsig	1904	5320	(5)
4	“Ronquillo”	0-3-2-T	Borsig	1904	5321	(5)
5	“Guillena”	0-3-2-T	Borsig	1904	5322	(5)
6	“Itálica”	0-3-2-T	Borsig	1904	5323	(5)
7	“Dominesa”	0-3-2-T	Borsig	1906	5377	(5)
8	“Bilbao”	1-3-1-T	Borsig	1906	6470	(1)(6)
9		1-3-1-T	Borsig	1907	6471	(3)(7)
10	Camas	1-3-1-T	Borsig	1911	8027	(8)
11		0-3-0-T	Orenstein & Koppel	1921	7683	(2)(9)(*)
21		140T	Krauss	1912	6700	(11)(12)
22		140T	Krauss	1912	670	(11)(13)
31	“Aznalfarache”	0-2-0-T	Borsig	1904	5377	(5)
32	“Minas del Castillo”	0-2-0-T	Borsig	1906	5902	(4)
33	“Guadalquivir”	0-2-0-T	Borsig	1906	6028	(5)
34	“Barrenera”	0-2-0-T	Borsig	1911	8029	(5)
	“El Teuler”	0-2-0-T	Orenstein & Koppel	1911	4261	(10)

(*) Respecto de la locomotora  0-3-0-T Orenstein Koppel, Cesar Mohedas García en un articulo sobre los ferrocarriles militares madrileños (Revista de Historia Ferroviaria nº 9 pág. 133 y 134), indica en esta locomotora recibida por el Servicio Militar de Ferrocarriles en 1919  con el nº de fábrica 7683, fue vendida a  Minas de Cala en 1956

Locomotora de ancho 750 mm, según Paul Spencer ( 2018.pág 244) contó con una locomotora de este ancho, con el nº 1 conocida como “El Teuler” , rodaje 020T, fabricada en 1910 por Orenstein & Koppel con el nº4211, ex Coto de Teuler, en Santa Olalla de Cala,   apartada en 1958. Enviada en julio de 1967 a Villanueva de Los Alcores ( Matallan de Arriba ) en Valladolid, donde se preservó

Referencias.

(1) Transferida al Ferrocarril de Madrid á Aragón

(2) vendida al Servicio Militar de Ferrocarriles ,transferida a Cuatro Vientos en Diciembre de 1957

(3) transferidas al Ferrocarril de La Robla

(4) Transferida a los Ferrocarriles Secundarios de Castilla, en 1956

(5) Desguazadas en 1967

(6) Transferida al Ferrocarril , Madrid – Aragón en 1942

(7) Transferida a Ferrocarriles Catalanes en 1942 , nº 503

(8) Transferida a Ferrocarriles Catalanes en 1942, nº 501

(9) Transferida a Ferrocarriles Catalanes en 1942 ,nº 502

(10)    Ancho de via de 750 mm . Situada en la Finca  Matallana, de Villaba de los Alcores.  en enero de 1911 recibida del ancho 700 de “Savador Sierra”, según el registro del fabricante

(11)   ex Peña Cooper

(12) al fc de la Robla, Marcelino del Rio en 1940, reconstruida al rodaje 141T

(13) al Santander a Bilbao, nº 61 JUAN DE AREITIO, reconstruida al rodaje 141T

En 1909 se construyeron en los talleres de la sociedad 10 vagones  para 15 Tm (GCH, 16.05.1909)

Vagones de viajeros :

1 coche salón, 9 coches de 3ª clase , 9 coches mixtos, 10 furgones

Vagones de mercancías :

55 Vagones cerrados

70 vagones plataforma

Un comentario del “El Noticiero Sevillano” insertado en julio de 1905, refiriendose a la aportacion de material por Talleres Mariano de Corral, de Bilbao, manifestó que dicha compañía suministró  los vehiculos de mercancias y viajeros, en cantidad de 300 unidades, indicando que los vehiculos de trasporte de mineral cargaban 15.000 kg en vía estrecha. En agosto de 1905, se facturaron  a Sevilla , desde Bilbao  un coche salón y otro mixto de 1ª y 2ª clases, construidos por los talleres de Mariano de Corral.

En los talleres de la compañía se reconstruía el material y se atendieron múltiples modificaciones de los coches de Viajeros. En especial en las imágenes que adjuntamos se atiende la reparación de coches unificados.

La sociedad Talleres de Miravalles, suministró vagones de bordes medios, una serie de ellos de descarga frontal.

Productos de la explotación:

Productos de explotación:
año	viajeros	Toneladas	Ingresos pts	Gastos pts	Coef expl. %
1907 (f)	38.557	5.319		667.645,00
1908 (a)(f)	47.159	8.009	705.220,00	577.955,00	79,00
1909 (a)(e)			819.321,00	611.497,13	74,60
191o (h)	52.855	103.993	593.458,19	654.246,55	110,28
1916 (b)			1.176.022,66	1.586.427,17	134,86
1923 (c)			343.254,53		77,80
1924 (c)			617.164,54		67,98
1932			967.100,94	1.061.527,56	109,76
1933 (d)			783.127,09	1.049.847,55	133,9

a)    datos de la Revista Minera año 1911, Tomo 61., pág 174

b)    datos  de la Revista Minera año 1917, Tomo 68, pag 154 y de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.03.1917

c)     datos de la memoria de la compañía, publicada n la Revista Minera Tomo 76, año 1925, página 312

d)    datos de la Revista Minera 1934, tomo 85, pág 379

e)    Datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.05.1910

f)     Datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.05.1909 y 08.04.1908

g)   Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.10.1909

(h) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1911, pgs 212,213 y 216

Explotación del cargadero del Guadalquivir:

año	ingresos	Gastos
1908 (g)	29.709	27.899
1909 (a)	36.146	32.219