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VADEMECUM / EPITOME FERROVIARIO.

Toda la documentación consultada, resumida en este epitome ferroviario, se traduce en el deseo de ofrecerles una somera visión sobre los ferrocarriles de vía ancha, vía estrecha, tranvías, funiculares e instalaciones industriales, citadas en los variados textos y publicaciones especializadas consultadas. No ha sido fácil recopilar la vida de las distintas compañías, en especial las industriales y las de vía estrecha, dada la escasa documentación aportada.

La amplia cobertura sobre la vía ancha, contrasta con la aportada en la vía estrecha, aunque es evidente que esta última supera cuantitativamente la disponible para la vía ancha; presentó mayores dificultades al no ser objeto prioritario de los investigadores ferroviarios, no sabemos si por considerarla de menor interés o bien por la escasa atención recibida, en muchos casos prevaleció como mera información histórica de interés local. No obstante, la vía estrecha cuenta con muy valiosos estudios pormenorizados centrados en ocasiones sobre muy escasas compañías- principalmente las de la cornisa cantábrica- quedando las ubicadas en el resto del país en manos de muy contadas y escasas publicaciones. Aun en los casos en que se trató la vía estrecha en conjunto, siempre aparece enmarcada en una visión global con evidentes lagunas de detalle que bien poco aportan a los estudiosos del tema.

Respecto de la documentación hemos seguido un criterio de clasificación entre vía ancha y vía estrecha  ajeno a la pretensión de emular los términos del Decreto de la Ley de Bases de Ordenación ferroviaria, promulgado el 24 de enero de 1941, por el que se ordenó la agrupación de las empresas ferroviarias de ancho normal (1672 mm) en el marco de la entidad RENFE; Ley que realmente impulsó una división artificial con el resto de compañías ferroviarias de ancho inferior, integradas en EFE, en virtud del decreto de 30 de diciembre de 1941.

Manifestado lo anterior, debemos indicar que nos motivó la adopción de un criterio práctico de racionalización ajeno por completo a la complementariedad de las líneas, persiguiendo agruparlas por compañías, y no por criterios de estructura de la red ferroviaria del  país. Es el caso, de la vía estrecha de la cornisa cantábrica y de las redes suburbanas de Valencia, Cataluña y el País Vasco servidas por ferrocarriles con ancho esencialmente métrico con altos índices de utilización tanto en viajeros y en algunos casos en mercancías.

No hemos clasificado las líneas por sus itinerarios en tiempos actuales. En lo posible hemos respetado las  primitivas concesiones guardando la estanqueidad propia de aquellas, a las que se han añadido las absorciones oportunas en las de vía ancha, que llevaron a la creación de las grandes redes: Norte, MZA, Andaluces, Compañía Nacional de los FFCC del Oeste de España.

La división de líneas, por su ancho de vía, nos facilitó la incorporación de los ferrocarriles industriales y privados complementarios de las líneas principales de ancho normal, en especial los de carácter minero. Acudiendo en ocasiones a la compleja clasificación de empresas resultantes de la anexión de otras, cuya inserción hemos intentado resolver de forma práctica.

En general las líneas de vía estrecha, más rentables que las de ancho normal, llegaron la mayoría hasta los albores del siglo XXI integradas en redes urbanas y suburbanas y en los metros ligeros de las grandes ciudades. Otras, incorporadas al Estado y posteriormente a FEVE, no superaron los efectos del plan de 1953 destinado a la ayuda y mejora de las líneas, y las que subsistieron, aun contando con el plan de modernización de 1965, no consiguieron mejorar sus coeficientes de explotación, ni su gestión por la cercanía de su caducidad. Otras prevalecieron como ferrocarriles turísticos (Palma á Soller) o bien quedaron bajo la tutela de entes autonómicos.

Otra cuestión es la incorporación, entre las de vía estrecha, de los funiculares, tranvías, y suburbanos, para los que no se creó apartado alguno dentro de nuestra clasificación. Generalmente integrados dentro de la vía estrecha.

En cuanto a los textos, destinados a facilitar al lector un somero resumen, hemos intentado ajustarnos a una estructura en la que se contemplan los distintos temas que afectan a cada una de las líneas o compañías, quedando divididos en los siguientes apartados:

– Historia, gestión e infraestructuras.
– Estaciones y apartaderos.
– Material móvil
– Productos de la explotación.

En general dentro del apartado de productos de la explotación las tomas de datos han sido muy variadas y de compleja elaboración. Algunas de ellas proceden de los anuarios y otras de los archivos oficiales y de las memorias de los Consejos de Administración dadas a conocer en las Juntas Generales de las compañías, no obstante existen notables divergencias según la fuente consultada, en todo caso, en lo concerniente a productos de la explotación, no se han contemplado los costos financieros, fruto de otros estudios bien diferenciados del que nos ocupa, . En ocasiones hemos comprobado que existen autores que confunden los ingresos de la explotación, con los productos netos de la explotación, realizando una errónea interpretación de las cargas. Esta clasificación nos ha permitido ofrecer el resumen esquemático más práctico con el objetivo de facilitar su selección.

En cuanto a los apartaderos industriales y ramales autorizados, se consignan los puntos kilométricos detallados en las muy variadas fuentes consultadas, en cuyo caso queremos advertir que las distancias señaladas varían según las fuentes consideren el kilómetro cero en una u otra vertiente de la línea, y en el caso de líneas anexionadas que conforman un itinerario, superior el ámbito de las mismas, se citan, en algunos casos, los kilómetros totales desde el inicio del itinerario.

Algunas de las compañías por su dilatada vida y por su tamaño han requerido una extensión fuera de lo deseable, no soslayada en aras del interés general en las mismas. En otras se separó en epígrafe aparte, el capítulo de Material Móvil, dada la extensión del contenido, como es el caso de Norte, MZA, la Compañía de Ferrocarriles Andaluces, Tranvias de Barcelona, etc. En algunos casos la agrupación de líneas en los suburbanos y en las redes tranviarias más extensas, dificultaron su integración en epigrafes diferenciados, para ello hemos mantenido el criterio de exponer todos los textos ajustados a la pervivencia de las compañías explotadoras dándolos por concluidos al quedar incorporadas  en RENFE, FEVE y en los entes ferroviarios autonómicos que asumieron su gestión. Y, en otros casos, se ha contemplado hasta el cierre de su explotación.

El dilatado periodo de gestación de la red ferroviaria española, se ha contemplado en sus tres épocas más significativas. La primera abarca las líneas acogidas  a la Ley General de los Caminos de Hierro de 1855 propiciada por los Generales Espartero y Luxán. La segunda abarca las líneas incorporadas en la Restauración, según la Ley de Ferrocarriles de 1877 hasta la promulgación del estatuto ferroviario de 1924. Por último se contemplan las  compañías  surgidas dentro del Plan de de Urgente Construcción de 1926 “Plan Guadalorce” impulsado por el Directorio del General Primo de Rivera, pasando por las tuteladas desde 1931 por la 2ª Republica, en el seno del Ministerio de Obras Públicas. Limitando cronológicamente nuestras exposiciones hasta la incorporación de las compañías en RENFE. Si bien en muchas ocasiones hemos incorporado detalles merecedores de atención aún en periodos que superaron la pervivencia legal de las compañías. Como en el caso en que contemplamos las compañías de tranvias, a las que hemos identificado como de 2ª Genereración, por ser la mayoría, herederas de las actividades de las primitivas compañias de tranvías clausuradas en su día dentro de lo que podriamos denominar como primera etapa de funcionamiento; incorporando igualmente aquellas compañías que no tuvieron antecedentes tranviarios.

Deseo agradecer a aquellas personas que han contribuido a enriquecer el contenido de esta web, tanto en lo que respecta a aportación de texto, corrección de datos y sugerencias, así como a quienes aportaron desinteresadamente información gráfica con la que completar los contenidos.

Juan Peris Torner, autor de la www.spanishrailway.com, en al marquesina de la locomotora Baldwin nº 2 del ferrocarril de Ponferrada a Villablino, año 1979

El texto de este vademécum/epitome ferroviario -resumen esquemático de la vida de estas compañías- fue elaborado por Juan Peris Torner, quedando limitados algunos derechos según la licencia de “Creative Commons”.

Castellón, Octubre 2007.
Juan Peris Torner

PUBLICACIONES

	ISBN 84-609-0701-5 (tercera edición) Título: El tranvía a Vapor de Onda al Grao de Castellón de la Plana (1888-1963)Autor : Juan Peris TornerEste trabajo obtuvo el premio  de Humanidades “Ciudad de Castellón” , otorgado por el Excelentísimo Ayuntamiento de Castellón en 1993.Incluye la historia del “Ferrocarril de Villarreal al Grao de Burriana” cuya explotación estuvo a cargo de la Compañía del Tranvía a Vapor de Onda al Grao de Castellón.
	ISBN 84-609-0876-3 (segunda edicion) Título: Ferrocarril de les Serretes , Ferrocarril auxiliar del Puerto de Castellón y sus enlaces ferroviarios, Castellón 1881Autor : Juan Peris TornerEditado con motivo del primer centenario  de la creación de la Junta de Obras del Puerto de Castellón, por la Autoridad Portuaria de Castellón y el ente Puertos del Estado – Ministerio de Fomento, con la colaboracion de BP España Refineria de Castellón.
	ISBN 978-84-482-4831-4 Título: Historia del Ferrocarril en Las Comarcas Valencianas – La PlanaAutor: Varios autores, bajo la coordinación de Inmaculada Aguilar Civera, de la Cátedra  Demetrio Ribes UVEG-FGV  – Valencia 2007Miguel Jiménez Vega, Telesforo M. Hernández Sempere, Francisco Javier Soriano Martí, Juan Peris Torner,  Javier Valls Torlá, Inmaculada Aguilar Civera, Virginia García Ortells, Enric Andrés Gramage, Xavier Jiménez Belenguer, Vicente Abad García, Vicente Estall i Poles.Editado por la Consellería d´Infraestructures i Transport de la Generalitat Valenciana
	ISBN 84-482-4411-7 Título: Benicasim y la Historia del FerrocarrilAutor: Varios autores, bajo la coordinación de Inmaculada Aguilar Civera, de la Cátedra  Demetrio Ribes UVEG-FGV  – Valencia,  julio 2006Juan Peris Torner, José Quereda Sala, Vicente Ortells Chabrera, Luís Santos Ganges, Inmaculada Aguilar Civera, Julia Cerrillo Martínez, Inmaculada Rodríguez Moya, Angel Portolés Gorriz y María Cervera Soler, Josep Lluís Tárrega i Latorre, Ignacio Rico García.Editado por la Consellería d´Infraestructures i Transport de la Generalitat Valenciana
	ISBN 978-84-15301-28-8 Titulo : 150 años de la llegada del ferrocarril a Castellón Autor : Varios autores , bajo la coordinación de Juan Peris Torner, de la Federación de Amigos del Ferrocarril de la Comunidad Valenciana  FAFCV,  Castellón – Junio 2013. Esteban Gonzalo Rogel, Xavier Jimenez Belenguer, Enrique Andres Gramage, Juan Peris Torner, Fernando Monroy Peña. Editado por la Excelentísima Diputación Provincial de Castellón, Servicio de Publicaciones, con motivo de la celebración del 150 aniversario de  la llegada del ferrocarril a Castellón. Texto 157 páginas. Portada: Estación de Nules, c. 1905 , foto: Rafael Fabra Calduch
	ISBN 978-84-15301-91-2 Ferrocarriles Auxiliares de las Obras de los Puertos de la Provincia de Castellón, Vinaroz, Benicarló, Peñiscola y Burriana. Autor: Juan Peris Torner , Editado por la Exmª.  Diputación Provincial de Castellón, Servicio de Publicaciones. Abril de 2019.

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En lo que se refiere al apoyo gráfico, he contado con la impagable cooperación de Pedro Pintado en lo que respecta a dibujos, planos y esquemas de líneas y estaciones.

Se ha aplicado el criterio de inserción de imagenes en todas las compañias ferroviarias contempladas en esta Web, en la creencia de que las imagenes suplen en ocasiones a las palabras. Por lo que deseamos que en lo relativo a archivos fotográficos y aportación de documentos agradecer la colaboración de:

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