Contorno de Madrid (linea del Contorno de Madrid entre Principe Pio y Atocha)

La línea de contorno de Madrid entre Príncipe Pío y Atocha  formaba parte de la obligación contraída por Norte en el acto de adjudicación del ferrocarril del Norte, desarrollada sobre un proyecto de 1861. Por noticia de la Gaceta de Madrid del 22 de enero de 1864 conocemos que las obras de comunicación entre ambas estaciones  estaban terminadas en vía única a falta de cubrir el túnel del Campo del Moro.

En una primera parte desarrollaremos los datos suministrados por el ingeniero de caminos José María Roda en una articulo de la Revista de Obras públicas  nº 2450 del 1º de abril de 1926, en tanto que en una segunda fase expondremos los de elaboración propia en los archivos de la Fundación de los Ferrocarriles españoles.

El ingeniero Roda en el articulo de referencia, tras citar a las estaciones de Norte (Príncipe Pío), del Mediodía (Atocha) y la del Madrid á Cáceres y Portugal (Delicias), inicia una rueda de descripciones de estaciones y cargaderos  añadiendo:

Cargadero de Mazarredo : propiedad de Unión Eléctrica Madrileña

Factoría de Hidroeléctrica Española

Estación del Paseo Imperial

Cargadero de los Depósitos Comerciales: propiedad de la S.A. de Depósitos Comerciales

Cargadero de la Fábrica de Gas: propiedad de la Compañía Madrileña de Alumbrado y Calefacción por Gas

Cargadero de la Sociedad Española de Construcciones Metálicas

Factoría de la Papelera Madrileña

Factoría de Correcher-llamada también de”Romanones”

Estación de Peñuelas – propiedad  de Norte

Factoría de Segovia : propiedad de Francisco Segovia

Factoría de Zafra y Rábago : propiedad de José Pérez Zafra y Blas Rábago  ( Pk 4´732 )

Factoría de la Panificadora Popular Madrileña

Cargadero de El Águila

Apartadero de Delicias- sirve de enlace con Norte y MZA

Cargadero de Torras : pertenece a la Sociedad Anónima de Construcciones y Materiales

Cargadero de las industrias Babel y Nervión

Cargadero de la Compañía Petrolífera Hispano-Americana  (A)

Cargadero de la sociedad Jareño de Construcciones Metálicas

Cargadero de la Compañía de Maderas

Cargadero de la Compañía Carbonífera La Calera

Apartadero de la Sociedad Industria y Comercio- para el tráfico de abonos y materias primas

(A)  Norte de España anunció ( GCH, 01.11.1924) la apertura a la explotación del nuevo cargadero «Compañía Petrolífera Hispano Americana», situado en el kilómetro 6,781 de la línea de Contorno de Madrid, para uso
exclusivo de la Compañía del mismo nombre. El servicio que prestaría en este cargadero sería el de facturación y recepción de mercancías en pequeña velocidad y por vagón completo, con destino o procedencia de estaciones de la red del Norte y líneas combinadas, debiendo figurar siempre la «Compañía Petrolífera Hispano Americana» como remitente de las expediciones de salida o como consignataria de las de llegada.

 

Tras citar a la Estación del Niño Jesús que sirve al Ferrocarril de Madrid á Arganda, la Estación de Goya que sirve al Madrid a Villa del Prado y Almorox  y a la Estación de Manzanares, en periodo de construcción en aquellas fechas , que sirve al Ferrocarril de Madrid a Bejar y Boadilla por San Martín de Valdeiglesias. A las que añade estaciones y proyectos por ejecutar que no vienen al caso, como la cita del Ferrocarril Metropolitano, y las referidas por su localización al Sur de Madrid, de aplicación puramente militar. Manifestó que la vía de contorno de Madrid  debe ser tomada en consideración para mejorarla con carácter de urgencia con cargo al Estado.

Los seguidamente expuestos, en segunda parte, corresponden a los de elaboración propia. Manifestando que ramal entre Madrid-Príncipe Pío (Norte) y la estación de  Atocha (Línea de Madrid a Almansa y Alicante- MZA), obedece a las obligaciones asumidas por la Sociedad de Crédito Mobiliario Español por la concesión provisional otorgada en  la Ley de 9 de Julio de 1856 de la linea de Madrid a Valladolid y de Burgos a la frontera francesa por Miranda.

La Sociedad de Crédito Mobiliario Español (predecesora de Norte) asumió la construcción de los 8 kms de enlace entre ambas estaciones, gran parte del mismo en túnel por debajo del Campo del Moro, sobre un proyecto de diciembre de 1861. Acometida su construcción , concluyeron las obras en octubre de 1863. Sobre los terrenos anexos al Manzanares, conocidos como campo de “las pulgas” se construyó la estación Imperial  como plataforma de clasificación de vagones. Posteriormente Norte compró en 1908 los almacenes comerciales “La Alhóndiga”estableciendo allí la estación de Madrid-Peñuelas también destinada al servicio comercial.

La línea de  Madrid a Cáceres y Portugal partió de la estación de Madrid-Delicias, situada en el PK 7 de la línea de Contorno.

La compañía MZA en la linea de enlace con Atocha, construyó sus apartaderos del Cerro de La Plata, que aún estando fuera de la linea de contorno conformaban la infraestructura de estación de clasificación de la terminal de Atocha.

Apartada de la zona de influencia de la linea de contorno de Madrid y dedicadas a clasificación de vagones, Norte construyó entre 1912 y 1914 la estación de clasificación de las Matas sobre la linea de Madrid a Irún y  MZA hizo lo propio en las mismas fechas en sus instalaciones de Cerro Negro.

Estaciones con enlace dentro de la línea de contorno:

Pk	estación
0	Madrid-Príncipe Pío
4	Madrid-Paseo Imperial
5	Madrid-Peñuelas
7	Delicias – empalme
8	Atocha-empalme

Dependientes de Madrid-Atocha, daban servicio los de Santa Catalina  y Cerro de la Plata (ver ,Madrid-Aranjuez, Aranjuez- Almansa y Almansa-Alicante).

 

Estación Imperial del Contorno de Madrid, c. 1900. autor desconocido

 

La línea de contorno se convirtió en un ramal de servicio de mercancías a los apartaderos y derivaciones particulares dentro de Madrid , con múltiples enlaces que detallamos, según las notas tomadas del anuario de La Torre de 1922, donde se establecen las distancias y puntos de referencia de la línea de Contorno, ampliados en la relación de RENFE de 1º de septiembre de 1947. Algunas de las firmas disponían de apartadero propio y otras eran autorizadas a utilizar dependencias de las que no eran titulares. En lineas generales la linea de contorno aparte de las estaciones propias  señaladas anteriormente disponía de los siguientes puntos de referencia y cargaderos:

Apartaderos particulares en el PK 4 de Contorno estación Madrid-Paseo Imperial , propiedad de Norte:

 

Enrique Benito Chavarri	Minero-Siderúrgica de Ponferrada-Antracitas de P.
Hijos de Emilio Cervigón Carreras	Carlos Fernández Alvarez
Galdeano Azpilicueta  y Cía	Dir. Gral de Infraestructura Ministerio del Aire
Eusebio Calvo y Cía	Factoria de Hidroeléctrica Española
Cargadero de la Cia Gral Madrileña de Electricidad	Comercio en General S.A.  Cogensa
Cia General de Carbones	Depósitos Comerciales S.A.
Eloy Ania Pedrosa	García Segovia S.A.
Gas Madrid, S.A.	Ignacio Herranz Sánchez
Julio Veiga	Manuel Calvin Parrondo
Nocedo Industrial	Posada Maderas S.A.
Recor S.A.	Sobrinos de P. Igartua
Andrés Sánchez Rosales	Adrian Piera Miras
Antonio Garcia Nieto	Atlantic S.A.E.
Badiola y Picaza S.L.	Carbonell y Cia de Córdoba
Carbones Prol	Sindicato de Ganadería
Cia General de Carbones SA	Canalización del Manzanares
Eusebio Villar Suarez	Gobierno Civil de Madrid
Explotaciones Frigoríficas S.A.	Felipe Castellanos
Industriales y Comerciantes Madrileños Agrup SA	Isidoro Fernández González
Jose Luis Heras	Manuel Díaz del Castillo
Mármoles y Piedra Torra y Pasani S.A.	Molinos de Eresma S.A.
Asentadores de Patatas S.A.	Pablo Valhornat Gómez
Palomino y Vergara S.A.	Parrilla S.A.
Pedro Vazquez Gonzalez	Sobrino de Tóribio Sáinz S.A.
Auxilio Social	Antonio Tiagonce Cantil

La estación Imperial de Madrid , cuarta de las que se construyeron en Madrid, corrió a cargo de Norte,que la construyó en 1881 con el único objetivo de destinarla á mercancías, junto al Paseo Imperial, encajonada entre la calle de las Cambroneras  y el Paseo de los Melancólicos, actuando de paso en la línea de Contorno  a la vez que servía como descongestión de las mercancías  de la estación de Príncipe Pío. En 1906, la compañía  trasladó a esta estación , el muelle para servicio combinado. Instalando vías y adoquinando los patios (GCH, 16.06.1907).

Cargadero de Mazarredo en el Pk 4,184 de la línea de Contorno, entró en servicio en 1911. Apartaderos:

Mazarredo

Unión Eléctrica Madrileña

El cargadero de la Compañía Madrileña de Electricidad, a partir del 1º de enero de 1924, Norte pasó a cambiar su nombre por el de “Mazarredo” (Gaceta de los Caminos de Hierro,01.01.1924).

Apartadero de Zafra y Rábago, situado en el Pk 4,732 de esta linea de contorno, para uso de José Pérez Zafra y Blas Rábago, habilitado para  recibir toda clase de mercancías en PV y GV (Los Transportes Férreos, 16.07.1912)

Madrid- Peñuelas -Apartadero de Acacias, situado en el PK 4,437 de la línea de contorno.

A partir del 1º de octubre de 1914 quedó abierta a la explotación la estación de Madrid- Peñuelas, situada a 5 Kms de la de Príncipe Pío y a  2 Kms de la de Atocha. Esta nueva estación , disponía de todas las instalaciones de las primitivas instalaciones de la sociedad La Alhóndiga, cuyos almacenes adquirió Norte para el servicio auxiliar de mercancías ( Los Transportes Férreos, 16.10.1914).

En el Pk 4,457 de esta linea de Contorno, estación de Peñuelas, amplió sus facturaciones por vagones completos y de detalle , donde las procedentes de Norte no percibió precio alguno desde la estación de Príncipe Pío , liberalizando los asfaltos, brea y aglomerados (Los Transportes férreos, 16.01.1915).

La Primera División de la Inspección Técnica y Administrativa de Ferrocarriles, manifestó a Norte, la conveniencia de ampliar la instalaciones de Peñuelas, mejorar el alumbrado de Playas y Vías del Paseo Imperial y establecer un caminos de acceso desde el Paseo de los Pontones al nuevo edificio de viajeros y muelles (Revista de los Caminos de Hierro , 24.01.1917)

El importe del plan total de obras, destinado a la estación de Peñuelas en 1924, se verificó en varias etapas, ascendiendo a 4.100.000 pts.  Supuso para la mejora de esta red las siguientes obras: la construcción de dos muelles cerrados y tres cubiertos, con sus vías correspondientes; una vía de patio para 45 vagones y otras tres de depósito y alimentación de la anterior; otra vía transversal para maniobras; modificación de las vías actuales y construcción de otra para apartado de trenes; una aguada con tanque de 100 m3 de capacidad; grúa hidráulica con tubería para riego y servicio de incendios, y muros de sostenimiento y de cerramiento de la estación para evitar las numerosas sustracciones imposibles de evitar en la actualidad.(GCH, 20.10.1924)

La estación de Peñuelas daba servicio a las siguientes empresas:

La Proveedora Universal	Eduardo Pérez
Alvaro de Figueroa-Conde de Romanones	Gabino Felgueroso Gonzalez
Dario Aparicio Blanco	Jesús Medina Junco
Sucesores de Gurrea	Isidoro Rodrigañez y Sánchez Guerra
Sucesores de M. Poyales	Carbones Garsua S.A.
Hijos de Vte Rubio	José Pazos Sanchez
Antracitas de Velilla S.A.	Hijos de Emilio Cervigon Carreras
Antonio Vidal	Carboleña, S.A.
Apartadero de Papelera Peninsular- Fernando Moreno Hermosa	Prensa Española
Carbonell y Cía de Córdoba	Vda e Hijos de Juan de la Fuente (depositos Comerc.)
Sobrinos de P. Igartua	Agapito Blanco Rabadán
S.A. Almacenes Generales	Victoriano Prieto
Sdad Minero Metalúrgica de Peñarroya	Aquilino Sobrino Herreros
Hispania Inmobiliaria S.A.	Obras y Suministros S.A.
Isaías Ortega Forcen	Moro S.A.
Almacenes Industriales Raga S.A.	Tomás Redondo Reguera
Colonizadora Apicola S.A.	Parrilla S.A.
Gonzalo González Gómez	Auxilio Social de FET y JONS
Campsa	Industria Aceitera Blanco S.A.
Cooperativa Nacional de Hostelería 1ª Zona	Florencio de Diego Ponce
Fábrica Lucía	Gyland S.A.
Construcciones Aeronauticas S.A.	Compañía Iberoamericana de Aceites
La Papelera Madrileña Sdad en C.	Isidoro Rodrigáñez
Casilda Figueroa y Alonso Martinez,Vda de Pastrana	Calefax
Francisco Segovia Asenjo	Francisco Uranga Arzac
Lonja de las Peñuelas S.A.	Luis Mejías González
Papelera Madrileña Luis Montiel S.A.	Nietos de J. Correcher SRC- Cia General de Carbones
Papelera Peninsular S.A.	Rafael Erasmo Salinas
Rafael Requena Lázaro	Derivados del Alquitrán –Ruano S.A.
Minero Metalúrgica de Peñarroya	Sufisa
Zafra y Blanco S.A.	Antonio Monreal Triep
Aquilino Sobrino Herreros	Carbones y Transportes Felgueroso S.A.
Central iberica de Drogas S.A.	Comercial e Industrial de Productos Agrícolas SA
Comercial Vinícola SA	Consorcio Maderero Español S.A.
Cooperativa Provincial Avicola	Coop. Provincial de Vaquerías
Eduardo Perez	Establecimiento Central de Intendencia
Gonzalo Alvarez Castellanos-Fernandez	Gonzalo González Gómez
Ibáñez S.L. “La Reinosana”	Industria Aceitera Blanco
Isidoro Fernández Gómez	Julio Calvo Martínez
La Proveedora Universal	Minas y Ferrocarril de Utrillas
Parrilla S.A.	General Azucarera de España S.A.
Minero Metalúrgica de Peñarroya S.A.	Transportes Militares de Madrid
Cargadero de la fábrica de Gas-Adrián Piera  Miras	Sdad Española de Construcciones Metalicas
Cargadero de la Fabrica del Gas	MZOV

La estación de Peñuelas  era fruto de la saturación del apartadero de la Alhóndiga establecido en 1908 por Norte en la línea de Contorno, recordemos que quedó definida e inaugurada como estación en  1914, adquiriendo nuevos terrenos en 1922, con el objeto de ampliarla.

Los Almacenes Generales de Depósito en Madrid conociendo la gran necesidad  de almacenes generales de depósito, no es de extrañar que la Empresa particular formada para la su explotación activara la construcción  de una amplia  alhóndiga, por Real Orden de 24 de Julio 1908  se autorizó a la Compañía Madrileña de Almacenes Generales de Depósito a proceder a la inauguración el día 28 del mismo mes y año. Si se hubieran construido antes seguramente se habría evitado la construcción de los numerosos almacenes particulares en las estaciones férreas, principalmente en la de Madrid-Atocha , donde puede decirse que la reciente estación  del Cerro de la Plata no estaba destinada más que al servicio de esos almacenes particulares.

El ramal para el servicio de los Almacenes de Depósito se deriva del ferrocarril de contorno de Madrid, por vía particular de los almacenes se facilitaría el acceso hasta el interior de los mismos de todo lo que confluya en Madrid por las líneas del Norte (Príncipe-Pío), de Madrid Zaragoza Alicante (Atocha) de Madrid Cáceres y Portugal y del Oeste (Delicias) en clara consonancia con los enlaces con todas las principales compañías.

 

Se esperaba que la Compañía Madrileña procediera a la inauguración del mencionado ramal, cuyos trabajos estaban muy adelantados, a la espera de la entrada en funcionamiento de los almacenes y Doks.  Sin duda debió haberse empezado por  establecer el servicio ferroviario.

Con los nuevos almacenes facilitaría el tráfico, a partir del 1º de Agosto, quedando abierta al servicio público la nueva Alhóndiga. Donde se habían establecido cinco muelles sobre la línea férrea, aparte de las cuatro grandes naves para el depósito la venta de las mercancías. Aspirando  la Compañía en armonía con su título de Almacenes de Depósito y Transportes, en facilitar la conducción de las mercancías al interior de la capital, ofreciendo un servicio complementario al de los almacenes. Ofreciendo camionaje de las mercancías entre las estaciones los establecimientos de consumo en Madrid,  existiendo el proyecto de realizar parte de la distribución utilizando las redes de tranvías del nuevo ferrocarril de circunvalación de la Moncloa al Pacífico. Habría que establecer un segundo servicio de carretería, entre los puntos habilitados del tranvía evitando el estacionamiento para la descarga frente a cada puerta de los domicilios de los consignatarios  ( Los Transportes Férreos, 01.08.1908 ).

El ministerio de Hacienda, a través del R.D. de 09.09.1911, autorizó la consignación de mercancías a través de la Alhóndiga, sin previo pago de los derechos arancelarios, contemplando únicamente las de uso alimentario. En cuyo caso, la Compañía Madrileña de Almacenes Generales de Depósito, concesionaria de la Alhóndiga, recurrió al Gobierno , para que se autorizara el almacenaje de productos extranjeros, sin el pago de derechos de Aduanas ( Los Transportes Férreos, 16.09.1911).

He aquí el Real decreto de referencia:

Artículo 1.° Se autoriza á la Compañía Madrileña de Almacenes Generales de Depósito y
Transportes, concesionaria de la Alhóndiga de Madrid, para recibir en depósito en sus almacenes, y sin previo pago de los derechos de Arancel, el café y cacao extranjeros ó de Fernando
Póo, el bacalao, garbanzos y conservas alimenticias que desde el extranjero se expidan á la consignación expresa de la indicada Compañía, y que se despachen y aforen en las Aduanas, en
la forma que para el almacenaje particular previene el art. 110 de las Ordenanzas de Aduanas.

Art 2.° Estas importaciones podrán hacerse por las Aduanas de Alicante, Bilbao, Cádiz, Cartagena, Coruña, Gijón, Irún, Port-Bou, Santander, Sevilla, Tarragona, Valencia, Valencia de
Alcántara y Vigo, en las que se presentarán las declaraciones para los despachos á nombre de la
Compañía concesionaria, La cual ha de obligarse al pago del importe de los derechos de Arancel
y de las penalidades en que incurra. Las Aduanas practicarán el reconocimiento y aforo de las
mercancías en la forma ordinaria, dando inmediata cuenta del resultado á la Dirección general del ramo, y una vez liquidado el derecho del importe y de las multas, cuando proceda, permitirán que los géneros se carguen en los vagones del ferrocarril para su transporte á Madrid. Los vagones se precintarán por dichas oficinas, sin perjuicio de que puedan hacerlo también las Compañías porteadoras.

Art. 3.° Las mercancías habrán de conducirse directamente á los almacenas de la Alhóndiga por la vía de circunvalación, y se reconocerán y comprobará su peso á la llegada por los empleados de Aduanas encargados de este servicio. Los almacenes que se dediquen á depósito habrán de reunir las condiciones de seguridad que la Dirección de Aduanas crea necesarias, y una vez en aquéllos las mercancías, quedarán, hasta su salida, bajo la especial vigilancia de los referidos funcionarios.

Art. 4.° Los derechos se harán efectivos en el momento en que las mercancías salgan de los almacenes para su venta ó consumo,  que habrá de efectuarse dentro del plazo máximo de seis meses, contado desde la fecha del aforo en la Aduana de entrada. El importe de los indicados derechos se ingresará en dicha oficina en la misma forma que se realiza el de las mercancías que disfrutan almacenaje particular.

Art. 5.° La Compañía concesionaria responderá y hará efectivos los derechos de las mercancías que resulten de menos entre lo aforado en la Aduana de entrada y lo que aparezca á la entrada ó salida de los almacenes, aun cuando la diferencia se deba á caso fortuito ó de fuerza mayor; pero si se comprobase que la falta es intencionada, se considerará el caso como defraudación. Las diferencias de más que  puedan resultar á la entrada ó salida de los almacenes se penarán con la multa de dos derechos,
cuando no excedan de los tipos señalados en el art. 306 de las Ordenanzas, y con la de tres derechos si exceden de los mencionados tipos.

Art. 6.° El Ministro de Hacienda dictará las disposiciones necesarias para el cumplimiento de este decreto.»  (La Actualidad Financiera.20.09.1911)

En referencia a la distribución mediante tranvías indicaremos  que la Compañía Madrileña de Almacenes Generales de Depósito y Transportes, se personó en el acto de la concesión  de un tranvía eléctrico entre  la Glorieta de Atocha y el Paseo de Los Pontones, presentando fianza y proyecto aprobado , proponiendo la rebaja del 1 % sobre las bases de tarifas en la subasta (GCH, 08.06.1906). Esta concesión , solicitada realmente  por José Algibez Pérez, se otorgó al la Compañía Madrileña de Almacenes Generales de Depósito y Transportes, en virtud de la Real Orden de 23 de mayo de 1906, al no ejercer Algíbez su derecho de tanteo, y ofertar Juan de Dios  Raboso Castellanos, en nombre de la adjudicataria , una rebaja del 1 % de las tarifas aprobadas para la concesión. El pliego de condiciones particulares de esta concesión se aprobó en virtud de la Real Orden de 17 de enero de 1906 (Gaceta de Madrid , 08.02.1906).

Diremos, para terminar, que habiendo sometido la Compañía Madrileña de Almacenes generales de Depósitos y Transportes al Ministerio de la Gobernación el Reglamento de servicios generales para el régimen del apartadero de la Alhóndiga, el Reglamento y tarifa general redactada por dicha Compañía así como ocho tarifas especiales, el Ministerio declaró por R. O. de 29 de Julio de 1908, que no ha lugar conocer de los citados Reglamentos y tarifas de explotación presentados por la Compañía concesionaria, desde el momento que tiene libertad absoluta para ello usando de las facultades que le concedió el art. 12 del Real decreto de 20 de Noviembre de 1885, relativo al establecimiento de los mencionados almacenes.

A los diez meses de abierto el apartadero de la Alhóndiga, se constataron actividades en las que se reflejó el movimiento de 12.000 Tm de mercancías diversas, con existencias permanentes que no bajaron de las 1.500 Tm  ( Los Transportes Férreos, 24.05.1909).

El 10 de abril de 1910, Norte aplicó la primera  tarifa kilométrica  especial que afectaba a la línea de contorno. Lo mismo hizo MZA a partir del 1º de mayo del mismo año, entre Atocha y el ramal de Norte ( Los Transportes Férreos, 01.05.1910).

 

Respecto del apartadero de la Alhóndiga, manifestaremos que la “Compañía madrileña de Almacenes Generales de Depósito y de Transporte”, solicitó a la dirección General de Obras Públicas, la concesión de un tranvía denominado de La Alhóndiga, presentando un proyecto aprobado por la Real Orden de 7 de diciembre de 1910,  con un itinerario que partiendo del Paseo  de las Acacias, recorrería la calle de Peñuelas y Moratines hasta penetrar en la Alhóndiga. Este tranvía contó con un presupuesto de 164.481 pesetas ( Los Transportes  Férreos, 16.04.1912).

Los Preliminares sobre la Alhóndiga, de Madrid se centraron e su inauguración el 28 de junio de1908,  sobre la que la  prensa especializada (La Actualidad Financiera, 05.08.1908) nos informa que
ocupa una extensión de’184.000 m2 en la antigua quinta de la Esperanza entre los paseos del Canal y dé las Acacias, junto á la línea de circunvalación.

La Sociedad explotadora de la Albóndiga es la Compaña Madrileña de Almacenes Generales
de Depósito y Transporte, y se constituyó con un capital de 5.000.000,00 pts.
Preside el Consejo de administración D. Basilio Paraíso, y lo forman los señores Conde de
Mejorada del Campo, Marqués de Morella, Escoriaza. Raboso, Escallier y García Sánchez.
Los servicios de la Albóndiga estarán inspeccionados por el Ayuntamiento de Madrid y la
concurrencia de mercancías será completamente libre.
Según la ley de 6 de Noviembre de 1885, la Albóndiga sería el depósito y lugar de contratación oficial de todas las mercancías de comer, beber y arder, destinadas á ser -consumidas en la corte, con tal de que no sean peligrosas ó de una aproximación nociva por su naturaleza ó por su olor.
Dicho establecimiento estará destinado á la compraventa y almacenaje, en emplazamiento dispuesto convenientemente para cada caso, de toda clase de granos, harinas, materias alimenticias que en él se introduzcan; y su administración es responsable de su custodia, guarda y conservación, salvo caso de fuerza mayor y los menoscabos -naturales que provengan de vicio propio de la naturaleza de la cosa, de su acondicionamiento y de los animales roedores.
Hay en la Albóndiga agencia de banca, que presta sobre los valores de crédito «warrants» con intereses de 5 por 100 anual, cobrable adelantado y por trimestres indivisibles, siempre que la mercancía sea corriente y el capital de la agencia lo permita. También puede anticipar sobre los recibos resguardos, transferidos á su nombre.
Las sumas que la Alhóndiga ha de adelantar son determinadas únicamente por la Dirección de la Compañía Madrileña.
La misma agencia, y para mayor facilidad de los depositantes, abre cuentas corrientes, expide y admite giros, descuenta letras y realiza cuantas operaciones de banca son compatibles. La Alhóndiga tiene tarifas especiales para arrendamiento de terrenos, alquiler de grúas, conservación de mobiliarios, etc.

Manifestando la Administración, respecto de este tranvía, que la “Compañía madrileña de Almacenes Generales de Depósito y de Transporte”, gozaba del derecho de tanteo en la subasta de la concesión celebrada el 26 de junio de 1912, debiendo quienes desearan concurrir a la misma realizar un depósito de 1.644,80 pts de fianza (GCH, 16.04.1912). Al no presentase postores al remate de esta concesión, se le adjudicó a la “Compañía Madrileña de Almacenes Generales de Depósito y de Transporte” (GCH, 16.08.1912), que aceptó el pliego de condiciones particulares. La autorización contempló una variación en el trazado proyectado autorizado por la Real Orden de 7  de diciembre de 1910. Siendo firme la concesión del tranvía, por la Real Orden de 30 de julio de 1912.

Eran muy necesarias  en Madrid, en donde, al contar con unos almacenes generales de depósito, de forma que la Empresa  explotadora de esta alhóndiga, recibió por Real orden de 24 de Julio de 1908 autorización para que la Compañía Madrileña de Almacenes generales de Depósito y transportes, la inaugurara el día 28 del mismo mes y año.

El 1º de Agosto de 1908 Coincidiendo se inauguró la Alhóndiga de Madrid, entrando en explotación el apartadero denominado Alhóndiga de Madrid que, para uso de la Compañía Madrileña de Almacenes Generales de Depósito Transporte, se ha instalado en los kms. 4’099  y 4’776’80 de la línea de Contorno en Madrid.

Prestando el servicio de expedición recepción de mercancías de todas clases en GV y PV, por vagones completos, con destino y  procedencia de toda la red, debiendo figurar siempre la ‘referida Compañía como remitente para las expediciones de salida, como consignataria para, las de llegada, con las siguientes  condiciones: se permitirá la Alhóndiga de Madrid cargar en un mismo vagón mercancías dirigidas varios consignatarios, pero con destino una misma estación, y, viceversa, recibir en un mismo vagón mercancías entregadas por varios remitentes y procedentes de una misma estación, siempre que el cargamento total del vagón llegue 1.500 kgs, cuando se trate de GV y de 2.500 cuando se trate de PV.

Las expediciones de mercancías  de llegada se tasaran de la siguiente manera:

Remesas destinadas al apartadero. Cuando se trate de mercancías procedentes del Norte, tasadas hasta Madrid-Príncipe Pío por las tarifas correspondientes, se calcularán los portes entre este último punto el apartadero por la distancia, correspondiente de cinco kms. de la tarifa de Contorno.

Cuando las expediciones procedan asimismo del Norte sean tasadas por las tarifas que tengan precios hasta Madrid-Paseo Imperial y se cobrará entre este último punto el apartadero la correspondiente 2 kms. en la tarifa de Contorno.

Las procedentes del Sur de Madrid que lleguen por Madrid-Atocha (Empalme), se tasarán desde dicho último punto al apartadero por el tipo correspondiente 4 kms. en dicha tarifa de Contorno.

Las que procediendo asimismo del Sur lleguen por Madrid-Delicias (Empalme) serán tasadas entre dicho último punto el apartadero por el tipo asignado 2 kms. en, la repetida tarifa de Contorno.

Remesas hechas en el apartadero. Cuando vayan destinadas al Norte se satisfará, además de los portes correspondientes desde Madrid-Príncipe Pío al destino, lo perteneciente los 5 kilómetros que median entre el apartadero Madrid-Príncipe Pío, con arreglo la tarifa de Contorno.

Para las remesas dirigidas al Sur de Madrid, además de lo correspondiente desde Madrid-Atocha y Madrid Delicias a los puntos de destino, se cobrará: Desde el apartadero Madrid-Atocha’ (Empalme), por la tarifa de Contorno distancia de 4 kms.

Desde el apartadero Madrid-Delicias (Empalme), por la tarifa de Contorno distancia de 2 kms.

Por otra parte la Compañía Madrileña de Almacenes generales de Depósito y Transportes, editó una publicación donde se detallaba todo lo concerniente a la explotación de sus servicios. Donde se insertó el Reglamento oficial de servicios generales para el régimen de la Alhóndiga, aprobado por el Ministerio de la Gobernación en 18 de Julio de 1906.

De dicho reglamento extractamos :

Capítulo 1º. se refiere al objeto, carácter y  condiciones de los servicios de la Albóndiga.

Capitulo 2º. las Tarifas

Capitulo 3º . la Inspección de los servicios de la Alhóndiga

Capitulo 4º. la Presentación recepción de mercancías en la Alhóndiga

Capitulo 5º. al Depósito de mercancías  y préstamos

Capitulo 6º. la Seguridad

Capitulo 7º. los asuntos de la Bolsa de contratación

Capitulo 8º. las Subastas

Capitulo 9º. La Manipulación de mercancías

Capitulo 10º. Disposiciones generales

Capitulo 11º. Infracciones

Esta publicación incluía un reglamento de aplicación.

La opinión de la Revista Los Transportes Férreos del 16 de agosto de 1912, sobre la gestión de La Alhóndiga de Madrid, es muy esclarecedora por representar una cualificada opinión. en la que entre otras, destacaba ,que:

a/ sus almacenes se ubicaron y construyeron en el lugar mas inadecuado

b/ se aplicaron tarifas muy elevadas

c/ resultó una iniciativa fracasada

d/ buscaron una exclusividad al amparo de la R.O. 18.03.1910, por la que ,incomprensiblemente, la Administración, prohibía las concesiones de almacenaje  en las estaciones ferroviarias, entorpeciendo los tráficos y las operaciones de exportación.

Contemplando tal abuso, las grandes compañías, en especial Norte y MZA , trataron de eliminar esta prerrogativa de La Alhóndiga, solicitando al Gobierno , la derogación de la R.O. 18.03.1910. A estas iniciativas , se sumaron: la Cámara de Comercio, la Unión Mercantil, las sociedades La Única y La Viña, Vendedores al por mayor y la Unión Alcoholera, entre otras. Por considerar perjudicial para el consumidor, el monopolio y los elevados precios aplicados por La Alhóndiga; presentando recurso ante la Administración , rechazado por declararse incompetente el Tribunal Contencioso Administrativo.

La real Orden de 5 de julio de 1911, autorizó la ocupación de terreno público para la construcción de un ferrocarril de ancho ibérico desde el Pk 1,677 de la línea de Madrid a Malpartida de Cáceres, termine en el nuevo Matadero de Madrid. Permitiendo a través suyo , el enlace con la línea de Contorno a todas las compañías ferroviarias. Para su construcción de daría un año de plazo, contando con un presupuesto de 156.275 pesetas ( Los Transportes Férreos, 16.07.1911)

Convocada la junta general extraordinaria de Accionistas de la Alhóndiga de Madrid, para el 3 de febrero de 1913, se discutió el siguiente Orden del Día:

1º/ Conveniencia de solicitar un préstamo bancario o bien de que se autorizara una emisión de obligaciones, con las garantías suficientes.

2º/ Enajenar parte del haber social, o liquidar y disolver la sociedad.

La prensa especializada , manifestó( Los Transportes Férreos, 08.01.1913) que los términos de este orden del día , eran síntoma de la mala marcha de la sociedad.

Como consecuencia de la política comercial aplicada en los almacenes de la Alhóndiga, los aceiteros de Madrid, constituyeron la S.A. Almacenes Generales de Aceite de Madrid, adquiriendo terrenos para establecerlos en las proximidades de Atocha, donde llevaron a cabo sus operaciones, opuestas a los efectos de la R.O.de 8 de mayo de 1910 ( Los Transportes Férreos, 01.09.1913).

Al parecer Norte tenía muchas posibilidades, de adquirir las instalaciones de la Alhóndiga, clausuradas desde el 03.08.1914 ( Los Transportes Férreos, 16.08.1914).

Recordemos que en 1924, Norte impulsó la ampliación de la estación de Peñuelas ( antiguas instalaciones de la Alhóndiga) al invertir 4.100.000 pts, de ellas 2.700.000 pts en el ejercicio de 1924, construyendo dos muelles cerrados y tres cubiertos, con sus vías correspondientes, una vía de patio para 45 vagones y otras tres de depósito y alimentación de la anterior. Una vía transversal para maniobras, y modificación de las vías existentes, construir una vía para apartado de trenes, una aguada con 100 m3 de capacidad, grúa hidráulica,  tuberías para riegos e incendios, y muros de cerramiento de la estación, para evitar sustracciones de mercancías. (Gaceta de los Caminos de Hierro , 20.10.1924) y (Revista Ingeniería y Construcción, septiembre de 1924, página 421 ).

Apartaderos del Kilómetro 6, también llamado de la Panificadora Popular de Madrid creados en 1917:

Panificadora Popular Madrileña	Ramón Galvín Pradiel
S.A. Riviere	Bodegas Calvin Riesgo
Comercial Bello	Felix Herrero Garcia
S.A. Schlayer	Hijos de Alfredo Aleix Beaín
Compañía Editorial Española	Jose Blasco Corisco
José Perez Zafra	Suarez Meiras y Cía
Tomás y Agapito Blanco

Apartadero de José María Requena –Km 6 de línea de Contorno de Madrid , dando servicio a:

José María Requena	Viuda de Andres Piera y Cía
Consorcio Maderero Español S.L.	Ciriaco Ibáñez González

Apartadero de Francisco Segovia – Km 6 de la linea de Contorno de Madrid , creado en 1917, dando servicio á :

Francisco Segovia	Ivón Ortega Saenz
Eugenio Alvarez Canoyra	Eusebio Sánchez Montalvo
Comercial Vinícola , S.A	Jiménez Cano y Cía S.L.
Compañía Exportadora Española	Servicio Nacional del Trigo
Sindicato Nacional del Olivo	Standard Eléctrica S.A.
Molino de la Amistad- Sociedad de Piensos	Fca de Harinas San Antonio (J.Ripoll y N. Pintado)
Eduardo Espinosa de los Monteros y Dato	Granja Poch, S.A.
Vinos y Aguardientes S.A.

Apartaderos particulares  del PK 7 Madrid Delicias-Empalme:

Fomento de Obras y Construcciones	Sdad.  Linoleum Nacional
Sdad. General de Asfaltos y Pórtland Asland	Cia Petrolífera Hispano-Americana (A)
Industrias Babel y Nervión	CAMPSA
Sociedad Comercial de Hierros S.A.	Sociedad Madrileña de Abastos
Antonio Ruiz Gonzalez	Carbonífera la Calera S.A.
Compañía de Maderas S.A.	Eusebio Calvo y Cía
Fercon , S.A.	Sociedad Anónima El Aguila
Luis Rodríguez Aspiazu	Comercial Hispana de Maderas S.A. (Cohisma)
Fundiciones T. Requena	Isidro Villota Díaz
Isodel Sprecher S.A.	José Fernández Conde
J. Lantero e Hijos S.L.	J. Pazos S.A.
Salinera Española S.A.	Standart Electrica S.A.
Torras , S.A.	Aniceto Cabello y Cía
Aprovechamientos Sidero-Metalurgicos S.L.	Cristóbal Collado Rodríguez
Gonvarri Aznar S.L.	Manuel Ángel Fernández de la Torre
Cargadero de Jarreño y Cia	El Águila (cargadero)
Cargadero de la Compañía de Maderas

(A) situada en el PK 6,781 de la línea de contorno de Madrid, cuyo titular es la Compañía Petrolífera Hispano Americana, establecido el 1 de noviembre de 1924  (GCH, 01.11.1924)

Apartaderos particulares del ramal Madrid- Mercados:

Matadero de Madrid-Aytº de Madrid	Mercados de Verduras- Aytº de Madrid
Apartadero de SA Manufacturas Metálicas Madrileñas	Comercial Madrileña de Hierros Velasco S.A.
Consuelo Martinez de la Riva	Empresa  Nacional Calvo Sotelo
Mariano Moneu Pueyo	Mundus Estructuras Metalicas
Noriega-Puyo	Pedro Luis Aguirre Echevarria
Roman Blanco Piñuela	Construcciones e Industrias Auxiliares S.A.
C. Mostoles S.A. Carbones eléctricos Gelter	Com e Industrial de Prod. Agrícolas S.A.
Dufaylita Española S.A.	Elpidio Sánchez Marcos
Madrileña de Hierros	Meseguer Ródenas S.L.
Rocalla S.A.

 

Cargadero de Altuna en el PK 7  de la línea de Contorno, apartaderos:

Tomás Altuna

Cabello y Cía S.L.

Cargadero de la Compañía Carbonífera La Calera – Km 8 de la línea de Contorno, dá servicio á :

Compañía Carbonífera La Calera

Industria y Arte S.A.

Cargadero del Pk 8 de la línea de Contorno de Madrid, daba servicio á:

Compañía de Maderas S.A.	Severiano Montoto/ Federico Blanco
Flamma Carbo	Ramiro Sánchez Izquierdo

En lo que respecta a las estaciones del Contorno de Madrid, el ingeniero de Caminos Francisco Wais, gran conocedor de la historia ferroviaria de este país, manifestaba en un articulo titulado “Las estaciones de Madrid” publicado en el nº 2720 de la Revista de Obras Públicas de 1941, donde pone de manifiesto la incapacidad  de las estaciones de Imperial y Peñuelas en las que existen 24 cargaderos y apartaderos independientes la mayoría dentro de estas estaciones y otros derivando de la línea general, con maniobras y servicios que dificultan la utilización de la línea de contorno como de unión de las de Norte , MZA y Delicias.

 

Por la Gaceta de los Caminos de Hierro del 1 de octubre de 1926, conocemos las mejoras en sus líneas, prevista por Norte. Entre ellas las relativas a la línea de Contorno de Madrid, con el objeto de darle homogeneidad respecto de las electrificaciones, construyendo vía doble entre Madrid Príncipe-Pío y Atocha. A tal efecto Norte tenía prevista una inversión de 1.100.000 pts para la vía doble, otras 2.100.000 pts en Príncipe Pío, a las que se añadieron 5.000.000 pts destinadas a mejoras en las estaciones de la línea de contorno.

En 1928 los ingenieros Arrillaga, Alix y Bonal  redactaron un proyecto de “Circunvalación  de Madrid y enlace de sus estaciones”, con dos líneas independientes, una de enlace de las estaciones de clasificación y otra para ser utilizada por trenes suburbanos de viajeros. El esquema se completaba con la relación subterránea a través de Madrid pasando  por la calle Alcalá y atravesando en diagonal bajo el Retiro, solución que presentaba un difícil enlace con Atocha, tomando incluso en cuenta la conexión del futuro Madrid-Burgos.

Al ser propiedad de distintas empresas las líneas concurrentes en estos proyectos de enlace, se manifestaban en ocasiones , profundas discrepancias de concepto e intereses que no favorecían la solución proyectada.

En cuanto a la tarifación aplicada  en esta Línea de Contorno, estaba supeditada a las distancias de unión entre las estaciones del Norte, Atocha y Delicias, con el siguiente detalle:

tramo entre	Norte Príncipe Pío	MZA Atocha	Oeste Delicias
Madrid-Atocha y Madrid-Norte	8	2	0
Madrid-Atocha y Madrid-Delicias	2	0	1 (a)
Madrid-Norte y Madrid-Delicias	7	0	1 (a)

(a) En el caso del Oeste el kilómetro es el recorrido entre Madrid-Delicias y su enlace con el Contorno de Madrid, cuyo trayecto formaba parte de la línea de Madrid a Malpartida de Cáceres. En el caso de las percepciones que se hicieran por la tarifa general se aplicaría un mínimo de 6 Kms.

Existía una tarifa especialmente establecida para el recorrido de Norte y MZA en la línea de Contorno, con separación de los precios correspondientes a cada una. En el caso de la línea del Oeste se aplicaba la tarifa general de Madrid a Malpartida de Cáceres, con un mínimo de 6 Kms.

El tráfico de expediciones por la línea de Contorno con procedencia y destino más allá  de la línea de circunvalación no sufrirían recargo alguno excepto los destinados a Madrid Norte, Atocha o Delicias, por no estar considerados como Línea de Contorno.

En lo relativo al enlace radial ferroviario de todos las estaciones de Madrid por uno central, cuyo proyecto fue  desechado, en lo que respecta al establecimiento de una estación central subterránea,  para el tráfico de
viajeros. Analizando la idoneidad de esta idea  y su necesidad en aras a la continuidad de los viajeros con destino a otras ciudades , de las que Madrid era un destino de paso (GCH 20.04.1925)

De manera que a través de cada una de las estaciones férreas, Madrid el viajero sufría una demora, entre la llegada de un tren y la salida del otro; con la posibilidad de dar mayor utilidad al enlace entre el Norte y Atocha y Delicias (Compañías del Norte, de M. Z.A. y M. C.P.) por la línea del contorno, por donde circulaban los trenes de una y otra empresa.

Las dificultades de continuidad, no es lo mismo que de comunicación. Un viajero procedente de Santander con dirección a Sevilla podría realizar sin transbordo su viaje, pasando por Madrid . Cuidando el tráfico de
mercancías, que si que operaba con esa ventaja, aun acogido al régimen establecido entre las dos Compañías concesionarias de las líneas.(GCH 20.04.1925)

Por excepción, circularon en ocasiones distintas trenes de viajeros, de una a otra estación de Madrid por la línea del contorno; especialmente  trenes militares. Lo que evidenciaba que los viajeros estaban en peor situación que las  mercancías. De manera que la expedición de trigo que se facturaba en Salamanca  con destino a Alcázar de San Juan, atravesaba tres Compañías (Medina a Salamanca, Norte y M. Z. A ) con el recorrido, sobre el mismo vehículo y con el mismo ancho de vía.

La legislación de ferrocarriles, a través de  Ley y Reglamento de Policía de Ferrocarriles, daba independencia de
movimientos a las Empresas ferroviarias para establecer sus fronteras en las estaciones de cabecera y término de sus lineas.  El Nuevo Régimen Ferroviario, recogía la aspiración del público, al contemplar el agrupamiento de líneas, y  la unificación de normas para la explotación. Teniendo en cuenta que existía otro proyecto, en tramitación, a iniciativa del Estado Mayor Central, para unir, por medio de una línea de circunvalación, todas las estaciones férreas de Madrid, pertenecientes a las distintas Empresas concesionarias con 70 kilómetros de recorrido. Una iniciativa que facilitaría  el tráfico de viajeros, obligados, por su ruta, al tránsito por Madrid.

Para los viajeros de paso, se podría contemplar el establecimiento de trenes directos, en tanto que para los de salida, podrían resolverse  mediante la creación de un Despacho Central, donde se fundieran los servicios, teniendo en cuenta que  se evitaría la necesidad de iniciar una obra de excesivo coste (GCH 20.04.1925)

Se presentó en el registro del Ministerio de Fomento un interesante proyecto , donde en el epígrafe mencionaba la construcción de un ferrocarril de circunvalación en la provincia de Madrid, con enlace en todas sus estaciones. Se trataba de asegurar por medio del mismo la continuidad de trenes de viajeros, enlazando las líneas correspondientes, sin cambio alguno de dirección. Habría trenes de Norte a Sur y de Este a Oeste con objeto de que quedaran aseguradas las combinaciones de las Vascongadas, Asturias y Galicia con Andalucía y Levante, y de Aragón y Cataluña con Portugal, asegurándose este servicio mediante el paso de trenes enteros, en algunas ocasiones, cambio de tren por medio de coches directos o simplemente trasbordos, a cuyo fin responderá la estación central de viajeros que sería instalada en el Hipódromo.

Dicho ferrocarril tendría una extensión de 62 kilómetros, todo él de doble vía, y los enlaces con las vías de ancho normal que afluían a Madrid—incluso la nueva línea de Burgos—tendrían una longitud de 31 kilómetros. El proyecto comprende también un estudio de ramales para servicio de apartaderos industriales que se podrían utilizar enlazando el de circunvalación con Vallecas, Ventas y Tetuán. (GCH. 20.01,1928)

Mencionando una particularidad muy en armonía con las prácticas seguidas desde hace tiempo en cuestiones de pasos a nivel y es, que se suprimieron 136 de ellos, entre carreteras, ferrocarriles y caminos de todas clases.

Las estaciones de servicio local se establecerían en Fuencarral, Hortaleza, Canillas, Canillejas, Vicálvaro,  Vallecas, Villaverde, Carabanchel, Pozuelo y Aravaca y se construirán apeaderos en Humera, El Pardo y otro en las inmediaciones de la Carretera de Castilla que será identificado como Fuente del Rey.

El importe de las obras proyectadas seria de unos 186.000.000,00 pts y ascendería a otros 45 millones el importe de las instalaciones para electrificación, explotación y material de coches y locomotoras (ibidem)

Por circular de 15 de Diciembre de 1929, la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte manifiesta que a partir de 1.” de Enero de 1930 quedaba ampliado el servicio de la estación Madrid-Peñuelas a todas las mercancías facturadas al detalle en pequeña velocidad, las cuales se recibirán y expedirán obligatoriamente (GCH, 10.01.1930)

La compañía del Norte y el Ayuntamiento de Madrid firman un convenio . para la conversión en túnel de un trozo del ferrocarril que sirve e enlace entre ambas líneas por el sureste de  Madrid. El Ayuntamiento abonará a Norte 52.722,12 pts que es el precio con que se valoraron dichas obras en 1912 y, a su vez Norte cedería al Ayuntamiento los terrenos que resulten disponibles sobre la  explanación de la vía una vez construido el túnel. (Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1931 pág 164 ),

A propuesta de la Compañía del Norte y con la propuesta favorable de la comisaría del Estado en Norte, el  ministerio de Obras Públicas dictó normas ( Gaceta  de la República 12  de Octubre de 1934 ) relativas a la distribución del tráfico entre las estaciones de Madrid- Príncipe Pio, Madrid-Peñuelas y Madrid-Imperial (Ferrocarriles y Tranvías, octubre de 1934, pág. 385 )