Salamanca a la frontera de Portugal (Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la frontera de Portugal) (*)

La concurrencia de las líneas internacionales portuguesas de Beira Alta y del Duero, hacia territorio español, llevaron a desembocar en Barca d´Alva la línea internacional de Oporto a Salamanca por el Duero, donde se estableció en 1864, la estación de Barca d´Alva, después de agilizar. el 23 de julio de 1883, los trabajos entre Pintâho y Barca d´Alva, venciendo una difícil orografía  que requirió el establecimiento de 14 viaductos y 11 túneles en  los 60 Kms entre Tua y Barca d´Alva, en la confluencia del Duero y su afluente el Agueda.

En el otro extremo de la línea, dentro de territorio español , se buscó una solución de continuidad, cuyos antecedentes pasaron por la solicitud de la concesión de un ferrocarril que, desde Salamanca pasando por Ciudad Rodrigo, termine en la frontera de Portugal. Contemplado en la autorización de las Cortes Constituyentes al Gobierno de la República, mediante la ley del 20 de agosto de 1873, por la que el Gobierno de la República pueda otorgar la concesión al ciudadano inglés John Dosmel, entendiendo que no es exclusiva y que puede ser mejorada por cualquier otra proposición  presentada antes de los noventa días de otorgarse provisionalmente. La concesión  fue otorgada  de acuerdo con lo establecido en la ley de ferrocarriles de 3 de junio de 1855, por 99 años concediendo dos años para su ejecución, considerando su caducidad en el plazo de un año, en el caso que  Dosmel no presentara el proyecto de la línea.

El 20 de agosto de 1878, la administración , autorizó a Francisco Buergo, los estudios entre Salamanca y Vilar Formoso, autorización que fue transferida  a Enry Durangel, representante de la Société Financière de París. Ese mismo año la Diputación Provincial de Salamanca , se interesó por los estudios de dicho ferrocarril cuyo estudio llevó a cabo  el ingeniero Lorenzo R. Curto.

La empresa parisina  “ Societé  Financiéré” que había tomado gran parte del capital del Ferrocarril de Medina del Campo a Salamanca   presentó los estudios de un ferrocarril entre Salamanca y la frontera portuguesa  pasando por Ciudad Rodrigo, con el objeto de unirlo con la línea de vía ancha portuguesa de Beira Alta, consignando el 23 de octubre de 1879 un deposito de 339.000 pesetas, presentado en cumplimiento de la ley de 22 de diciembre de 1876, el proyecto de  ferrocarril de enlace desde esta línea con la portuguesa del Duero, enlazando en Barca d´Alva.

La R.O de 18 de agosto de 1880, señaló en la parte española, a instancias del gobierno portugués, á Boadilla como punto de bifurcación á Barca d´Alva, excluyendo á Ciudad Rodrigo señalada previamente a instancias del Ministerio de la Guerra Español.

El llamado ferrocarril del Douro, se definió como uno de los cuatro enlaces ferroviarios propuestos por la comisión internacional hispano-portuguesa reunida el  13 de noviembre de 1854, fijando las del Douro, del Tajo, del Miño y del Guadiana. Consecuencia de este convenio, el gobierno portugués autorizó la línea de Porto con Salamanca  contemplada en las leyes portuguesas de 02.06.1867 y 23.06.1883.

Para el 12 de septiembre de 1881 se fijó la subasta del ferrocarril de Salamanca a Boadilla, y desde allí con una bifurcaciones enlazar con las líneas de Beira Alta y del Duero en la vecina Portugal. Para tomar parte en la subasta se exigía una fianza de  de 614.135 pts. Concediendo a la Sociedad Financiera de París el derecho de tanteo, como propietaria del proyecto, siempre que antes de la celebración de la subasta deposite 302.209 pts. Concediendo el derecho  a resarcirse del valor del proyecto, de no resultar adjudicataria.

Al solicitar este ferrocarril surgió la oposición del Ministerio de la Guerra, aduciendo el interés estratégico del Ferrocarril de Boadilla á Barca d´Alva que formaba parte del de Salamanca á la frontera de Portugal por indicación  de la Ley  de 22 de diciembre de 1876. La Administración decidió anunciar la subasta de todo el Ferrocarril que partiendo de Salamanca  se bifurca en dos puntos de la frontera enlazando con la de Beira Alta  y con la del Duero. Dejado el anuncio de la subasta a  expensas de la aprobación del de Boadilla  a Barca d´Alva  y a las modificaciones necesarias en el pliego de condiciones de la línea de Salamanca  por Ciudad Rodrigo a la frontera de Portugal, de acuerdo con el pliego de condiciones particulares de la concesión aprobado en la R.O. de 21 de mayo de 1881, siendo aprobada la convocatoria en la R.O. de 3 de junio de 1881 (Gaceta de Madrid, 11.06.1881) . La Société Financiére , de París,  aportó el 12 de septiembre de 1881, los proyectos para la concesión de Salamanca á Boadilla, punto en el que se bifurcarían las líneas de :

a) Boadilla  a Vilar Formoso (Beira Alta)

b) Boadilla a Barca d´Alva (Duero)

Previamente, el 28 de junio de 1881, se creó en Oporto  una sociedad de intereses  nominada “Sindicato Portuense”  encaminada a defender la unión ferroviaria con Oporto, para así asegurar tráficos al puerto de aquella ciudad.

La subasta de concesión, realizada el 12 de septiembre de 1881, adjudicó la línea a Henry Burnay , Conde de Burnay  quien actuaba  en combinación con  la  “Société Financiéré” de París. La concesión fue firme el 23 de septiembre de 1881 (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1894, pág 103)

La concesión fue ofrecida a un grupo financiero de Oporto, quedando autorizado el gobierno portugués por la Ley de 22 de julio de 1882 a garantizar el interés anual  del 5% sobre la línea española, atendiendo a sus apetencias de afianzar los enlaces internacionales, dando pie a la creación de la “Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la frontera de Portugal”.

Esto permitió que el Sindicato Portuense  contratara el 12 de octubre de 1882, los servicios del ingeniero  polaco Wesslonski, iniciando las obras el 31 de agosto de 1883 en Hinojosa (Salamanca).

La constitución de la sociedad  el 8 de enero de 1885, en la notaria de Madrid de José García Lastra con la intervención de  las siguientes personas:

Henry Burnay, Conde de Burnay  en representación de la sociedad Henry Burnay y Cía, de Lisboa

Ricardo Pinto da Costa y Fernández, Director del Banco Unión de Oporto

Rafael Monares Cebrián

Adolfo Galante y Rupérez

El acta de constitución de la sociedad se publicó en la Gaceta de Madrid del 23 de enero de 1885. Donde se manifestó que  se emitieron 40.000 acciones para cubrir el capital de 20.000.000 pts, de las que 37.752 acciones pasaron a manos de Henry Burnay y Cía. en pago de la concesión, obras, y material fijo y móvil.  Pasando las restantes 2.250 acciones a manos de  Ricardo Pinto da Costa, presidente del Banco Unión, de Oporto.

Los comparecientes manifestaron que la “Sociedad Financiera  de París” presentó en el Ministerio de Fomento los estudios del Ferrocarril de Salamanca con bifurcación en Boadilla que  terminara en los puntos de enlace de las líneas portuguesas de Beira Alta y del Duero, siendo aprobado el estudio por las reales órdenes de 20 de mayo de 1881 y 5 de julio de 1881. Por otra parte la R.O. de 3 de junio de 1881 anunció la celebración de la subasta  de esta línea para el 12 de septiembre de 1881, otorgando al concesionario una subvención de 11.886.708 pts fijadas en el pliego de condiciones particulares de la concesión, estableciendo un plazo de construcción  de cinco años a contar desde los tres meses de otorgada la concesión. (Gaceta de Madrid, 23.01.1885).

Para la construcción del enlace con las líneas mencionadas, el 28 de junio de 1881 se constituyó en Oporto  por mediación del Gobierno de Portugal y de la Asociación Comercial de Oporto un sindicato denominado “Sindicato Portuense” integrado por:

Banco Alianza	Banco Comercial de Oporto
Banco Mercantil Portaense	Banco Unión
Banco Portugués	Banco Comercio e Industrial
Banco del Miño	Nueva Compañía de Utilidad Pública
Antonio de Moura Soares Vellozo	Joaquín Pinto Leite
Licinio Pinto Leite	Antonio da Silva Monteiro, Conde da Silva Monteiro
Henry Burnay y Cía

Ostentando la representación del Sindicato , el último de los mencionados, llegando a un acuerdo  con la “Sociedad Financiera de París”, para no interferir en la subasta y que ésta no ejercitara su derecho de tanteo como propietaria del proyecto. Celebrada la misma, se adjudicó provisionalmente al rematante con la rebaja en 10 pts sobre la cantidad ofrecida como subvención en las condiciones particulares de la concesión. Dando como resultado la adjudicación a Henry Burnay y Cía, únicos postores, quedando otorgada la concesión en la R.O. de 23 de septiembre de 1881, una vez depositadas 765.950 pesetas en la Caja General de Depósitos como fianza en metálico y 573 títulos de renta perpetua interior del 3 % que ascendían a 8.702.000 pesetas. Otorgando la escritura de concesión  el 20 de diciembre de 1881 en la notaria de Madrid de Luís González Martínez.

Antes de acometer las obras, hubo que subsanar los errores del proyecto inicial, puesto que condicionaban los plazos de inicio y desarrollo  de los trabajos. Iniciando  los trabajos de Boadilla á Barca d´Alba y el enlace con la línea del Duero. Tomando a su cargo la terminación de la línea, la Sociedad Henry Burnay y Cía, de acuerdo con el Sindicato Portuense  y formar cuentas de construcción con el Gobierno Portugués de acuerdo con el convenio de garantía  del 12 de octubre de 1882.

El ferrocarril se formaría  con  tres secciones:

a)  Salamanca á la bifurcación de Boadilla ( 58 km)

b) Boadilla á Fuentes de Oñoro (68 km)

c) Boadilla á la frontera de Portugal por La Fregeneda (77,528 Kms)

La sociedad se constituyó formalmente el 8 de enero de 1885, quedando formada, como hemos indicado, con las aportaciones de Henry Burnay y Cía constituidas por:

a)     la concesión del Ferrocarril de Salamanca á la frontera portuguesa, otorgada en la R.O. de 23 de septiembre de 1881

b)     Los derechos, beneficios y ventajas del contrato de garantía del 12 de octubre de 1882 concedido por el Gobierno portugués al Sindicato Portuense

c)      El contrato con la “Sociedad Financiera de París” de asumir las obligaciones de la misma respecto de la Administración española

d)     La conclusión de la línea con todo su material, de conformidad con las condiciones particulares de la concesión.

En compensación se entregarían a Henry Burnay y Cía :

a)    37.750 acciones de las 40.000 liberadas, a 500 pts acción

b)    125.000 obligaciones de 500 pesetas con el 3 % de interés que se emitieran según los estatutos.

c)     La subvención del Gobierno español cuyo importe era de 11.886.708 pesetas

La sociedad se estableció con un capital social de 20.000.000 pesetas en 40.000 acciones de 500 pts/unidad, en la que según hemos manifestado en el apartado a) corresponden  37.750 a Henry Bournay y Cía  y el resto de 2.250 acciones a Ricardo Pinto da Costa. La sociedad se domicilió en Lisboa y en su primera asamblea general celebrada en Lisboa el 19 de enero de 1885, se nombró el siguiente Consejo de Administración:

Eugenio Montero Ríos, ex ministro de Justicia y Diputado á Cortes

Pío Guillón, ex ministro de Gobernación

Saturnino Álvarez Bugallal, ex ministro de Gracia y Justicia

Luís Silvela

Luís Sánchez Arjona

Eugenio da Costa Correa-Leite

Henry Bournay

Saturnino Álvarez Bugallal	Luis Silvela y de la Vielleuze	Luis Sánchez Arjona (1848-1924)

La compañía estableció  el trayecto hasta la frontera de Portugal, con dos ramales, uno que partiendo de Fuentes de San Esteban  por Ciudad Rodrigo, Fuentes de Oñoro y Vilar Formoso, abierto el 25 de mayo de  1886, un año antes que el de Barca d´Alva. Y otro  de Fuente de San Esteban  por la Fregeneda y Barca d´Alva  abierto en dos etapas, una el 15 de junio de 1887 entre Fuente de San Esteban á Lumbrales y  desde Lumbrales a la frontera  el hubo que solicitar un año de prórroga  concedido por la Ley de 14 de enero de 1887 (Gaceta de Madrid, 15.01.1887), hasta alcanzar el puente internacional de 200 ml sobre el Águeda.

El tramo entre La Fregeneda y Barca d´Alva, entró en servicio el  8 de diciembre de 1887, siendo necesario para cubrir sus 17 Kms , establecer 20 túneles cuya longitud era de 4.293 ml y 13 puentes y viaductos, entre ellos el del puente internacional sobre el río Águeda, de 184 ml.

En 1888  transitaron por esta línea  61.583 viajeros  y 24.668 Tm de mercancías (GCH, 08.11.1903)

El 1 de enero de 1889 se trasladó de Madrid á Salamanca el domicilio social de la compañía, cuyos resultados iniciales no fueron satisfactorios  llegando a alcanzar en 1888 un coeficiente de explotación del 169 %, estos resultados llevaron a la sociedad a encomendar la explotación a la sociedad  “Diques de Oporto y Ferrocarriles Peninsulares” que consiguió mejorar la explotación en 1894. Por esta línea discurrió a partir de 1895  el famoso sudexpreso Lisboa-Medina del Campo-París

El 18 de diciembre de 1886 (Gaceta de Madrid, 15.01.1887) por solicitud formulada por Antonio Gallardo, administrador del Ferrocarril de Salamanca a la frontera de Portugal y en nombre  de la sociedad Henry Burnay y Cía, se solicitó a la administración permiso para el estudio de un ferrocarril de Salamanca  por Peñaranda de Bracamonte a Ávila, concediendo un plazo de dos años para su estudio.

En 1891, la compañía contaba con 205 kms de línea en explotación, transportando 67.731 viajeros con un producto de 216.925,81 pts a las que añadiendo lo ingresado por los transportes de mercancías a pequeña y gran velocidad ascendieron a 471.953,20, contra un gasto de explotación de 582.027,13 pts, lo que arrojaba un coeficiente de explotación del 123,56 %, poco efectivo para el negocio ferroviario (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1894, pág 103) La dirección de la compañía corrió a cargo de Antonio Maria Kopke de Carvalho.

El Consejo de Administración de la compañía en 1891 estuvo integrado por los siguientes señores:

Presidente	José Augusto Correa de Barros
Vicepresidente	Antonio de Oliveira Montero
Secretario	Enrique Carlos de Meirelles Kendall
Vicesecretario	Eduardo da Silva Machado
Vocal	Conde de Lumbrales
Vocal	Antonio Joaquin de Lima
Vocal	Antonio Manuel Lopes Vieira de Castro
Vocal	José María de Almeida Onteiro
Vocal	Licinio Pinto Leite
Vocal	Eduardo da Costa Correa Leite
Vocal	José Nogueira Pinto
Vocal	Juan Evangelista da Silva Mattos
Vocal	Manuel Pinto Gomes de Meneses
Vocal	Manuel Gomes dos Santos
Vocal	Conde de Burnay
Vocal	Vizconde de Barreiros
Vocal	Eugenio de Mendia
Vocal	Francisco Ribeiro da Cunha
Vocal	Adolfo Galante y Rupérez
Vocal	Antonio Gallardo
Vocal	Rafael Monares
Vocal	Luis Sánchez Arjona

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1894, pág 103).

En el ejercicio de 1893, la compañía contaba con 205 kms  de línea en explotación, transportando 78.418 viajeros por los que ingresó 237.280,65 pesetas , a las que se añadirían 256.551,14 pesetas de los tráficos de mercancías a pequeña y gran velocidad. El total de productos de la explotación obtenidos ascendió a 539.242,78 pesetas, contra 546.797,10 pts de gastos de explotación. Ese mismo año cesó como Presidente del Consejo José Augusto Correa de Barros, siendo sustituido por el Conde de Lumbrales (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1895 ).

La presidencia del Consejo de Administración la ocupó en 1895, el Conde de Lumbrales, actuando como Administrador Delegado Antonio M. López Vieira de Castro. En ese ejercicio se transportaron 83.381 viajeros y 53.858 Tm de mercancías á Pequeña Velocidad (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, pág 131 ).

El capital a 31 de diciembre de 1896, quedó integrado por 20.000.000 pts en acciones, 66.000.000 pts en obligaciones hipotecarias y 11.886.808 pts procedentes de las subvenciones.  En su línea de 204 kms explotados en 1897, se transportaron 86.119 viajeros y 47.902 Tm de mercancías á pequeña velocidad, proporcionando productos por 626.879,55 pesetas, sin embargo los gastos ascendieron a 654.919,25 pesetas, lo que evidencia una pérdida reflejada en su coeficiente de explotación negativo, sin contar con los gastos financieros (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1898, pág 119 ). Ese año su consejo de Administración lo integraban:

Presidente	vacante
Director	Fermín Méndez Miex
Administrador Delegado	Antonio M. López Vieira de Castro
Vocal	Francisco Ignacio Xavier
	Julio Gómez dos Santos
	Enrique d´Oliveira Soares
	Antonio José López Antunez
	Julio Lorenço Pinto
	Eduardo da Costa Correia Leite
	José Nogueira Pinto
	Joao Evangelista de Silva Mattos
	Manoel Gómes dos Santos
	Conde de Burnay
	Eduardo Augusto Ramos
	Bernardo Pinto Avides
	Eduardo Pinto da Silva
	Cayetano Fabrés
	Ricardo Torroja Madero
	Celedonio Iglesias González

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1899,página 117)

El director gerente de la compañía Fermín Méndez Miex abogó por el establecimiento de los trenes internacionales con motivo de la Exposición Universal de París, al restablecer los trenes de Lisboa a Medina , suspendidos desde agosto de 1899, mediante un tren adicional y un sud-exprés, y desde agosto de 1900 mediante un semanal en la línea de Barca D´Alba en combinación con los Ferrocarriles del Douro y del Miño, servicio que una vez concluido el certamen , quedó  reducido a dos sud-exprés semanales , ascendentes y descendentes, cuyos servicios siguieron en 1901; facilitó un considerable incremento de los ingresos por tráfico en el ejercicio de 1900, transportando  10.500 viajeros de 1ª clase 8.409 de 2ª clase y  90.714 de 3ª clase, obteniendo ingresos de 396.670,95 pts por los 109.673 viajeros.

Los resultados de la explotación del Salamanca a la Frontera de Portugal, según manifestó su director gerente Fermín Méndez Miex, en la junta general de accionistas fueron: como el tráfico en 1899, se incrementó ampliamente como consecuencia de celebrarse en París la Exposición Universal y de iniciar los servicios de Sudexpress entre Lisboa y Medina del Campo , donde enlazaba con los trenes de Norte.( RIBIFS, 25.10.1901).

A estos ingresos se unieron los de  18.439,85 pts  por las 456 Tm de equipajes. Ingresando por mercancías 414.341,85 pts. Que unidos a otros conceptos de menor cuantía ingresados, arroja un ingreso total de 929.077,83 pesetas  (RIBIFS, 25.10.1901), importando los gastos  754.307,89 pesetas.

A 31 de diciembre de 1900 la sociedad contaba con 20.000.000 pts en acciones, 66.000.000 pts en obligaciones hipotecarias y 11.886.808 pts en subvenciones. ( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, página 95).

Con el objeto de facilitar los tráficos ferroviarios entre Portugal y Francia a través de las líneas de esta compañía,  la Real Orden de 23 de diciembre de 1903, ordenó la habilitación de la aduana de Fuentes de Oñoro, para el despacho de vinos de cualquier graduación, habilitando esta aduana y la de Fregeneda  para el tránsito de vinos, recepcionados a través de las aduanas portuguesas de barca d´Alva y Vilar Formoso, en cumplimiento de lo especificado en los tratados internacionales de comercio entre ambas naciones.

El Consejo de Administración de la Compañía del Ferrocarril de Salamanca á la frontera de Portugal, publicó la Memoria correspondiente al ejercicio de 1903. Donde se manifestó que los productos totales del tráfico sumaron1.066.3á3,18 pesetas, cifra que representa un aumento de 59.710,26 pts sobre los rendimientos de 1902  (1.006.632;93 pesetas). Los gastos de explotación ascendieron á 943.178,62 Pts, es decir, 74.441,52 pts más que en el ejercicio anterior. La longitud de la línea era de 204 kilómetros, el producto bruto por kilómetro era de 6.404,80 pts, y el líquido de 781,38 pts, resultando un coeficiente de explotación de 85,54  %. El número de trenes que circularon  fue de 3.617. (La Actualidad Económica, 21.09.1904 ).

En el ejercicio de 1907 se transportaron 158.678 viajeros y 135.478 Tm de mercancías  a pequeña velocidad (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908, página 216).  En 1910 lo utilizaron 141.941 viajeros y se transportaron a P.V. un total de 169.221 Tm de mercancías (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1911, página 216)

Ese mismo año ,en P.V. se generaron 715.633 pts. Los ingresos que en 1909 alcanzaron 1.400.199 pts , ascendieron  en 1910 a 1.481.779 pts. En cambio los gastos que en 1909 ascendieron a 1.132.861 pesetas, descendieron a 1.101.115 pesetas en 1910.

	pesetas
ingresos por productos ajenos al tráfico	76.127
producto neto	380.664
saldo de la cuenta de 1909	31.417
Producto líquido	412.081
Abonado a la compañía de Docks	400.000
Saldo a cuenta nueva	12.081

( Los Transportes Férreos, 01.08.1911)

Ese mismo año generaron sus tres secciones :

Kms	sección	pesetas /Km
57	Salamanca á Fuente de San Esteban	12.973,22
68	Fuente de San Esteban a Fuentes de Oñoro	5.987,35
79	Fuente de San Esteban á Barca d´Alva	3.278,96

( Los Transportes Férreos, 01.08.1911)

En Porto (Portugal) donde se ubicaba la sede de la “Companhia das Docas do Porto e Caminhos de Ferro Peninsulares” se celebró una Junta General Extraordinaria para ceder parte de los terrenos de su estación en Ciudad Rodrigo al Ayuntamiento de la población (Gaceta de Madrid, 20.12.1912)

El  balance de situación a 16.08.1918, presentado a la Asamblea de accionistas por el inspector General de Contabilidad, Cándido Emilio Cabral, arrojó los siguientes datos:

Activo	pesetas	Pasivo	pesetas
primer establecimiento	97.696.539,48	capital	20.000.000,00
subvención del Estado	399.423,60	subvención del Gobierno	10.812.525,66
Almacenes	645.710,96	Compañía de los Diques de Oporto y Caminos de H. Peninsulares	68.393.246,49
Deudores varios	617.370,74	acreedores varios	373.705,60
Gastos de refuerzo de vía	338.529,72	cuentas a pagar	30.600,70
Acciones en garantía	200.000,00	Consejo de Administración	200.000,00
caja	198,47	cuenta de intervención	10.312,18
		cuenta general de Explotación	77.382,34
Total activo	99.897.772,97	Total pasivo	99.897.772,97

(GCH, 16.08.1918 )

El inspector general de la Contabilidad, Cándido Emilio Cabral, presentó a la Asamblea General de socios el siguiente balance de  situación , cerrado el 31.12.1919

activo	pesetas	pasivo	pesetas
Primer establecimiento	97.702.041,11	capital , acciones	20.000.000,00
Subvención del Gobierno	399.423,60	Subvención cobrada, del Gobierno .	10.812.525,66
Almacenes generales	699.073,99	Compañía de los Diques de Porto y Caminos de Hierro Peninsulares	67.826.062,67
Deudores diversos	1.045.671,80	Acreedores diversos	1.141.026,67
Acciones depositadas en garantía	200.000.00	Cuentas apagar	95.207,16
Caja en metálico	1.032,80	Consejo de Administración	200 000,00
Cuenta de Intervención	82.678,23
Cuenta general de explotación	44.899,63
Total activo	100.074.821,16	Total pasivo	100.074.821,16

( balance cerrado el 31.12.1919 )

Respecto de la explotación de la compañía de Salamanca a la Frontera de Portugal.  se manifestó que los resultados de la explotación durante el  ejercicio de 1924 acusan menores ingresos y gastos que en el ejercicio anterior, produciéndose una merma en los beneficios de 5.637,34 pts. Los menores ingresos se produjeron  como consecuencia del descenso del tráfico. Pese a esta menor recaudación , se llevaron a la cuenta de previsión 100.000 pesetas.  La  diferencia de ingresos fue compensada por  la disminución de los gastos de explotación. ( GCH, 01.10.2025)

La compañía se adhirió al Nuevo Régimen Ferroviario, según el decreto-Ley de 12 de Julio de 1924, con un valor de establecimiento de 8.866.438,99 pts (GCH,20.05.1926).

En el Plan de Obras y Adquisiciones de material propuesto por el Gobierno para el año 1926, aprobado por la R.O. de 9 de enero de 1926, de los 230.930.500 pts aprobados, correspondieron a la compañía del ferrocarril de Salamanca a la Frontera de Portugal 7.388.000 pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.02.1926).

Absorbida por Norte de España por acuerdo de su Consejo de Administración  del 8 de junio de 1927 ratificada por el Comité ejecutivo el 30 de mayo anterior.  Su costo de 7.200.000 pesetas se hizo efectivo mediante venta de deuda amortizable  de las reservas de la compañía, otorgando la escritura de compra el 8 de julio de 1927. Quedando absorbida en 1928 por la Compañía Nacional de los Ferrocarriles de Oeste de España.

La Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España  presentó el 12 de enero de 1935, un proyecto de desvío de la línea general desde el Km 159 de la línea de Plasencia á Astorga, para establecer la que con el tiempo se llamaría la “Bifurcación de La Serna”, uniendo con la primitiva línea de Salamanca á Vilar Formoso en el kilómetro siete. El proyecto definitivo fue aprobado el 2 de septiembre de 1944, iniciadas las obras en 1946 permitieron concluirlas el 8 de agosto de 1954, día en que se inauguró la variante. Sobre dicha variante se construyó la nueva estación de Tejares.

Estaciones de la línea:

 

Pkm	Estación	Pkm	Estación
0	Salamanca	61	Martín del Yeltes
6	Tejares (D)	66	El Collado (apeadero)
13	Doñinos	73	Sancti-Spiritus
22	Barbadillo	80	El Salto (apeadero)
31	Quejigal	92	Ciudad Rodrigo (A)
34	Villar de los Álamos (apeadero)	102	Carpio de Azaba (apeadero)
38	Aldehuela de la Bóveda	113	Espeja
52	Muñoz (apeadero)	125	Fuentes de Oñoro
57	Fuente de San Esteban (B)(C)	126	Villar Formoso

(A) La Dirección General de Obras Públicas, remitió a la Tercera División de Ferrocarriles, los proyectos presentados a concurso del ferrocarril estratégico de Ciudad Rodrigo al Rio Tajo (Cañaveral). Los proyectos presentados eran dos, uno redactado por Benigno Gallego y Fernando Govantes  y otro por Clemente Oria y Emilio Pérez (GCH, 16.03.1913 ). La promoción de esta línea entre Ciudad Rodrigo y Rio Tajo (Cañaveral) se debe a la adquisición del proyecto por la “Sociedad  Extremeña Castellana”, constituida en Ciudad Rodrigo. Esta línea se concibió como estratégica  de 132 Kms , uniendo  Ciudad Rodrigo , por Hoyos, Coria y Torrejoncillo, con la estación de Río Tajo  en el ferrocarril de Malpartida de Plasencia a Cáceres (GCH.16.11.08)

(B) enlace con el ramal de Barca d´Alva

(C) La reclamación para establecer  la línea de Béjar-Fuente San Esteban, se planteó en una Asamblea, en Salamanca, celebrada el  13.05.1925, donde se aprobaron las siguientes conclusiones:
a/ Remitir a la Jefatura de Obras públicas las aportaciones de los pueblos que no lo hayan hecho; de que el Ferrocarril de Béjar a Fuente de San Esteban atraviese la sierra de Francia, que es la región de mayor riqueza agrícola y minera; que se considere dicho ferrocarril como nacional y estratégico

b/ que se prolongue desde Fuente de San Esteban a Vitigudino, ya que no alteraba en nada las condiciones y el objeto del ferrocarril y que se le preste atención preferente en la construcción por su doble carácter de nacional y estratégico (GCH, 20.05.1925)

(D) El desvío de la línea  de Salamanca a Tejares, auspiciado en una reunión de Alcaldes de la zona, liberando a Salamanca del cinturón Norte dejando libres los terrenos para su urbanización y desarrollo, obedecía a un anteproyecto en el que aparte de suprimir pasos a nivel se crearía una nueva avenida con un paso elevado. ( Ferrocarriles y Tranvías , enero de 1944, pág 42 ).

Los 124,396 kilómetros entre Salamanca y Fuentes de Oñoro se inauguraron el 24 de mayo de 1886

Los Caminhos de Ferro Portugueses de Beira Alta concluyen su línea hasta Vilar Formoso en 1882, sin que existiera enlace construido en la parte española, tengamos en cuenta, como hemos indicado anteriormente, la primera   actuación sobre la continuidad de la parte española la tomó el Gobierno al adjudicar, por cierto en condiciones altamente precarias sin existencia de proyecto, la concesión de Salamanca por Ciudad Rodrigo a Portugal  a John Dosmel el 20 de agosto de 1873. La compañía de Beira Alta enlazó en Vilar Formoso, no sin desarrollar un alto esfuerzo financiero y técnico que de momento no tuvo continuidad. Quedaban por desarrollar en la parte española todas las actuaciones administrativas que exigió la adjudicación del enlace con Portugal.

Pese a que se presentaron varias iniciativas, entre ellas una de la Diputación de Salamanca. Se celebró el  12 de septiembre de 1881 la subasta del de Salamanca a Boadilla, punto de bifurcación de los ramales a Barca d´Alva y Vilar Formoso, quedando adjudicada el 23 de septiembre de 1881 a Henry Burnay y Cía. No sin antes llegar financieramente a aglutinar ciertos movimientos empresariales para conseguir la adjudicación, tal y como hemos indicado  anteriormente. Finalmente en 1886 quedó inaugurada la línea de enlace española con la de Beira Alta, cuatro años después de que los portugueses la tuvieran lista en Vilar Formoso

Fuente de San Esteban á la Fregeneda, viaducto de los Poyos,

Un enlace de Zamora con las líneas portuguesas por Fermoselle, junto al Duero y frente a la población portuguesa de Sendim, por donde debía pasar el camino de hierro de Pocinho a Miranda ( Pocinho a Duas Igrejas, de vía estrecha ), permitiría la unión directa de Zamora con la red portuguesa, al construir un corto tramo de vía y un puente sobre el Duero. El proyecto de este enlace , sometido a concurso por la Dirección General de Obras Públicas fue redactado por el capitán de ingenieros Juan Nolla Badía por encargo de algunos capitalistas de las localidades de Fermoselle y de Bermillo de Sayago ( GCH, 01.03.1911).  Este estratégico era apetecido por  los Ayuntamientos de Sanfelices de los Gállegos, Barba de Puerco, Villar de Ciervo, Aldea del Obispo , Villar de las Yeguas, Serranillo, Sexmiro, Marillan y Castillejo de Martín Viejo, interesadas por el ferrocarril estratégico de Fermoselle a Ciudad Rodrigo, con la intención de aprovechar la fuerza proporcionada por el Salto de Aldeávila de la Ribera (GCH, 01.02.1909). Esta línea, de construirse, hubieran permitido una relación directa de las provincias de Zamora, Salamanca y Cáceres, con la de vía estrecha portuguesa de Duas Igrejas a Pocinho, y desde esta última población enlazar con Barca d´Alva,  por un lado y  por el Oeste con la línea de Pocinho, Tua, Regua , Libraçao a la de Braga a Porto.

Se llegó a proyectar y estudiar por la División de Ferrocarriles, hasta tres proyectos de un ferrocarril de  Ciudad Rodrigo al Río Tajo, que partiendo de Ciudad Rodrigo, en la línea de Fuente de San Esteban a Fuentes de Oñoro, con estación conjunta en Ciudad Rodrigo con la de Salamanca a la Frontera de Portugal, terminaría en la estación de Río Tajo en la del Cáceres a Plasencia con una longitud aproximada de 169 Kms, salvado el paso del puerto de Perales, mediante un túnel de 725 ml. Desde allí a Hoyos y por Moraleja, Coria, Torrejoncillo y Portezuelo  a la estación del Río Tajo, del ferrocarril de Cáceres por Palazuelo Empalme a Plasencia. Pese a la promulgación de la R.O sobre la subasta para su adjudicación, no se llegó a materialización alguna.(Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.02.1925) ( ver, Sociedad Extremeño Castellana – Ferrocarril de Ciudad Rodrigo al Río Tajo )

Ramal de Fuente de San Esteban a Barca d´Alva :

El ramal de Salamanca por Bobadilla a Barca d´Alva , establecía la unión directa de Oporto  por Barca D´Alva con Salamanca y Medina del Campo donde enlazaba con la línea de Norte. La ejecución del ramo fue muy complicada por la gran cantidad de accidentes geográficos que tuvo que vencer, especialmente entre los Pk 52,60 en Hinojosa y el Pk 77,525 en la frontera con Portugal. Donde la línea seguía el curso del Duero  hasta el Pk 28,300, donde abandona el curso del río y dirigiéndose hacia el Sur, atravesando los valles del Froya y Morgado, hasta alcanzar el río Águeda, hasta Barca d´Alva donde atravesando un amplio viaducto alcanza la línea portuguesa del Douro.

La longitud total de esta sección  es de 77 kilómetros , y su construcción duró cuatro años, con un coso de 150.000 pts/km los 57 primeros y de 200.000 pts/km los 20 últimos. En este tramo se instalaron 19 puentes metálicos, trece de ellos en un tramo de 17 kilómetros, la inauguración del tramo de Salamanca á Barca d´Alva se llevó a cabo el 8 de diciembre de 1887. El tramo transcurre con pendientes  de 20 y 21 milésimas  con radios de curvatura de 300 ml, y fue necesario atravesar 20 túneles. Los carriles montados procedían de la casa Krupp.

Las dificultades de la construcción de la estación de Hinojosa (Pk 52,650) y de la de la frontera  en Barca d´Alva (Pk  77,525), cuyo desnivel entre ambas estaciones era de 478,19 ml exigió la construcción de un túnel de 1590 ml con pendiente del 0,021 y  otros 17 túneles, los cuales arrojaban las siguientes longitudes:

Túnel	Longitud en ml	Túnel	Longitud en ml
Majada	32	Lugar	125
Morgado	122	Barca	130
Poyo Rubio	82,20	Poyos	32
Belesa	44,43	Porreras	328,50
Poyo Valiente	350,50	Riscos	196,15
Pico	44	Gazarro	69
Cega Verde	58	Almas	69
Martín Gayo	59	Muelle	234
Cortina	67
Cega Viña	94
Llanos	148

(Revista de Obras Públicas, año 1888, nº 21, páginas 332/336)

Así como los siguientes viaductos :

Viaducto	Luz en ml	Altura en ml	Viaducto	Luz en ml	Altura en ml
Froya	165,70	34,76	Lugar	140,12	60,13
Morgado	104,70	27,82	Poyos	135,20	49,64
Poyo Rubio	112,90	24,32	Riscos	71,00	19,34
Poyo Valiente	138,00	23,87	Almas	132,70	25,55

(*)  Los datos detallados sobre los puentes y viaductos han sido tomados de la reseña sobre esta línea incluida en la Revista de Obras Públicas de 1888 páginas 333 y 334.

El establecimiento de estas líneas, permitió a las compañías portuguesas contar con un enlace internacional , que les permitía la unión ferroviaria con París , vía Irún.  No obstante las compañías españolas, en especial Norte, boicotearon constantemente los trenes internacionales a través de Salamanca, buscando siempre la vía directa por Madrid, desviando el sud expreso de París a Lisboa , el 4 de noviembre de 1887 , pese a que la línea de Beira Alta llevaba un año terminada.

El enlace internacional a través del puente sobre el rio Águeda se construyó originariamente con un tablero intermedio de hierro, soportado por estribos y pilares de sillarejo  que superaban los 14 ml de altura. Y su plataforma de 92 ml estaba formada por tres vanos de 27,50 ,31,50 y 27,50 ml de luz. ( Emilio Rivas Calvo, V.L. diciembre de 2020)

El acceso directo  a Norte en su ruta de Madrid a Irún, fue posible al tomar el control la compañía del Ferrocarril de Salamanca a la frontera de Portugal, de la compañía del Ferrocarril de Medina del Campo a Salamanca, estableciendo un enlace más directo.

El puente internacional sobre el Águeda fue proyectado por el ingeniero portugués Augusto Luciano Simões de Carvalho, perteneciente a la Dirección de la Construcción de Caminos de Hierro del Miño y Duero, auxiliado por los también ingenieros Alfredo Soares y José Vieira Padilha, redactado el 21 de julio de 1884. Dicho proyecto fue revisado  el 20 de enero de 1885 por el  Ingeniero Boureyou, en su calidad de Jefe de la División Oeste de ferrocarriles y aprobado por la R.O. 04.02.1886 ( AGA caja 1884 ).

El proyecto presentó un viaducto metálico, con apeos junto al llamado Monte Cabeza de Cántaro donde se ubicaba uno de los túneles, cruzando el Adaja oblicuamente, aplicando las prescripciones fijadas por los ingenieros españoles. El viaducto lo formaron vanos sobre cuatro pilares, y dos apeos que deberían soportar una estructura en celosía de 267.826 Kg.

Sobre el tablero se establecería vía de 30 Kg/ml con contracarril soportado sobre la estructura la estructura de la viga horizontal  formada por montantes unidos entre sí, mediante perfiles dispuestos en Cruz de San Andrés, con una altura de celosía  de cuatro metros. Una vez concluida la obra el 10 de noviembre de 1897,  se procedió a la prueba de carga; resultado esta satisfactoria al mostrar las actas de recepción una flecha máxima de 0,15mm. La prueba se llevó a cabo en presencia de los ingenieros de caminos españoles César Llorens y Guillermo Petit y del portugués João Joaquim de Mattos, del representante de la sociedad propietaria León Drouin y de técnicos de Entreprise de Travaux Publics de Braine Le Compte, constructora del puente, representada por su ingeniero Saint Palais y el contratista de la obra Eugéne Robin.

Una vez concluidas las obras y recibida la misma, se negoció un convenio de mantenimiento del puente, firmado en Oporto el 12 de noviembre de 1887, siendo responsabilidad del gobierno portugués la conservación de la estructura metálica con costes compartidos por Portugal y España a cargo de la  Compañía del Ferrocarril de Salamanca a Frontera de Portugal.

El puente internacional sobre el río Águeda fue motivo de  un pleito contencioso administrativo culminado el 8 de octubre de 1891 por el que la Compañía de los Ferrocarriles de Salamanca á la Frontera de Portugal pleiteó contra el Estado  sobre la situación de la concesión y el reparto del costo del puente internacional entre las concesionarias de ambos lados de la frontera.  Se falló en contra de la compañía concesionaria. Siendo construido el puente internacional a costa de la concesionaria española cuya ejecución corrió a cargo del contratista “Societé Anonyme Internacional de Constructión et Entreprise de Tavaux Públics de Braine-le Comte”. El mantenimiento del puente, tal y como se ha manifestado anteriormente, correría a cargo del gobierno portugués repartiendo el costo entre ambas líneas concesionarias. La misma compañía realizó el proyecto del puente y viaducto de Mogado en el PK  65,9 entre Fregeneda y Barca d´Alba. En cambio el  puente y viaducto de Lugar, situado en el PK 70.714  fue confiado al “Bureau Técnique de Travaux Públics” de la “Societé Internationales de Construction & d´Entrepise” domiciliada en Bruselas.

En el kilómetro 88, á 5 kms de Ciudad Rodrigo, se levantó el puente metálico de 116,50 ml y 27 metros de altura, en el que se emplearon 136 Tm en su parte metálica, corriendo igualmente a cargo de la “Societé Internationales de Construction & d´Entrepise”, con el auxilio de la constructora  Emilio Barchia en lo que respecta a las obras de fábrica y apeos ,  ejecutando el corrimiento de la parte metálica, bajo de las órdenes de Guillermo González.

Estaciones de la línea:

 

Pkm	Estación	Pkm	Estación
0	Fuente de San Esteban	35	Olmedo y Cerralbo
6	Boadilla	44	Lumbrales
13	Villares de Yeltes	52	Hinojosa
21	Villavieja de Yeltes	61	La Fregeneda
30	Bogajo	78	Barca d´Alva

Las inauguraciones entre:

a)    Fuente de San Esteban a Lumbrales, tuvo lugar el 25 de julio de 1887

b)    Lumbrales a Barca d´Alva, tuvo lugar el 8 de diciembre de 1887

La compañía del Ferrocarril de Salamanca a la Frontera de Portugal, se hizo cargo de la explotación del ramal de Salamanca a Peñaranda, mediante el pago de 40.000 pts  (Revista Ilustrada de Vías Férreas, marzo de 1893)

Con motivo de la exposición Universal de París, se reanudó la circulación directa de Lisboa por Medina, suspendida desde agosto de 1899 (RIVF, 25.10.1901)

En 1902 se transportaron 122.503 viajeros  y 100.516 Tm de mercancías (GCH, 08.11.1903).

El balance de situación a 31 de diciembre de 1909, presentado a la Junta General de accionistas por Victorino Teixeira Laranjeira, en su calidad de administrador delegado, arrojó los siguientes datos:

Activo	pesetas	pasivo	pesetas
Primer establecimiento	97.566.885,83	Capital acciones	20.000.000,00
Almacenes generales	375.363,38	Subvención cobrada del Estado	10.812.525,66
Acciones en garantía	200.000,00	Compañía de los Diques de Porto Caminos de Hierro Peninsulares, cuenta General	66.000.000,00
Subvención del Estado	399.423,60	Compañía de los Diques de Porto y Caminos de Hierro Peninsulares cuenta de subvenciones	399.423,60
Deudores diversos	219.343,71	Compañía de los Diques de Porto y Caminos de Hierro Peninsulares, cuenta corriente	1.048.483,97
Caja, en metálico	200,00	Cuentas a pagar	22.393,42
Sobrinos de M. González, depósito	26.363,88	Acreedores diversos	273.336,78
		Consejo de administración	200.000,00
		Cuenta general de explotación	31.416,97
Total Activo	98.787.580,40	Total Pasivo	98.787.580,40

(GCH, 24.10.1910)

En la provincia de Salamanca, se proyectaron hasta cuatro ferrocarriles, incluidos en el Plan de Ferrocarriles Secundarios. Dichos proyectos redactados por el ingeniero de caminos Fernando García Miranda, contemplaban:

a)    El de Béjar a Sequeros, de 35 kms, por Calzada de Béjar, Valdehijadero,  Colmenar, Horcajo, Sotoserrano, Miranda del Castañar.

b)    El de Miranda del Castañar a Fuentes de San Esteban, de 51 Kms, por Moragarraz, La Alberca, Santuario de la Peña de Francia,  Maillo, Puebla de Yeltes, Sepulcro Hilario,  y Cabrillas.

Los trenes combinados del de Salamanca a la Frontera de Portugal, con otras compañías no permitieron compensar los gastos inherentes a aquel servicio, con los ingresos proporcionados. Estos gastos unidos a las mejoras en el salario del personal , derivadas de la huelga de 1912, no permitieron mejorar el coeficiente de explotación esperado (GCH, 08.09.1913).

Compañía del Ferrocarril de Salamanca á la frontera de Portugal, según la memoria del ejercicio de 1913 los resultados obtenidos no han sido tan satisfactorios como los del precedente, debido á que la  explotación .ha tenido que hacerse en circunstancias excepcionales agravadas aún más con la expiración del Tratado de comerció con Portugal.
Por esta causa los productos totales, que en 1912 ascendieron á 1.479.386,87 pesetas, han descendido á 1.429.685,29 en el último ejercicio; los gastos, en cambio, han aumentado de 1.264.430,96 pts á 1.326.775,97, debido á la conservación de los trenes combinados y á las mejoras introducidas en la retribución del personal de la Compañía.
Los productos netos, deducidos los gastos, suman 102.909,32 pesetas, contra 214.955,91 en 1912, ó sean 112.056,59 pesetas menos que el año anterior, formando con el remanente de éste la cantidad de peset 119.073,40. pts.
De esta suma se han abonado á la Compañía de los dokcs 100.000 pesetas, quedando, por tanto, un saldo de 19.073,40 que pasa á cuenta nueva.
Esta Compañía cuenta con un capital acciones de 20.000.000, sumando la subvención del Gobierno español 10.810.000 pesetas; pero debe á la de los Diques de Porto 67.980.000,00 pts . (La Actualidad Financiera,11.11.1914 )

La explotación en el periodo de la primera guerra europea, acusó serias mermas en los productos derivados de la misma, agravados, aún más por la falta de un convenio comercial con Portugal tan importante por la vecindad y la correspondencia de líneas que permitiera el tráfico de mercancías entre ambos países. Un asunto que tuvo sus efectos al suprimirse los trenes nº 9 y 10 de Porto ( Portugal) a Medina del Campo y el sud-exprés nº 7 y 8. En cualquier caso los siguientes datos sobre la explotación en 1914, fueron expuestos por el Consejo de Administración:

	pesetas	pesetas
179.676 viajeros, generaron	489.587
Mercancías a G.V.	117.837
113.936 Tm de mercancías a P.V.	551.301
productos ajenos al tráfico	18.598
Productos brutos	1.220.055	1.220.055
gastos	1.373.314	1.373.314
insuficiencia		153.259
remanente de 1913		19.074
Total pérdidas		134.185

( Los Transportes Férreos, 24.07.1915 )

Buscando economías en la gestión de este ferrocarril, se suspendieron los trabajos de refuerzo de líneas que corrían a cargo de la Companhia das Docas do Porto e Caminhos de Ferro Peninsulares, entre Salamanca y Fuente de San Esteban  ( Los Transportes Férreos, 24.07.1915 ).

En el ejercicio de 1915 sus productos totales han sido de 1.888.806,96 pesetas, contra 1.220.055,06 en 1914; y como los gastos son de 1.225.542,26 y de 1.373,313,80 pesetas respectivamente, resulta que el déficit es de 36.735,30 pesetas en 1915, contra 134.185,34 en 1914; estos adversos resultados los atribuye la Memoria del último ejercicio á las consecuencias de la guerra, mala cosecha de trigos en la provincia de Salamanca y dificultades puestas al tráfico en la frontera.
El capital de esta Oompañía es de 20 millones de pesetas; no tiene obligaciones, pero esdeudora á la Compañía de los Diques de Porto y Caminos de Hierro Peninsulares de 68,53 millones. (,La Actualidad Financiera, 13,09,1916).

Se da la circunstancia que una vez trasladadas las oficinas de la compañía a Salamanca, coincidió el director de la compañía Fermin Mendez Miex , en vecindad con Miguel de Unamuno, que ejercía la docencia en aquella Universidad. Miguel de Unamuno ocupó un puesto de consejero de la Companhia das Docas do Porto e dos Caminhos de Ferro Peninsulares, propietaria del Ferrocarril de Salamanca a la Frontera de Portugal, permaneció en el Consejo de Administración  del SFP,  desde 1904 al menos hasta 1924 en que fue desterrado a Fuerteventura por el Directorio de Miguel Primo de Rivera, si bien según  la documentación sobre la compañía, conservó el puesto hasta 1926. Como consejero o administrador del SPF, no percibió remuneración alguna, pero disfrutó del derecho a viajar gratuitamente en el ferrocarril.

El balance a 31 de diciembre de 1916  presentó los siguientes datos:

Activo	pesetas	Pasivo	pesetas	pesetas
primer establecimiento	97.065.001,18	Capital		20.000.000,00
subvención del Gobierno	399.424,60	subvención cobrada		10.812.525,66
Almacenes generales	710.911,00	Compañía de los diques de Porto y de los Caminos de Hierro Peninsulares
		Cuenta corriente	1.585.838,74
deudores varios	482.083,75	cuenta General	66.000.000,00
depósitos de acciones	200.000,00	cuenta de subvención	399.423,60
Perjuicio de la explotación en 1914	134.185,34	cuenta de refuerzo de vía	559.829,23
Perjuicio de la explotación en 1915	36.735,30	sub total	68.546.091,57	68.546.091,57
refuerzos de vía	291.724,31	acreedores diversos		276.116,72
caja	200,00	Cuentas a pagar		42.900,27
		Intervención		7.605,25
		Consejo de administración		200.000,00
		Cuenta general de la explotación		55.025,01
Total activo	99.940.264,48	Total Pasivo		99.940.264,48

(GCH, 24.08.1917)

El balance de situación del ejercicio cerrado a 31.12.1918, presentado a la asamblea , por el inspector general de contabilidad Candido Emilio Cabral arrojó los siguientes datos:

Activo	pesetas	Pasivo	pesetas
primer establecimiento	97.696.539,45	Capital acciones	20.000.000,00
subvención del Gobierno	359.423,60	subvención cobrada del Gobierno	10.812.525,66
almacenes	597.342,38	Compañía de los diques de Porto y Caminos de Hierro Peninsulares	68.063.664.23
deudores diversos	1.143.161.,79	acreedores diversos	957-371,04
acciones en garantía	200.000,00	cuentas a pagar	33.043,01
caja en metálico	58.840,54	Consejo de Administración	200.000,00
cuenta de intervención	6.657,76	Cuenta General de explotación:
		185.221,78 Pts de ingresos
		150.000,00 Pts transferidos a la Compañía de Doks
		35.291,78	35.291,79
Total activo	100.101.865,72	Total pasivo	100.101.865,72

( GCH, 01.07.1919)

El inspector general de la contabilidad de la empresa, Cándido Emilio Cabral, presentó a la junta general el siguiente balance relativo al ejercicio de 1922:

Activo	pesetas	Pasivo	Pesetas
Primer establecimiento	98.398,00	Acciones	20.000.000,00
Subvención del Gobierno español	399.423,00	Subvención cobrada del Gobierno	10.812.525,66
Almacenes generales	654.645,00	Compañía Docas c/ Préstamo	66.000.000,00
Deudores diversos	2.742.624,00	ídem c/Subvenciones Gobierno español.	399.423,60
Acciones depositadas	200.000,00	Acreedores diversos	8.664.177,76
Compañía Docas c/Aval	43,552,95	Cuentas a pagar	126.233,15
Caja: En metálico	1.000,00	Cuenta de intervención	58.820,77
ídem c/Escudos (Escudos 166.790 ).	36.452,51	Cuenta general de explotación	12.685,95
		Consejo de Administración	200.000,00
		Acreedores para anticipos especiales	941.429,94
Total activo	102.206.293,82	Total pasivo	102.206.293,82

 ( GCH, 01.11.1923 )

En el ejercicio de 1924 arrojaron una merma de beneficios de 5.637,34 pesetas, debido al descenso generalizado del tráfico. Pese a su menor recaudación se llevaron 100.000 pts a una cuenta de previsión, quedando neutralizada la diferencia de ingresos con la disminución de los gastos de explotación (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.10.1925). La compañía aquel año se adhirió  al nuevo Régimen Ferroviario.

Se formó una comisión para el estudio de un ferrocarril entre Béjar y Fuente de San Esteban, reunida en Salamanca el 18 de mayo de 1925, resolvió remitir a la Jefatura de Obras Públicas, las aportaciones de los pueblos interesados en el trayecto, que se proyectó atravesando la Sierra de Francia, solicitando se incluya dicho ferrocarril en el plan de Ferrocarriles en estudio ( Gaceta de los Caminos de Hierro , 20.05.1925)

Esta compañía, acogida a los beneficios del Nuevo Régimen Ferroviario, recibió del Consejo Superior de Ferrocarriles un valor de establecimiento de 8.868.438,99 pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.05.1926)

Hemos considerado oportuno ofrecer el balance a 31 de Diciembre de 1926, de esta compañía, poco antes de su incorporación a la “Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España”:

ACTIVO	pesetas	PASIVO	Pesetas	Pesetas
Primer establecimiento	98.398.097,93	Capital acciones	20.000.000,00
Subvención del Estado	399.423,60	Subvención del Estado	10.812.526,66
Almacenes Generales	606.891,47	Capital		30.812.526,66
Deudores varios	5.864.975,75	Compañía Docks
Acciones depositadas en garantía	200.000,00	Cta.  prestamos de 132.000 obligaciones a 500 pts	66.000.000,00
Caja , en metálico	4.770,95	Cuenta subvención Estado	399.423,60
		399.902,70 escudos	133.300,90
		Total Compañía Doks		66.532.724,50
		Acreedores varios		7.459.865,52
		Cuentas a pagar		81.252,67
		Consejo de Administración		200.000,00
		Cuenta de Intervención		262.709,74
		Cuenta General de Explotación		125.081,61
TOTAL ACTIVO	105.474.159,70	TOTAL PASIVO		105.474.159,70

La Compañía del ferrocarril de Salamanca a la Frontera de Portugal como consecuencia del Decreto–Ley de 9 de septiembre de 1928 (Gaceta de Madrid, 13.09.1928), quedó incluida entre las líneas que se citan en dicho decreto para ser incorporada a la nueva “Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España”,compañía subvencionada e intervenida por el Estado. Producida esta circunstancia el Consejo de Administración  convocó para el 7 de noviembre de 1928, Junta General extraordinaria, con el objeto de estudiar  la cesión de sus concesiones, bienes y derechos a la nueva empresa. Declarando a la compañía en liquidación, nombrar liquidadores y a sus representantes legales en la formación de los estatutos de la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España (ver, Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España).

El ministro de Obras Públicas fue autorizado para contratar la variante de Salamanca a Tejares en esta línea. (  Diario de  la República , 14 de septiembre de 1935)

Renfe a lo largo de 1941, al hacerse cargo de estas línea, las fue abandonando paulatinamente. El tramo de Fuente de San Esteban á La Fregeneda y Barca D´Alva fue clausurado por Renfe el 1 de enero de 1985.

El 21 de diciembre de 1942, el tren de mercancías DS·3 en doble  tracción con las locomotoras 402 y  413 ( Oeste 401 y 411) con 29  unidades remolcadas, sufrió un accidente en el puente metálico sobre el rio Agüeda  , en el Pk 98,275 de la línea de Salamanca a Fuentes de Oñoro, produciendo el total derrumbamiento del puente metálico y la caída al rio de todo el tren. debiendo que lamentar la muerte de un maquinista , de un fogonero y de un guardafrenos y heridas a los restantes guardafrenos. ( Ferrocarriles y Tranvías, marzo de 1943, págs 150/157 )

 

El accidente se produjo por la rotura de un eje de un vagón portugués que remolcaba, que venía arrastrando 260 ml antes de su llegada al puente, y al paso de las dos locomotora por el vano central se derrumbó .

El puente destruido lo formaban tres arcos continuos de tablero intermedio de 27,5 ml de luz los laterales y 31,50 ml el central, con vigas principales en la disposición de Cruz de San Andrés, que venía funcionando desde el principio de la línea, con pilas y estribos de sillarejo y las esquinas de sillería. (Ferrocarriles y Tranvías, marzo de 1943, págs 150/157)

Una vez afianzados con castilletes los restos, se procedió al rescate del tren en el rio  montado un vía provisional de 300 ml en la orilla, junto a la vía  principal. El proyecto del  nuevo puente de hormigón armado corrió a cargo de los ingenieros de caminos José Fernández-Prida y G. Mendoza, del servicio de estudios y obras nuevas de Renfe.

Los trenes Bolk de carácter internacional  se enviaron siguiendo la ruta de Valencia de Alcántara o Fregeneda hacia o desde Portugal, en tanto que se cortaba la circulación entre  Ciudad Rodrigo y Carpio de  Azaba en el Pk 99,500 del paso a nivel de la carretera a Fuentes de Oñoro. (Ferrocarriles y Tranvías, marzo de 1943, págs 150/157)

El 30 de Marzo de 1943 se llevaron a cabo las pruebas del puente y el 1º de abril se abrió al tráfico.  Las obras se iniciaron el 27 de diciembre  de 1942 con  un costo de 1,300.000,00 pts , estando previsto restablecer la circulación en los primeros días de abril  de 1943, los restantes puentes metálicos de la línea serían también sustituidos, (Ferrocarriles y Tranvías , febrero de 1943, pág 46 y 47 )

En febrero de 1943 visitó las obras que se llevaban a cabo en la línea de Salamanca a Fuentes de Oñoro, en un viaje de inspección , el  Director General de Ferrocarriles y el Presidente del Consejo de la Red Nacional, acompañados por el director de la misma y por varios Jefes de Servicio, visitando  la sustitución del puente sobre el río Agüeda.

El antiguo puente metálico, que tenía mas de sesenta años de servicio, se sustituiría por uno de hormigón armado de tres arcos parabólicos de 25 metros de luz los laterales y 31,50 ml el central , con tímpanos macizos sobre los que asentar  el tablero. La sustitución se llevó a cabo con carácter de urgencia, de manera que se hicieron acopios de material, al tiempo en que se redactaba el proyecto.

La obra la dirigió José Fernández-Prida. y G.  Mendoza que también redactó el proyecto, actuando de contratista Entrecanales y Tavora.  (Ferrocarriles y Tranvías , marzo de 1943, pág 83 ).  La circulación se restableció el 1º de abril de 1943, estuvo interrumpida desde el 21 de diciembre de 1942. (Ferrocarriles y Tranvías , abril de 1943, pág 10

 

Se contempló un proyecto de desviación de la línea férrea de Salamanca a la frontera de Portugal, evitando una curva de 1 km de longitud , situada en las proximidades de la estación de Tejares, eliminando a su vez los pasos a nivel que  allí se ubican. El coste de la obra era e 7.00.000,00 pts . ( Ferrocarriles y Tranvías, mayo de 1943, pág 142 ).

El tramo entre La Fregeneda y Barca d´Alva , declarado Bien de Interés Cultural (BIC) en la categoría de monumento , fue objeto de un estudio de remodelación  y de recuperación de sus elementos constructivos dentro del Plan de Rescate del Parque Natural de Arribes de Duero. Una restauración propuesta por la Diputación de Salamanca en 2016.

Esta línea, explotada 97 años entre su inauguración en 1887 y su cierre definitivo en 1984, soslayó su levante al ser declarada BIC. El ramal de 17 Kms objeto de restauración cuenta con 13 puentes y 20 túneles.

El tramo ha sido incluido dentro del proyecto , estudiado y presentado por la Diputación de Salamanca, mediante una inversión inicial de 800.000 €. Su principal escollo se centró en afrontar los problemas medioambientales, para actuar sobre la infraestructura de vía , los puentes y los recubrimientos de los túneles, con el objeto de actualizarla y dejarla preparada para uso turístico.

Locomotoras:

El material móvil de este ferrocarril , sujeto a dos decisiones diferenciadas, por una parte se contempló la adquisición de locomotoras destinadas a la sección de Salamanca á Fuentes de Oñoro, adquiriendo 13 locomotoras rodaje 1.2.0  a Schillingen, numeradas del 3 al 15 , de 650 Cv de potencia y 5.311 kg de esfuerzo de tracción en gancho, recibidas en 1885 pasaron al Oeste de España con los números 73 al 85.

En cambio en la sección a Fuente de San Esteban á Barca d´Alva ( La Fregeneda ) , varió el criterio por sus acusadas pendiente y radios de curvatura, emprendo locomotoras rodaje 0.3.0 y 0.4.0. Por noticia de la Revista Minera ( tomo 38 año 1887, pág 391) conocemos que se disponía de cuatro locomotoras con frenos continuos de aire comprimido , suministradas desde Chemnitz en Alemania, con peso en vacío de 45 Tm y en carga de 60 Tm, para servicio especial de trenes en la sección de acusada pendiente entre Fuente de San Esteban y Barca d´Alba. Otras dos locomotoras de gran velocidad suministradas por la casa Eslslingen, y 11 más para trenes mixtos suministradas por Tubize de Bélgica

otras locomotoras :

Núm.	nombre	rodaje	fabricante	año	Nº de fca.	Ref.
3		1-2-0	Esslingen	1894		(2)
4		1-2-0	Esslingen	1894		(2)
5		1-2-0	Esslingen	1894		(2)
6		1-2-0	Esslingen	1894		(2)
7		1-2-0	Esslingen	1894		(2)(3)
8		1-2-0	Esslingen	1894		(2)
9		1-2-0	Esslingen	1894		(2)
10		1-2-0	Esslingen	1894		(2)
11		1-2-0	Esslingen	1894		(2)(4)
12		1-2-0	Esslingen	1894		(2)
13		1-2-0	Esslingen	1894		(2)
14		1-2-0	Esslingen	1894		(2)
15		1-2-0	Esslingen	1894		(2)

Núm.	nombre	rodaje	fabricante	año	Nº de fca.	Ref.
21		1-4-1-T	Maquinista T.M	1925	204	(1)
22		1-4-1-T	Maquinista T.M.	1925	205	(1)
23		1-4-1-T	Maquinista T.M.	1925	206	(1)
24		1-4-1-T	Maquinista T.M.	1925	207	(1)
25		1-4-1-T	Maquinista T.M.	1925	208	(1)
26		1-4-1-T	Maquinista T.M.	1925	209	(1)

(1) El 22 de mayo de 1923, la compañía adquirió  un lote de 6 locomotoras tender rodaje 1.4.0.T, con un plazo de entrega de 12 meses (Revista Ingeniería y Construcción, abril 1923, página 190). El Estado concedió un anticipo de  1.257.889,50 pesetas para su adquisición , incluidos recambios ( Revista Ingeniería y Construcción , diciembre de 1923, página 572). Estas locomotoras destinadas a la Compañía de Salamanca a la Frontera Portuguesa, se adjudicaron a la Sociedad La Maquinista Terrestre y Marítima, de Barcelona, (GCH, 20.12.1923).

Estas locomotoras  procedían de un anticipo reflejado en el R.D. de 15 de octubre de 1920 y en el R.D. de 29 de octubre de 1923, por el que se concedieron  1.257.889,50 pesetas para la adquisición de estas seis locomotoras ténders construidas por la MTM de Barcelona. Al verse la Compañía del Salamanca a la Frontera de Portugal  imposibilitada para ponerlas en servicio  por no tener ultimado el refuerzo de sus puentes. El Ministerio de Fomento autorizó su transferencia  según la R.O. de 23 de marzo de 1926, a  la Compañía del Ferrocarril de Madrid á Cáceres y Portugal y del Oeste de España, que tenía dificultades para adquirir locomotoras ( Gaceta de Madrid 27.03.1926).

 Po rReal decreto del Ministerio de Fomento ha sido,
autorizada la Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la frontera de Portugal, par a ceder a la de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal la propiedad de seis locomotoras, para cuya adquisición le fué concedido un anticipo del Estado.(La Actualidad Financiera, 07.04.1926).

En otro orden de cosas. La orden de adquisición del Consejo Superior de Ferrocarriles avalaría la compra nombrando una Comisión Técnica por el R.D. de 15 de octubre de 1920 valorando como más ventajosa las condiciones ofrecidas por La Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona, cotizando a 4,05 pts/Kg las locomotoras  en vacío, incluidas las piezas de recambio que se detallaron en el pliego de condiciones. Siendo el peso de cada locomotora en vacío de 48.000 Kg y el las piezas de recambio de 22.590 kg, quedando obligado el proveedor a situar el material en la estación de Salamanca en 12 meses.

Esta compañía del Ferrocarril de Salamanca a la Frontera de Portugal, fue autorizada para ceder a la de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal la propiedad de las seis locomotoras ténders para cuya adquisición le fué concedido un préstamo del Estado. (GCH, 10.04-1926)

La Compañía del Ferrocarril de Madrid á Cáceres y Portugal y del Oeste de España  quedó como propietaria de las locomotoras  al tiempo que negoció con Andaluces el alquiler de cuatro de ellas por una año  para atender la marcha de los nuevos expresos que aquella tenía previsto establecer.

(1)	Pasaron al MCP con los números 651 al 656, al Oeste de España con los números 851 al 856 y a RENFE dentro de la serie 141-0211 al 0216
(2)	Pasaron a la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España  con los números 73 al 85
(3)	Pasó a Renfe con el  120-2131
(4)	Pasó a Renfe con el nº 120-2132, fue preservada en el Museo del Ferrocarril de Vilanova y La Geltrú

En 1926 se autorizó a esta compañía la cesión a los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal, la propiedad de seis locomotoras tenders fabricadas por la Maquinista Terrestre y Marítima construidas con el apoyo financiero del Estado en 1925  (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.04.1926).

Coches y vagones

En el inventario del año 1900, se contabilizó el siguiente material móvil:

unidades	tipo de vehículos
19	locomotoras
2	coches salón
10	coches de 1ª clase
14	coches de 2ª clase
21	coches de 3ª clase
4	coches mixtos
20	furgones
44	vagones cerrados
135	vagones abiertos y plataformas

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, páginas 148 y 149 )

Productos de la explotación:

Cuadro de elaboración propia , sobre estos datos , no se incluyen los gastos financieros.

año	Ingresos pts	Gastos pts	Coeff. Explot. %	año	Ingresos pts	Gastos pts	Coef.Exp.%
1893 (k)	539.242,78	546.797,10	101,29
1894 (j)	471.953,20	582.027,13	123,56	1912 (e)	1.479.386,87	1.264.430,96	85,46
1895 (a)	630.588,32			1913	1.395.195
1896 (c)	635.621,43			1914	1.201.456
1897 (l)	626.879,55	654.919,25	104,47	1915	1.134.813
1898 (l)	679.731,14	684.793,51	99,26
1900 (d)	929.077,83	754.307,80	81,16	1916	1.177.184
1901	904.987			1917	1.221.014
1902 (i)	1.006.632,93	868.737,00	86,28	1923 (b)	2.489.977	2.615.275	105,03
1903 (i)	1.066.343,18	943.178,52	88,46	1926	2.801.000	2.874.000	102,60
1904 (m)	1.119.039,10	921.301,37	82,30	1927	2.464.000	2.924.000	118,66
1905	1.145.971			1928	2.514.000	3.345.000	133,05
1906 (h)	1.281.429,39	1.046.142,40	81,65	1929	2.564.000	3.397.000	132,48
1907 (f)(n)	1.397.799,42	1.044.070,71	74,73	1930	2.615.000	3.369.000	128,83
1908 (f)	1.333.750,40
1909 (o)(p)	1.400.198,72	1.132.861,00	80,85
1910 (o)(p)	1.481.778,96	1.104.114,72	67,79
1911 (e)	1.400.609,00	1.167.494,21	83,35

(a) Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1897

(b) datos del Consejo Superior de Ferrocarriles , memoria de 1927

(c) datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas 25.08.1897 y RIBIFS, 10.01.1899

(d) datos de la RIVF, 25.10.1901 y RIBIFS , 25.10.1901

(e) memoria de la compañía del ejercicio de 1911

(f) Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.06.1909

(h) Gaceta de los Caminos de Hierro 16.12.1908, memoria de la junta general ordinaria del 15 de julio de 1908

(i)  Gaceta de los Caminos de Hierro , memoria de la Compañía  01.01.1905

(j) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1894, pág 103

(k) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1895

(l) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, pág 119 y año 1899, pág 117

(m) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905, paginas 134/135

(n) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908 páginas 210 y 211

(o) Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1911, pág 210 y 211

(p)  Los Transportes Férreos, 01.08.1911