Tranvías de Tarragona

Citaremos en primer lugar, los datos tomados del texo “Tarragona, Urbanismo y Arquitectura” de Elena Ortueta, donde en el entorno de la noticia sobre el establecimiento en Tarragona, de las cocheras del tranvia con tracción animal, cita un primer intento de tranvia entre Valls y Tarragona propuesto  en 1872 por Magí de Grau y Cía.

Al que le sigue otra iniciativa  de Noviembre de 1882 por la Sociedad de Tranvias de Tarragona, cuyos principales accionistas eran: Cayetano Janini, Joaquin Rius, Simón Lloveras, José Iglesias,  José Piquer, Ramón Miró, Emilio Morera y Federico Vidal.

Previamente en 1881, por Ramón Minganella Rubio, se llevó a cabo el proyecto de la planificación de los itinerarios con tracción animal, aprobados por la Alcaldia de Tarragona el 4 de julio de 1881, con ciertas prescripciones que afectaban al establecimiento de la doble vía en la calle Apodaca, recibidos por Cristóbal Juanadó en su calidad de Gerente de la compañía.

Proyecto de cocheras de tracción animal del tranvía de Tarragona. Tomado de “Tarragona, urbanismo y arquitectura” de Elena Ortueta

En el citado texto, se manifiesta que las vias no se ajustaban  al Reglamento de 24 de mayo de 1878, principalmente en lo que afecta a los radios de curvatura. Asunto que entre otras prescripciones, se manifestó en el escrito de inspección llevado a cabo en abril de 1883 por el arquitecto provincial Françesc Barberá.

Las cocheras se situarian junto al baluarte de María Amalia, en la calle de Jaime I, ajustadas a un plano de 1881 con capacidad para tres coches, modificado en 1882, para dar entrada a cuatro coches y aumentar el nº de boxes de 34 a 36.

Primer itinerario adoptado para el tanvia en Tarragona, Tomado de “Tarragona, urbanismo y arquitectura” de Elena Ortueta

La inauguración de la linea tuvo lugar el 9 de abril de 1883, con una explotación regular , no exenta de accidentes e incidencias provocadas por la deficiente redacción del proyecto. Explotación que se fue deteriorando, hasta el punto que a partir de 1892 se tuvo que recurrir a una subvención municipal para mantener el servicio, subvención que le fue retirada a la compañía en 1894.

En 1896 presentó débitos por 23.467,96 pesetas, situación que hizo insostenible la pervivencia de la compañía, entrando en quiebra en 1898, no sin antes negociar con la sociedad francesa Thomson & Houston su venta, sin conseguir realizarla por la decisión de algunos de sus accionistas. Una vez resuelta la quiebra, se procedió a la subasta del material fijo y móvil, sin que se llegara a buen fin, pese a que se celebraron varias subastas.

Otra cita sobre los tranvías en Tarragona, debida a Alberto Gonzalez Masip (Barcelona 2001) menciona que fueron  establecidos con el inusual ancho de vía de 1315 mm, y tracción animal. Bajo la administración de la concesionaria “Compañía del Tranvía de Tarragona” creada en 1883 con un capital social de 400.000 Pts. Sus líneas fueron operativas desde el 9 de abril de 1883  cubriendo 2.783 ml en un trazado urbano enlazando la estación del TBF con el Carrer la Mar por la Baixada de la Peixateria. Dispuso de 12 tranvías fabricados en Barcelona por Barcells Hermanos y de buen numero de mulas para su arrastre. La línea fue cerrada el 13 de enero de 1896.

En esta cita se observa la coincidencia en la fecha de la inauguración con la cita de Elena Ortueta, sin que exista paralelismo con el resto de la documentación.

Una segunda etapa de Tranvías de Tarragona S.A. llega por constitución en 1913, en la notaría tarraconense de Simón Gramunt (GCH, 08.01.1914), de una nueva sociedad con un capital de 1.300.000 pts, con el siguiente Consejo de Dirección:

(A) Mariano de Cárcer y Salamanca, fue el solicitante y primer concesionario del Tranvía de Reus a Tarragona.

(B) Miembro del primer Consejo de Administración de “Tranvías Interurbanos de Tarragona”

La sociedad en 1914 tenía suscritas 1/3 de sus acciones (Revista Minera, año 1914, Tomo 65, página 19).

La Sociedad anónima de Tranvías interurbanos de Tarragona, constituida en el año 1913, contaba con un capital de 11.300.000 pesetas. ( La Actulidad Financiera. 28,01.1914).

Noticia de la Sociedad de Tranvías Interurbanos de la Provincia de Tarragona :

La Dirección General de Obras Públicas hizo público el anuncio , para que en término de un mes pudieran presentarse otras proposiciones a la presentada por Pedro Cobos Roa solicitante de un tranvía eléctrico para viajeros y mercancías entre Reus y Tarragona por las carreteras de Alcolea del Pinar á Tarragona,y por la de Castellón.

Con un  recorrido, que no era igual para el servicio de viajeros y el de mercancías. El arranque en Reus sería el mismo, en la plaza de Prim, para uno y otro servicio, con un trayecto que no sigue el mismo recorrido. En Tarragona el servicio de viajeros terminaría en la calle de Torres Jordi; la línea para mercancías llegaría al puerto recorriendo el muelle de Costa, parte del de Levante, hasta alcanzar al del Paralelo.

No era la primera vez que se trata de establecer un servicio tranviario entre la ciudad de Reus y Tarragona. Tendría el que se solicitaba unos 15 / 16 kms. Por la línea de Lérida á  Tarragona de la Compañía del Norte había  16 kms. entre los mencionados puntos. Se trata, pues, de establecer un nuevo servicio al lado de otro creado ya. Con independencia de dicho nuevo servicio tranviario existe desde antiguo el otro tranvía de vapor de Reus á Salou, es decir la línea de Tarragona á Valencia, por la cual Salou distaba 18 kms. de Tarragona. ( Los Transportes Férreos, 16.03.1913)

Recordemos que, Tranvías interurbanos de la provincia de Tarragona, se constituyó a fines del año 1913 con un capital de 1.300.000 Pts en 2.600 acciones de 500  pts, de las que únicamente se colocaron 1,508 acciones

El primer paso se dedicó a construir el tranvía para viajeros y mercancías, de Reus a Tarragona y su puerto, e inmediatamente creó 4.000 obligaciones de 500 pesetas con interés de 6 % ,representando  2.000.000 de pts de capital, con una carga de 120.000 pts anuales por intereses..,
Al parecer solo se pusieron en circulación 1.200 de las obligaciones mencionadas, que representarán 600.000 pts, y en los anuncios llamando al capital para que se suscriba la emisión, se ofreció, como garantía hipotecaria, todo el activo de la Compañía y de una manera especial la concesión otorgada por el Estado por sesenta años para la construcción y explotación de la línea  entre Reus a Tarragona y su puerto.

Con los datos expuestos, la prensa especializada ( Gaceta de los Caminos de hierro,  01.07.1923), realizó un análisis financiero de la compañía , con efectos negativos, añadiendo al mismo, que de llevarse a efecto el proyecto, recibiría frontalmente la oposición de la poderosa compañía del Norte, con enlace a Reus, en vía ancha , desde Tarragona.

Efectivamente era conocida  la existencia de una concesión solicitada por Mariano de Cárcer y Salamanca, de un tranvía entre Reus y Tarragona , cuya subasta fijó la Dirección General de Obras Públicas para el 16 de junio de 1913, manifestando que Mariano de Cárcer, como propietario del proyecto, gozaría del derecho de tanteo en el acto de subasta de la concesión. El pliego de condiciones particulares de esta concesión exigía que la línea se ajustaría al proyecto aprobado por la R.O. de 22 de junio de 1900, debiendo depositar el adjudicatario una fianza definitiva de  52.131,55 pts  equivalente al 5 % del presupuesto de obras del proyecto, fijado en 1.042.631 pesetas. La concesión se otorgaría por 60 años y debería quedar construida a los tres años de su adjudicación.

Esta línea tranviaria entre Reus y Tarragona, era paralela a la línea de vía ancha , propiedad de Norte, lo que hacía presagiar una guerra de tarifas entre ambas compañía , tal y como manifestó la prensa especializada (Los Transportes Férreos 16.04.1930 )

Concedida por la R.O. de 30 de junio de 1913 al solicitante. Este aportó la concesión a la sociedad constituida a finales de ese mismo año con el nombre de “Tranvías Interurbanos de Tarragona” con un capital de 1.300.000 pts  en 2.600 acciones de 500 pts, de las cuales en el momento de la fundación  se habían colocado 1.508, siendo su primer objetivo era la construcción de un tranvía eléctrico entre Reus y Tarragona, para viajeros y mercancías, rindiendo la línea en el puerto de Tarragona. Al poco tiempo emitió 4.000 obligaciones de 500’ pts al 6 % de interés. Dicha sociedad recibió la concesión de Mariano de Cárcer y Salamanca, por autorización de la transferencia aprobada por la Administración (GCH, 16.07.1914).

El Consejo de Administración de “Tranvías Interurbanos de Tarragona”, estuvo integrada por:

(GCH, 16.01.1914)

El 21 de abril de 1914, la compañía dio publicidad de una nota de Carlos Jordá como Consejero Secretario de la sociedad, por la que se abría concurso para las obras de explanación, de fábrica, de vía y de la línea aérea, así como del suministro del material móvil (GCH, 01.05.1914).

Recordemos que por la R.O. 03.09.1914, quedó autorizado, el concesionario de esta línea  Mariano de Cárcer y Salamanca, a transferir la concesión a la Compañía de los Caminos de Hierro, Saltos y minas de Cataluña. No haciendo uso de esta autorización se solicitó una nueva transferencia de los derechos a la Compañía de los Tranvías interurbanos  de la Provincia de Tarragona, solicitud que fue aprobada en la R.O , 26.06.1914, dejando sin efecto la anterior ( Los Transportes Férreos, 16.07.1914 )

El Ayuntamiento de Tarragona, accediendo a la petición hecha por el constructor del tranvía interurbano Tarragona-Reus,  Francisco Herling, le autorizó para desmontar el resto del ex fuerte de San Juan, junto al paseo de San Antonio de aquella ciudad, para aprovechar los materiales en las construcciones del tranvía. en aquella fecha ( 1917) empezaron los trabajos de la construcción de los puentes en la carretera a Reus, presentando el proyecto del tranvía tres puentes: el de la Rambla de Tarragona, de La Boella; Rambla de Bofarull y Rambla de Tallapera, (  GCH , 08,11,1917).

Luis González de Rivera y Montero, presentó solicitud de un tranvía eléctrico, cuya concesión se  destinaría a construir y explotar un tranvía en la provincia de Tarragona, por la carretera  de Castellón, desde la margen izquierda del río Francolí hasta el cruce con la carretera de Reus a Salou.( Madrid Científico, 25.1.1918, nº 970).

En junio de 1923 , una Real Orden  autorizó a la Compañía de Tranvías Interurbanos de Tarragona , a sustituir su sistema de tracción animal  por el de automotores eléctricos de benzol, destinados a su primera línea de Tarragona á Reus ( Revista Ingeniería y Construcción , año I , volumen I , nº 6 , junio de 1923)

Según noticias de la Gaceta de los Caminos de Hierro, del 1 de julio de 1923, indica que se pusieron en circulación 1.200 obligaciones, por valor de 600.000 pts. Con garantía de la concesión por 60 años, de la línea. La prensa especializada considera endeble la masa de la garantía, como así ocurrió, al ser un fracaso la suscripción de obligaciones, en Reus, en Tarragona y Barcelona. La tesorería se resintió con 750.000 pts gastadas incluso antes de iniciar las obras. No alentando este negocio, puesto que Norte, propietaria de la línea de Reus a Tarragona, en vía ancha, plantearía batalla a la posible competencia del tranvía.Y haría todo lo posible que estuviera en su mano , para contrarrestar la  posible competencia del  tranvía.

La noticia del establecimiento de un Tranvía aéreo en Tarragona,  desde el comienzo de la Rambla, en el lugar conocido como el Balcón del Mediterráneo, hasta la plaza del Milagro, cuyo recorrido se efectuaría en tres minutos aparece en la prensa especializada (GCH, edición 01.01.1925)

Título de tranvías interurbanos de la Provincia de Tarragona

La evidencia de crear una empresa con pies de barro, la llevó a no cumplir plazos en la construcción. Llegando la Administración a conceder, el 12 de agosto de 1925 una prórroga de un año  a instancias de la Cámara de Comercio de Tarragona, coincidiendo con una solicitud  de la sociedad concesionaria del tranvía , para que se le permitiera el cambio del carril tipo Vignole, por el de tipo Phoenix, que permitiría mejorar la circulación concurrente en la carretera de Reus a Tarragona. La solicitud del cambio de carril, interrumpió en el tiempo el plazo de la prorroga concedida, solicitando otros seis meses de prórroga, debido al retraso en el servicio del carril y material móvil adquirido para el tranvía. La Administración accedió a lo solicitado, contemplando en el Decreto de 7 de octubre de 1926 (Gaceta de Madrid,08.10,1926)  la exigencia a la concesionaria del tranvía una ampliación de 50.000 pts del deposito en garantía de finiquitar las obras dentro del plazo concedido.

En cuyo caso, y ante el incumplimiento, se perdió la fianza y se instruyó el expediente de caducidad, resuelto en la R.O. de 20 de julio de 1928. Estas actuaciones llevaron a la Administración, en cumplimiento de la R.O. de 4 de abril de 1929 a la convocatoria para el 20 de mayo del mismo año, de la pública subasta para adjudicar un tranvía entre Reus y Tarragona. Debiendo consignar la cantidad de 72 pesetas de fianza, quien deseara participar en la subasta. Y una vez adjudicada la línea de tranvía, depositar una fianza definitiva de  359,15 pts, que representaba  el 5 % de la base de inicio de la subasta. Quien resultara concesionario, se subrogaría en los términos de la concesión anterior, de acuerdo con el pliego de condiciones particulares  aprobado, en su día, por la R.O. de 7 de abril de 1913 (Gaceta de Madrid, 11.04.1913). Las obras y materiales iniciadas en su día  ascendían a 7.183 pts.

El 8 de abril de 1929, La Dirección General de  Ferrocarriles y tranvías, anunció , la concesión de un tranvía en Tarragona, cuya subasta tendría lugar el 20 de Mayo de 1929, para la adjudicación en pública subasta de la concesión
de un tranvía eléctrico de Reus a Tarragona.  El citado tranvía  se concedió por Real orden de 80 de Junio de 1918, siendo sancionada la concesión por Real orden de 20 de Julio de 1928.

Siendo la cantidad de 72 pesetas la que habrá de consignarse como depósito para tomar parte en la subasta.
Adjudicada la concesión y en el término de quince días, a partir de la publicación de la Real orden correspondiente en la Gaceta de Madrid, el concesionario consignará en la Caja general de Depósitos y a disposición del Ministerio la fianza de 369,15 pts, cantidad equivalente al 6 % de la cantidad tipo que serviría de base a la subasta.
El concesionario se sujetará al pliego de condiciones particulares aprobado por Real orden de 7 de Abril de 1918, ( Gaceta de Madrid , 11 de Abril de 1918 ), Siendo el tipo para la subasta  de 7.183 pts, según el importe de la valoración de las obras y material ( GCH, 20.04.1929)

Se presentaron a esta subasta tres proposiciones, siendo adjudicada provisionalmente a  Domingo Baró Más y Fiocelo Puíg Vila, cuya proposición fue la más ventajosa, al comprometerse a abonar 30.000 pts, sujetos al pliego de condiciones particulares y tarifas  aprobadas al efecto y publicadas en la Gaceta de Madrid  del 11 de abril de 1918 y a las condiciones publicadas el 18 de abril de 1930, sustituyendo a los anteriores concesionarios y subrogando  los derechos que se derivan de la concesión, quedado pendiente  depositar la fianza de 62.136,96 pts  , se dejó sin efecto la adjudicación de la concesión, con pérdida del depósito(Gaceta de los Caminos de Hierro , 01.04.1930).

Por otra parte,  se presentó una solicitud, suscrita por Fernando Merlo y del Anca, en la Dirección General de Obras Públicas,  acompañada de proyecto y resguardo de constitución de la fianza, de un tranvía eléctrico de Tarragona a Valls, por la carretera de Castellón, Constantí , Puebla, Morell, Villalonga, Raurell, La Massó y Vallmoll (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.01.1918).

Finalmente citaremos que circularon trolebuses entre 1952 y 1973  administrados  por la compañía ” Filovias interurbanos de Reus á Tarragona y  extensiones , S.A.”, con intervención del ingeniero Carlos Emilio Montañés.