Tranvías de Santander

El año 1870, un grupo de santanderinos acometió la empresa de crear el gran Sardinero ,  dedicando un  presupuesto de 400.000 rv
a iniciar la urbanización y algunos chalets.  Formaron parte de este  grupo financiero los señores : Antonio Cabrero, hermanos Pombo, Pedro Varona, Estanislao Abarca, Federico y Alejandro López, Norberto del Río, Vicente Calafont, Guillermo Rivero, Francisco Alday, Belisario Gallo, Juan Gutiérrez Colomer, Alejandro Bustamante, Lucas Zúñiga, Juan Sarabia, Luis Ortiz, Justo Sarabia, Alfredo y Luis Martínez, José Viademonte, los hermanos Basáñez, Traynon y Modesto Piñeiro. (El Diario Montañés, 12.10.1954.)

Carlos y Arturo Pombo, hijos de Juan Pombo concluyen en 1870  la construcción de la casa de baños en la playa primera, cuya concesión por el Ayuntamiento , se remonta a 1868  siendo alcalde – presidente Juan Pombo (padre). En las mismas fechas se adjudicó a Antonio Fernández Castañeda la concesión de la llamada playa grande, coincidiendo con el inicio de la  construcción de la capilla de San Roque sobre el rompeolas.

La exposición sobre la red de tranvías de Santander, ha presentado cierta complejidad expositiva, por la diversidad de compañías de tranvías, algunas con itinerarios coincidentes, y otras  resultantes de la unificación, transferencia de concesiones y absorción de líneas. Esto nos llevó a abordar  separadamente las incidencias de las primeras compañías y su pervivencia en el negocio tranviario.

La conexión de los iniciales servicios urbanos, pasaron por considerar como principales a dos sectores urbanos de Santander:

a) el enlace de la ciudad con el 1er ensanche y con el muelle de Calderón y playas del Sardinero.

b) la comunicación del sector oeste de Santander con Cuatro Caminos y la Alameda 2ª, en alineaciones proyectadas por el municipio, redactadas mediante un proyecto del ingeniero militar Joaquín Pérez de Rozas. (Carmen Gil de Arriba.  TST 31, pp. 88.119. 2016).

El enlace del centro con estas nuevas zonas de desarrollo urbano, dio pié a considerar el planteamiento de transportes y de los tranvías. Igualmente apareció la necesidad de resolver el enlace con los centros productivos emergentes, a finales del siglo XIX, en Porrillo, Molnedo, Jara Martín, Miranda,Maliaño, Cajo, Campogiro y Peñacastillo.

La primera unión entre el centro de Santander y la Playa del Sardinero, de 3 Km, pasando por Miranda, corrió a cargo del industrial santanderino Juan de la Pedraja, mediante un servicio de carruaje tirado por caballerías. Recordemos que  Juan de la Pedraja,  llegó a ocupar la alcaldía entre 1843 y 1846,. Iniciado el servicio en 1849 desde la Plaza Nueva a Molnedo y al Alto de Miranda,un sistema de transporte  muy de aquel tiempo, eminentemente santanderino.

La secular conexión entre el casco urbano de Santander y  El Sardinero, marcó el desenlace de sus incipientes transportes urbanos, cuya potenciación llegó  en 1864 con la construcción del llamado  Paseo de La Concepción, y la posterior Paseo de Menéndez y Pelayo donde se estableció el primer tranvía de carácter urbano, concedida por R.D. de 10 de enero de 1873. Realmente el llamado popularmente  Tranvía de la Costa ( o de Gandarillas ), data de 1861, de tiempos de Isabel II.  Dos años antes,  Mateo Obregón y el Crédito de la Unión Mercantil obtuvieron la concesión de este tranvía de tracción animal.

El año 1875, se inaugura el tranvía de la  Costa (  conocido como el de Gandarillas), iniciando los servicios que se desarrollan en las temporadas de 1875/1876, con sus vehículos movidos por caballerías. (El Aviso, 15.06.1875 ) . En 1875 contaba Santander con 39.011 habitantes y 7.015 vecinos (Boletín de Comercio, 12.11.1879 )

Esta 1ª alternativa de transporte urbano mediante tranvía fue promovida por la Unión Mercantil, constituida en 1862, mediante un capital de 60.000.000 reales de vellón, cuyo consejo formaban:

Angel del Rivero

Victoriano Pérez de la Riva

Juan Pombo

José Ramón López Dóriga

Manuel Huidobro

José Joaquín Arrizabalaga

Pedro Cagiga

Juan Abarca

Santos Gandarillas

La concesión del Tranvía de Santander a la Playa del Sardinero se adjudicó, el 10 de enero de 1873,  a Pedro Ruíz Castellanos y á Juan Manuel Morales García, a quienes se atribuyó el proyecto mejorado por  Juan Morales en 1872. Siendo autorizados a ocupar terrenos de dominio público y de la zona marítima sobre el proyecto aprobado el 3 de diciembre de 1872.

El pliego de Condiciones Particulares de la Concesión, aprobado el 3 de diciembre de 1872, manifestaba, entre otras:

1/ El concesionario desarrollará las obras por su cuenta y riesgo.

2/ En el plazo de dos meses desde la fecha de la concesión, depositará una fianza en garantía de  3.000 pts.

3/ ocupara los terrenos públicos , únicamente en la franja necesaria para establecer la línea. Con arreglo al proyecto aprobado.

4/ el replanteo se llevará a cabo en presencia del Ingeniero Inspector del Gobierno.

5/ se concedieron 12 meses para la ejecución de las obras del tranvía.

6/ la concesión se otorgó  a perpetuidad.

7/ se le dió libertad para la fijación de tarifas.

El pliego de condiciones particulares, fue aceptado el 31 de diciembre de 1872 por Pedro Ruiz Castellanos, por poder de Juan Manuel Morales y de Román N. de Pinillos.

Esta línea conocida como  Tranvía de la Costa ( de Santander a El Sardinero ,por la Costa). Cuya tracción de mulas inaugurada el 24 de junio de 1875, fue sustituida, a partir de 1877, por tracción a vapor. La línea cubría 4.605 ml  de vía de 1.400  mm, mediante un itinerario urbano   Bordeando la bahía de Santander por La Magdalena al Sardinero. Realmente la concesión de este tranvía otorgada en 1873, según el listado del año 1880 del Ministerio de Fomento , sobre las líneas en servicio, figurando a nombre de Pedro Ruíz Castellanos y Juan Manuel Morales García.

Como hemos dicho, en el verano de 1875 entró en servicio el tranvía, conocido como “el de Gandarillas”. (El Boletín de Comercio, 28-0 6-1876.) Con un itinerario por : Piquio, Sardinero, Magdalena, San Martín, Molnedo, Puerto Chico, Hernán Cortés, Arcos de Dóriga, en cuyos bajos,  tenía la .estación y despacho de billetes. A continuación, el tranvía alcanzaba la Plaza del Príncipe, para tomar la curva  y dirigirse, por detrás del Muelle, a Puerto Chico, donde nuevamente enlazaba con la vía general al Sardinero.  El transporte se efectuaba con tracción animal, empleando treinta y dos caballerías.  (  Gutiérrez Colomer.1973 ). .La vía tenía un solo carril, para ida y vuelta. El viaje se hacía en quince minutos y la empresa estaba obligada a establecer cuatro tranvías, de ida y vuelta, a las 8 y 11 de la mañana y 5 y 7 de la tarde. La empresa estaba facultada para ampliar el servicio , bajo demanda (El Boletín de Comercio, 28.06.1876.)

Por la Orden de 7 de junio de 1873, el Gobierno de la República contempló la autorización a una solicitud de Pedro Ruiz Castellanos  y  de Francisco Bellver y Plá , en representación del concesionario Juan Manuel  Garcia Morales del tranvía a vapor de Santander a la Playa del Sardinero, para que se autorizara la transferencia de la concesión a Santos Gandarillas y Udaeta, siendo autorizada por la orden ministerial de 13 de junio de 1873. Recordemos que legalmente los antecedentes de este tranvía se remontan al 10 de enero de 1873, siendo Manuel Becerra, Ministro de Fomento,  otorgó la concesión de un tranvía entre Santander y la Playa del Sardinero a Pedro Ruíz Castellanos y Juan Manuel Morales García.

Las obras de este tranvía de la Costa, sufrieron retrasos por las secuelas de la guerra carlista, obligando al concesionario a solicitar una primera prórroga, autorizada por  la administración el 30 de marzo de 1894 , fijando el 15 de junio del mismo año como fecha de conclusión. Pese a ello, los problemas derivados de las expropiaciones de terrenos no públicos  obligaron a solicitar una nueva prórroga, dando como nueva fecha de terminación  para el 31 de agosto de 1894.

Este tranvía tenía un servicio estacional en temporada estival, en 1876  inició el servicio el 28 de junio y lo concluyó en septiembre, sobre un itinerario que , por lo accidentado del terreno y su itinerario de 4.604 ml, llevó a la empresa , al final del verano  al cambio de la tracción de sangre por la de vapor, de manera que tras ensayar su locomotora, se apreció una mala inscripción en curva, siendo necesario intervenir en el itinerario , principalmente de la Plaza del Príncipe (El Aviso, 28.09 1876, 14.09.1876, o7.11. 1876 y 26.12.1876.)  Santos Gandarillas dispuso en Piquio del depósito de coches, administración almacenes del tranvía de la Costa .

La compañía planteó al Ayuntamiento su prolongación  hasta los muelles de Maliaño. Que no consiguieron.  El 6 de noviembre de 1873. el concesionario del Ferrocarril  de Santander a la Playa del Sardinero, Santos Gandarillas, solicitó  prórroga hasta el 15 de junio de 1874 por las dificultades  encontradas en la expropiación de ciertos terrenos (Gaceta de Madrid, 02.04.1874). En 1876, los coches-tranvías de Gandarillas movidos por mulas, realizaban una escala en el apeadero de San Martín, para  atender  a los bañistas . El camino para llegar a los baños, antes de existir este tranvía, era intransitable y la comunicación  por carretera entre el Dique de Gamazo y Corcho no existía, por ser terrenos particulares, en su mayor parte de la familia Dóriga. (El Aviso, 11.06.1876.) Donde se estableció en 1878, el establecimiento industrial Talleres de San Martín, que montó el ingeniero  Eduardo López Dóriga, para toda clase de trabajos y construcciones de hierro.”

Aquel mismo año  Santos Gandarillas Udaeta , propuso la sustitución de la tracción animal  por la de vapor, no sin ciertos recelos por parte del Ayuntamiento para otorgar la correspondiente autorización , hasta que finalmente fue concedida.

En abril de 1898, una importante sociedad belga que ya explotaba varias redes de tranvías , inició negociaciones con Gandarillas y posteriormente con el director-gerente del Tranvía Urbano. (El Correo de Cantabria, 20.04.1898.). Volviendo a retomarlo en mayo del mismo año, ultimando el contrato con  las dos empresas montañesas , unificando las dos líneas  (Boletín de Comercio, 18.05.1898.)

El 26 de junio se reúnen con los señores Alberto Vial,  Antonio Huidobro y Manuel Rodríguez Parets, liquidadores de la sociedad del ferrocarril  de Gandarillas, y cierran la escritura de venta a favor de la sociedad anónima belga, representada por don Juan Knoegten.
(El Cantábrico, 26.06.1898).

Material móvil del Tranvía de la Costa:

En el asunto de la tracción vapor, haremos referencia a la opinión del experto en tranvías Joan Alberich, quien manifiesta que  en los dos primeros años de la explotación , esta se realizó mediante tracción hipomóvil (de sangre), por falta de entrega de tres unidades de locomotoras suministradas por el  fabricante  Leonard J. Tood, entregando las locomotoras el 2 de julio de 1874 siendo  sometidas a pruebas, en un principio funcionaron   a satisfacción de la compañía , manifestando al poco tiempo ciertas deficiencias a partir de su entrada definitiva en servicio el 24 de junio de 1875. Provocando un viaje a Londres de Santos Gandarillas Udaeta para reclamar ciertas modificaciones en las tres locomotoras recibidas. Para atender lo solicitado se remitieron las locomotoras al fabricante, sin que se tengan noticias de su reposición.

Las locomotoras obedecían a un diseño del año 1871 de Leonard J. Tood , con rodaje 012T muy inusual en el mundo ferroviario. Estaban dotadas de una caldera excesivamente grande para un hogar de reducidas dimensiones. Se cree que una de las locomotoras se entregó con el nombre de “Prima Donna”. Sus características se muestran en el siguiente cuadro:

La compañía finalmente contó con dos locomotoras , la “Santander ”  y la “Sardinero”  adquiridas a  Schneider Cº , Creusot , en junio de 1877 entrando inmediatamente en servicio la línea entre San Martín y la Magdalena , adquiriendo en 1879 , una tercera locomotora de rodaje 0-2-0-T  la “Magdalena”

Aparte de las tres locomotoras adquiridas a Leonard J. Tood , cuya referencia hemos detallado, se contó posteriormente con un escaso parque de locomotoras integrado por:

Nº	nombre	rodaje	fabricante	Año de fab.	Nº de fab	Ref.
	“Santander”		Schneider	1877
	“Sardinero”		Creusot	1877
	“Magdalena”	0-2-0-T		1879

 

Otra de las primitivas líneas tranviarias en Santander,: “Compañía del tranvía a vapor Sardinero” conocida como el Tranvía de Pombo ( Ver, Tranvía a Vapor del Sardinero a Santander) .cuya implantación llegó como consecuencia de la autorización por R.O de 2 de octubre de 1888 (Gaceta de Madrid, 23.10.1888) a Luis Corcho Zárraga, para estudiar un tranvía a vapor de la estación del Norte en Santander a la Playa del Sardinero, a través del Alto de Miranda. Concediendo un año para llevarla a cabo, cuya concesión ostentó en 1889, realmente consistía en un tren de tracción a vapor, que discurría por la Vaguada de Tetuán.

El proyecto presentado por don Lino Corcho Zárraga de un tranvía de vapor, proyectaba un itinerario con tres apeaderos: Sardinero, paseo de la Concepción y Santander, con una longitud, 2.386 ml. El presupuesto general, incluído expropiaciones, explanadas, apeaderos, vía y material móvil era de 435.532, 67 pts; previniendo un  interés del 6 %.  El servicio se daría desde el amanecer hasta las doce de la noche. (El Aviso, 05.11.1889.) El proyecto fue redactado por el ingeniero don Teodosio Alonso Pesquera

Este proyecto se modificó quedando definitivamente :
Salida desde su estación en el Sardinero, situada frente al Casino, penetrando en la Cañia y recorriendo el borde de los Pinares, ; por allí penetraba en el “túnel” para desembocar a la calle de Tetuán saliendo hacia Puerto Chico (el “Gas”) y continuaba por la
calle de Peña Herbosa a Daoíz y Velarde, pasando por delante de la iglesia de Santa Lucía para desembocar por Martillo al apeadero y cruce al llegar al muelle . En mayo de 1889 falleció don Juan Pombo,marqués de Casa de Pombo, fue senador del reino y alcalde de Santander. (El Aviso, 28.05.1889.)

Una vez adjudicada la subasta de concesión en agosto de 1890, como sabemos, se adjudicó a Lino Corcho Zárraga. Acometiendo  las obras del túnel que pasa por debajo de la cañada de Miranda,  cuya perforación medía trescientos metros.(El Atlántico, 20.08.1890.)
Dando comienzo a la explanación de las tierras. extraídas, previa autorización del ayuntamiento , vertiendo 12.000 m3 de desmontes en la alameda de la Cañia. (El Correo de Cantabria, 03.10.1890)

La mayoría de las acciones de la “Compañía de tranvía de vapor Sardinero” fueron adquiridas por hijos de Pombo, Corcho hijos y don Ricardo Horga, constituyendo dicha sociedad. ( El Aviso, 07.10.1890.)   Hasta que la Participación de los Pombo en El Sardinero pasó a manos del grupo integrado por Antonio Cabrero,  Leopoldo Pardo García, Eduardo Téllez, Antonio Huidobro y el marqués de
Alonso Pesquera. (Boletín de Comercio, 22.11.1898.)

Estos compradores escrituraron la operación a mediados de mayo de 1898 y tenían entre sus obras en proyecto: el construir cocherones en San Martín que estarían terminados para septiembre, y en El Sardinero parece ser que se llevará a cabo la anunciada reforma,  por la empresa anterior, de sustituir la galería de baños por otra que no quite vistas al mar.
(El Correo de Cantabria, 15.06.1898.)

El capital se fijó en 2.100.000 pts., de las cuales 1.900.000 pts. se destinaron al pago de los actuales edificios y las 200.000 pts. restantes para gastos de constitución de la sociedad. A los Pombo, anteriores propietarios, se les retribuiría una prima en trescientas cincuenta acciones liberadas cuando los rendimientos ordinarios líquidos de la nueva sociedad lleguen al 6 % del capital efectivo de 2.100.000 pts. Las propiedades que entraron en la operación eran: la galería de baños de la primera playa con su concesión a perpetuidad, los cuatro edificios fonda, entre ellos, el gran Hotel, hotel Castilla, hotel Hoyuela y hotel París, el Casino con su café, el
tren-tranvía de vapor y la casa-administración.(Boletín de Comercio, 22.03.1898 )

 

Sociedad Anónima del Tranvía Urbano de Santander

El éxito de Juan Gutiérrez Colomer, en su gestión  de La Corconera y de su, línea de vapores de cabotaje , inaugurada entre Santander y el Astillero de Guarinzo el 28 de junio de 1877, le anima a poner en marcha un tranvía que atraviese la ciudad de Este a Oeste de la población, pasando por el centro. Para llevar a cabo, este proyecto, igual que anteriormente lo hizo al fundar la empresa de vapores La Corconera, se pone de acuerdo con su sobrino, el ingeniero industrial  Felipe Sánchez Díaz, y ambos solicitan a mediados de octubre autorización del ministro de Fomento para hacer el estudio, de este tranvía (El Aviso, 19.10.1880.)

De manera que el 20 de noviembre de 1880 la administración  recibe la instancia de Juan Pablo Gutiérrez Colomer y de Felipe Sánchez Díaz,  para que se les permita proceder al estudio de un tranvía, que partiendo de la estación del ferrocarril termine de un lado en la Alameda y de otro en Puertochico, en cuyo caso la Dirección General de O.P. acordó  autorizarles a que verifiquen dichos estudios en el término de un año, entendiéndose que por esta autorización no se les otorgaba derecho alguno a la concesión de la línea, ni indemnización de ningún género y que los peticionarios tienen que sujetarse respecto a indemnizaciones de los perjuicios que puedan causarse en las propiedades.

Reaccionó  el señor Gandarillas ,  como concesionario del Ferrocarril del Sardinero; vistas las circunstancias de la situación y en competencia con esta de Juan Pablo  Gutiérrez Colomer, presentó otra petición de estudio para un tranvía “de vapor”, que
partiendo igualmente de Puerto Chico terminando en la estación del ferrocarril, añadiendo la mejora que desde la estación partirá otro ramal a Maliaño. Siendo la autorizada en las mismas fecha que la anterior (El Eco de la Montaña, 25.11.1880.)

La reacción de Juan Pablo  Gutiérrez Colomer no se hizo esperar presentando el 4 de diciembre de 1880, en el gobierno civil los planos y la memoria del proyecto solicitando la construcción del tranvía. (El Aviso, 04.12.1880.)

 

 

 

Recordemos que la nueva sociedad tranviaria   planteada por Juan Pablo Gutiérrez Colomer y Felipe Sánchez Díaz, en 1880, proyectando el cruce del casco urbano de Santander de Este a Oeste, en una línea que cubría desde el Muelle de Molnedo en  Puerto Chico a la Estación , la Alameda y Plaza de Cuatro Caminos, el conocido, desde abril de 1883, como Sociedad Anónima del Tranvía Urbano de Santander, consiguiendo en 1883, en competencia con Santos Gandarias, la concesión entre Puerto Chico y Maliaño cuya línea mediante tracción de sangre entró en funcionamiento el 24 de junio de 1883, no sin antes constituir al “Sociedad Anónima del Tranvía Urbano” que ostentó una concesión por 60 años. Ampliando en 1887 la línea hasta Peñacastillo, tramo inaugurado el 12 de octubre de 1888, utilizando ya locomotoras de vapor. El 7 de noviembre de 1889 (Gaceta de Madrid, 26.06.1891) se presentó el proyecto de sustitución de la tracción animal a la de vapor desde la calle de San Fernando (donde arrancaba el tranvía a Peñacastillo), hasta la calle del Correo.

Ante las dificultades de transitar por el perfil de la calle de San Fernando decidieron electrificar las líneas, extendidas hasta Peñacastillo. No obstante el Ayuntamiento no autorizó la electrificación, recurriendo la compañía a la adquisición de locomotoras de vapor  á Neville Cº . La primera de ellas fue entregada en junio de 1889, llamada “Peñacastillo” , entrando en servicio el 25 del mismo mes efectuando el recorrido hasta la Plaza de Numancia. El itinerario partía de Puerto Chico, y por Cuatro Caminos  accedía a Peñacastillo, donde  estaban situadas las minas  , con una pequeña red industrial.

Ciertas fricciones empresariales en 1881, entre  Santos Gandarillas y Lino Villa Ceballos, en aquel tiempo concejales del ayuntamiento.
Se recrudecen con el nombramiento de Alcalde de Santander a Lino Villa Ceballos (Boletín de Comercio, 30.06.1881.)
En junio el alcalde indica a la empresa del ferrocarril del Sardinero, representada por Gandarillas, que la marcha de los trenes dentro del casco de la población sea de “un caballo al paso” y que en los pasos a nivel se pongan barreras y vigilante. Igualmente el alcalde prohibió el empleo del silbato al atravesar las locomotoras las calles de la ciudad, por donde hace recorrido al regreso del Sardinero.
(El Aviso, 9/16.07.1881.).

El asunto se recrudece cuando el 4 de agosto 1881 , Ceballos ordenó a Gandarillas que en el término de veinticuatro horas cumpla las condiciones establecidas y abone las 221 multas que a 200 reales suman 44.200 reales. Advirtiendo de la seguridad de los transeúntes; ante la falta de cumplimiento suspende la alcaldía el servicio del tranvía al Sardinero. En cuyo caso Gandarillas acude al Gobernador, que ordena al alcalde que levante la suspensión. No obstante el Alcalde vuelve a suspender el servicio.

Tras estos incidentes Gandarillas se ve obligado a cumplir lo ordenado y para ello deja colocados, con los requisitos exigidos, la barrera del paso a nivel de la Magdalena y las de las Higueras, en San Martí (Boletín de Comercio,04.08.1881) . Hasta que Gandarillas suspendió el servicio temporalmente el 26 de septiembre de 1881( Diario de Santander,27.08.1881 )

Tanto Juan Gutiérrez Colomer como Santos Gandarillas  estaban resueltos a llevar adelante su proyecto. Por una parte al proyecto de Juan Gutiérrez Colomer sometido a expòsición pública, no tiene opositores y por otra Gandarillas sorprende en marzo  de 1881, presentando el proyecto prolongando su línea de Puerto Chico al Reganche (Alameda), quedando de esta forma igualado en el recorrido de la ciudad con el de Gutiérrez Colomer, superando a éste con la mejora de prolongar a Maliaño el trayecto de estación. (El Aviso, 23.04,1881)

Ambas propuestas quedaron a expensas, de los respectivos informes; el de Gutiérrez Colomer pasó a informe de la Diputación , para establecer un tranvía de sangre entre: Estación del Norte, Puerto Chico y las alamedas.” (El Aviso, 08.11.1881). Al crearse nuevas calles y alamedas, el  expediente Santos Gandarillas debería atender con mayor cuantía a las expropiaciones, hasta su final en Cuatro Caminos

Hasta que el Ayuntamiento, en la sesión celebrada el 28 de diciembre de 1882, aprobó un informe de la comisión de obras señalando las bases que han de servir en la subasta para la instalación de un tranvía en el centro de la ciudad, según el proyecto de los señores Gutiérrez Colomer y Sánchez Díaz. (Boletín de Comercio, 28.12.1882.). El  año 1887, Gandarillas vuelve a hacerse cargo
de la gerencia del ferrocarril del Sardinero, por renuncia de don Antonio Huidobro.

El alcalde anunció para el día 12 de junio de 1894, la subasta para la construcción de dos torres-depósito para agua a los lados de la estación del ferrocarril de Gandarillas, en el Sardinero, con un presupuesto de 2.737,12 pts. Esta torres sustituían a la situada frente de la alameda de la Cañía hasta que abril de 1899, fue  derribada por la compañía belga, que adquirió el ferrocarril de Gandarillas. (El Correo de Cantabria,  25.05.1894)

El ferrocarril de Gandarillas conducía al Sardinero y los baños y el proyecto del Tranvía Urbano gozaba de la simpatía de la población, a espera de que se convocase la correspondiente  subasta para la adjudicación por el centro y por el Oeste, a la ocupación para circular por el Paseo de la Alameda y por la futura calle de San Fernando, que ha de abrirse al público.  la espera de que el 15 de febrero , quede resuelta su urbanización (El Diario de Santander, 20.01.1883.)

La subasta se celebró el 3 de febrero de 1883, en el ayuntamiento,  donde en la admisión de proposiciones, Gandarillas solicitó la nulidad del acto, mientras no se resolviera acerca de las observaciones o cuestiones previas que se habían iniciado. Indicación que la Presidencia aprovechó para llamar al orden a Gandarillas. En cuyo caso Colomer y Sánchez Díaz, iniciadores del proyecto del
tranvía,  lograron conseguir la aplicación de su derecho de tanteo, al ser los propietarios del proyecto,,  Gandarillas recurrió al Gobernador, desestimando este su protesta (El Diario de Santander, 2 y  o4.11.1883.)

Presidida por el alcalde , Lino de Villa Ceballos, se celebró sesión municipal . El secretario leyó el acta de subasta del proyectado tranvía urbano adjudicado a los señores Colomer y Sánchez Díaz. Se discutieron las modificaciones de la anchura de vía y la extensión de la línea a Cuatro Caminos (Alamedas), propuesta ya en la memoria por los concesionarios.

Los concejales Alonso y Velarde no están conformes por lo que debe dejarse sin efecto la subasta y votan en contra. Finalmente el ayuntamiento acordó no haber lugar a resolver la petición de Santos Gandarillas en contra de dicho asunto. Insiste por ello nuevamente, entablando  Gandarillas recurso, por medio del gobierno civil y, finalmente, meses después por real orden comunicada del  Ministerio de Gobernación se desestima el recurso de alzada interpuesto.Con esto la reforma tan ventajosa del tranvía
urbano no tendrá más dilaciones .(El Correo de Cantabria, 09.11.1883)

Los concesionarios del tranvía, solicitaron al Ayuntamiento el replanteo de las calles para así iniciar las obras de colocación de vías sobre la banqueta  urbana, según indicó la Junta consultiva de Caminos, Canales y Puertos. A los pocos días comienzan las obras simultáneamente por Puerto Chico y calle de Méndez Núñez (estación).

En el muelle de Maliaño se  desembarcaron dos mil traviesas y en el vapor “Castro” llegando 60 Tm de carril, que fueron desembarcados en Puertochico. Al tiempo que en la calle de San Fernando se construían las cuadras para las caballerías. (El Correo de Cantabria,  2, 6, 9.11.1883.)

En abril de 1883. quedó constituida la sociedad,  las oficinas del Tranvía Urbano, se ubicaron junto con las de vapores de La Corconera y el despacho  de  Juan Gutiérrez Colomer, en la planta baja de la casa de Botín, junto al muelle de Calderón. (El Diario de Santander,  05.05.1883.)

Una vez vencidas las divergencias de tasación de los terrenos  sometidos a expropiación , en la calle de San Fernando, se procedió a la adquisición del material móvil, adquirido en Bélgica por el hijo del concesionario,  Leonardo Gutiérrez Colomer, que a su vez fue nombrado director gerente del Tranvía Urbano. Adquiriendo 18  carruajes  y dos más se construyeron en Santander,  encargando ocho yeguas en Burdeos y otras ocho en Palencia. (El Diario de Santander, 27.04.1883, y El Correo de Cantabria, 09.07.1883.)

Casi que concluida la línea, el Tranvía Urbano solicitó al Ayuntamiento, a traves de Juan Gutiérrez Colomer la devolución de la
fianza entregada en la subasta. De nuevo se mantienen los enfrentamientos, puesto que el concejal del ayuntamiento, Santos Gandarillas, manifestó que no estando concluída la vía con todos sus accesorios, no está cumplido el contrato y no procedía a la solicitud. (Boletín de Comercio, 04.08.1883.)

A partir del 8 de agosto de 1883 se prolongó el recorrido hasta la “Cruz Blanca”, y el 25 del mismo mes se prolongó hasta Cuatro
Caminos, estableciendo un apeadero frente a la fábrica de cerveza. (El Diario de Santander, 25.08.1883.)  El servicio de Puerto Chico a Cuatro Caminos, se duplicó reforzado “la cuadra” con la compra en la feria de Reinosa de 14 caballerías. (El Diario de Santander, 23.11.1883).

El  servicio de transportes de mercancía en los “coches vagones”, desde la estación del Norte a los distintos puntos que sirve la línea, que ampliará  a la llegada de unos “cambios de vía móviles” encargados al extranjero para que puedan apartarse de la vía los vagones, dando paso a los coches de viajeros.(El Diario de Santander, 30.08.1883.)  En agosto de 1883 la sociedad contaba con veintiséis caballerías y 14 carruajes, pero no disponía de los apartaderos para que la cadencia de circulaciones fuera mayor.

El tranvía de ancho de 800 mm (Olaizola, H. del T. 2012), disponía de un ramal de retorno a Puerto Chico con paradas en la Estación de la Costa y en la del Norte. Dicho ramal discurría desde la Factoría de Nueva Montaña-Quijano hasta el Astillero.

La compañía del Ferrocarril del Norte impidió la entrada  del tranvía  hasta la salida de  viajeros. Un  servicio que se vería incrementado por la unión en la plaza de Velarde de los ramales de Puerto Chico y Maliaño, para ponerlos en comunicación. En contra de esta. (El  Diario de Santander, 19 y 20.09.1883.)  recurrido por el gerente del Tranvía Urbano, al año siguiente Norte accedió a lo solicitado.

El siguiente cuadro manifiesta las inauguraciones de las prolongaciones en manos del Tranvía Urbano de Santander.

a) 24 de julio de 1883 ,  Molnedo a Numancia

b) 8 de agosto de 1883 , Numancia hasta la Fábrica de Cervezas “Cruz Blanca”  que enlazaba con la
general en el apeadero del tranvía y se utiliza para el transporte y descarga de mercancías para La Cruz Blanca inaugurada en abril
de 1878 por los señores Matossi, Fanconi y Compañía. (El Aviso, 19.01.1884.)

c) 25 de agosto de 1883 , solicita el resto de la línea hasta Cuatro Caminos

La intención de aplicar la tracción eléctrica llevó a la compañía a un estudio en profundidad, desplazando a Bélgica a Felipe Sánchez Díaz, ingeniero industrial, acompañado de Leonardo Gutiérrez Colomer, director-gerente de la empresa. Que informaron negativamente el proyecto de  electrificación. Decidiendo dividir la línea en dos secciones, una con fuerza animal, dentro de la ciudad por ser terreno llano sin dificultades, y otra entre Correos a Peña Castillo, con tracción vapor por ser el terreno más accidentado.

Aunque en realidad la prolongación hasta Peña Castillo, entre Cuatro Caminos y Cajo, se relantizó debido a las indemnizaciones a aplicar  prolongando los plazos para llevar a cabo la aplicación de la tracción a vapor, por lo que se tomó la determinación de habilitar un servicio de  carruajes entre Cuatro Caminos y Peña Castillo (El Aviso, 26.01.1884 y 15.11.1884.)

Para llevar adelante el proyecto. La compañía del Tranvía Urbano solicitó en abril de 1885, a través de Juan Gutiérrez Colomer la concesión del tranvía con motor animal, entre Cuatro Caminos y el inmediato pueblo de Peña Castillo; obligando la Dirección General de O.P. a publicitarla en la Gaceta de Madrid y en el Boletín Oficial,  para requerir otras ofertas que mejoraran  la del solicitante, dando el plazo de un més par presentarlas. (El Aviso, 23.04.1885.) De modo que en mayo quedó autorizado el tranvía para instalar tres apartaderos en la línea actual y también se autorizaba a esta empresa la construcción de nuevas líneas a los muelles y recogida de mercancías en los buques, tan pronto esté terminada la que estaba en proyecto a Peña Castillo. (Boletín de Comercio, 27.05.1885, y El Aviso, 30.05.1885). El marqués de Valbuena de Duero, se opuso al trazado reclamando la expropiación forzosa. (Boletín de Comercio, 20.11.1885.)

En el seguimiento del expediente, la Dirección General de Obras Públicas devolvió al director del Tranvía Urbano, el proyecto de tranvía entre Cuatro Caminos y Peña Castillo, con prescripciones, para que manifieste las tarifas que han de regir para el transporte y detalle con claridad el trayecto del recorrido  de esta nueva línea. Una vez corregidas las prescripciones se devolvió a Obras Públicas
(EL Aviso, 24.11.1886.)

El ingeniero del tranvía urbano y de La Corconera,  Felipe Sánchez Díaz, y el ingeniero mecánico, Aníbal Colongues, fueron comisionados por la corporación municipal para representarla en la exposición de Amberes.(El Aviso, 18.04.1885.) .Una epidemia de cólera, en 1885, llevó a la compañía del Tranvía Urbano y a la de vapores de La Corconera, ambas en las mismas manos, a ofrecer sus servicios par el transporte gratuito de los afectados ((El Aviso, 08.11.1885.)

Finalmente el gobierno civil recibe la Real orden de 15 de noviembre  1886 por la que se concede a Juan González Colomer, director de la sociedad Tranvía Urbano, de Santander, la autorización para prolongar desde el sitio llamado de los Cuatro Caminos hasta Peña Castillo, toda vez que se cumplieron los requisitos prevenidos.

Dicha prolongación  de 1.790 ml, fue presupuestada en 39.959,32 pts. Y construida de acuerdo al Pliego de condiciones particulares de la concesión, ( G.de M., enero de 1886) entre las que se citan:

1º / Los trabajos serán por su cuenta y riesgo.

2º/ Toda modificación tendrá que ser aprobada por el ministerio. Establecerá . los apartaderos necesarios.

3º / El plazo de comenzar las obras: tres meses, a partir del momento en que se deposite la fianza definitiva, y concluirán, a los dieciocho meses.

4º / Se depositará una fianza definitiva del cinco por ciento del presupuesto, sumando ésta 1.998.00 pts.

5º / La concesión se otorga por setenta años

6º /La empresa del Tranvía Urbano queda obligada a permitir la circulación de tranvías que procedan de otras empresas y que empalmen con éste, mediante el pago correspondiente de pasaje.

7º / En toda la carretera ocupada por las vías se colocará una faja de adoquinado de medio metro de ancho a cada lado de éstas.

Se vencían así toda clase de trabas interpuestas por algunos  vecinos en contra del establecimiento del  tranvía Urbano. Aunque en gran medida otros venían a reconocer las bondades del nuevo servicio de tranvías que mejoraba y revalorizaba sus fincas, decidiendo subvencionar la obra, aportando la viuda de Alejandro López, 500 pesetas; los señores  José María Gómez, Vicente Aparicio, Antonio Cabrero, Manuel Cabrero, Valentín Bolado, Adolfo Wünsch,  Genaro Cortiguera,  J. Galán y Pedro Ceballos, con 250 pts. Ramón Torcida,  J. Ortiz,  J. M. Villacampa, Antonio Herrero, T. Castillo, F. Balnero,  Julio Cortiguera y otros cubrieron un total de 5.125 pts. (EL Atlántico, 19.06.1888 ).

Los terrenos expropiados cedidos a la empresa del Tranvía Urbano , que acomete la obra empezando por los trabajos de explanación, empleando en la obra numerosos trabajadores y para los acarreos de materiales, en lugar de emplear sus vagones, que les saldría más económico el transporte, lo hace en carros de bueyes,cuyos dueños se presentaron en la oficina del señor Gutiérrez Colomer en demanda de trabajo por estar en paro y sin otro medio de subsistencia.

La explanación mediría 1.790 ml . Contemplados en un itinerario dividido en dos secciones: Cuatro Caminos a la Fuente de la Salud y Fuente de la Salud a Peña Castillo.(El Atlántico, 19.06.1888.)

En julio, el director-gerente, Leonardo Gutiérrez Colomer, presenta en la sección de fomento del gobierno civil , solicitud de autorización para el empleo de motores de vapor en la línea.(El Atlántico, 14.07.1888.)

Solicitada la ampliación a Peña Castillo, la Dirección General de O.P. fijó  la subasta en el Ministerio de Fomento para el 13 de agosto. de 1888, exigiendo una fianza de 800 pts para concurrir a la misma , el solicitante , al ser propietario del proyecto tenia concedido el  derecho de tanteo (El Atlántico, 01.07.1887.)

El 26 de septiembre de 1888 recibió la compañía, la concesión  de la prolongación de la linea, con motor  de sangre entre Cuatro Caminos y  Peñacastillo, entrando en servicio el  12 de octubre de 1888. Esta concesión recibió autorización  el 24 de diciembre de 1888 para adoptar la tracción vapor  entre Cuatro Caminos y Peñacastillo, tracción que entró en servicio el  25 mayo de 1890.

En noviembre publicó el Boletín que la concesión fue otorgada a don Juan Gutiérrez Colomer. Se le dió el plazo hasta 26 de diciembre para que comience la obra. (El Atlántico, 27.10.1887 , y 12.12.1887.) Unos trabajos que todavía se encontraban mediatizados por las reclamaciones del expediente de expropiación de los terrenos propiedad del marqués de Valbuena. (El Aviso, 27.12. 1884 ).

La línea a la espera de mejorar sus tráficos y de recibir el placet para su transformación a tracción vapor decidió implantar la comunicación telefónica entre sus estaciones y apeaderos (El Atlántico, 14.o7.1888.). Este servicio fué denegado por la  superioridad (El Aviso, 29.09.1883.) . Al año siguiente, 1889, resueltas las gestiones, comenzaron las instalaciones de teléfonos  adjudicando el nº 120 para las cocheras del Tranvía Urbano en la Alameda.

En resumen, los tramos en explotación eran los siguientes :

a) Molnedo – Norte  de 1.794 ml

b) enlace de Molnedo-Norte  a Cuatro Caminos , de 1.723 ml

c) Cuatro Caminos a Peña Castillo , de 1.790 ml

 Concedido el cambio de tracción,  se desembarcó´la  locomotora del vapor “Elena” la primera locomotora de vapor adquirida en Liverpool y bautizada con el nombre de “Primera de Peña Castillo”. (El Aviso, 20.06.1889.). Era una locomotora carenada tipo tranvía, de 25 Cv.  Sometida por el ingeniero Corral a diversas pruebas, fundamentalmente de sus frenos  de aire comprimido.

En febrero se verificó la prueba definitiva de esta locomotora del tranvía urbano, arrastrando dos coches y efectuando el viaje de ida y vuelta en diecisiete minutos transportando un número limitado de invitados y periodistas. (El Correo de Cantabria, 12.11.1890.)

Otras dos locomotoras estaban pendientes de recibir de Liverpool , las dos se utilizarían una ver concluidas las obras de la variación de la línea en la Fuente de la Salud, se establecerá el servicio con tracción de vapor a Peña Castillo.(El Aviso, 13.08.1889.). Pese a la oposición de uno de los propietarios que se opuso a la expropiación de los terrenos y al aprovechamiento de una cantera (El Correo de Cantabria, 30.09.1889 ). Una vez autorizada por el Ayuntamiento la variación de la vía y ocupación de terrenos en la Fuente de la Salud, se iniciaron las obras, transportándose más de 1.000 m3 de tierra en carros, y vertido en los terrenos ganados al mar en el muelle de Calderón. (El Atlántico, 15.08.1889 ).

El 25 de mayo de 1890 fue inaugurado el tranvía urbano con locomotora desde la plaza de Numancia a Peñacastillo. Como la empresa
sólo disponía de una locomotoras, para no disminuir el servicio se alternó con el de tracción vapor. (El Aviso, 26.05.1890.) .  El trayecto al principio, por dejar al público libertad de paradas,  fue más complejo, por lo que la compañía se establecieron los siguientes apeaderos:
1/ Numancia ; 2/ San Fernando ; 3/ Cuatro Caminos ; 4/ Peones Camineros ; 5/Cajo ; 6/ Finca A. López ; 7/ La Flor de Cajo ; 8/ Campogiro (puente) ; 9/ Valdizían ;  10/ Peñacastillo. (El Atlántico, 20.08.1890.)

En octubre de 1890 se formaliza la compra, con la casa S. Neville y Cía. de Liverpool, de una nueva locomotora.( El Correo de Cantabria, 22.10.1890.)

Tan pronto como se contara con la autorización presentada, se prolongará esta línea hasta Becedo, en lugar de finalizar en Numancia como  se venía haciendo. Independientemente de esta línea de vapor a Peña Castillo, los demás tranvías movidos por tracción animal, seguían efectuando sus itinerarios en la ciudad como los venían haciendo hasta la fecha (El Aviso, 04.10.1890.)

El Tranvía Urbano, dispuso de dos prolongaciones, una de ellas favorablemente informada por el Ayuntamiento contempló que
tranvía de vapor, que parte de Numancia a Peña Castillo, salga en lo sucesivo desde la calle del Correo (Amós de Escalante) a dicho pueblo, entrando en servicio el día 17 de julio de 1891. (El Aviso; 18.08.1891) ,por la prolongación contraria, se alcanzaría la cantera de San Justo, en Peña Castillo (El Empalme). Buscando ,posiblemente, el transporte de la explotación minera  hasta los muelles del puerto ( El Correo de Cantabria, 17.07.1891)

Estas prolongaciones requerían mayor inversión financiera, por lo que la compañía se vió obligada a emitir acciones y obligaciones, poniendo en circulación 200 acciones y 310 obligaciones hipotecarias de 500 pts y al 5 % anual; destinadas a cubrir el costo de la vía a los muelles , una linea concedida el 4 de marzo de 1890 ; a la línea a las canteras de San Justo en Peñacastillo ; a la compra del monte Valbuena , edificios y a la adquisición  de una locomotora. La longitud total de la línea era e 9 kms. La locomotora citada es posible que se la adquirida y  no estrenada por La Corconera para sustituir en el tranvía del Puntal a las locomotoras (El Correo de Cantabria, 20. 07.1891.) En las canteras de San Justo en Peña Castillo, se cargaban en vagones del tranvía las mamposterías que se utilizaron en Cajo
, para la construcción del puente de Cajo, que allí construía la empresa del ferrocarril del Cantábrico (El Correo de Cantabria, 16.11.1892.)

En 1891, el Tranvía Urbano de Santander , recibió la concesión  de la línea entre  el depósito de la Compañía Arrendataria de tabacos, con los muelles de La Monja, La Dehesa y de pasajeros, esta última  concesión nunca fue llevada a la práctica. El tranvía del Sardinero a Santander, fue inaugurado el 24 de junio de 1892. Mediante un trayecto  que partía del Sardinero, frente al Casino, plaza del Pañuelo, Cañía,  Túnel de Tetuán y Puerto Chico. Seguía por Peña Herbosa, la calle Daoíz y Velarde, el Martillo y la esquina del muelle. Mediante  un trazado de 2.460 ml  de vía de 1.030 mm de ancho.

Aquel mismo año se adjudicó al director-gerente, del Tranvía Urbano, señor Colomer, la conducción diaria del correo entre las oficinas oficiales y la estación del Norte, por 1.700 pts /año (El Correo de Cantabria, 17.08.1891.)

Leonardo Gutiérrez Colomer ( del Tranvía Urbano ) y Luis Corcho Zárraga ( del Tranvía de Pombo) establecieron un pact0 de enlace de sus líneas, con el resultado de llevar a cabo un servicio continuado y constante desde el Sardinero a Peña Castillo, empalmando las dos vías en Puerto Chico (El Correo de Cantabria, 16.01.1891.). El tranvía de Pombo solicitó un enlace con la línea del Tranvía Urbano, desde su apartadero en la calle del Martillo. Esta solicitud fue presentada dos meses antes de inaugurarse el nuevo tranvía con resolución favorable, y con pago del peaje (El Correo de Cantabria, 25.06.1892.)

El 11 de febrero de 1892  se abrió  el túnel del Sardinero y se inauguró la línea, mediante un tren especial con tres coches de “primera”, circulando entre  Molnedo (Puerto Chico) a la boca del túnel, donde las autoridades e invitados se apearon, por no estar, dentro del túnel, instaladas las vías  (El Aviso, 11.11.1892)

A principio de marzo de ese mismo año concluye  la línea por la calle de Daoiz y Velarde, donde se ubicó la estación. El tranvía parte de la estación, una vez ejecutada la maniobra en el apartadero concedido por el Ayuntamiento en la calle del Martillo, hacia la calle de Peña Herbosa y dando la vuelta al barrio de Tetuán y fábrica de Gas, continúa por la hondonada que separa el paseo de la Concepción del barrio de San Martín y atravesando el túnel por bajo del barrio de Miranda, llega al Sardinero por la Cañía a la plazuela del Pañuelo, frente al Casino , donde se  instaló una sala de espera. (El Aviso, 09.10.1892.)

Una vez instaladas las vías en el túnel , el 13 de junio de 1892 se probó aquel tramo habilitando la compañía un tren con un solo coche viajando en el los dos propietarios, Carlos y Arturo Pombo ; el director-gerente del Tranvía Urbano, Leonardo Colomer; Manuel Cacho y el ingeniero de las obras. Alcanzando sin novedad al Sardinero,donde César Pombo, esperaba su llegada  en el Casino.

La inauguración oficial tuvo lugar el 23 de junio de 1892, mediante un tren que formó frente ala iglesia de Santa Lucía y rindió viaje en el Sardinero donde se les ofreció un “lunch”. Y la inauguración oficial para servicio público tuvo lugar,al día siguiente, 24 de junio de 1892 (festividad de San Juan), amenizada por una banda de música situada en el paseo de la primera playa.
(Boletín de Comercio y El Correo de Cantabria, 13, 14, 24 y 25.06.1892.)

El total de coches destinados a este  servicio, lo formaban una dotación de : 10 coches  “segunda” para verano, 2 cerrados para invierno y 3 de “primera”, tapizados en terciopelo encarnado. El interior de los coches era madera de teca, nogal y caoba, y el exterior, plancha de hierro pintada . (El Atlántico, 24.10.1891.)

En octubre de 1893 ,   se publica el siguiente cuadro de servicios para el Tranvía Urbano:

Desde San Justo – (Peña Castillo): 7 viajes redondos.

Desde Campogiro : 9 viajes redondos.

Desde la calle del Correo: 9 viajes redondos.

Servicio de población continuo.

Al ferrocarril del Norte, a la llegada del correo

(El Correo de Cantabria, 15.10.1893.)

El Ayuntamiento acordó en 1894, ensanchar la calle de San Fernando, que se abrió hacia 10 años ,  construída para dar paso al tranvía urbano, habiendo quedado estrecha.Las obras se llevaron a cabo con un coste de 50.000,00  pts. Obligando a la compañía a cambiar todas sus vías, desde Numancia a Cuatro Caminos, para dejar ancha acera y amplia carretera. Por el centro de ambas rodaría el Tranvía  Urbano . (El Correo de Cantabria, 04.05.1894.)

La ubicación del mercado de verduras constituía un peligro para los compradores que accedían  atravesando la linea del tranvía. Dando pie  Ayuntamiento  a obligar al Tranvía Urbano a suprimir el apartadero de Atarazanas y prolongar su  línea por las calles paralelas de Correo, Juan de Herrera y Colón a salir al puente de Vargas. De esta forma llegarían los tranvías por Atarazanas y regresarían  a Correos por dichas calles. Esta modificación unida a la que se realizaba en la calle San Fernando para su ensanche, recayeron a costa de la compañía, deseando  esta que el Ayuntamiento participara en las obras , puesto que se ahorró el traslado del mercado municipal.

La compañía del tranvía Urbano de Santander  disponía a 31 de diciembre  de 1894 de un capital de 400.000 pesetas, explotando itinerarios de 4.500 ml. Estando integrado su Consejo de Administración por las siguientes personas:

Gerente	Juan G. Gutiérrez Colomer
Consejero	Leopoldo Pardo
Consejero	Alberto Gutiérrez
Director	Leonardo G. Gutiérrez Colomer
Interventor	Francisco Presmaner

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1895 )

En 1895 la Compañía del Transporte Urbano de Santander estableció un servicio de mercancías a lo largo de dos kilómetros de líneas, este servicio no se pudo ampliar por estar los terrenos del puerto en fase de relleno. Ese mismo año disponía de 13 carruajes y 40 caballerías.

A finales de 1895 la empresa estudió la prolongación de la vía para  llevar a la práctica, un ramal  desde Puerto Chico a Molnedo.

La modificación fiscal, introducida por el ministro de Hacienda, Juan Navarro Reverter, estableciendo altas contribuciones, imposibles de cumplimentar con la crisis económica por la que atraviesa la compañía del Tranvía Urbano abocaron en una declaración de crisis económica, ante los elevados impuestos  a las compañías ferroviarias y de transporte en general. Llevando a la Liga de Contribuyentes, a apoyar, el 15 d abril de 1896, las reclamaciones de la empresa del Tranvía Urbano (El Correo de Cantabria, 15.04.1896.)

Corrían rumores de un deterioro en el servicio del Tranvía Urbano, perteneciente al mismo grupo empresarial que los vapores de cabotaje de La Corconera, que venían sufriendo una alta competencia con el Ferrocarril de Santander a Bilbao, el Ferrocarril del Cantábrico y el de Solares a Liérganes. Incluso se especuló con la venta del tranvía a una sociedad foránea, para lo que al parecer, hizo gestiones  Juan G. Gutiérrez Colomer, no llegando a acuerdo alguno.

Este episodio sobre la venta de la línea no llega aislado. En esas mismas fechas también corren rumores de  que el tranvía de Pombo estaba en venta, incluso las propiedades de la familia Pombo, a las que se unían las intenciones  de Gandarillas y las de Gutiérrez  Colomer venderían el tren del túnel, para no verse obligados a pagar  tan altos tributos, imposibles de cumplimentar. Corrían rumores de que los Pombo vendieron su participación en todas sus inversiones en El Sardinero por 10.000.000,00 pts a una sociedad participada por el Marqués de Urquijo y don Wenceslao Martínez, que sería el gerente. Se considera seguro que participe en la operación  el Crédito Mobiliario, marqués de Comillas y marqués de Campo del Rey.

Los Pombo cederían el ferrocarril del túnel, la concesión de la primera playa, el Gran Casino, el gran hotel Castilla, capaz para doscientas personas, el gran hotel Hoyuela capaz para cien , el gran hotel París, para ciento ochenta. Exceptuando el Gran Hotel, propiedad exclusiva de don César Pombo. El cambio de propiedad supondría la puesta al día  de todos estos establecimientos

En la playa se bañaron entre julio y agosto 1.500 personas y el número de viajeros transportados por el tren-tranvía la pasada temporada fue de 314.853, ascendiendo la recaudación a 66.140 pts. El beneficio líquido en la explotación del Sardinero en los últimos años fue de 125.000,00 pts a 130.000,00 pts anuales. (El Correo de Cantabria, 05.011.1897,)

La sociedad del Tranvía Urbano de Santander á Peñacastillo disponía en 1897 de un capital de 255.000 pesetas , 100.000 pts en acciones y 155.000 pts en obligaciones, explotando 4.200 ml de tranvía  (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1899, página 1897 ).

El 8 de octubre de 1897, el Estado a través de la Delegación de Hacienda , embargó el tranvía Urbano, al negarse a pagar la empresa las enormes contribuciones que el año anterior se impusieron, no prestó servicio el “Tranvía Urbano” al haber embargado la Hacienda todo el material y el ganado.( Boletín de Comercio, 09.10.1897.)

La prensa local (La Voz Cántabra,09.10.1897) , comentando esta noticia, opinó que de ser la tracción eléctrica,y explotado el tráfico de mercancías, la compañía hubiera soportado las exigencias de Hacienda. Otras circunstancia se unieron a estas,  la supresión del cruce de la calle de Atarazanas, cuyas consecuencias sufrió en primer término el público por tener que esperar los cruces de Becedo y
la Dársena; en realidad  los rendimientos del negocio tranviario no eran más que un complemento parcial de otras actividades detentadas por sus propietarios.

La Hacienda, que venía cobrando un impuesto sobre las utilidades, cambió de sistema y estableció el impuesto sobre
los aceites lubrificantes, el 15 % sobre el pasaje y además una cuota fija por contribución industrial. Al  aplicar la empresa el  impuesto del 15 % sobre los pasajeros y  subir el precio del billete, disminuyó el número de pasajeros, complicando más aún la ya angustiosa situación de la sociedad, que se vio imposibilitada de pagar, las 8.000 pts del impuesto del 15 % y la cuota fija de contribución.

Pese a que  la empresa ofreció garantías para el pago presentado, no obstante el recurso contra la resolución de la delegación de Hacienda, no se admitieron esas garantías y se procedió al embargo de todo el material, a pesar de que una sola locomotora, cuyo valor es de más de cincuenta mil pesetas o la firma de uno solo de los accionistas basta y sobra para garantizar el pago de la cuota fija que ascendía sólo a 3,000,00 pts.

González Trevilla, alcalde de la ciudad, dirigió  una comunicación al delegado de Hacienda, llamando su atención sobre los perjuicios que se causaba al público, con la suspensión del servicio. Constatando que la empresa estaba resuelta a acudir a los tribunales ordinarios protestando contra el embargo, no sólo por haberse decretado antes de concluir  el expediente, sino por tratarse de un servicio público y porque, bastando el valor de una sola locomotora o la garantía personal de los accionistas para responder de él, la Delegación de Hacienda decretó el embargo de todo el material.

De inmediato quedó restablecida la circulación del Tranvía Urbano, suspendida, al parecer, más que por or den de la delegación deHacienda, por una mala inteligencia o interpretación de la orden de embargo. Rectificando el error , el delegado de Hacienda dirigió un oficio al agente ejecutivo , mostrando su deseo de evitar en lo posible perjuicios al público, disponiendo que, sin levantar el embargo del material y caballerías, se autorice al gerente de aquella empresa para restablecer el servicio en la forma acostumbrada.
(La Voz Cantabria, 10.10.1897 )

La situación no era otra, que llegar a una negociación de Martínez Colomer con posibles compradores, que fracasaron en un principio, pero que inesperadamente el 10 de julio  de 1898 el director-gerente, Leonardo G. Gutiérrez Colomer, hizo público el cierre de la operación de venta a J. Knaegten, cónsul de Bélgica en esta ciudad y representante legal de la Societé des Tranways de Santander et du Sardinero y por traspaso, cesando en su cargo el consejo de administración, gerencia, dirección y demás empleados de esta antigua compañía. (El Cantábrico , 10-VII-1898.) El reconocimiento oficial de la venta la hizo el ayuntamiento en 12 de octubre, del mismo año aprobando la transferencia de Gandarillas y del Tranvía Urbano a la sociedad belga

La existencia del desconocido Tranvía del Puntal , que comunicaba el embarcadero de La Corconera, lugar de llegada y salida de los transbordadores de la compañía La Corconera, que unían ambas márgenes de la ría y que eran propiedad de Juan Gutiérrez Colomer. Inaugurado en enero de 1889, discurrían sus 2.740 ml de trazado entre el embarcadero  en El Puntal y la Venta de Veléz , en la playa de Somo. Esta línea tuvo una efímera existencia, puesto que la competencia de otras líneas afectó a su pervivencia, pasando su explotación al cargo de la Junta Vecinal  de Ribamontán de Suesa, hasta que en abril de 1890  un temporal arrasó sus instalaciones.

Desde 1877 que fue la fecha inicial del servicio de La Corconera en la bahía hasta el 24 de junio de 1879 no pudo dar comienzo el transporte de pasajeros con el Puntal de Somo, quedando terminado en dicha fecha inaugural el embarcadero .El embarcadero del Puntal era el único punto de llegada para trasladarse a Somo. Los pasajeros , por esta vía de comunicación Puntal-Somo,se trasladaban hacia Santoña, en combinación con las diligencias. Aunque a cierta distancia de la posada de Vélez, en Somo, el tranvía facilitó un razonable acceso a la zona, gracias a que la Sociedad La Corconera facilitó el paso por las arenas.

El tranvía del Puntal era propiedad de la sociedad La Corconera, figurando en el balance de 1890 por las siguientes cantidades “tranvía del Puntal”  por 961,36 pts y “locomotora”  por 2.451,08 pts . Para para sustituir las caballerías del tranvía del Puntal a Somo, esta locomotora no se llegó  a utilizar, siendo, al parecer, vendida al tranvía urbano y dedicada, por su poca fuerza, a limpieza de las vías y pequeños transportes. (El Correo de Cantabria, 10.10.1890 ). El 12 de octubre de 1886 se levantaba el plano del terreno donde discurriría el tranvía, desde el embarcadero de Las Corconeras, en el Puntal, hasta la venta de  Vélez, en Somo. (El Correo de Cantabria, 13.10.1886).

El embarcadero del Puntal , gestionado por La Corconera, estaba emplazado en un lugar conocido por El Machón, situado a unos trescientos metros aproximadamente, del punto donde se situó el embarcadero-puente de los Diez Hermanos, y en dirección a  Somo. La dirección de La Corconera llegó a un acuerdo con José Vélez Vega que regentaba la Posada de Vélez en Somo. Dando paso el 12 de octubre de 1886 al levantamiento de planos .(El Correo de Cantabria, 13.10.1886.)

Una vez redactado el proyecto, el 21 de mayo de 1887  la empresa de vapores solicitó la concesión de un tranvía rural, movido por caballerías, desde la Punta Rabiosa, del arenal de Somo, y el embarcadero que allí poseía, hasta las venta de Vélez. El recorrido contempló en dos secciones, empalmando en la nueva carretera de Argoños. (El Atlántico, 21.05.1887.)

Al siguiente año  1888, finalizado el  expediente  de concesión, se instaló la vía de 600 mm de galga, sobre una base de piedra. Iniciando la construcción de las cocheras de Somo y sala de espera en El Puntal. Permitiendo su inauguración en enero de 1889

El material móvil lo  componían:  un coche-jardinera, otro cerrado, la mula de servicio y de repuesto; la tarifa al precio de diez céntimos, se consideró elevada (El Aviso, 24.09.1889). Debido al escaso interés en su mantenimiento, la sociedad La Corconera cedió , como hemos mencionado, toda la instalación y el servicio del cochero a la junta vecinal de Ribamontán de Suesa, para su explotación. Aunque no existe justificación objetiva, para desprenderse de este servicio. El estudioso de estas  líneas, Rafael Gutiérrez Colomer, abunda en este mismo criterio (El Correo de Cantabria, 10.09.1890)

 

 

 

 

La “Société Anonyme des Tramways de Santander et du Sardinero ”

El final de la propiedad de las tres empresas más significativas en el negocio tranviario de Santander, el “Tranvia Urban0”, el “Ferrocarril de la Costa” ( Gandarillas) y el “Tranvía a vapor del Sardinero”  (Pombo ), se produce en el mismo año 1898, como consecuencia de la continuada sangría de guerra que dejó anulado, por su duración, el tráfico mercantil por el puerto y el comercio de la población.

Estas tres empresas competidoras vendieron sus concesiones, incluidas las instalaciones fijas y material móvil a una sociedad belga conocida como “Societé Anonyme des Tramways de Santander et du Sardinero “, filial de la ” Societé des Tramways Reunis”, representada por Juan Knaegeten, cónsul de Bélgica en Santander. Unificando las concesiones en una nueva sociedad denominada “ Sociedad Anónima de Tranvías de Santander y del Sardinero. Adquiriendo  el 13 de agosto de 1898 el “Tranvía Urbano de Santander” y el 10 de septiembre de 1898 el “Tranvía de Santander al Sardinero” .

En este primer intento de unificación de los tranvías en Santander , quedaron fuera de la operación :

a) el tranvía de Miranda    (  Ver , Compañía del Tranvía de Miranda -Santander )

b) el Tranvía de Pombo o del túnel ( ver, Tranvía a vapor del Sardinero – Santander)

Los nuevos propietarios, gestionaron la instalación de la tracción eléctrica , esta fue otra causa que motivó la rápida venta efectuada a los belgas. Un cambio que requería fuertes inversiones.

El primer gerente de la  Sociedad Anónima de Tranvías de Santander y del Sardinero fue Leandro Gutiérrez Colomer, que procedía del Tranvía Urbano , quien no se distinguió por su buena gestión , puesto que el abandono de las obsoletas infraestructuras heredadas de las primitivas compañías, no contó con un adecuado mantenimiento. La Sociedad Anónima del Tranvía de Santander  y del Sardinero, no consiguió reunir los capitales suficientes para electrificar todas sus líneas, quedando obligada a vender sus concesiones, bajo la Presidencia de Cesar Pombo. Llegando el Ayuntamiento de Santander a prohibir el servicio por falta de seguridad . Lo que provocó la salida del accionariado belga que vendió en 1902 sus acciones a  Gregorio A. Orzarián, de la Sociedad del Tranvía a Vapor del Sardinero- Santander (Conocida como tranvía de Pombo o del Túnel)

Líneas de vía métrica explotadas:

Kilómetros	Línea
2,49	Sardinero á Santander
3,00	Puerto Chico á Cuatro Caminos
1,80	Cuatro Caminos á Peñacastillo

En 1901, siendo director de la explotación Leandro Gutiérrez Colomer, su Consejo de Administración lo integraban :

Administrador Delegado	Jules Lalieux (ingeniero)
Administrador	Hubert de Harven
Administrador	Jules Vanderschueren

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, página 167)

La venta de la “Sociedad Anónima de Tranvías de Santander y del Sardinero”, supuso la fragmentación en dos lotes :

a) el tren del Sardinero, adquirido por la  “Sociedad Sardinero”, que ya era propietaria del tranvía de César Pombo, Sociedad que unificó  sus servicios y el ancho de vía de sus concesiones, el “Tranvía  de la Costa o de Gandarillas (1.400 mm) y el de la Sociedad del Tranvía a Vapor del Sardinero- Santander (Conocida como tranvía de Pombo o del Túnel) ( 1.030 mm), siendo autorizada  en enero de 1903 a unificarlas al ancho  1.030 mm . Inaugurando el servicio mediante este ancho , en mayo de 1903. Esta sociedad de “El Sardinero”, solicitó  (GCH, 01.01.1903) la unificación de los anchos de vía a ancho métrico , de las establecidas en  1030 mm y 1340 mm.

El tranvía de Pombo, no era otro, que el resultado de un estudio que solicitó en octubre de 1888 Lino Corcho Zárraga de un tranvía con motor de vapor desde la estación del ferrocarril del Norte al Sardinero, utilizando varias calles de Santander y la cañada  de Miranda para bajar a la calle de Tetuán (El Aviso, 27.10.1888.)

 

Tren de Gandarillas en la playa del Camello, Fondo FT, fotógrafo desconocido

Su consejo de Administración en 1904 lo integraban: Isidoro del Campo, Gerardo Nardiz, Victor Cedrún, José Calderón, Juan G. Trillo, Eduardo Tellez (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905, pág 178). Ese mismo año la sociedad no tenia emitidas obligaciones hipotecarias, siendo su capital/acciones de 2.000.000 pts.

b) el “Tranvía Urbano de Santander” , a la  “Sociedad Nueva Montaña”(Sociedad Anónima del Hierro y del Acero). Nueva Montaña, aprovechó  el gas de las baterías de Coke para producir electricidad, en su factoría de productos siderúrgicos. Esto último , motivó a Nueva Montaña a entrar en el negocio de los tranvías, con el objeto de suministrar electricidad  (Olaizola, H del T. 2012), conjuntamente a los tranvías y a su ferrocarril eléctrico de Minas de Camargo.

La Dirección General de Obras Públicas fijó el 29 de marzo de 1902  para la celebración de  la subasta  para la adjudicación  de la conexión del tranvía eléctrico de Santander al Astillero con el urbano de Santander a Peñacastillo, solicitado  como tranvía eléctrico para  mercancías a G.V. y P.V. según el pliego de condiciones particulares , que se publicó en la Gaceta de Madrid del 21 de enero de 1902. La solicitante  S.A. del hierro y del acero Nueva Montaña, solicitó la concesión de este tranvía, en cuyo caso la Dirección General de Obras Públicas publicitó lo solicitado  señalando el plazo de un mes, a partir del 1º de Noviembre de 1907 para que se presentaran otras proposiciones que mejoraran la presentada por la empresa solicitante. El presupuesto para este  tranvía ascendió a 78.065 pts ( Los Transportes Férreos, 08.11.1907 y 24.01.1910).

Para tomar parte en la subasta se exigió un depósito en fianza de  780,64 pts, manifestando la Dirección General de Obras Públicas, que la sociedad Nueva Montaña como solicitante dispondría del derecho de tanteo al ser propietaria del proyecto, y en el caso de no resultar adjudicataria, el rematante le resarciría de 907 pts como valor de tasación del proyecto presentado y aprobado por la Real Orden  de 1º de mayo de 1909. Debiendo el adjudicatario realizar una fianza definitiva de 3.903,24 pts y ejecutar las obras en un plazo máximo de un año, de acuerdo con el pliego de condiciones particulares de esta concesión aprobado por la Real Orden de  9 de diciembre de 1909  y aceptado en la misma fecha por E. Cortines en su calidad de Director Gerente de la solicitante. La concesión se otorgó a la sociedad Nueva Montaña el 10 de mayo de 1910. El itinerario de esta linea de enlace arrojaba una instalación de  11,795 ml,  a lo que se añadirían los 1.794 ml del Tranvía Urbano , entre Molnedo y Norte.

Según notas de J. J. Olaizola (Historias del Tren , T de S. II, 2012) en 1905 se solicitó , por Pablo Comillón, una concesión , para la construcción de un tranvía entre  Santander y el Astillero, sobre la base de un proyecto redactado el 22 de diciembre de 1880, donde se contempló una posible ampliación de aquella línea hasta Santoña. Este último proyecto nunca se llevó a cabo.

La Real Orden de 24 de noviembre de 1905,  señaló el 30 de enero de 1906, para celebrar el acto de subasta pública del tranvía de Santander al Astillero, exigiendo a quienes desearan concurrir, una fianza provisional de  6.834,26 pts, manifestando que la Sociedad Nueva Montaña S.A. presentó fianza y proyecto sobre este tranvía, por lo que se le concedería el derecho de tanteo en el acto de la subasta. Y, en el caso de no ser la adjudicataria, quien resultase rematante , debería resarcirla con la cantidad de  8.195 pts, cantidad en la que se  tasó el proyecto.

El pliego de condiciones particulares para la adjudicación del tranvía de Santander al Astillero, fue aprobado por la Real Orden de 2 de octubre de 1905 y aceptado por el Director Gerente de Nueva Montaña , Leopoldo Cortines, en la misma fecha.

Dicho pliego (publicado en la Gaceta de Madrid , 26.11.1905) contó, entre otras, con las siguientes condiciones:

1) se construirá por cuenta y riesgo del adjudicatario.

2) se ajustara al proyecto aprobado por las Reales Ordenes de  18 de junio de 1904 y 17 de abril de 1905.

3) se fijó una fianza definitiva de 34.161,34 pts , equivalente al  5 % del valor del presupuesto en la memoria del proyecto.

4) se concedieron dos años para ejecutar las obras

5) se exiguió el siguiente material móvil mínimo para su explotación: cinco coches automotores para viajeros y cuatro coches automotores para mercancías.

6) la concesión se otorgaría por 60 años.

Segun el acta de la subasta, al no presentarse postores, se otorgó la concesión a la Sociedad Nueva Montaña del  Hierro y del Acero S.A. , contemplada en la Real Orden de 15 de marzo de 1906.

La Junta General de accionistas de “Nueva Montaña” autorizó al Consejo, para emitir 4.000 0bligaciones de 500 pts destinadas a electrificar las líneas del Urbano de Santander y a la construcción del tranvía eléctrico de Molnedo á Astillero. Figurando en el balance del activo de Nueva Montaña por 159.750 pesetas, incluyendo el eléctrico de Camargo a la Isla del Oleo (Los Transportes Férreos, 16.02.1907).

La Sociedad Nueva Montaña, tenía resuelto el cruce  de la línea férrea de Norte, estando a la espera de conseguir la autorización del cambio de tracción , por la eléctrica (GCH, 24.05.1908).  Esto le permitiría la próxima  inauguración de los servicios de tranvías.  Al puerto de Santander llegaron los nuevos vagones destinados al tranvía eléctrico, siendo descargados y montados en el muelle de Maliaño  y seguidamente trasladados a los depósitos de la compañía.

Fue aprobada por la Administración la transferencia que de la concesión del tranvía á vapor de Cuatro Caminos á Peña Castillo (prolongación del urbano de Santander) hizo la Société Anonyme des Tranways et du Sardinero en favor de Nueva Montaña, Sociedad Anónima del Hierro y del  Acero de Santander. (La Actualidad Financiera, 18.11.1908).

Un nuevo proyecto importantísimo , considerado de fácil realización y de gran utilidad. Se trata de la construcción de un nuevo tranvía eléctrico que unirá el centro de la ciudad con Calzadas Altas y
el paseo del Alta. La nueva línea, que mide un recorrido de 5.433,29 metros, comienza en la confluencia de carreteras llamada de los cuatro caminos de Miranda, sigue por el paseo del Alta (hoy Sánchez de Porrúa), llega hasta dar frente al depósito de aguas y bajando por la cuesta de Peñas Morenas atraviesa la línea del tranvía actual, pasa frente al Matadero, sigue por Calzadas Altas á Menéndez de Luarca y remata al fin de la calle Alta, en el punto de confluencia de las calles de Ruamayor, Alta, Cuesta del Hospital y Sotileza, que es uno de los de mayor movimiento de la ciudad.

El .presupuesto total de las obras se calcula en 311.037,79 pesetas. La vía será de un metro
de anchura y la corriente eléctrica de una tensión de 500 á 550 voltios; los coches, capaces
en totalidad para 35 plazas; los motores de 50 caballos de fuerza.(La Actualidad Financiera, 29.09.1909).

Recordemos que la Société Anonyme des Tramways de Santander et du Sardinero gestionó en 1908 , el tranvía Urbano de Santander y el Ferrocarril de la Costa (TST 2016, nº 31 , pág 115)

La Real Orden de 6 de octubre de 1908 ( Gaceta de Madrid 21.10.1908), autorizó la transferencia  del tranvía a vapor de Cuatro Caminos a Peñacastillo (como prolongación del Tranvía Urbano de Santander), pasando de la Société Anonyme des Tramways de Santander et du Sardinero, a manos de Nueva Montaña, Sociedad del  hierro y del acero , de Santander. Esta transferencia fue solicitada por  Gregorio Azarian , en su calidad de liquidador  de la Société Anonyme des Tramways de Santander et du Sardinero, y por Leopoldo Cortines, en su calidad de  de director Gerente de la Sociedad Nueva Montaña, aceptando Nueva Montaña su cesión y subrogación con el Estado en los mismos términos y garantías de la concesión ( Los Transportes Férreos, 24.10.1908)

El 26 de agosto de 1907 se solicitó por Nueva Montaña, el enlace del tranvía eléctrico de empalme de Santander a Peñacastillo con el de Molnedo a Astillero. Quedando prevista la pronta inauguración de estas extensiones, servidas mediante tractoras eléctricas suministradas por Siemens-Schuckert ( Revista Minera, tomo 59, año 1908, pág 229).

En el informe  de la Junta General del 30 de enero de 1907, se manifestó la autorización al Consejo de Administración, que en el caso de que se decidiera a la explotación directa de los tranvías, sería prudente emitir hasta 4000 obligaciones de 500 pts nominales/unidad, con el carácter, de “obligaciones especiales de tranvías” y la garantía especial de los de “Nueva Montaña”, llegando al acuerdo de crear en la sesión de 9 de marzo de 1907, con la general de la sociedad, dichas obligaciones amortizables en 50 años con intereses anuales del 5 %, hipotecarias y al portador, garantizando el pago del capital y del rédito con la hipoteca de las líneas y propiedades del tranvía urbano y del de Molnedo al Astillero. Ofreciendo las obligaciones hipotecarias en suscripción pública, representando para la sociedad, una vez descontados los gastos, la cantidad de 1.968.536,32 pts, parte de dichas obligaciones, pese a salir  al tipo mínimo del 97 %, llegaron 381 de ellas a ser cotizadas a la par.

En el activo del balance a 31 de diciembre de 1907, en el capitulo de tranvías figuraba la partida de tranvía urbano, por 156.912,88 pts y la de construcción del eléctrico por 706.547,99 pts. Siendo la diferencia entre el valor nominal y efectivo de las obligaciones especiales de tranvías eléctricos, de 31.483, 68 pesetas.

Finalmente celebrada la subasta de adjudicación el 29 de marzo de 1910, en la tardía fecha del 21 de mayo de 1910 se le otorgó a la “S.A. del Hierro y del Acero de Santander, Nueva Montaña” la concesión del tranvía eléctrico de “Enlace del de Santander al Astillero” con la línea urbana de Santander a Peñacastillo. Nueva Montaña, consiguió la concesión del tranvía de Molledo a Astillero, de 18 kms con tracción eléctrica, y tenía solicitado uno urbano en Santander. El tranvía urbano de Santander  fue adquirido por Nueva Montaña (R.M. T 58, año 1907, pág 68)

Paralelamente , solicitó la electrificación del “Tranvía Urbano” , autorizada por la Administración el 1 de diciembre de 1908. Recordemos que la  inauguración del primer tranvía eléctrico en Santander, entre Puertochico y Peñacastillo, tuvo lugar el  16 de junio de 1908, aprovechando para instalar el ancho de vía a 1000 mm

La vuelta a manos de una empresa franco-belga, en 1911, se materializó mediante la sociedad anónima “Tramways Eléctrique de Castille”, sociedad de inversiones constituida en Bruselas, por el empresario Belga Gaston Otlet, constituida el 15 de junio de 1911,  con un capital de 1.500.000 francos en 3.000 títulos de 500 francos cuyo fin era  la adquisición de sociedades de tranvías y vías férreas en España. Adquirió a la Sociedad Nueva Montaña  de Santander, la red de tranvías eléctricos de Santander y la de los tranvías de Santander al Sardinero. Emitiendo 2.000 obligaciones en 1911, de 500 pts al 5 % de interés, amortizables en 40 años al precio de 475 francos /unidad (R.M. Tomo 62, año 1911, pag 438). Al parecer “Tramways Eléctrique de Castille” no obtuvo las utilidades deseadas, puesto que el negocio adquirido llevaba mucho tiempo en manos de administradores poco diligentes. La red santanderina de tranvías ofreció a “Tramways Eléctrique de Castille” un principio de arreglo, gracias a la autorización al Consejo, acordada en la Junta General Extraordinaria (GCH, 24.04.1913). Para recabar recursos destinados a asumir la explotación de la sociedad belga, la red santanderina propuso a “Tramways Eléctrique de Castille” aceptar como saldo de la actual deuda  1.800 acciones privilegiadas, 1.000 acciones de capital y 1.800 acciones de dividendo.

Esta situación llevó a la agrupación por la Red Santanderina de Tranvías, de las siguientes concesiones:

a) Las de Nueva Montaña ( Tranvía urbano de Santander a Peña Castillo, con el de Molnedo a Astillero)
(Boletín de Comercio, 20.01.1918)

b) Las líneas de la Sociedad El Sardinero ( El Tranvía de la Costa -o del túnel- también conocido como Tranvía de Pombo , y el de la Costa o tranvía de Gandarillas.

Por la R.O. de 30 de mayo de 1914, Fomento aprobó  la transferencia del tranvía de Molnedo al Astillero  y su enlace con el de Peña Castillo  propiedad de Nueva Montaña, de la que fue beneficiaria la Red Santanderina de tranvías. La transferencia de las concesiones se aprobó, contemplando  las del los tranvías eléctricos  de  Molnedo al Astillero y del de enlace del Astillero  y el urbano de Santander en Peña Castillo, que transfirió la Sociedad Nueva Montaña a la red Santanderina de Tranvías (R.M. año 1914, Tomo 65, pág 287).

Respecto de la anterior transferencia solicitada del Tranvía Urbano de Santander,  el Ministerio de Fomento , manifestó que la solicitud de transferencia debería solicitarse al Ayuntamiento  de Santander, que entendía era la competente por adjudicar en su día  la concesión ( Los Transportes Férreos, 08.06.1914 ).

La Dirección general de Obras públicas subastó la concesión de un tranvía eléctrico denominado «Enlace del de Santander al Astillero con el urbano de Santander en Peña Castillo» (Gaceta del 21 de Enero de 1910).

El suministro de energía  a la red santanderina de tranvías, corrió a cargo de Nueva Montaña Sociedad del Hierro y del Acero de Santander  (Revista Minera, tomo 65, año 1914, página 233 ).

Previamente la S.A. El Sardinero, solicitó autorización para electrificar el tranvía a vapor de Santander a la Playa del Sardinero por la costa. Esta solicitud, caso de ser autorizada, llevaría a la renuncia por parte de la S.A. El Sardinero, a los beneficios del Decreto-Ley de 14 de noviembre de 1868, pasando a someterse a la Ley de ferrocarriles de 23 de noviembre de 1877, por la que la concesión revertiría a los 60 años a favor del Estado o del Ayuntamiento de Santander a partir de la fecha en que se autorizara  el cambio de tracción, el 17 de enero de 1913 (GCH, 08.02.1913). La inauguración, mediante tracción eléctrica, tuvo lugar el 21 de julio de 1912,  varios meses antes (Olaizola, H del T, T de S. II, 2012). Decidiendo no electrificar el tranvía  del túnel, por la insuficiencia de gálibo para la instalación aérea de toma de corriente, abandonando el servicio del tranvía del túnel, caducando su concesión el 6 de marzo de 1917.

El tranvía de Miranda ( Ver, Compañía del Tranvía de Miranda – Santander )recibió autorización para sustituir la tracción de sangre por la eléctrica (Revista Minera, Tomo 63, año 1912, página  279 ). Disponía de cuatro líneas con un total de 20 Kms servidas por  41 coches  motores y 29 Jardineras.

La solicitud de Antonio Gutiérrez Cossio, ante la Dirección General de Obras Públicas (GCH, 24.11.1916), de un tranvía  eléctrico en Santander, desde El Sardinero, a Cabo Mayor y Cabo Menor, partiendo del final de la línea de Santander a la primera playa del Sardinero, por la carretera que conduce, a aquella playa recorriendo la del faro de Cabo Mayor hasta el final. Desde esta línea principal partirían dos ramales:

a)    ramal desde la bifurcación  de la segunda playa, siguiendo por terrenos propiedad del solicitante, hasta llegar a la carretera de Cabo Mayor por  un extremo, por la carretera principal y por el otro por medio de una segunda vía, alcanzar de nuevo  el punto de partida.

b)    El segundo arrancaría del perfil 46 de la línea principal, siguiendo la cumbre de la punta adentrada en el mar, del cabo Menor, recorriendo terrenos de propiedad particular, ocupando los que el solicitante tenía previstos en su solicitud de utilidad pública

La Real Orden de 30 de mayo de 1914, aprobó la transferencia de las concesiones de los tranvías de Santander de los eléctricos de  la Dársena de Molnedo al Astillero, del Urbano de Santander, y del de enlace del primero con el segundo en Peña Castillo, todas ellas propiedad de la Sociedad Nueva Montaña  a favor de la S.A. Red Santanderina de Tranvías.

A título de prueba , al unificarse la gestión de las compañías de Tranvías en Santander, Genaro Rodriguez Lasso de la Vega, gerente de la compañía del tranvía de Miranda , se hizo cargo de la gestión de todas las redes, una vez firmado el convenio de un año para unificarlas ( GCH. 01.02.1916).

En la Junta de Obras Públicas de  Santander, Antonio Gutiérrez Cassio , presentó el proyecto del ingeniero de caminos Francisco Iribarren, del tranvía eléctrico desde la 2ª playa del Sardinero, donde concurrían dos tranvías a  la Playa del Sardinero, este nuevo proyecto contemplaba una vía única  a partir de la bifurcación del camino de Pontejos , próximo al Tranvía de Miranda , siguiendo  unos 2.471 ml por la margen izquierda  de la carretera de Cabo Mayor. El desarrollo total de este proyecto contemplaba una vía  de 3.618 ml. ( GCH, 16.01.1916).

Recordemos las manifestaciones de la prensa contra el proyecto de la Junta de Obras del Puerto, de establecer un tranvía que, arrancando de la plataforma giratoria en el muelle de la Monja (Puerto Chico), vaya a empalmar en Maliaño con los raíles y ferrocarril del Norte, por dificultar el paso y vista de Muelle. (Boletín de Comercio, 11-XI-1876.). Dos meses después se adjudicaba en la subasta para la construcción de la primera sección, en cuatrocientos metros, a  Eduardo López Dóriga en la cantidad de 91.760,00 Pts,que siguió las obras durante tres años ( Gutiérrez Colomer .1973)

Una nueva línea de tranvías fue solicitada por Bibiano González Sáez, la concesión de un tranvía  eléctrico en Santander, con dos ramales, uno desde el Seminario de Corbán a Cuatro Caminos y otro desde la línea del Sardinero de la Red hasta el campo del Sport, con la intención de llegar a un acuerdo con la Compañía Santanderina de Tranvías para que le permita unir los dos ramales solicitados, proyectando con dicho fin un ramal en el Sardinero (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.11.1918).

La solicitud de un nuevo de tranvía en Santander,  anunciada en la Gaceta de 28 de Octubre de 1918, por solicitud de Bibiano González Sánz destinada a establecer dos nuevos ramales de tranvía eléctrico en Santander; uno desde el Seminario de Corbán á Cuatro Caminos, por la carretera de Pronillo á Corbán, y otro, desde la línea del Sardinero, de la Red Santanderina de Tranvías hasta el campo del Sport, pudiendo unirse para su explotación ambos ramales, utilizando las lineas de la Red Santanderina, para lo cual dispondría de un nuevo apartadero  ( Madrid Científico, 05.11.1918, nº 971).

La Sociedad Santanderina de Tranvías S.A. convocó para el 3 de septiembre de 1919 una Junta General Extraordinaria, en la que se confirmarían los Consejeros nombrados y se discutirían los términos del contrato celebrado entre la “Sociedad Nueva Montaña”, representada por su Director administrativo  Luís González Domenech y por su director técnico Bartolomé Darnis, representando a la compañía del tranvía su presidente del Consejo  Federico Locatelli Zamora y su consejero delegado  Luís Soria Hernández, con el fin de elevar el contrato a escritura pública (Gaceta de los Caminos de Hierro 24.08.1919)

Finalmente , el 21 de octubre de 1921, la Compañía del Tranvía de Miranda, en manos del grupo belga ” Tramways et Electricité ” se hizo con todas las concesiones tranviarias de Santander, gestionando sus casi  35 kms de instalaciones.

La Sociedad Lantero Hermanos, solicitó autorización  en 1926, para establecer una línea férrea en la zona de servicio del puerto para servicio de los almacenes , que posee dicha Sociedad en la zona de ensanche de Maliaño. Al no ser presentada ninguna reclamación a tal solicitud.  Y, siendo informada favorablemente por el Ayuntamiento de Santander, la Comandancia de Marina, la Junta de Obras del puerto de Santander, el Consejo provincial de Fomento, la Cámara Oficial de Comercio, Industria y Navegación,la Jefatura de Obras públicas de la provincia, el Gobierno civil  y los ministros de Marina y de Guerra.

Dicho proyecto era una solicitud particular que requería un a concesión para la que se obtenía beneficio de obras ejecutadas por el Estado, debiendo aplicar a la concesión  el articulo adicional de la ley de Juntas de Obras de puertos de 7 de Julio de 1911, exigiendo  la obligación de abonar al Estado un canon, cuya cuantía se fijó en 1 pts/m2  según propuso la Jefatura de Obras públicas.

Se le concedió a Lantero Hermano, lo solicitado, de acuerdo con un pliego de condiciones particulares  (  Gaceta de Madrid, 5. agosto de 1926 ), del que destacamos:

a/ Las obras se ejecutarán con arreglo al proyecto firmado en 16 de Diciembre de 1922 y que ha servido de base al oportuno expediente, modificando el trazado de vía, ajustándola al plano que acompaña al informe de la Junta de Obras del puerto de Santander.

b/ se fijan los centímetros que a cada lado de las vías atraviesen las calles, a cargo del Ayuntamiento de Santander, la distribución de  las rasantes se hará de acuerdo con dicha Corporación municipal.

c/  Esta concesión quedará suspendida en su parte común con la otorgada a la señora viuda de Pardo, a lo que resulte del expediente de caducidad de ésta, y si  llegase a construirse la concesión de la Srª viuda de Pardo, antes de la de «Lantero Hermanos», éstos deberán ejecutar, por cuenta propia, las modificaciones necesarias para el enlace por medio de agujas. Las obras serán replanteadas por la Jefatura de Obras públicas de la provincia, con el concurso de la Dirección de las obras del puerto de Santander.

d/  Se dará principio a las obras en el plazo de tres (3) meses y deberán quedar terminadas en el de un (1) año, contados ambos plazos a partir de la fecha de la presente disposición.

e /  La cantidad depositada en la Caja de Depósitos, como fianza, será devuelta una vez aprobada el acta de reconocimiento de laa obras. Los gastos que ocasionen el replanteo, la inspección y el reconocimiento de las obras serán de cuenta del Concesionario.

f /  El concesionario abonará por adelantado, en la Caja de la Junta de obras del puerto de Santander, un canon anual de una (1) peseta por metro cuadrado de superficie ocupada, la cual se determinará por la Jefatura de Obras públicas de la provincia en el replanteo de las obras.

g/ Esta concesión se entenderá otorgada a título precario, sin plazo limitado, dejando a salvo el derecho de propiedad y sin perjuicio de tercero, pudiendo suspenderse su caso por causa justificada a juicio de la Jefatura de Obras públicas y a propuesta,de la Junta de
Obras del puerto de Santander.

En la década de 1940/1950 caducaron las primitivas concesiones. El tranvía de Puerto Chico a Cuatro Caminos, revierte al Ayuntamiento el 8 de febrero de 1943 y el 26 de febrero 1943 el de Peñacastillo a Cuatro Caminos. Subastando la explotación del de  Peñacastillo al Sardinero. Estas líneas eran de vía métrica, excepto la de Santander el Sardinero que era del ancho 1346 mm.

Entre la compañia del tranvía de Miranda y el Ayuntamiento se estableció un plan de mejoras en los tranvías,  sobre las saiguientes bases:

1º/ El Tranvía de Miranda, seguirá explotando, en las condiciones el Convenio, todas las actuales lineas de tranvías revesibles al municipio, así como la del Astillero, que lo hará al Estado y que formrá con las anteriores un todo económico.

2º/ El objeto del convenio es obtener una mejora en los transportes urbanos de viajeros, para lo que se compromete:

a/ A adquirir los equipos electricos necesarios que requieran los 40 coches que estan afectos a las distintas concesiones:

b/ reparar las lineas aéreas.

c/ revisiòn de las vias, especialmente la de  la costa.

d/ reparar las insalaciones actuales.

3º/Reparadas las instalaciones, deberá actuar en las condiciones minimas siguientes:

Itinerario	coches	frecuencia en minutos
Peñacastillo-Avenida de Alfonso XIII	3	20
Valdecilla-  San Martin	10	4,5
Valdecilla-Miranda	2	25
Avda,Alfonso XIII-Miranda-Sardinero	4	11
Avda. Alfonso XIII-San  Martin-Sardinero	4	11

(Ferrocarriles y Tranvías, febrero de 1948, pág 89 )

4º/En el caso de que la compañía suprimiera  los tranvias de la linea de Astillero, sustituyendola por autobuses, en ella los tranvías pasarian a otras concesiones.

5º/ la Compañía recabará 4.000.000,00 pts para afinzar su economia.

6º/ Se fija la fecha del  8 de febrero de 1968, para que el Ayuntamiento reciba  todas las concesionrs libres de cargas.

7º / el Tranvia de Miranda, recabará del Tranvía del Sardinero, propietaria  de la linea de la  Costa,  la conformidad con esta fecha de reversión unificada.

8º / el Ayuntamiento no autorizará la implantaciónde cualquier servicio urbano a  menos de 150 ml de los actales y de 200 ml en las que la cabecera y el recorrido tengan el mismo origen y  fin. Para cuanquier servicio que se pretenda en estas condiciones tendrá derecho de tanteo el Tranvía de Miranda.

9º/ el Tranvía de Miranda entrgará al Ayuntamiento 135,400,00 pts nominales en acciones liberadas de  la empresa.

10º/ Formaran el Consejo de administración  , por parte del Ayuntamiento, dos consejales y un técnico.

11º / El Ayuntamiento tendrá derecho a una inspección.

12º / El tranvia de Miranda tendrá terminada estas medidas antes del 1 de julio de 1948.

13 º/ El incumplimiento de destas cláusulas será motivo para rescindir el contrato, ( Ferrocarriles y Tranvías, febrero de 1948, pág 91 ).

Finalmente la Comisión Permanente del  Ayuntamiento de Santander, ajustandose a este Plan, acordò: Proceder al remate de las concesiones del tranvía entre Peñacastillo  y El  Empalme y rescatar de la compañia El Sardinero la  concesión de la línea Puertochico-Sardinero, cuya fecha de reversión se cumplía en 1973. ( Ferrocarriles y Tranvías,  marzo de 1948, pág 127  )

La concesionaria arrastraba continuas pérdidas, hasta que en los años 50 el Ayuntamiento de Santander los incorporó ,en 1951, en la Empresa Municipal de Transporte. Sociedad municipal eliminó el transporte tranviario, siendo sustituido por trolebuses y autobuses, al desestimar la autoridad municipal las inversiones necesarias para la puesta al día del material fijo y móvil de las  compañías de tranvías.

El 26 de febrero de 1952, la linea de tranvias del Astillero, en manos de la Compañía del Tranvía de Miranda, fue transferida a Manuel Múñoz Díego, concesionario de líneas de autobuses por carretera, pasando dicha línea en 1953 a ser servida por trolebuses.

El último tranvía eléctrico de  Santander, circuló el 15 de noviembre de 1953

El Ayuntamiento de Santander tomó posesión de la linea del tranvía Urbano Puerto Chico a Cuatro Caminos, revertido al Ayuntamiento el 8  de febrero de 1943 ,así como de la línea  de Cuatro Caminos a Peñacastillo llegada la fecha de su reversión el 26 de febrero del mismo año. Sacando a pública subasta la concesión paa la explotación de un  nuevo servicio urbano entre Peñacastillo y El  Sardinero. (Ferrocarriles y Tranvías, septiembre de 1947, pág 375).

 

 

 

Material móvil:

En 1901 la Sociedad de los Tranvías de Santander y del Sardinero dispuso del siguiente material:

	locomotoras	coches	mulas
Tranvía urbano de Santander a Peñacastillo	2	26	25
Tranvía de Santander al Sardinero	4	22

(cuadro de elaboración propia sobre los datos del Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, página 167)

 

 

Productos de explotación:

Cuadros de elaboración propia

1/ datos referidos al tranvía de Santander al Sardinero:

año	viajeros	ingresos Pts	gastos Pts	coef. explot. %
1894 (1)	120.896	40.896,00
1895 (1)	127.405	142.310,00
1902 (6)		97.790,75
1903 (6)	365.888	93.472,00
1904 (6)	412.428	103.107,00
1905 (8)	377.124	96.491,00
1909 (9)		78.964,00

2/ datos referidos al tranvía urbano de Santander á Peñacastillo:

año	viajeros	ingresos pts	gastos Pts	coef. expl. %
1893 (2)	420.000	50.700,00
1894 (2)	425.000	51.500,00
1895 (3)	324.830	45.476,23
1896 (3)	287.345	40.666,67
1897 (4)	335.200	50.285,00
1902 (5)		54.480,95
1903 (7)	314.035	67.480,00
1904 (7)	364.831	67.323,65
1905 (8)	570.476	68.694,00

(1) Anuario de los Ferrocarriles españoles, E. de la Torre , año 1898, página 198

(2) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1895

(3) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, pág 209

(4) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1898, pág 199

(5) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905 , página 179, datos referidos al Tranvía Urbano de Santander

(6) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905 , página 179, Tranvía de Santander al Sardinero  1ª y 2ª playa y página 178.

(7) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905 , página 178

(8) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908, pág 259 y 257

(9) Anuario de los Ferrocarriles Españoles año 1913, página 263

3/ Datos referidos al Tranvía de Miranda

 

Año	Viajeros	Ingresos	Gastos	Coef. Explot. %
1899-1900 (b)	618.074	107.328,05
1900-1901 (b)	800.846	118.875,05
1902  (c)		20.860,75
1903  (c)		67.480,00
1904  (c)		67.323,65
1905  (d)		29.603,10
1909 (e)		281.966,00
1911   (a)		318.919,00
1930		1.351.315,23
1931		1.107.922,66
1932	6.674.636	1.229.531,38
1933	6.807.165	1.267.379,19
1939	10.119.484	1.870.248,68	1.659.970,40	88,71
1940	12.310.602	2.290.650,42	1.804.130,64	78,77
1951		4.559.000,00

(a)   : datos procedentes del anuario de 1916 del Instituto Nacional de Estadística

(b) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, página 167, datos referidos a Sociedad de los Tranvías de Santander y del Sardinero.

(c) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905 , página 179

(d) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908, pág 259

(e) Anuario de los Ferrocarriles Españoles año 1913, página 263, del Tranvía de Miranda y del Urbano de Santander conjuntamente.