Tranvías de Málaga

Los preliminares de Tranvías de Málaga, son confusos, si atendemos  a la vertiente documental, centrada en las primeras solicitudes y concesiones de un tranvía con tracción de sangre  en Málaga, donde se llegaron a presentar hasta cuatro actuaciones al respecto (Eva Ramos, junio 2005), con la siguiente cronología:

a)    La presentada por el conocido ingeniero de caminos y empresario urbanístico Arturo Soria y Mata, ante el Ayuntamiento de Málaga el 6 de mayo de 1875 (otros autores la sitúan en 1879), dicha solicitud contempló un tranvía desde el centro de Málaga, partiendo del limonar donde se ubicarían las cocheras, alcanzando el Paseo de Reding, Cortina del Muelle, Alameda, Puente de Tetuán, y por la Calle Cuarteles, alcanzaría la estación del Ferrocarril de la Compañía de Andaluces.

El proyecto de Arturo Soria y Mata contemplaba 3587 ml en doble vía, excepto los 184 ml en el Pasillo del Matadero. El empleo de carril tipo Loubat  de 19 Kg/ml, y el empleo de cuatro coches y 4 jardineras, contando con 50 caballerías.

b)    La solicitud  presentada en 1876 por Francisco Sabino de Freitas

c)     La presentada por Diego Ruíz Blasco en 1879, de una línea entre la estación de los Ferrocarriles Andaluces  hasta El Palo.

d)    La de la solicitud en 1880 formulada por José García Segovia y Carlos Francuelo Romero , desde la Plaza de la Victoria al Centro de Málaga.

A estas se añadirían el intento de Alphonse Loubat, del año 1854, con el ambicioso plan de establecer un tranvía entre Granada y Málaga. y la solicitud de 31 de mayo de 1871, de José Joaquín Carreras, al Ayuntamiento. Que tampoco se llevaron a cabo.

Recordemos que Loubat fue el precursor del carril  tipo garganta para tranvías que llevó su nombre, ampliamente adoptado en las primitivas instalaciones tranviarias de toda Europa incluida la de Málaga.

Por otra parte las líneas mas significativas fueron las siguientes:

1) Estación de Ferrocarril al Puerto de Málaga presentada por la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces el 13.01.1883, siendo autorizada , a expensas del informe que debería redactar la Junta de Obras del Puerto de Málaga, cuyas instalaciones debería cruzar el tranvía.

2) Málaga a Velez Málaga y El Palo línea otorgada a Salvador Bueno Mesa, sobre un proyecto presentado el 30 de octubre de 1881, aceptando el pliego de condiciones particulares de la concesión el 16 de febrero  de 1883. Concebido como tranvía de mulas. Esta concesión contempló en un primer momento la llegada  hasta Vélez Málaga, y finalmente solo se estableció entre el Arroyo de la Caleta  y el Palo, con enlace a la línea de Málaga al Arroyo de la Caleta. Esta concesión se transfirió el 3 de marzo de 1885 a John Tell.

3) Tranvía Urbano En principio era una concesión a Alberto Ripoll de Castro, en 1883, solicitando en 1884 prorroga para su construcción al Ayuntamiento, que la concedió. Esta concesión estuvo a cargo del Ayuntamiento de Málaga, con el siguiente itinerario: Estación de Ferrocarril, Calle Cuarteles, Pasillo de Atocha, Pasillo de Santa Isabel, Calle Torrijos, Cale Alamos,  Plaza de la Merced, Calle Granada, Calle Molina Lario, finalizando en el Boquete del Muelle, donde enlazaba con la línea de Málaga al Arroyo de la Caleta y El Palo.

4) Málaga al Arroyo de La Caleta Solicitada por Alberto Ripóll de Castro sustentada en un proyecto aprobado por la R.O. de 23 de febrero de 1884. La línea sometida su concesión, a la correspondiente subasta celebrada el 25 de abril de 1884, a la que no se presentaron postores, por lo que adjudicó directamente a Alberto Ripóll de Castro, como propietario del proyecto. Aceptando este el pliego de condiciones particulares de la concesión. Entre las que se le exigía el depósito de una fianza de 23.000 pts equivalente al 5 % de lo presupuesto, cifrado en 460.000 pts. Se le concedió por 60 años y se le otorgó un plazo de 18 meses para su ejecución. Ejecución que se pospuso  por causas de fuerza mayor debido a un seísmo en la zona. En 1889 no se habían iniciado las obras, solicitando en diciembre de ese mismo año una prorroga. Llegando incluso a proponer el expediente de caducidad de la línea propuesto en la R.O. de 30 de marzo de 1890. La Administración, pese a que tuvo la percepción de que el adjudicatario no terminaría las obras en plazo, le permitió continuar con las obras, llegando a concluirlas el 11 de abril de 1891, lo que le permitió la entrada en servicio al público.

El inicio de las gestiones para establecer un tranvía en Málaga, tuvo su origen en la creación el 26 de marzo de 1889,  del “The Málaga Tramway Cº Ltd”, compañía inglesa que estableció sus oficinas en Brirmingham, obteniendo su primera concesión en 1883. La compañía “The Málaga Tramway Cº Ltd”, contó con un capital de 80.000 £ distribuidas en 16.000 acciones de 5 £ siendo sus socios fundadores:

John Tell

John Lecke

Joseph Hunt

John Riksen

Adolfo E. Pries Scholtz von Hermensdorf, Conde de Pries

Ricardo Larios

Eduardo Palanca

Encaminando sus primeras actividades a partir del 14 de febrero de 1891, a la adquisición de:

a)    El Tranvía Urbano a Alberto Ripoll de Castro . en un acto de venta en el que participó Adolfo E. Pires Scholtz como apoderado de  Alberto Ripóll de Castro, y Enrique Pettersen Cea-Bermudez en representación de la “The Málaga Tramway Cº Ltd”.

b)    El tranvía de Málaga  al Arroyo de La Caleta a Alberto Ripóll de Castro.

c)     El de Málaga a Vélez Málaga y El Palo en poder del socio John Tell

Para completar sus instalaciones se adquirieron el 6 de junio de 1890 á Dña Carlota Hernández de Molina y Albriola, los 2.300 m2 de terrenos necesarios para establecer las cocheras y cuadras de la compañía. Participando en la compra  Enrique Pettersen en nombre de “The Málaga Tramway Cº Ltd”, cerrando la compra por 6.468,75 pesetas dejando pendientes 19.406,25 pts a falta de revolver determinados trámites administrativos con el Ayuntamiento de Málaga.

Levantando las cocheras, de acuerdo con un proyecto redactado por el ingeniero de caminos Manuel López Martín, con capacidad para alojar en sus cuadras a 180 caballerías. Invirtiendo en las obras 27.350 pesetas, concluyendo la obra en 1892. El alta definitiva de las cocheras fue redactada por el ingeniero manuel López Martín ,facultativo del proyecto el 18 de septiembre de 1895. En la misma calle Maestranza , donde se ubicaron las cocheras, se construyó al poco tiempo la fabrica de electricidad de la “The Málaga Electricity Cº Ltd”.

El Ayuntamiento de Málaga, nombró una comisión de estudio para informar de la transferencia de la concesión del Tranvía Urbano de Málaga, propiedad de Alberto Ripóll, quien solicitó autorización para llevarla a cabo a través de su representado Adolfo E. Pries. La receptora de la transferencia , la “The Málaga Tramways Cº Ltd” estuvo representada por Enrique Pettersen. Al efecto el Ayuntamiento de Málaga nombró la comisión técnica integrada por : Antonio Guzman, Antonio de Agreda Bartha, Francisco Rando Barzo y Antonio Fernández Grutiérrez. Dictaminando favorablemente en informe de 31 de marzo de 1891 para que se llevara a cabo la transferencia en los derechos de la concesión.

El 12 de mayo de 1898 el grupo germano-belga “L´Union des Tramways”  Tomó a su cargo  la compañía de transporte publico en Málaga, subrogándose las concesiones de la  “The Málaga Tramway Cº Ltd”, aportando un capital de 1.750.000 francos belgas, representado en 17.500 acciones de 100 francos belgas. Las líneas propiedad de “The Málaga Tramway Cº Ltd”, fueron adquiridas  por la compañía “Tramways de Málaga Societé Annonyme “ subsidiaria de “L´Union des Tramways”, aportando las líneas explotadas mediante tracción animal:

a)    Málaga al Arroyo de la Caleta , concedida por el Ministerio de Fomento

b)    Málaga a la Barriada del Palo, concedida por el Ministerio de Fomento

c)     Baños de Apolo y de la Estrella en tramitación (1901)

d)    Tranvía Urbano , concedido por el Ayuntamiento de Málaga

El servicio se realizó con tracción animal  mediante las líneas indicadas, ampliadas sucesivamente hasta alcanzar una longitud de 5.946 ml. En El Palo estaban ubicadas las cocheras y cuadras de la compañía. Llevando a cabo la operación de transferencia de las líneas, por parte de “The Málaga Tramway Cº Ltd”, su apoderado Reginaldo Evans Piercy. Y por parte de “Tramways de Málaga Societé Annonyme “ intervino  Enrique Peterson Cea Bermúdez, que ocupaba entonces el cargo de Cónsul de Bélgica en Málaga, cerrando la operación en 75.000 francos por las líneas y otros 75.000 francos por las cocheras y depósitos, en total 150.000 francos, que se devengaron en acciones de “Tramways de Málaga Societé Annonyme “, con la única objeción de que el edificio de las cocheras pasarían, por concesión a la propiedad  del Ayuntamiento de Málaga , en 60 años. Estas gestiones se realizaron bajo la tutela de los socios directores del “Málaga Tamways Cº. Ltd”  señores William Thomas Escham Tosbery  y  Fred Horton Scofuld.

El asunto se tuvo que desbloquear, aceptando el Ayuntamiento, la transferencia el 15 de septiembre de 1898. Este último acto administrativo, supuso la completa actividad en Málaga de la compañía “Tramways de Málaga Societé Annonyme “.

Su Consejo de Administración estuvo integrado por:

Max Ryndzunsky

P. Meyer

R. Alberti

P. Hammelrath

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1899, página 198)

Su director Pedro Huard, fue sustituido en febrero de 1900, por Carlos Barroso. Las primeras actividades de la nueva gestora de tranvías de Málaga, se encaminaron  a sustituir carriles antiguos para adaptarlos al peso de las nuevas unidades tractoras prevista en su futura electrificación. A desarrollar el proyecto de nuevas cocheras en el Arroyo de Jaboneros. A establecer la central de transformación, abastecida por Eléctrica Malagueña S.A. con tensión a 25.000 voltios C.A.

Estas actuaciones se desarrollaron basadas en el proyecto del ingeniero Luis Balaurat, aprobado por Fomento el 17 de enero de 1901, donde se contemplaba una tensión de servicio de 550 V. CC., dos grupos transformadores  y un motor auxiliar con alternador de emergencia de 550 Cv, con baterías de reserva.

La nueva compañía gestora de los tranvías de Málaga, la “Tramways de Málaga Societé Annonyme” solicitó al cambio de la tracción de sangre por la eléctrica, conjuntamente con otras peticiones, entre las que estaba la de unificación del plazo de caducidad de las concesiones, para que contara a partir de la autorización del cambio de tracción. En cuyo caso la Jefatura de Obras Públicas de la provincia de Málaga, en su informe, consideró deficiente el proyecto del cambio de tracción por carecer de pliego de condiciones facultativas, de presupuesto y de tarifa. En su opinión se debería devolver el proyecto presentado y exigir un proyecto diferenciado por línea.

En cambio el Ayuntamiento de Málaga informó favorablemente el proyecto, manifestando ciertas prescripciones, que conducían a exigir una modificación de tarifas a la baja y la iluminación del recorrido de las líneas. Finalmente la Administración a la vista de ambos informes, decidió autorizar por la R.O. de 17.01.1901 (Gaceta de Madrid, 30.01.1901) el cambio de tracción, únicamente en las líneas cuya concesión era firme. Evitando conceder cambios en los trazados ya concedidos, en cuyo caso de desear modificar tales trazados, se debería instruir nuevo expediente. El Ministerio se negó a autorizar la unificación de las  concesiones de las líneas, contradiciendo al Ayuntamiento en su exigencia de bajada de tarifas y de iluminación de las líneas, así como de la exigencia de nuevo proyecto.

Pedro Huard en su calidad de gerente de la S.A. Tranvías de Málaga, solicitó la concesión  de un tranvía con motor de sangre entre la Plaza de Riego, donde enlazaría con la red urbana establecida hasta aquellas fechas, siguiendo por las calles de la Victoria,  Alfonso XII, San Patricio,  Cristo de la Epidemia,  Paseo de Olletas.,  Alameda, Plaza y calle de Capuchinos, Cruz del Molinillo, Pasillo de la cárcel hasta alcanzar la Plaza de la Puerta Nueva, donde enlaza de nuevo con el tranvía urbano (GCH, 24.04.1903).

Por la orden de 24 de febrero de 1904, del Ayuntamiento de Málaga, presidido por  Augusto Martín Carrión, señaló el 9 de abril del mismo año, para la celebración en pública subasta del acto de concesión del tranvía urbano, con motor animal, entre la estación del ferrocarril de Málaga a Córdoba y el barrio obrero de Huelin, a construir sobre un proyecto aprobado por la Real Orden de 11 de noviembre de 1903, debiendo quienes desearan tomar parte en la subasta presentar el resguardo de fianza provisional por 4.126,32 pts, concediendo a la sociedad peticionaria, la Sociedad de Tranvías de Málaga, el derecho de tanteo por ser propietaria del proyecto. la subasta se celebraría en el negociado de Obras Públicas del  Ayuntamiento de Málaga , el  9 de abril de 1904, debiendo quienes concurrieran a la misma depositar una fianza de 4.126,32 pts (GCH, 01.04.1904).

La concesión del tranvía urbano  con motor animal  desde la Plaza de Riego hasta la calle Torrijos, se llevó  a cabo el 4 de abril de 1904, en el Negociado de de Obras Públicas del Ayuntamiento de Málaga. Exigiendo una fianza de 8.816,59 pesetas (GCH, 01.04.1904).

El itinerario de este tranvía urbano desde la Plaza de Riego, donde enlazaba con la línea general de tranvía establecida, seguía por la calle de la Victoria, Alfonso XII, San Patricio, Cristo de la Epidemia, Paseo de Olletas,  Alameda y Plaza de Capuchinos , calle de Capuchinos,  Cruz del Molinillo y pasillos de la Cárcel, hasta alcanzar la calle de Torrijos.

Se autorizaron los cambios de tracción, empleando cc. a 500 Voltios, mediante cable aéreo de 8,25 mm de sección, entrando en consideración  de ciertas obligaciones respecto de la instalación eléctrica, imponiendo el tipo de aislamiento e instalación, incluso del abastecimiento de energía y de su garantía de suministro.

El consejo de Administración de Tranvías de Málaga , S.A. estuvo integrado en 1904 por:  M.Ryndzunsky, P. Meyer, P. Hammelrath, A. de la Hault, A. Levinger, S. Schönbrunn. La sociedad operaba bajo la dirección de Pedro Huard. Su sede social se situaba en Bruselas, y operaba con un capital social de 1.750.000 francos (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905, pág 177).

En 1905 la “Sociedad Hidroeléctrica del Charro”, suministradora de energía a los tranvías de Málaga, instaló en Málaga una central de energía con dos grupos electrógenos de 1000 Cv, cada uno con turbinas de vapor, prevista para asegurar el suministro en el caso de estiajes (Revista Minera, año 1905, pagina 71).

Al  inició de la actividad, el 1 de abril de 1905  explotando las primitivas concesiones, por “Tramways de Málaga Societé Annonyme”,  mediante  21.651 ml  de líneas urbanas, establecidas con el ancho de vía 1350 mm. La sociedad solicitó la concesión de un tranvía eléctrico de la Alameda de Colón, por la  carretera de cintura del puerto hasta mediante un ramal unirse en la Plaza de Figueroa , con la línea de Málaga  a El Palo, siguiendo por el Paseo del Faro y las calles Velez-Málaga y Fernando Camino, hasta enlazar con la línea del Barrio de la Malagueta.

La Dirección General publicitó el 10 de julio de 1905 (Gaceta de Madrid ,17.07.1905) la solicitud, en los periódicos de Málaga y en la Gaceta de Madrid, para recabar otros proyectos y solicitudes que mejoraran la solicitada. La línea se concedió el 7 de octubre de 1905 (Gaceta de Madrid, 15.11.1905) como tranvía eléctrico  desde el Paseo de Reding por las calles Fernando Camino, Arenal  y de las Fábricas en el barrio de la Malagueta, al ser subastada el 14 de septiembre de 1905, exigiendo a quienes desearan tomar parte en la subasta , una fianza de  2.078,75 pesetas.

Al no presentarse otros postores y aceptar “Tramways de Málaga Societé Annonyme” el pliego de condiciones particulares de la concesión aprobadas por la R.O. de 10 de julio de 1905 (Gaceta de Madrid, 24.08.1905) y aceptadas  el siguiente 15 del mismo mes y año  por el director de Tranvías de Málaga, P. Huard. La concesión fue firme según la Real Orden de  7 de octubre de 1905.

La primera línea electrificada, se estableció entre la Estación de Córdoba  y el Arroyo de la Caleta.

El Consejo de Obras Públicas informó favorablemente el cambio de tracción en la linea  de la Plaza de Riego a la de Torrijos, siendo autorizada por  el Ministerio de Fomento (GCH, 08.04.1905)

En 1905 tuvo la necesidad de emitir 6000 bonos  al 4,5 % de interés anual, entrando en suspensión de pagos. La compañía se denominaba “S.A. Tranvías de Málaga” (“Tramways de Málaga Societé Annonyme” ) , propiedad de la S.A. Tramways Unión domiciliada en Bruselas, siendo su director Pedro Huard y Renand. Soportó, en aquella época,  graves problemas financieros, con 11.420 ml de líneas en 1906. Hasta que completó en 1907 sus primeros 20 kilómetros de líneas.

Otra actuación de sustitución en el sistema de tracción , afectó  al tranvía entre la estación  del ferrocarril y el barrio obrero de Huelin, contemplada en la Ley de 5 de marzo de 1906,  la electrificación se llevaría a cabo sobre una linea montada con carriles con ranura tipo Broca, de 35 kg/ml situados sobre macizo de hormigón y tirantes, empleando vehículos movidos con motor eléctrico con corriente continua de 500 V. Obligando a que la compañía sitúe a 6 ml de altura el hilo de contacto, con una separación máxima de 40 ml entre postes de sustentación, exigiendo que todas las actuaciones de carácter eléctrico deberían cumplir el Reglamento aprobado por la Real Orden de 7 de octubre de 1904.

La próxima explotación del tranvía de Reding a las fábricas del Barrio de la Malagueta, cuya longitud era de 1.016 ml; el de la Plaza de Riego a Puerta Nueva, de 2.896 m y el de la estación del ferrocarril al  barrio obrero de Huelin, de 1390 ml, entraron en funcionamiento en 1904/1905 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.02.1908).

En el transcurso del ejercicio de 1907, se produjeron algunos cambios en el Consejo de Administración, siendo reemplazado el Administrador David Samuel , por Oswald Allard, presentando la dimisión Adolf Levinger, otro de los administradores, sustituido provisionalmente el 29 de noviembre por Kerwyn de Meerendré, comisario de la compañía ( GCH, 08.04.1908). En el ejercicio de 1907, se terminaron los trabajos de electrificación de todas las lineas, entrando en explotación , bajo la dirección de James Farreny, con las siguientes fechas:

linea	longitud en ml	fecha
de los Baños	1.586	9 de enero de 1907
de Huellín	1.400	23 de febrero de 1907
de Victoria	1.900	23 de febrero de 1907

( GCH, 08.04.1908)

La línea al Barrio de Huelin  cruzaba a nivel con el ramal  de Málaga al puerto, de los Ferrocarriles Andaluces en el PK 0,320.

Definitivamente después de los cambios producidos en 1907, en el seno del Consejo de Administración, este quedó integrado por:

Presidente	D.S. Schömbrunn
Administrador delegado	Max Ryndzunsky
Administrador	Adh. de la Hault
Administrador	P. Hammerlrath
Administrador	Kewyn de Meerendré
Administrador	O. Allard
Administrador	H. Thys
Administrador	Van der Hofstadt

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908, página 254)

El siguiente cuadro manifiesta los ingresos obtenidos por la compañía en el último trienio:

año	ingresos en Pts
1905	282.468
1906	295.423
1907	434.637

( Cuadro elaborado sobre datos de la revista Los Transportes Férreos, 16.07.1908)

La compañía de los Tranvías de Málaga, aún dentro de una cierta crisis económica y de los problemas locales, mejoró su explotación en los 10 primeros meses de 1907 ingresando 353.357 pesetas contra  236.047 en igual periodo del año anterior, lo que representaba un aumento del 30 % ( Los Transportes Férreos, 16.12.1907).

El día 17 de abril de 1908 tuvo lugar la Junta general de Accionistas de Tranvías de Málaga respecto al año en 1907,donde los ingresos se elevaron á 454.636,74 pts, contra 295.422,93  pts en 1906.
El beneficio final de explotación de 15.103,35 francos, contra 8.730,74 en 1906. El balance el 31 de diciembre de 1907 se saldó con un excedente de 34.663,26 Fr, que en 1907, se han elevado á 454.636,74pts, contra 295.422,93 pts en 1906.
El beneficio de la explotación se traduce por 15.103,35 Fr., contra 8.730,74 Fr. en 1906.
El balance el 31 de Diciembre de 1907 se salda con un excedente favorable de 34.663,26 Fr,, que se llevan á cuenta nueva. (La Actualidad Financiera,08.04,1908).

La sociedad Tranvías de Málaga, se vio obligada a cerrar un convenio provisional de suministro eléctrico con la compañía de electricidad “El Chorro”, a precios económicos, por un plazo que tendría su fin en el momento de aceptar un acuerdo definitivo (GCH, 16.12.1910).  Al parecer el contrato no era el que la compañía del tranvía hubiera deseado, para lo que se movilizó contactando con otras sociedades suministradoras de la zona.

En 1909 por efectos de la guerra de Marruecos, se suspendieron los festejos anuales en Málaga, afectando ampliamente a la recaudación  por tráfico en los tranvías y consecuentemente a su ocupación, alcanzando aquel año  a transportar 377.113 viajeros, contra  440.048 viajeros , transportados en el ejercicio anterior. Sin embargo en el 1er trimestre de 1910 se recuperaron los tráficos, aumentando 16.656 viajeros respecto al mismo periodo del año anterior  (Los Transportes Férreos, 24.05.1910).

Los ingresos de los tranvías de Málaga durante el pasado mes de Marzo de 1910 han sido de 29.922,95 pesetas, contra 23.720,85 en igual mes de 1909.
La recaudación de los tres primeros meses del ejercicio alcanza 88.479,20 pesetas, contra 71.823,20 en 1909, de donde resulta un aumento á favor de 1910 de 16.656 pesetas (La Actualidad Financiera , 11.05.1910).

Del 1.° al 30 de Junio de 1910 han ingresado los tranvías de Murcia 18.713,20 pesetas, contra 18.741,10 en igual mes de 1909.
En los seis primeros meses del ejercicio han recaudado 97.319,45 pesetas, contra 97.799,80 en igual período de 1909, resultando, una disminución de 480,35 pesetas para 1910.( La Actualidad Financiera,  17.08.1909).

El 26 de mayo de 1911 se concedió autorización  a  Fernando García de Góngora, para  verificar el estudio de un tranvía eléctrico entre la calle Andrés Mellado y el puerto de Málaga. Otorgando el siguiente 9 de junio del mismo año, autorización a  Enrique O´Kelly y Recur para el estudio de un tranvía de sangre entre Málaga y Churriana.

En la memoria de 1911, publicada por la empresa “Unión des Tramways”, matriz de Tranvías de Málaga, se manifestó que la plusvalía alcanzada en 1911, sobre 1910, fue de 30.772 francos cuya comparación en los tres últimos años , se manifiesta en el siguiente cuadro:

año	plusvalía en francos
1909	377.113
1910	429.546
1911	460.318

Esta progresión se mantenia  en febrero de 1912, con 13.340 Pts , una tendencia similar a la conseguida, del 22 % , entre 1909 y 1911  ( Los Transportes Férreos, 01.05.1912)

La recaudación alcanzada en 1912 fue de 546.653,94 pts, superando a los tres anteriores ejercicios, consiguiendo un beneficio líquido de 129.174 francos, no permitiendo distribuir beneficios a sus accionistas por tener que acudir a atenciones pendientes, al figurar su pasivo por 3.518.510 pts, una cantidad muy por encima de su capital social declarado en 1.750.000 francos (GCH, 01.06.1913). Respecto de sus obligaciones con la Hacienda pública, el Ministerio de Hacienda publicó en la Gaceta de Madrid del 25 de septiembre de 1913, la base de 2.818.286 pts sobre la que se calcularía la cuota de contribución  de “Tramways de Málaga Société Annonyme ” para el ejercicio de 1911.

En l a Memoria dirigida á los accionistas en 1912, la Sociedad ha podido por  primera vez hacer frente á sus gastos.
L a recaudación en 1909 ascendió á 337.112,94 pts, cuando en 1910 fue de 429.546,00 pts , en 1911 de 460.317,77pts y en 1912 de 540.653,94 pts; d e manera que en cuatro años los ingresos han acrecido en 169.540,00 pts pesetas, ó sea próximamente en un 45 %. (La Actualidad Financiera, 04,06,1913).

El Consejo de Administración, de esa empresa belga, filial de la “Unión des Tramways”, convocó Junta General extraordinaria,  que tendía lugar en Bruselas el 31.12.1913. Una convocatoria que no afectaba a ningun accionista español, por no ocupar los españoles, ningún puesto en el accionariado de la compañía. En la junta se trataron los siguientes puntos del orden del día:

1º/ reducción del capital social.

2º/ aumento de capital, mediante acciones privilegiadas, por compensación y aportación de obligaciones.

3º/ Extensión del objetivo social

4º/ modificación de varios artículos de los estatutos, denominación, composición  del fondo social, revocación de poderes del Consejo. Reparto de beneficios y reparto del haber social en caso  de liquidación.

Se esperaba, que como efecto de la modificación de los artículos, los Tranvías de Málaga, por efecto de la ampliación del negocio, cambiara la denominación social. ( Los Transportes Férreos, 24.12.1913).

Por  efecto de los anteriores cambios, la junta extraordinaria de accionistas, celebrada el 23 de enero de 1914, acordó anular el valor nominal de las acciones de capital. Cambiando su titularidad, pasando a ser conocida con el nombre de  “Transports et Forces Motrices en Espagne”, en su primera junta general de accionistas , celebrada en Bruselas, se decidió anular el valor nominal de las acciones del capital y crear  10.000 nuevas acciones privilegiadas de 100 francos, suscritas en su totalidad por “Unión des Tranways”, y la reducción al valor de 1 FR. las 17.500,acciones de capital en circulación distribuidas de la siguiente manera:

a)    4.500 acciones nuevas a cambio de 900 obligaciones de 500 francos

b)    5.500 acciones en firme, con un primer desembolso del 20 %

Se acordó igualmente emitir obligaciones por 5.000.000 francos con derecho preferente de suscripción de los obligacionista de la compañía. El nuevo nombre utilizado en España era el de “ Transportes y Fuerza motriz de España (Revista Minera , Tomo 65, año 1914, página 104)”.  Por otra parte, “Transports et Forces Motrices en Espagne” en 1924 absorbió a “Tranvías de Alicante “ y “Tranvías Eléctricos de Murcia”, pasando estas compañías a depender conjuntamente de la “Compañía General de Tranvías , S.A.”

En esta asamblea ordinaria del 18.03.1913, se retiró del balance la partida de concesiones y aportaciones, alentando la promoción  por ” Unión des Tramways” ,de nuevas inversiones, entre las que se barajó la nueva denominación social de  “Transports et Forces Motrices en Espagne” ( Los Transportes Férreos, 01.02.1914)

El 11.04.1914 estaba prevista la celebración, en Bruselas, la asamblea anual de accionistas  de ” La Unión del Tramways”, sociedad que en el transcurso de 1913 había incrementado su patrimonio con la adquisición del ferrocarril de vía estrecha de Pau-Oloron-Mauleón y Bayona, elde Bayona-Angelet-Biarritz, el tranvía de Biarritz a Bayona y el eléctrico de San Sebastián a Tolosa; todas estas lineas se integraban en la sociedad “Tranvías eléctricos de los Bajos Pirineos y Paises Bascos “, también participada por ” Central Electrico du Nord”.

Respecto de su participación en tranvías de Málaga, bajo el epígrafe de “Transportes y Fuerza motriz en España”, cuya progresión de ingresos, presentamos en el siguiente cuadro:

año	1913	1912	1911	1910
ingresos en pts	551.473,00	546.654,00	460.318,00	429.546,00

( Los Transportes Férreos, 08.04.1914)

Esta sociedad modificó su objeto social y el capital hasta 1.000.000 Fr. en 10.000 acciones privilegiadas de 100 Fr. y 17.000 acciones de capital sin valor asignado; aparte contaba con 5.000 partes de fundador y 5.000 obligaciones pendientes de emitir. Todas estas aportaciones se consiguieron suscribiendo capital privilegiado y la realización de 900 obligaciones que se conservaban en cartera ( Los Transportes Férreos, 08.04.1914)

En 1923 la compañía dispuso en Málaga,  de una red de 21.651 ml,  de 37 coches motores y 16 jardineras, servidas por 250 agentes.

Líneas en servicio en 1923

Alameda –El Palo

Alameda- Estación

La Victoria – Huelin

Alameda – Bellavista

Alameda – Baños del Carmen

Circunvalación

La gestión con un coeficiente de explotación del 114,78 , resultante de unos gastos, en 1933,  de 1.382.782 pesetas , contra unos ingresos de 1.204.833 pesetas ingresadas por :

concepto	pesetas
ingresos por explotacion de los tranvias	1.023.421
ingresos ppor explotacion de autobuses	190.770
ingresos extraordinarios	641
Total Ingresos	1.204.833

( Revista Ingenieria y Construccion , diciembre 1933, página 679)

condujo a que el Consejo tomara la decisión de introducir ciertas economías para minimizar las pérdidas, solicitando en la Junta General de Accionistas, la autorización para  negociar una moratoria de pago con los obligacionistas, prolongando el devengo de intereses y la aplicación de amortizaciones.

En febrero de 1923 fueron transferidos sus activos a la Sociedad Hidroeléctrica del Chorro, presidida por Rafael Benjumea Burin , Conde de Guadalhorce, influyente político que llegó a ocupar la cartera de Fomento en el periodo del Directorio del General Primo de Rivera. La sociedad tomó el nombre de “Sociedad Malagueña de Tranvías S.A.”

Los nuevos gestores promocionaron el establecimiento de los primeros autobuses, llegando a presentar el proyecto y desarrollar los primeros trolebuses en 1933 a través de Hidroeléctrica del Chorro S.A.

El 22 de septiembre de 1947 (Gaceta de Madrid, 27.09.1947) se publicó el decreto por el que se subrogaban a favor del Ayuntamiento de Málaga los derechos del Estado,  de las concesiones de los tranvías de:

a)    “Arroyo de la Caleta-Palo”

b)    “Arroyo de la Caleta-Estación”

Prevista su municipalización a partir del 13 de noviembre de 1949, la gestora municipal desarrolló el servicio de autobuses urbanos, en sustitución del obsoleto material de la red tranvíaria. Siendo suprimidos los servicios a partir del 31 de diciembre de 1961 en sus últimas líneas : Plaza de la Victoria – Circunvalación – Huelin/Estación – El Palo.

La adjudicación se haria con carácter de monopolio a una empresa única para travías y autobuses por una concesión de 60 años. Para lo cual  se exige un deposito de 5.000.000,00 pts y un reducido canon. El servicio  contaría con  26 tranvias en servicio y dos en reserva.Las tarifas serían de 30 25 centimos/ km, segun se trate de tranvías y trolebuses. (Ferrocariles y Tranvías, noviembre de 1948, pág 456 ).

Tranvia del Palo- Tranvias de Málaga, archivo M. ComitreMaterial Móvil:

En el periodo de electrificación la compañía “Tramways de Málaga”, recurrió a los fabricantes belgas Ateliers de Constructions Électriques de Charleroi (ACEC), adquiriendo 35 cabezas autromotoras de dos ejes con dos motores de 30 CV.

Algunos de los primitivos coches de tracción animal , fueron reciclados como remolques.

Productos de explotación:

De eleboración propia , sobre los datos indicados

 

año	Viajeros	Ingresos pts	Gastos Pts	perdidas	beneficios	Coef. Exp. %
1898 (o)	1.630.000	230.000,00
1902 (p)		301.817,00
1903 (m)	1.498.661	322.041,00	237.052,45			73,60
1904  (ll)	2.103.108	309.070,10	246.726,84			79,61
1905  (b)		350.025,00
1906  (b)	2.245.972	330.899,00
1905  (ll)		282.108,35	269.082,86			95,39
1906  (l)	2.245.972	292.586,95
1907  (l)(q)(r)	3.059.884	417.471,25			34.663 Fr
1908 (k)(q)(r)		427.943,95
1909 (j)(r)		375.527,50		52.416,45
1910 (d)		221.622
1910 (j)		423.228,35
1911 (d)		226.184
1911 (h)		460.317,77
1912 (i)		236.256,10
1912 (g)		546.653,94	417.479			76,37
1913		159.893,90
1913 (a)		551.473
1914 (f)		193.625,70
1914 (a)		515.333
1915 (a)		542.185
1916 (a)		564.070
1932 (n)	7.925.816	1.204.833	1.382.782			114,78
1933	9,722.943	1.075.002

(a)   datos del anuario de 1916  Instituto Nacional de Estadística

(b)   datos únicamente del mes de septiembre de 1905  y de més de septiembre de 1906 según la Revista Minera año 1906, Tomo 57, pagina 531, y Anuario de los Ferrocarriles Españoles año 1908, página 254

(c)  la Revista Minera año 1906, Tomo 57, pagina 531, manifestó 221.681 pts

(d)   referidos únicamente a los meses de enero a julio de cada año, publicados por la Revista Minera Tomo 62, año 1911, página 491

(e)   datos referidos únicamente a los meses de Enero a Mayo de 1913

(f)    datos referidos únicamente a los meses de Enero a Mayo de 1913

(g)   datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.03.1913

(h)   datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.04.1912

(i)    datos referidos al primer trimestre de 1912. GCH, 08.08.1912

(j)    datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.02.1911

(k)   datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.02.1910

(l)    datos de la GCH, 16.02.1909 y 01.04.1908. Entre el 1º de enero y el 30 de junio, se ingresaron 179.968 pesetas  en 1907 y 192.224 pesetas en 1908, y Anuario de los Ferrocarriles Españoles año 1908, página 254

(ll)  GCH , 08.04.1906

(m) GCH, 01.04.1905 y Anuario de los Ferrocarriles ESpañoles, año 1905 pág 177

(n) Revista Ingenieria y Construcción , diciembre de 1933, página 679.

(0) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1899, página198

(p) Los Transportes Férreos, 24.01.1904, únicamente referido hasta diciembre de 1903

(q) Los Transportes Férreos, 08.02.1909

(r) Los Transportes Férreos, 01.02.1910