Tranvías de Alicante

Una primera acción destinada á implantar el tranvía de sangre en Alicante, obedece a la solicitud presentada por el ingeniero de caminos Federiaco Lucini Biderman, formulada el 29 de septiembre de 1883, ante el Ayuntamiento de Alicante, destinada a recabar autorización para el estudio de varias lineas de tranvias urbanos y un interurbano entre Alicante y Muchamiel (A.Peña Ligero, 2008).

Una vez concluido el estudio, Federico Lucini Biderman, presentó en marzo de 1884 un proyecto en el que se contempló el establecimiento de  una linea principal y dos secundarias. La linea principal contemplaba el siguiente itinerario:

a) Linea Principal : Calle Luzan , Calle Valencia,  Plaza de Quijano,  Calle de San Vicente,  Puerta de Alcoy, Paseo de mendez Nuñez, Plaza de la Constitución, calle de la Princesa,  Plaza de Alfonso XII, calle de la Cruz de malta,  Plaza del Mercado, carretera a Silla, concluyendo en la plaza de Ramiro.

b) Linea secundaria: salida de la Plaza de la Constitución, calle de Calatrava, Plaza de la Libertad, calle de Blanco, calle y Plaza de San Francisco, paso de Luchana y Playa de Babel, sigue por el camino de Santa Pola, hasta rendir en la estación de Andaluces (linea de Alicante a Murcia).

c) Linea secundaria: Parte de la Plaza de San Francisco, recorriendo toda la Alameda, hasta rendir en la estación de MZA en Alicante.

Estas lineas solicitadas en concesión a través del Gobierno Civil , con el visto bueno del Ayuntamiento de Alicante y de la comisión de Obras Públicas, se concedieron al solicitante  el 22 de agosto de 1904. Por causas que desconocemos el solicitante no llevó a cabo el proyecto.

A tenor de lo anteriormente expuesto cabe manifestar que las primitivas concesiones de líneas de tranvías urbanos en Alicante no tuvieron el éxito deseado, la primera de ellas obedecía, como hemos indicado,  a un proyecto aprobado por el Ayuntamiento el 22 de agosto de 1884  en favor de  Federico Lucini Biderman. En tanto que la segunda concesión, obedece a una instancia del ingeniero industrial  Quintín Fernández Morales, Ricardo Beneyto García y  Andrés Puigcerver Arazo.

Contemplan un tranvía entre Alicante y el Barrio de Benalúa, con el siguiente itinerario: Fábrica de Tabacos,  Plaza de Toros, Paseo de  Méndez Núñez,  Paseo de los Mártires, Plaza de Muñoz,  y Plaza de San Francisco.

A dicho proyecto se opusieron formalmente Federico Lucini Biderman y Eugenio Duran Boix, este último en su calidad de  de director del tranvía, entonces en construcción, entre  Alicante a Elche y Crevillente (A. Peña Ligero, 2008).

La subasta de la concesión se llevó a cabo el 22 de abril de 1892, siendo otorgada a la sociedad conocida con el nombre coloquial de los “nueve amigos”  constituida la “Sociedad Nueve Amigos S.A”  el 21 de diciembre de 1892 ante el notario  Nereo Albert y Mira, dotada de  un capital social de 500.000 Pts, adquirió la concesión y proyecto del tranvía a una sociedad valenciana, denominada oficialmente como “Tranvía Urbano , S.A.” fue promovida en realidad por diez personas :

Amadeo Alberola Martínez,  José Alvarez de Coiñas y Gamis, Augusto Bay Santoja,  José Carratalá Cernuda,  Enrique Ferré Vidiella, Manuel Martínez Sánchez, José Mollá Escoto, Victoriano Nuño Beato,  Primitivo Pérez Sánchez y  José Soler y Sánchez. Si bien, pasado algún tiempo su mayor accionista pasó a ser  Alejandro Hassen.

La nueva sociedad, tomó la concesión del Tranvía Urbano de Alicante y una propiedad urbana , destinada a cocheras, situada en Benalúa, estableciendo un ramal hasta cocheras.

Su primer Consejo de Administración quedó integrado por:

Presidente	José Soler Sánchez
Vicepresidente	Primitivo Pérez
Interventor	Armando Alberoa
Tesorero	José Carratalé Cernuda
Secretario	Enrique Ferré Vidiella
Vicesecretario	José Mollá Escoto
Vocal	Agustin Bay
Vocal	Manuel Martinez
Vocal	Valeriano Nuño
Director Facultativo	José Alvarez de Coiñas

Contrataron con una empresa italiana, por 70.000 Pts el utillaje e infraestructura de vía, adquirido en octubre de 1887.  Fijando las cocheras y caballerizas frente al Asilo de Benalúa, las cuales estaban equipadas en 1911  con 48 caballerías y 31 coches. La línea del “ Tranvía Urbano de Alicante “ y ramal a Benalúa, se estableció con un ancho de vía de 0,90 ml. Y solicitó para atender  su tendido de vía, autorización para el cruce de sus líneas con al ramal al puerto de MZA. Por la R.O. de 29 de octubre de 1892 se le autorizó al cruce a nivel por la calle Ramales (Joaquín Costa) y en la carretera de Ocaña á Alicante. Iniciasndo las obras oficialmente , el 1º de enero de 1893, concluyendo con la inauguración el 13 de julio del mismo año, al entrar en servicio la línea entre Benalúa y la Plaza de Ramiro. Quedando a la espera de completar la totalidad de los cuatro Kms de línea al prolongarla hasta la Fábrica de Tabacos en el Barrio de San Antón.

En 1898, el Consejo de Administración  se modificó, pasando a ser integrado por :

Presidente	Amando Alberola Martinez
Vicepresidente	José Carratalá Cernuda
Interventor	José Soler Sánchez
Tesorero	José Mollá Escoto
Secretario y Director Gerente	Victoriano Nuño Beato
Vicesecretario	Enrique Ferré Vidiella
Vocal	Agustin Bay  Santoja
Vocal	Manuel Martinez Sánchez
Vocal	Primitivo Pérez Sánchez
Vocal	Alfonso de Sandoval y Bassecourt , Baron de Petrés

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1899, página 198 )

La sociedad “Los Nueves” solicitó al Gobierno Civil de Alicante, autorizacion para establecer un enlace de vía entre la que discurría por la calle San Telmo con  con la de la carretera de Silla a Alicante, y otros dos enlaces de vía que partiendo de la calle de la Victoria  se unan en la zona del puerto frente al Paseo de los Mártires (GCH, 01.05.1904).

Los cruces prevalecieron hasta 1924, al cambiar los tranvías a tracción eléctrica, la compañía se vio obligada a sustituirlos instalando cruzamientos tipo Edgar Allen en los Pk 455,515 y 455,781 de la línea de MZA.

El tendido mediante el  ancho 900 mm, dio comienzo el 1 de enero de 1893 inaugurando el servicio el 13 de julio del mismo año. El primer trazado que hemos expuesto lo constituyó la línea entre el Paseo Ramiro y la Plaza de Navarro Rodrigo,  en Benalúa. El servicio se dio mediante tracción animal a partir del 13  de julio de 1893.  En aquel momento la compañía contaba con 9 coches, 4 de ellos cerrados de construcción inglesa y otros cinco fabricados en San Martín de Provençals por los Talleres Baquiol, Batlle y Quinto. Alcanzando los 600.000 viajeros el primer año de servicio. En tanto que la segunda línea entre el Paseito de Ramiro y la Plaza de San Francisco, por la explanada, fue inaugurada el 20 de agosto de 1895.

Los Ferrocarriles Vecinales de España , propietarios del tranvía de Crevillente y del de Muchamiel, ambas líneas de carácter suburbano, obtuvieron la concesión de una línea urbana desde la calle Sevilla a la calle Bilbao por Calderón de la Barca, Bailén y Plaza de la Constitución con la intención de unir las terminales de los tranvías suburbanos de Alicante a Elche y Crevillente y el de Alicante a Muchamiel, esta última línea funcionaba en 1904 mediante tracción sangre en una extensión de 7.503 ml, siendo autorizada ese mismo año a sustituir la tracción sangre por la de vapor.

La compañía de Tranvias y Ferrocarriles Vecinales de España, fue liquidada por Jules Waronne, en el acto de creación de la nueva “Compagnie Genérale de Tramways et Chemins de Fer Vicinaux d´Espagne, S.A. “, mediante escritura publica otorgada en Bruselas el 2 de mayo de 1903, intervenida por el notario Albert Poelaert. Con el objeto de aglutinar las lineas de tranvias explotadas por la sociedad, entre ellas las españolas. Fijando un capital social de 2.000.000 de francos, representado por 4.000 acciones de 500 francos.

Alberto Martinez López, en su estudio sobre “Los belgas y los ferrocarriles de vía estrecha en España”, manifiesta  que efectivamente, la sociedad contó con un capital de 2.000.000 de francos belgas que  pasaron en 1904 a tres millones, posteriormente a uno en 1905, volviendo á 3.000.000 de francos belgas en 1906 y á 2.100.000 francos belgas en 1909. Contó igualmente con obligaciones hipotecarias por valor de 4.500.000 francos belgas.

La constitución se celebró en presencia de Enmanuel Annez,  Florent Meeus, Giustave Ickx, Herman Galesloot, Pierre Steeulet, Louis Deissier,  Auguste Maillerd, Luis Ibañez Carreras, Enrique Ibañez Carreras, Juan Miró

El primer consejo de administración de la nueva “Compagnie Genérale de Tramways et Chemins de Fer Vicinaux d´Espagne, S.A. “, quedó integrado por:

Presidente	Enmanuel Annez
Consejero	Gustave Icks
Consejero	Florent Meeus
Consejero	Pierre Steeulet
Consejero	Hermann Galesloot
Consejero	Louis Deisser
Consejero	Luis Ibañez Carreres
Consejero	Enrique Ibañez Carreres
Consejero	Juan Miró y Moltó
Director	Alfonse Robie
Delegado	Auguste Maillard

Constituida la nueva sociedad, se iniciaron acciones para recabar las concesiones de nuevas lineas que complementaran las dispuestas hasta entonces por la sociedad. Iniciando trabajos en las lineas cuya concesión detenta , redactando un proyecto de electrificación de lineas e incluso de solicitud de unificación de la fecha de reversión de las mismas, trámites que corrieron a cargo del Director de la compañía, Alfonso Robie.

La línea urbana de la calle Sevilla a la calle Bilbao le fue adjudicada mediante subasta el 23 de diciembre de 1903, confirmada por el Ayuntamiento el siguiente 30 de octubre y elevada a escritura pública su concesión 30 de diciembre. La concesión se otorgó por 60 años, contemplando una línea de vía métrica, mediante tracción animal, entrando en funcionamiento  el 24 de junio de 1906.

Las inspecciones facultativas de todas las lineas, manifestaron un inconveniente que continuamente se producía al disponer la compañía, de lineas urbanas y de las interurbanas de  San Vicente de Raspeig y de Muchamiel. Estas inspeciones producian una continuada duplicidad en las entidades inspectoras. En cuyo caso la compañía general de Ferrocarriles y Tranvias de España, requirió a la Administración que clarificara, sobre que organismo debería inspeccionar , no solo las lineas sino también el material móvil. Esta circunstancia llevó a la promulgación de la Real Orden de  5 de octubre de 1903, en la que se resolvió que las inspecciones en las lineas que ocupaban  carreteras del Estado , correría a cargo de la Jefatura de Obras Públicas de la provincia. Y en lo sucesivo para aquellas compañías de tranvías, cuya inspección estuviara confiada por reglamento o por condición del pliego de la concesion, a dos entidades oficiales distintas, se confiaría la inspeccion del material a la de mayor jerarquía.

En 1904 se proyectó otra línea interurbana entre Alicante y San Vicente del Raspeig, estableciendo salida conjunta desde la terminal del tranvía de Alicante a Muchamiel, inaugurada el 5 de mayo de 1906 siendo atendida mediante tracción de sangre, hasta su electrificación en 1920.

En noviembre de 1907, la “Compañía General de tranvías y ferrocarriles vecinales de España” fue autorizada a realizar el cambio de tracción, sobre un proyecto de electrificación de sus lineas, cuantificado en 1.000.000 pts.

En el ejercicio de 1907 , su Consejo de Administración lo integraban:

Presidente	Alfonso de Sandoval y Bassecourt, Barón de Petrés
Vicepresidente	José Soler Sánchez
Interventor	José Mollá Escoto
Tesorero	Amadeo Alberola Gomis
Secretario	Enrique Ferré Bernabeu
Vicesecretario	Gregorio J. Carratalá
Vocal	Agustín Bay
Vocal	Francisco Alberola
Vocal	José Carratalá Cernuda
Vocal	Alfredo Salvetti

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908, página 251)

Estaba en vías de constitución y se proponía aplicar la electricidad á la tracción
de los tranvías de Alicante la Sociedad de Tranvías eléctricos de Alicante y extensiones confiando en que con tal reforma aumentán  los ingresos de la red considerablemente. El capital de la Empresa estará representado por 1.500.000,00 Fr. en acciones y 4.000.000,00 pts en obligaciones. ( La Actualidad Financiera,, 29.04.1908).

Alfonso de Sandoval y Bassecourt, Barón de PetrésEn 1913, la red de tranvías de Alicante, estaba en manos de dos compañías, por una parte la “S.A. Los Nueves” que explotaba la línea urbana  y el ramal al barrio de Benalúa, y la “Compañía General de tranvías y ferrocarriles vecinales de España”, domiciliada en Bruselas, concesionaria de las líneas de tranvías de “Alicante Santa Faz, San Juan y Muchamiel” de 10 kms, de “Alicante a San Vicente del Raspeig” de 7 Kms y del urbano  de la Plaza de toros al los Baños y Puerto, de 2 Kms (GCH, 08.11.1913).

La sociedad “Los Nueves” no atravesaba precisamente una buena situación, puesto que en la liquidación a 31 de diciembre de 1912, presentó una recaudación de 112.562,50 pts a la que se añadirían 250 pts en concepto de publicidad en los coches, teniendo en cuenta que sus gastos ascendieron a 113.126,16 pts , arrojando una pérdida de 293,66 pts.

La sociedad los nueves, fue vendida el 14 de octubre de 1913, despues de soportar contiadas pérdidas en sus últimos ejercicios. Valorada en 173.000 pts , suma de las 130.000 pts del Tranvía Urbano, 25.000 pts de la estacion y cocheras y 18.000 pts del material móvil, cediendo 7.097 ml de lineas en explotación (A.Peña Ligero, 2008).

El análisis financiero de la sociedad “ Los Nueves” pasaba por considerar  los 500.000 pts de capital  en 2.000 acciones de 250 pts, con 79.500 pts en obligaciones en circulación, conservando en cartera 176.500 pts de 706 acciones no puestas en circulación. Estando valorado el tranvía con todos sus elementos en 329.777,99 pts, arrastrando resultados negativos de anteriores ejercicios, por valor de 26.450,46 pts (GCH, 08.11.1913). Estos datos evidentemente reflejan una lánguida explotación , necesitada de una reforma de las líneas y material móvil en profundidad, incluyendo la posibilidad de su electrificación; única salida de la compañía para lograr mayor ocupación e ingresos en un futuro.

La sociedad belga, propietaria de la “Compañía General de tranvías y ferrocarriles vecinales de España”, domiciliada en Bruselas, concesionaria de las líneas de tranvías de “Alicante a Muchamiel”, “Elche a Crevillente” y de “Alicante a San Vicente del Raspeig”, celebró en Bruselas Junta General, intervenida notarialmente, de manera que el acta de sus conclusiones publicadas en la Gaceta de Madrid, manifestaba que la sociedad revocaba y anulaba todos los cargos y poderes generales y especiales concedidos en su día al ingeniero Gustavo Cousin, domiciliado en el Arteal-Cuevas de Vera (Almería).(GCH, 16.07.1913)

En agosto de 1913, Gastón de Philips solicitó un tranvía desde los Baños a la estación de Murcia, y desde allí al Barranco de las Ovejas.  La dirección General de Obras Públicas fijó un mes de plazo para que se presentaran otras ofertas que mejoraran a la presentada por el solicitante ( Los Transportes Férreos, 16.10.1913)

Al no presentarse otras proposiciones, el Gobierno Civil de Alicante procedió al trámite del expediente administrativo (GCH, 08.01.1914). Dicha línea se proyectó con el siguiente recorrido: a la ida parte del final del Paseo de Gomis, sigue por el de los Mártires, parque de Canalejas, estación de Murcia (Andaluces) y carretera de Alicante a Torrevieja hasta el Barranco de las ovejas. A la vuelta, desde el Barranco de las ovejas, regresa por la misma vía, separándose en doble vía  en la estación de Murcia (Andaluces), sigue por Canalejas hasta la Avenida de Gadea, toma la calle de San Fernando que recorre en toda su longitud, para unirse con la línea de ida antes de cruzar el ferrocarril del puerto.

El 1 de Diciembre de 1913, la compañía fue absorbida por  “Tranways Electriques d´Alicante ”  compañía constituida en Bélgica el 1 de diciembre de 1913 con un capital de 1.500.000 francos belgas, distribuidos en 6000 acciones de 250 francos y otras 6.000 sin designación de valor. ( Revista Minera Tomo 65, año 1914, página 109 ) y (Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.01.1914) . Siendo sus administradores :

M.M. Fris

Vic Limange (a)

J. Lootens

Gaston de Philips

Eduard Rolin Jaequemys

J. Van den Bosch

N. Baeze

(a)  Representaba los intereses de la Compagnie  Tranways et Electricitéde Sint-Josse-teu-Neode

Realmente la compañía se formó para  electrificar  las dos redes de tranvías de Alicante, una de ellas española y la otra belga, bajo los auspicios del Banco de Amberes, de AEG Thomson Houston Iberica, de Madrid y de la Compañía  Tramways et Electricité , de Bruselas. El capital en aquella fecha estaba suscrito en su totalidad  y liberado en un 20.

La autorización administrativa  se obtuvo por la R.O. de 23 de marzo de 1915. Consiguiendo  una explotación racional al unir las líneas urbanas de 5 Km, restos de la “Sociedad los nueve” de tranvías de Alicante y  los 16 Km de las suburbanas residuo de los Ferrocarriles Vecinales.  Abandonando la explotación en 1923. “Tranways  Electriques de Alicante” perteneció al grupo germano-belga “L´Union des Tranways”  que detentaba las acciones de “Tranvías de Alicante”, “Tranvías de Málaga” y “Tranvías de Murcia” a través de la sociedad “Compañía General de Tranvías , S.A.”

La compañía de “Tranvías eléctricos de Alicante” estuvo integrada por: “Banque de Reports de Founds Publiques et de Reports” domiciliada en Amberes y representada por  Oscar Lootens, por la sociedad AEG- Thomson Houston Ibérica, representada por Mauricio Fris, por la sociedad “Tramways et Electricité de Saint-Josse-Teu-Noode” representada por Victor Limange y un numeroso grupo de accionistas  encabezados por Ernesto Stas de Richele y Gastón Philips.

Por la R.O. de 23.03.1915 se aprobó la transferencia de las concesiones de los Tranvías eléctricos de Alicante a San Vicente de Raspeig, de la calle de Bilbao a la de Sevilla, en Alicante y de la de Alicante a Muchamiel, transferidas por la Compañía general de Tranvías y Ferrocarriles vecinales de España a favor de la Compañía de los tranvías eléctricos de Alicante

La empresa arrastraba una crisis continuada en su explotación, al pequeño beneficio de 10.393 pesetas en 1918 le siguió  en 1919, la  liquidación del ejercicio económico con una pérdida de 32.301 pesetas, con unos gastos  de 383.343 pts solo obtuvo 351.042 pts de ingresos (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.09.1920)

En 1917 no se produjo ni pérdida ni ganancia. De manera que en el activo del balance de 1919 el capital inmovilizado era de 1914.726 pts; el realizable era  115.347 pts, y el disponible de  1.083 888 pts. En el pasivo figuraban 1.500.000 pts por el capital acciones; 1.364.500  pts por las obligaciones, y 281.762 pts por el exigible. La cuenta de «Ganancias y Pérdidas» en 31 de Diciembre de 1919 , se saldó con una pérdida de 32.301 pts. ( GCH ,20.09.1920).

La electrificación  fue autorizada por Orden del Ministerio de Fomento del 3 de agosto de 1923  llevada a cabo por la empresa “Sociedad Española de Tranvías y Electricidad S.A.” constituida el 17 de octubre de 1923 por escritura pública ante el notario de Bilbao, Celestino María del Arenal y G de Rentería, mediante un capital de 4.000.000 Pts  representado por 8.000 acciones de 500 Pts cada una. Emitiendo en el mismo acto de constitución de la sociedad 12.000 obligaciones hipotecarias al portador de 500 Pts  con interés del 5% libres de impuestos . Pagaderas el 1rº  de Abril y el 1rº de Octubre amortizables en 40 años, a partir de 1929. Siendo su primer Presidente el industrial Venancio de Echevarría persona ligada a múltiples iniciativas ferroviarias y empresariales,  recayendo el cargo de Vicepresidente en Gastón Phiplips (GCH, 10.02.1924)

La Sociedad Hispano Belga de Tranvías de Electricidad, que absorbió a la Empresa de Tranvías de Murcia y de Alicante ( GCH, 01.07.1924), procedió  al canje de las acciones de estas Empresas, por las de la Hispano Belga, en la siguiente proporción:
a) Tranvías de Murcia: Por cada diez acciones de capital, una privilegiada de 600 francos y una ordinaria, y por cada cinco de dividendo, una ordinaria.
b) Tranvías Eléctricos de Alicante: Por una obligación, una acción privilegiada; por una acción de capital, tres ordinarias, y por una acción de beneficio, una ordinaria.

Tesa – Tranvías y Electricidad S.A.  fue autorizada a electrificar las líneas  por el Ministerio de Fomento , el 3 de agosto de 1924, siendo iniciados los trabajos con tal celeridad que  el 30 de Septiembre del mismo año quedó electrificada la primera línea  Florida-Explanada, concluyendo la electrificación de toda la red en Octubre de 1926. La electrificación de líneas cubrió 28 Kms.

Tesa en su interés por ampliar líneas, procedió al estudio de un ramal  desde Muchamiel a Gijona (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.02.1926) , siendo desestimado pese a las facilidades ofrecidas por el Ayuntamiento de Gijona.

Las principales líneas en funcionamiento eran :

Numeración de la linea	Trayecto
nº 1	Benalua por Reyes Católicos
nº 2	Carolinas por Mercado á Benalua
nº 3	San Vicente de Raspeig
nº 4	Muchamiel (a)
nº 5	San Blas
nº 6	Plá – Hospital
nº 7	Cementerio – Florida Alta
nº 8	Florida

(a) Se pretendió prolongar esta linea hasta Jijona, en busca de los tráficos de esta población ( Revista Ingeniería y Construcción , noviembre de 1925, página 550 ).

Esta compañía adquirió 18 coches motores (números 1 al 18 ) iniciando  el servicio el 28 de septiembre de 1924 , siendo los tranvías de Alicante la última red en España que eliminó la tracción de sangre, al sustituirla por la eléctrica. Reforzando el parque motor en 1930, con parte de los tranvías de Murcia. Aumentando el parque en los años 40 con nuevos coches motores y remolques.

El 12 de julio de 1965 por la unificación de las líneas de Carolinas y Benalúa-Mercado  se acelera la desaparición del tranvía, pasando a ser línea única.  Cerrando la línea de San Vicente del Raspeig el 30 de abril de 1966.

Llegada su caducidad, las líneas fueron transferidas al Ayuntamiento, que estableció el Servicio Municipal de Tranvías, suprimido por acuerdo  municipal del 27 de Junio de 1969 al subastar los servicios urbanos de transportes que fueron adjudicados a la empresa “Marco y Sánchez , S.A.” empresa que potenció el establecimiento de autobuses. Continuando la explotación hasta el siguiente 16 de Julio del mismo año, únicamente en las líneas nº 2 Virgen del Remedio – Benalúa  y  nº 6 del Mercado al Plá del Hospital  que siguieron funcionando hasta el 14 de noviembre de 1969.

Esta red de tranvías  totalizó 34 Km de línea de vía métrica servida por 27 coches motores y 15 remolques, servidos por 190 empleados. Los últimos coches motores-  números 61 al 63- entraron en servicio en 1960.

Material Móvil: de los primitivos tranvías

El tranvía motor nº 13 y el remolque 213 de la seria “A” (amarillos) , forman parte de la colección histórica de Ferrocarrils de la Generalitat. El nº 13 es una unidad bidireccional  con dos motores de tracción ACEC de 18,4 Kw con frenos de husillo y eléctrico construido el año 1924, en Bélgica por Nivelles con motor eléctrico inglés de Dick Kerr, formando parte de un lote adquirido en 1924 de 21 unidades. Siendo remodelados, en 1940, tras la guerra civil por Tranvías y Electricidad S.A. Pasando á integrarse en  el Museo de Trasportes y Territorio de la Generalitat Valenciana.

Tranvías y Electricidad S.A. , recuperó material y recompuso dos series la “A” serie 200 también denominada Serie Amarilla y, la “B” serie 100 también conocida por Serie Azul

Productos de la explotación:

Cuadro de elaboracion propia ,  confeccionado sobre los datos abajo relacionados

 

año	viajeros	ingresos	gastos	Coef expl. %
1898 (c)	1.266.874	67.223,70
1899 (d)	1.620.874	87.751,90
1900 (d)		96.224,45
1902 (e)		103.450,98
1903 (e)		99.456,05
1904 (e)		101.869,75
1905  (f)		96.945,00
1906 (f)		89.322,60
1907 (f)		91.109,80
1910 (g)		103.404,60
1911  (a)		112.563,00
1912 (g)		112.562,50
1919 (b)		351.042,00	383.343,00	109,11
1924	2.124.343	365.979,25
1925	4.791.089	826.772,05
1926	5.111.317	893.817,70
1927	5.640.279	928.316,00
1928	6.361.891	995.130,12
1929	6.421.290	987.855,02
1930	6.579.668	962.878,00
1931	7.269.254	1.513.035,00
1932	7.759.029
1933	8.212.338	1.211.214,40
1934		1.251.329,69
1935	8.685.205	1.312.826,95
1936	8.635.430	1.301.714,10
1937	14.832.837	2.364.895,50
1938	13.600.591	2.678.047,05
1939	11.277.987	1.988.133,50
1953	16.970.896
1954	16.982.332
1957	18.654.207	13.835.323,25
1958	19.639.011	15.487.683,40
1959	21.421.587	16.787.743,40
1960	21.945.134	17.935.213,05
1961	20.842.799	21.444.910,50
1962	22.248.557	22.662.698,30
1963	22.624.152	22.638.557,00
1964	19.600.832	23.030.928,60
1965	18.947.817	22.338.424,00
1966	15.628.286	17.044.079,50

(a)   datos del anuario de 1916 del Instituto Nacional de Estadística, en el Anuario e los Ferrocarriles Españoles año 1913 página 263 indica unos ingresos para 1911 de 110.529,30

(b)   datos reflejados en la Gacera de los Caminos de Hierro, 20.09.1920

(c)  bajo Administración de la sociedad los Nueves, del Urbano de Alicante ,con ramal al barrio de Benalúa. Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1899, página 198.

(d) Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1901, página 170

(e) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905, página 179

(f) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908, página 259 y 251

(g) anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1913, página 263