Ferrocarril del Tajuña – Compañía General del Ferrocarril de Madrid a Aragón S.A.(Madrid á Arganda)

El origen de esta línea se debe a una concesión del ferrocarril de Madrid a Vaciamadrid, con el objeto de destinarlo al transporte de yeso, concesión otorgada por R.O. de 20 de julio de 1881 a Juan Carlos Morillo y transferida a la compañía del Ferrocarril de Madrid a Arganda, compañía que inauguró, el 30 de julio de 1886, la concesión del tramo de Vaciamadrid a Arganda retomando la concesión de Morillo desde Madrid en la estación de Niño Jesús.

Dedicaremos un paréntesis destinado a manifestar las relaciones entre Juan Morillo Matamoros como concesionario de la linea de Arganda á Colmenar de Oreja , y las del Doctor en Filosofía y contratista final de dicho tramo, Gustavo Cacho Saavedra, cuyo desarrollo fue el siguiente:

Juan Morillo Matamoros, convino el 12 de mayo de 1888 con Leoncio Pérez y Galo Muñoz, la contrata de las obras en dicho tamo , sobre los terrenos aportados por el contratista. Garantizando el pago, con cargo a las subvenciones comprometidas por la Diputación Provincial ( acuerdo del consistorio de 01.12.1889) y por los Ayuntamientos de la línea.

Leoncio Pérez, por motivos de salud, subroga el 8 de agosto de 1890 los derechos y obligaciones adquiridos en su contrato de 12 de mayo de 1888. por lo que Galo Muñoz , queda como contratista; conviniendo con Gustavo Cacho Saavedra, el 10 de abril de 1891, formar una sociedad destinada a la construcción del ferrocarril. Por otra parte Juan Morillo ratifica a ambos, el contrato suscrito el 12 de mayo de 1888.

En las clausulas del contrato se exigía, a los contratistas,  un deposito previo de 100.000 pts en el Banco de Castilla. Destinado a liquidar los gastos de explanación , obras de fábrica y otras obras accesorias. Gustavo Cacho , pasó a administrar las compras y las inversiones necesarias, excluyendo a Galo Muñoz de las gestiones.

Por otra parte, el 25 de agosto de 1891, Juan Carlos Morillo, acreditó documentalmente que Cacho adelantaba 10.000 pts para atender las expropiaciones llevadas a cabo en el término municipal de Arganda, reintegrables con cargo a las subvenciones pendientes de recibir o bien al liquidar el contrato de obras una vez quedara concluida la explanación hasta Morata. De estas 10.000 pts, se entregaron a cuenta 3000 Pts el 1º de diciembre de 1891.

En 17 de febrero de 1892 el concesionario Juan Carlos Morillo, junto con Juan Cruz Vazquez y Joaquín Martínez Roger constituyeron la S.A. “Ferrocarril de Tajuña”, aportando Morillo , los estudios planos, concesión de la línea y la subvención de la Diputacion y de los Ayuntamientos, así como las obras realizadas hasta aquella fecha.

Al realizar la Diputación su primer pago, los contratistas Gustavo Cacho y Galo Muñoz, se reintegrarían 20.000 pts. Firmando el 1º de febrero de 1892 un contrato privado entre Cacho, Muñoz y Morillo, por el que se entregarían de inmediato solo 12.000 pts, quedando las 8.000 pts restantes a expensas del primer pago de la Diputación. Acreditando Cacho, el 21 de abril del mismo año, la recepción  de las primeras 12.000 pts, como pago de las 24.500 pts invertidas hasta la fecha en las obras de explanación y fábrica.

Todas estas inversiones motivaron una demanda judicial, resuelta en la escritura de liquidación de cuentas y constitución de hipoteca otorgada el 9 de septiembre de 1893 por Luis Escrivá de Romaní y Juan Martínez Solar en representación de la S.A. Ferrocarril de Tajuña, a favor de Cacho y Muñoz por la que se aceptó la valoración de las obras en  331.017,49 pts y las cantidades percibidas por Muñoz y Cacho en 73.238,61 pesetas. Manifestando que Morillo había recibido 36.610,50 pts de la subvención de la Diputación.

Finalmente el asunto judicial se resolvió absolviendo a Juan Carlos Morillo de la demanda interpuesta por el ingeniero Gustavo Cacho Saavedra; recurriendo este último, el tribunal anuló la anterior sentencia de 19 de febrero de 1897, considerando subsistente la demanda de Morillo con Cacho.

El Ferrocarril del Tajuña propiedad de la “Compañía General del Ferrocarril de Madrid a Aragón S.A. ” línea de vía métrica integrada por 160 Km de itinerario, con  32 estaciones, era la conjunción agrupada de varias concesiones, el tramo entre Madrid á Arganda, Colmenar de Oreja y Ramal de Orusco a Alcocen, enlazando en Vicalvaro con la red de vía ancha de MZA.

Esta compañía procede de la fundación en 1882 del “Ferrocarril de Madrid-Arganda-Colmenar de Oreja”, línea que bordearía el río Tajuña siendo absorbida en 1901 por la “Compañía del Ferrocarril del Tajuña” constituida en Madrid el 17 de febrero de 1892 con un capital de 1.400.000.- Pts emitiendo 2800 acciones de 500 Pts. Esta compañía como tantas otras de la vía estrecha española, agrupó varias concesiones entre las que cabe destacar:

a) La concesión de 1880 de la  línea de Madrid á Vaciamadrid y Arganda desde la estación de Niño Jesús, pasando por las canteras de Vicalvaro, transferida la concesión a la “Compañía del Ferrocarril de Madrid a Arganda” creada el 19 de Abril de 1883  en la notaria de Madrid de Romualdo Hurdisan y Agudo, con arreglo a la Ley de Ferrocarriles de 1877 .

Siendo sus promotores  Juan Carlos Morillo, Norberto Antón Luzuriga  y José Errasti Larrañada. De la que Juan Carlos Morillo era concesionario de la de Madrid a Vaciamadrid y desde este punto á Arganda convino el concesionario formar una sociedad  con los Sres Antón y Errasti que se denominó “ Compañía del Ferrocarril de Madrid á Arganda” estableciendo los estatutos  que se aportaban las concesiones de Madrid a Vaciamadrid por Ley del 24 de julio de 1880 y R.O. de 21 de julio de 1881. Y la de Vaciamadrid á Arganda por Ley de 6 de mayo de 1882. Aportando las concesiones  por un total de 18.000 pesetas, representadas en 1.800 acciones de 500 pesetas. De las que eran propietarios : Norberto Antón de 1.000 acciones, José Errasti de 500 acciones y, Juan Carlos Morillo de 300 acciones. Se emitieron en el mismo acto de constitución de la sociedad 1.800 obligaciones por un total de 500.000 pesetas al 6% (Gaceta de Madrid, 29.04.1883). La compañía  inauguró los 27,14 Km de línea, el 30 de julio de 1886, disponiendo únicamente de tres locomotoras y cinco coches,

El expediente de incautación iniciado el 23 de marzo de 1893, previo a la toma a su cargo de la línea por el Estado, estuvo dirigido a evitar la suspensión del tráfico. Para ello se adquirieron 5.726 traviesas empleadas en las reparaciones más urgentes y se levantaron en reparación tres locomotoras, se intervino en taller los coches de viajeros disponibles, dos de 1ª y 2ª clase y cuatro de tercera clase  así como los furgones. Igualmente se atendió el telégrafo, algunas obras de fábrica y el edificio de la estación de Arganda, donde entre otras reparaciones, fue dotado de bascula. Ello supuso ingresos por valor de 64.469,72 pesetas y gastos  de los que se remesó un sobrante de 55,52 pesetas a la Caja General de Depósitos. Estas actuaciones estuvieron en manos del Consejo de Incautación, cuyo presidente interventor Manuel Estibaus cerró la cuenta el 23 de Septiembre de 1893 (Gaceta de Madrid, 07.08.1894).

Ese mismo año 1893 , los ingresos totales  por todos los conceptos en sus 28 Kms de línea en explotación , ascendieron á  151.191,99 pesetas y en 1894 á 172.802,83 pesetas ( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1895)

La Compañía del Ferrocarril de Madrid á Arganda, fue declarada en  suspensión de pagos el 12 de marzo de 1890  y en quiebra en 1893, caducando la concesión al siguiente año. Para evitar el cierre  se incautó el Estado, se hizo cargo  de la misma un Consejo de Incautación , nombrado por el Ministerio de Fomento,  a requerimiento del Juzgado que entendía de la quiebra, bajo acta notarial del 27 de julio de 1896, que procedió a subastarla.  El nuevo Consejo no se distinguió precisamente por mejorar la anterior administración de la compañía, a juzgar por los datos que presentaba:

años	pesetas	años	pesetas
ingresos 1895 y 1896	190.022,89
ingresos en 1896	171.805,52	gastos en 1895	170.469,82
diferencia en 1896	18.217,37	producto liquido	1.335,70

(RIBIFS, 25.12.1897)

cantidades que no superan un riguroso análisis de la gestión del Consejo de Incautación, y que ponen en entredicho la capacidad de gestión del Estado.

El Ayudante de Obras Públicas  José Francos Vergara fue nombrado director de la Compañía (RIBIFS, 10.08.1896 y 25.08.1896, pag 253).

El 10 de mayo de 1901, se celebró el acto de subasta para adjudicar la explotación , entre Madrid , Vaciamadrid y Arganda, al acto de subasta se presentaron dos proposiciones:

a) la de Fernando López de Rivadeneira, como administrador de la “Societé d´Etudis  de chemins  et déntreprises industrielles et commerciales d´Espagne”, ofreciendo 1.750.000 pts en créditos.

b) la de Julio Bielsa  por 1.471.554 pts , en metálico.

Según constó en la correspondiente acta de la subasta, se adjudicó a Fernando López de Rivadeneira, con la protesta de Julio Bielsa, por no haber acompañado Fernando López de Rivadeneira, los documentos acreditativos de ser el administrador delegado de la sociedad belga (RIBIFS, 25.05.1901).

Fernando López de Rivadeneyra, residente en Paris, fue promotor  de la banca “Societé d´Etudes  de chemins  et déntreprises industrielles et commerciales d´Espagne”, creado en Bruselas con el objeto de promocionar y crear sociedades filiares que exploten ferrocarriles, sin abandonar su faceta bancaria. (RIBIFS, 28.08.1899),   (Ver , Societe d´Etudes de Chemins de Fer et d´entreprises industrielles et comerciales d´Espagne)

Adjudicada definitivamente a Fernando López de Rivadeneyra quien a su vez la transfirió a la Compañía del Ferrocarril del Tajuña, al ser aprobada la transferencia de la concesión por la R.O. del 6 de diciembre de 1901 (Gaceta de Madrid, 13.12.1901) contemplando la concesión de Madrid a Vaciamadrid y la de Vaciamadrid a Arganda del Rey, siendo recibida la transferencia por Francisco Lastres en su calidad de Presidente del Consejo de Administración  del Ferrocarril del Tajuña.

La quiebra de la compañía, en manos del Juzgado de Madrid del Distrito de Buenavista, entendía en  lo que respectaba a  los créditos con la Hacienda Pública y sobre las hipotecas vistas por la sindicatura de cuentas (Gaceta de Madrid, 03.05.1901). Al producirse la quiebra recibida como presidente de la Comisión de incautación el ingeniero de caminos , Manuel Estibans, quien llegó a proponer que pasara al cargo de los ingenieros militares de ferrocarriles al igual que la línea de Madrid a Villa del Prado ( Revista Ilustrada de Vías Férreas, 01.04.1893)

b) Otra de las concesiones que integraban este ferrocarril es la de 1888 de la línea de Arganda a Colmenar de Oreja con Ramal a Morata del Tajuña y Orusco, una prolongación de la  anterior concesión, otorgada al ingeniero mecánico Juan Carlos  Morillo en virtud de la autorización concedida al Gobierno por la Ley Especial de 4 de mayo de 1888, concedida sin subvención del Estado, como Ferrocarril de vía estrecha de Arganda á Colmenar de Oreja y ramal a Morata y Orusco, sobre un pliego de condiciones particulares aprobadas por la R.O. de 8 de noviembre de 1889 y al proyecto aprobado por la R.O. de 24 de septiembre de 1890. Se le otorgó un plazo de tres años para la construcción debiendo establecer estaciones en Morata, La Fábrica, Valdelaguna (apeadero), Chinchón, Las Canteras (apeadero), y Colmenar de Oreja. En el Ramal de Orusco se establecerían estaciones en Perales, Tielmes, Carabaña, y Orusco. El concesionario debería depositar una fianza de 105.036 pesetas que representaba el 3 % del valor del proyecto que ascendía a 3.501.200 pesetas. Siendo aceptadas las condiciones particulares de la concesión y la tarifa, el 8 de noviembre de 1899 (Gaceta de Madrid, 27.02.1890).

Algunos episodios en la gestión de esta compañía derivaron en actuaciones judiciales, comprometedoras para algunos de los gestores. Como en el caso en el que el 12 de Mayo de 1888, Juan Carlos Morillo, concesionario del ferrocarril de Arganda, rindiendo en Colmenar de Oreja, con un ramal á Orusco, convino  con los contratistas Leoncio Pérez y Galo Muñoz contratar las obras de construcción y fábrica del citado ferrocarril, acreditando que tenían á su disposición la suma suficiente para invertirla en obras, debiendo facilitar el concesionario todos los terrenos necesarios y garantizar el pago de las obras con las subvenciones que abonase la Diputación provincial de Madrid y las suscripciones de los demás pueblos interesados.

Esta actuación derivó en un juicio ante el Juzgado de primera instancia del distrito del Hospital, el 9 de febrero de 1898. Interpuesto por el Director de la Compañía, Gustavo Cacho y Saavedra, con Juan Carlos Morillo y Matamoros, Ingeniero mecánico, sobre pago de pesetas en recurso de casación por infracción de ley que interpuso Gustavo Cacho , en la que no compareció la parte demandada

Esta reclamación derivó de la celebración de dos convenios privados, entre Juan Carlos Morillo, Leoncio Pérez y Galo Muñoz, el 8 de Agosto de 1890, Leoncio Pérez, por su mal estado de salud no le permitía atender á la ejecución de las obras de explanación y fábrica,  cedió al Galo Muñoz todos los derechos y obligaciones manifestados en el  contrato de 12 de Mayo de 1888.

El 10 de Abril de 1891,  Gustavo Cacho y  Galo Muñoz formaron Sociedad para la construcción del ferrocarril, y solicitaron a Carlos Morillo que ratificase el contrato privado de 12 de Mayo de 1888, accediendo y añadiendo entre otras cosas, que Gustavo Cacho y Galo Muñoz habían de depositar, á nombre del Gustavo Cacho, en el Banco de Castilla, 100.000 pesetas en metálico, destinadas al pago de los gastos que ocasionasen las obras de explanación y fábrica, cuyas cantidades no podrían destinarse á otro objeto,  de manera que en el Banco de Castilla se abonarían los gastos de obra  autorizados por Juan Carlos Morillo; cediendo á los contratistas, á cuenta de lo que debía abonar por las obras, la parte de subvención de la Diputación, según acuerdo de 7 de Diciembre de 1889, por certificados de obras y materiales acopiados, a los que se les añadirían las subvenciones de algunos las localidades de la linea que las tuvieran comprometida, que debían consignarse en el Banco de Castilla hasta cubrir la cantidad de de 100.000 pesetas.

La gestión de estas cantidades eran competencia de Gustavo Cacho Saavedra, entre las distintas actuaciones de Cacho , estaba la cesión el 15 de agosto de 1891 , de 10.000 ptas de esta cuenta de obras a Juan Carlos Morillo para atender pagos en las expropiaciones, de las que se adelantaron 3.000 ptas, con  el compromiso de resarcir dicha cantidad cuando se completara la expropiación hasta Morata.

Por escritura de 17 de Febrero de 1892 se constituyó la Sociedad anónima  Compañía del Ferrocarril de Tajuña, otorgada entre Juan Carlos Morillo, Juan Cruz Vázquez y Joaquín Martínez Roger, y en ella Morillo cedió y traspasó á favor de la Compañía la concesión, estudios, planos, memorias, subvención de la Diputación de Madrid, auxilios de los ayuntamientos de las localidades de la línea, obras ejecutadas y cuantos derechos le pertenecían según la ley de 4 de Mayo, quedando subrogada la nueva compañía en todos ellos,  incluidas las obligaciones contraídas con motivo de la concesión, auxilios, subvenciones y contratos de obras

Pasado algún tiempo se formuló un  contrato privado el 1º de Febrero de 1892, entre Gustavo Cacho, Galo Muñoz y Juan Carlos Morillo,por el que se manifestó el inmediato reintegro, por el que los contratistas tomaron 20.000 pesetas, se comprometidos á entregarles  12.000 pesetas, y las 8.000 restantes, del primer pago que hiciese la Diputación provincial por cuenta de la subvención comprometida.

El 21 de abril de a 1892 Gustavo Cacho declaró recibir la cantidad de 12.000 pesetas, como parte de reintegro de las 24.500 que había empleado en las obras de explanación y fábrica hasta Morata, además de las 100.000 pesetas que con este mismo objeto, y con arreglo al contrato de obras, había depositado en el Banco de Castilla, cuyo reintegro se hacía en conformidad con lo pactado con Morillo; y en 11 de Junio del mismo año, Gustavo Cacho confirmo recibir de Juan Carlos Morillo la cantidad de 8.000 pesetas, procedente de la certificación abonada por la Diputación provincial de Madrid, á cuenta de obras ejecutadas en el ferrocarril de Tajuña, cuya cantidad no ingresa en el Banco de Castilla»

Resultando que en 2 de Agosto de 1895 dedujo, ante el Juzgado de primera instancia del distrito del Hospital, demanda en juicio condenado en costas; y concluyó suplicando que se condenase á Juan Carlos Morillo á pagar á  Gustavo Cacho la suma de 7.000 pesetas que le adeudaba, más los intereses legales y las costas del juicio.

Por otra parte en una escritura de liquidación de cuentas y constitución de hipoteca, otorgada en 9 de Septiembre de 1893 por Luis Escriba de Romaní y  Juan Martínez Solar, en representación de la Sociedad anónima Compañía del ferrocarril de Tajuña, á favor de Gustavo Cacho y  Galo Muñoz, de la que aparece, entre otras cosas, que la valoración de las obras ascendía á 331.017,49  pesetas, y las cantidades recibidas por los contratistas Muñoz y Cacho á 73.238,61 pesetas , figurando en esta suma una de 8.000 pesetas recibidas en 11 de Junio de 1892 á cuenta de obras anteriores; acompañando el demandado un documento  fechado 11 de Junio de 1892  de 36.610,50 pesetas, recibidas de Morillo por cuenta de la subvención de la Diputación provincial, y por el importe de la certificación de 23 de Octubre de 1891; y otro documento como recibo de las 8.000 pesetas, acreditado por Gustavo Cacho, le 11 de Junio de 1892.

En una primera sentencia de 19 de febrero de 1897 se dictó sentencia absolviendo á Juan Carlos Morillo de la demanda contra él  cursada por Gustavo Cacho y Saavedra, sin que se le condenara á costas . En tanto que el documento privado de 1º de Febrero de 1892, Morillo reconoce que Muñoz y Cacho, no solo las 100.000 pesetas depositadas en el Banco de Castilla, gastaron en las obras del ferrocarril de Tajuña 20.000 pesetas más, y se entregaron para pago 12.000 pesetas en el acto, y las 8.000 restantes del primer pago que hiciere la Diputación provincial por cuenta de la subvención, que lo que confirmaban tres consideraciones: primera, que Gustavo Cacho reintegró en el Banco de Castilla las 10.000 pesetas á que se refiere el documento que reclama de Juan Carlos Morillo; segunda, que este reintegro es indudable, puesto que Morillo reconoce en 4 de Febrero de 1892 que Muñoz y Cacho habían gastado en las obras del ferrocarril de Tajuña 20.000 pesetas más de las 100.000 depositadas para este objeto en el Banco de Castilla; y tercera, que el documento suscrito por Cacho en 11 de Junio de 1892 se refiere al cobro de las 8.000 pesetas que se mencionan en el documento privado de i de Febrero del mismo año; y que se confirmaba  al probar, primero la fecha del recibo de 11 de Junio de 1892 que es la misma en que la Sociedad del Tajuña pagó á Cacho las 8.000 pesetas que á Muñoz se adeudaban; y segunda, que si no hubiera sido así, mal podía Morillo disponer de las subvenciones de la Diputación provincial, toda vez que por escritura de 17 de Febrero de 1892 cedió estos derechos á la Compañía del ferrocarril de Tajuña.

En cuyo caso  el juzgado reconocía el error de considerar la deuda contraída por Morillo con Cacho, como subsistente anulando la sentencia que en 19 de Febrero de 1897 dictó la Sala primera de lo civil de la Audiencia.Poniendo fin a un episodio de gestión nada edificante para esta compañía, preludio de la deriva económica a la que con posterioridad se desembocó.

Juan Carlos Morillo inició las obras, avanzando con gran lentitud. Con algunas deficiencias financieras reflejadas en la primara parte de este estudio,  obligado a solicitar varias prorrogas, transfirió finalmente la concesión a la “Compañía del Ferrocarril del Tajuña” autorizado por la R.O. de 25 de Mayo de 1892 (Gaceta de Madrid, 13.06.1892)  en escritura pública en la que la compañía del Ferrocarril del Tajuña, estuvo representada por Luis Escrivá, Julián García Gutiérrez y Tiberio López . Realmente la Compañía del Ferrocarril del Tajuña, creada el 17 de febrero de 1892 en la notaria de Madrid de Luis González, tenia por objeto llevar a cabo la construcción del Ferrocarril de Arganda á Colmenar de Oreja con el apoyo de la “Sociedad Belga de los Caminos de Hierro en España” y la de otros accionistas que aportaron tres millones de pesetas.

El incumplimiento de las condiciones particulares de la concesión, y el estado de quiebra de la compañía, llevó al Estado  a declarar la caducidad de la concesión  por la Real Orden de  7 de abril de 1893, incautandose de la línea y nombrando un Consejo de incautación , que la administró, con los siguientes resultados:

año	ingresos km/pts	ingresos totales/pts	gastos km/pts	gastos totales/pts
1893	4.995	139.853	5.135	143.780
1894	5.857	163.985	5.719	160.145
1899	7.070	197.969	5.746	160.901

(RIBIFS, 10.05.1901)

El Consejo de Incautación estaba integrado por las siguientes personas:

Presidente	Fernando Morcillo García	Abogado
Vocal	Manuel Morales Bell	Ingeniero de caminos
	Ramón Montero de Espinosa	Abogado
	Eliseo de la Gándara	Abogado
	Manuel González Aguado	Procurador
	Hilarión Elías Campo	Abogado
	Baltasar García cremona	Industrial
	J. Carlos Morillo	Ingeniero mecánico
Personal de explotación
Ingeniero Jefe	Ricardo de Aróstegui y de La Torre
Contabilidad	José Alberich
Jefe de Depósito y Talleres	Miguel Carvajal
Asentador	Anselmo Díaz
Jefe de estaciuon de Madrid	Pedro Padilla

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, pág 176 )

El 17 de abril  de 1895, se celebró la subasta de las obras de fábrica y explanación de las estaciones de Morata de Tajuña y Chinchón del ferrocarril de Arganda a Colmenar de Oreja, presupuestadas en 207.338 pts (Gaceta Ilustrada de Vías Férreas.10.04.1895).

En 1896, Fernando Morcillo , fue sustituido en la presidencia del Consejo por el abogado  Felipe Massieu y Falcón (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1898, pág 167 ).

Los productos mantenidos segun el adjunto cuadro, llevaron al Estado a  promulgar la Real Orden de 19 de abril de 1901, por la que se sacaba a publica subasta la concesión, por el tipo de 1.471.554 pts (52.555 pts/km). La prensa especializada opinaba que la restitución y reparaciones de los elementos necesarios para desarrollar un buen servicio al público, no bajarían de las 500.000 pts.

La Junta General de Accionistas de la Compañía del Ferrocarril de Tajuña, celabrada el 23 de septiembre de 1901  acordó la adquisición  de la línea de Madrid a Arganda, fusionandose ambas compañías bajo un mismo consejo de administración, integrado por:

Presidente	Francisco Lastres
Vocal ejecutivo	Francisco López de Rivadeneyra
	M . Sivet
	M. Beckman
Secretario	Mr. Massa

(RIBIFS, 10.10.1901)

La Prolongación del tramo de ferrocarril de Madrid a Arganda  hasta Morata del Tajuña , se llevó a cabo el 21 de julio de 1901, siendo Fernando López de Rivadeneira, Consejero administrador delegado de la “Societe d´Etudes de Chemins de Fer et d´Entreprises  Industrielles et Comerciales en Espagne” y el Banco Internacional de Bruselas, que en realidad era una empresa española domiciliada en Bruselas.

Siendo presidente del Consejo de Administración Francisco Lastres, el consejero y vocal ejecutivo Francisco López de Rivadeneyra impulsó la creación de la “Compañía Explotadora de Canteras” cuyo objeto fue la explotación de las calizas de Colmenar de Oreja, facilitando su salida a través del Ferrocarril del Tajuña. La sociedad se creo con un capital de 1.000.000 pts  ( Los Transportes Férreos, 16.04.1904).

La siguiente relación nos muestra los principales invitados a la inauguración del tramo de Arganda a Morata de Tajuña:

M.Verhaegheld	Ministro  de Belgica en España
M. Victor Fris	Senador en Belgica y presidente de la Sociedad  del Ferrocarril de Madrid a Morata
M. Alphonse Beeckman	Administrador Delegado
M. Franck	Administrador de la compañía
Fernando López Rivadeneyra	Presidente del Consejo
Sr. Gobantes	Ingeniero
Gustavo Cacho Saavedra	Director de la compañía
Sr. Romero	Presidente de la Diputación Provincial
Celso Lucio	Diputado
Tiberio López	Diputado
Lucas del Campo	Diputado
Sr. Díaz Valero	Concejal del Ayuntamiento de Madrid
Obispo de Sión

(RIBIFS, 10.08.1901)

En Morata se sirvió a los invitados un banquete servido por Lhardy, en el Palacio de Altamira solar del Señorio de Morata propiedad del Marqués de Torneros.

El cargo de director del ferrocarril lo desempeñaba el ingeniero Gustavo Cacho Saavedra (RIVF, 10.08.1901). El 21 de septiembre de 1901 se convocó una junta General de Accionistas, para que autorizara al Consejo a tomar muy variadas decisiones sobre los siguientes asuntos:

a)    aumentar el capital social a 3.000.000 pts

b)    emitir obligaciones por 5.000.000 pts

c)     ceder o transferir el ferrocarril

d)    fusionarse con otras compañías

Ese mismo año 1891, se transportaron 46.005 viajeros y 40.200 tm de mercancias en pequeña y gran velocidad, consiguiendo productos totales por 195.900,75 pesetas contra 187.894,93 pts de ingresos ( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1894).

Por noticia de la Revista Ilustrada de Banca, Industria y Ferrocarriles  (10.02.1902), conocemos  las negociaciones encaminadas a unir la línea  de Madrid a Colmenar de Oreja  con la de Valencia á Turis- que de llevarse a cabo hubiera supuesto la comunicación de Madrid con Valencia mediante vía estrecha métrica.

Incluso se llegó a pensar en situar en la Puerta del Sol de Madrid una expedición de billetes que obviara la lejanía del centro de su estación del Niño Jesús en Madrid, llegando a un acuerdo de billete combinado con la compañía de tranvías de Madrid , para los viajeros con destino a Morata , Arganda , Colmenar y Chinchón. La ilusoria aventura de unir Madrid con Valencia desde Colmenar , se abandonó, si bien hubiera sido más factible llegar a Tarancón ( Los Transportes Férreos, 08.09.1903).

Incomprensiblemente, pese a la existencia de este ferrocarril de 28 Kms entre Madrid y Arganda, el Congreso remitió  al Senado , un proyecto de Ley para otorgar la concesión de un ferrocarril eléctrico de via estrecha entre Madrid y Arganda, con un itinerario de 21 Kms algo menor que el establecido hasta la fecha, cuyo coste se cifró en 3.953.260 pts (Los Transportes Férreos, 24.11.1903).

El 29 de agosto de 1902, fue inaugurado el tramo entre Chinchón y Colmenar de Oreja; viendose obligada la compañía a variar las horas de salida y llegada de trenes, con los siguientes horarios:

	Madrid	Colmenar de Oreja
Salida	8
Salida	18,30
llegada		9,33
llegada		20,33
salida		6,13
salida		16,43
llegada	9,20
llegada	21,50

(RIBIFS, 10.09.1902)

Estando concedido el ramal hasta Orusco y en proyecto su prolongación hasta Utrillas y la prolongación por Colmenar hasta Valencia  (Revista Minera  nº 1908, año 1903,pág 92 ). La sociedad  emitió 6.000.000 de pts en obligaciones ofertadas  por el Banco Internacional de Bruselas. El consejero delegado de la compañía, Fernando L. de Rivadeneira, manifestó que la estacion en Madrid se destinaría a mercancias, estando previsto construir una para viajeros , con fachada a la calle O´Donnell.

Por otra parte conocemos la Real Orden de  31 de diciembre de 1903, por la que se  autorizó al Gobierno a otorgar la concesión , sin subvención del Estado  de un ferrocarril eléctrico de vía estrecha, que partiendo de Madrid, termine en Arganda. Otorgada por 99 años  siendo declarada de utilidad pública, a efecto de las expropiaciones  y de la ocupación de terrenos de utilidad pública. Ordenando que las obras se desarrollen de acuerdo con el proyecto presentado en la Dirección General de Obras Públicas, en mayo de 1892 y de las modificaciones que se ordenen respecto de del sistema eléctrico.

La aprobación de balances del año 1903 y la fijación de sueldos a tres consejeros, figuraron en el orden del día de la junta general ordinaria convocada para el 10 de junio de 1904, por Luis Massa en su calidad de Secretario del Consejo de Administración, donde se presentó el siguiente balance a 31 de diciembre de 1903, firmado por  Francisco Lastres , en su calidad de presidente del Consejo:

Activo	pesetas	Pasivo	pesetas
Primer establecimiento	6.182.295,01	Capital acciones	3.000.000,00
material fijo	780.077,22	obligaciones creadas 6.000.000
Material Móvil	712.597,10	obligaciones en cartera 6.000.000
Almacenes	49.831,56	acreedores diversos	4.919.182,92
Mobiliario y útiles	22.088,22	Depósito de los Administradores	67.500,00
Subvenciones	121.570,00
Gastos de creación de obligaciones	74.515,90
Caja y Bancos	12.146,20
Deudores diversos	11.031,91
Acciones en deposito	67.500,00
Total Activo	7.086.062,92	Total Pasivo	7.086.062,92

(GCH, 24.05.1904)

La  Ley de 11 de marzo de 1904, autorizó al Gobierno a otorgar la concesión de Real Orden de 30 de julio de 1904, autorizando al Gobierno a otorgar la concesión de un ferrocarril  desde Colmenar de Oreja á Alcazar de San Juan , de servicio particular, sin subvención del Estado, de vía métrica y tracción vapor, que partiendo de Colmenar de Oreja, siguiera un itinerario por  Villamanrique, Santa Cruz de la Zarza, , Villatobas , Corral de Almager, Lillo , Puebla de Don Fadrique y Puebla de Almoradiel , Quintanar de la orden y Almuradiel , termine en  Alcazar de San Juan. Cuya concesión caducaría el 12 de marzo de 1906 si el concesionario no hubiera iniciado las obras ( Los Transportes Férreos, 16.03.1904). En cuyo caso se conoce la propuesta de Ley , presentada en Cortes por el Sr Weyler, destinada a solicitar una prórroga para la construcción de la prolongación á Alcázar de San Juan (Los Transportes Férreos. 01.01.1907).

En 1905, se aprobaron los proyectos de instalación  del muelle de mercancías de la estación de Madrid  (GCH, 16.03.1905)

En explotación los  64 Kms del tramo de Madrid a Arganda y Colmenar de Oreja, el Consejo de Administración convocó a los socios para el  17 de abril de 1906, con el objeto de informarles de la marcha de la sociedad. De dicho informe se desprende que

año	ingresos pts
1902	320.519
1903	500.223
1904	564.039
1905	619.466

(GCH, 24.04.1906)

cantidades que manifiestan que casi se duplicaron los ingresos de 1905 sobre los de 1902. Circulando en 1905 un total de  121.274 viajeros, transportando en el mismo período,  89.160 Tm de mercancias de todo tipo.

El Gobierno fue autorizado a otorgar la concesión de dos ramales ferroviarios proyectados por Fernando Gillis, ingeniero director del Ferrocarril del Tajuña. Dichos ramales, uno entre San Andrés de la Barca y Martorell y el segundo entre San Vicente de Castellet a Manresa, estaban ubicados en zona geográfica bien distinta a la que nos ocupa. Dichos ramales gozarian de la calificación de utilidad pública, lo que les autorizaba a practicar la expropiación forzosa ( Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.01.1908). Suponemos dicha solicitud como fruto de los estudios practicados por la  “Societe d´Etudes de Chemins de Fer et d´Entreprises  Industrielles et Comerciales en Espagne” , sociedad matriz del Ferrocarril del Tajuña.

En la memoria del ejercicio de 1908, manifestada en Bruselas por el Banco Internacional de Bruselas, refiriendose al ferrocarril del Tajuña, en sus escasos  64  kms de explotación, contaba con un beneficio de explotación de 326.658 pts  con un aumento de 74.186 pts spobre el ejercicio de 1907.

El Real Decreto de 20 de marzo de 1908 ( Gaceta de Madrid, 10.04.1908, autorizó al Ministerio de Fomento Augusto Gonzalez Besada en el Gobierno de Maura , a presentar en las Cortes el proyecto de Ley por el que se otorgaría  a la concesionaria del tramo de  Arganda a Colmenar de Oreja un plazo de 30 meses para construir y abrir a la explotación  el ramal de Morata a Orusco. La Ley de 29 de mayo de 1908,  concedió 36 meses para la construir y abrir a la explotación del tramo de Morata a Orusco declarado de interés público a efecto de las expropiaciones por la R. O.de 6 de junio de 1905 (Los Transportes Férreos, 16.04.1905).

En el ramal de Morata a Orusco, quedó abierto a la explotación el tramo de 12 Kms entre Tielmes y Orusco, quedando concluido todo el ramal de 21 Kms entre Morata y Orusco.  Manteniendo la incertidumbre de quién se haría cargo del secundario , de 88 Kms,  entre Orusco y Mondejar que debería seguir el Valle  del Tajo hasta alcanzar Cifuentes ( Los Transportes Férreos, 24.06.1910)

La ampliación de la linea de Morata a Orusco, autorizada por la Dirección General de Obras Públicas el 26 de agosto de 1911, para llevar a cabo los estudios del Ferrocarril Secundario de Orusco , por Mondejar siguiendo el valle del Tajo a Cifuentes, otorgando el plazo de tres años , para llevarlo a efectos, a lo largo de sus 88 Kms. ( Los Transportes Férreos, 08.09.1911).

Dicho tramo formaría parte del plan de ferrocarriles secundarios con garantía de interés por el Estado. Contactando en Cifuentes con los ferrocarriles, también incluidos en el Plan:

a) de Guadalajara a Brihuega y Cifuentes.

b) de Cifuentes a la línea de Sigüenza a Maranchón.

Sobre el secundario de Orusco a Cifuentes, la Dirección general de Obras públicas, comunicó a los gobernadores de Madrid y Guadalajara, que Francisco Vázquez Gómez fue autorizado a llevar a cabo  los estudios del ferrocarril secundario, con garantía de interés, desde Orusco, por Mondéjar, siguiendo el valle del Tajo,  á Cifuentes incluido en el plan de los secundarios donde figura con un itinerario de  88 kms. de longitud. La Línea nacería en Orusco, esto es, en donde termina el ramal en construcción de la Compañía del ferrocarril de Arganda ,  de Morata de Tajuña á Orusco, y termina en Cifuentes, en donde ha de enlazar con el  secundario  previsto entre Brihuega y Cifuentes ( Los Transportes Férreos, 24.12.1909).

El 26 de marzo de 1916 se inauguró el 1er trozo del secundario de Orusco a Cifuentes . La sección de Orusco a Mondejar pasando por Ambite, de 14 Kms forma parte de los 88 Kms de la línea. Iniciando seguidamente el trozo de Mondejar a Anguix con el objeto de acercar la linea al Central de Aragón, en un intento de facilitar a través del Central de Aragón, bajo la dirección de Fernando Gillis ( GCH, 01.04.1916).

El 7 de septiembre de 1911,la Dirección General de Obras Públicas,  autorizó a la Compañía del Ferrocarril del Tajuña, al estudio del secundario de 12 Kms, entre Colmenar de Oreja y Villarejo de Salvanes ( Los Transportes Férreos, 24.09.1911)

En 1911 el Ferrocarril del Tajuña es adquirido por la “Compagnie Genérale des Chemins de Fer Secondaries “  participada  por los banqueros F. Philippson y Cié, por la Ste Génerale de Belgique, pasa a hacerse cargo de la línea con algunas participaciones de capital español, siendo sustituido Bernardo Sagasta  por el Duque de Pastrana, impuesto para el cargo por los capitalistas españoles encabezados por Alvaro de Figueroa Conde de Romanones.

Moret y Romanones con intereses en el Central de Aragón, deseaban  enlazar esta línea hasta Monreal del Campo con el Central de Aragón, para hacer posible la construcción de los tramos se emitieron obligaciones del Ferrocarril del Tajuña  por valor de 6.000.000 de pesetas suscritas en parte por la “Banque Internacional de Bruxeles”.

A partir de entonces coincidieron  en los consejos de administración del Tajuña y del Central de Aragón, consejeros comunes : Janssen , Jadot , Cousin , el ingeniero Rambaud y los banqueros F y J. Philippson , trasladando  la sede social al 33 rue de L´Industrie en Bruselas.

Una de sus principales acciones tenía por objeto  modificar la línea de Sigüenza a Maranchón  prolongando el trazado del Ferrocarril del Tajuña  por Cifuentes á Molina de Aragón. Al respecto la R.O 22.11.1912, sustituyó al secundario, incluido en el Plan de secundarios de Cifuentes a la línea de Sigüenza a Maranchón, estableciendo conexión con el de Orusco a Cifuentes de esta Compañía del Ferrocarril del Tajuña ( Los Transportes Férreos, 24.11.1912).

La coincidencia de que el Ferrocarril del Tajuña y el del Central de Aragón estuvieran en manos de la ” Societé Generale de Chemins de Fer Secondaries”. Explotando el Tajuña su línea hasta Orusco, se preveía añadir las concesiones de secundarios, con cierta modificación de los itinerarios de Cifuentes a  Alcolea, Maranchon y Molina, con derivación de Molina á Caminreal ( en sustitución del de Molina a Calamocha), fijando la conclusión de la línea en Caminreal. De manera que de llevarse a cabo se podrían enlazar los tráficos desde Madrid, por el Tajuña, hasta Caminreal enlazando con el Central de Aragón  ( Los Transportes Férreos, 16.07.1914 ).

Volviendo al proyecto del secundario de Colmenar de Oreja a Villarejo de Salvanes,  citaremos a la R.O. de 17 de junio de 1913, por la que esta linea debería mantener un itinerario de Colmenar de Oreja, por Belmonte, a Villarejo de Salvanes, contemplando la mayor aproximación posible a Belmonte del Tajo.La línea concebida como métrica, con un coste de 100.000 pts/km. De la que se fijó un plazo de presentación de proyectos con plazo hasta el 22 de octubre de 1913. Realmente esta línea era la prolongación del ferrocarril del Tajuña hasta Villarejo de Salvanés ( Los Transportes Férreos, 01.08.1913 )

Volviendo a la subasta del tramo de Orusco a Cifuentes por Mondejar, mencionaremos que por la R.O. de 31 de octubre de 1913 (Gaceta de Madrid, 15.11.1913) se fijó el  20 de marzo de 1914, para celebrar el acto de adjudicación de este secundario de Orusco a Cifuentes, solicitado por la compañía del ferrocarril del Tajuña, como se sabe, de la Cie Generale de Chemins de Fer Secondaries, que en un principio de haría cargo la construcción de los 114 Kms de línea como prolongación de la línea existente .  Garantizando el Estado un capital de 23.512.180 pesetas, con el 5 % de garantía de interés.

Entre las exigencias , manifestadas en el pliego de condiciones particulares de la concesión de Orusco á Cifuentes, se citaban :

1/ que el concesionario debería depositar una fianza de 1.179.109 Pts, equivalente al 5 % del presupuesto aprobado.

2/ Se fijó un plazo de 5 años para su ejecución.

La prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 16.11.1913 ) manifestó que la ejecución de las obras ascendería a 19.650.ooo pts, en los 114 kms , arrojando un coste de 172.368 Pts/km, un coste considerado como normal. De manera que la garantía del Estado exigiría al menos una anualidad  de 1.179.109 Pts, que era el producto líquido anual, una vez deducidos los gastos, manifestando la dificultad de la compañía para obtenerlo, abocando al Estado a soportar las insuficiencias, de una gestión en la que destacaba la aplicación de tarifas muy económicas a las mercancías.

Las estaciones del tramo de Orusco a Cifuentes se fijaron en :

Orusco

Ambite

Mondejar

Pozo de Almagrera

Yebra

San Rafael ( apeadero)

Almonacid de Zorita

Sayatón-Bolarque

Anguís ( apeadero)

Trillo

Gárgoles de Abajo

Cifuentes

se estaba a la espera de prolongar la línea desde Cifuentes a Molina de Aragón y desde esta última a Calamocha.

La R.O. de 4 de abril de 1914  concedió el tramo  de Orusco por Mondejar a Cifuentes, al quedar sin postores la subasta celebrada el 28 de marzo del mismo año en la notaria de Emilio López-Aranda y Moreno-Nieto. Esta concesión supuso que en el plazo de dos meses, la compañía debería constituir una fianza definitiva de  1.179.109 pts. Esto obligó a la compañía a ampliar el capital, siendo emitidas el 20 de mayo de 1914 , otras 14.000 obligaciones de 500 pts pasando el capital a 15.000.000  Pts , al tiempo que  Romanones pasó a ocupar la presidencia del Consejo del Ferrocarril del  Tajuña. La adjudicación de este tramo hasta Cifuentes, llevó a la Gaceta de los Caminos de Hierro a especular sobre la posibilidad de que la Compañía del Ferrocarril del Tajuña, se interesara por  los ferrocarriles secundarios a Guadalajara , á Alcolea y á Huete.

La construcción  del tramo del ferrocarril secundario de Orusco a Cifuentes, llevó a la compañía a diversas gestiones, entre ellas la adquisición  en septiembre de 1914 , de 125.000 tornillos para bridas  y de 755.000 tirafondos según un anuncio publicado en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 24.07.1914.

Hasta que como resultado de estas gestiones quedó inaugurado, en marzo de 1916 el tramo de Orusco a Mondejar de 14 kms pasando por Ambite, formado parte del Secundario de Orusco a Cifuentes (01.04.1916). La compañía pese a ser una compañía belga y estar afectada por los acontecimientos de la primera guerra europea, bajo la dirección  de Fernando Gillis, tenía en ejecución las obras de los 55 kms desde Mondejar a Anguix, que separan las concesiones del Ferrocarril del Tajuña de las del Central de Aragón.

Una vez unificadas ambas líneas  se abrieron al trafico los siguientes tramos:

Fecha	Tramo	Kilómetros
25 Agosto 1901	Arganda – Morata	15,11
23 Julio 1902	Morata – Chinchón	18,20
25 Enero 1903	Chinchon – Colmenar de Oreja	3,40
30 Agosto 1903	Ramal del empalme de Vicalvaro con MZA
13 Marzo de 1910	Tajuña – Tielmes	7,50
20 Junio de 1910	Tielmes  – Orusco	11,10
26 Marzo de 1916	Orusco – Mondejar	13,97
12 Junio 1916	Mondejar – Yebra	14,06
16 Noviembre de 1916	Yebra á Sayaton – Bolarque	17,35
14 Marzo 1917	Sayatón – Bolarque á  Anguix	9,30
29 Septiembre de 1919	Anguix – Auñon	8,19
26 Abril de 1920	Auñon – Sacedon	3,82
27 Diciembre de 1921	Sacedón – Alcocen	10,51

Por otra parte Ferrocarril del Tajuña, era la propietaria del proyecto del Ferrocarril de Puertollano a La Carolina, cuya subasta se, según orden de la Gaceta de Madrid del 7 de marzo de 1918, se celebró el 5 de julio de 1918. Este proyecto fue objeto de una instancia de Fernando Gillis, en su calidad de director del Ferrocarril del Tajuña, solicitando se le ampliara el plazo para concluir  el proyecto de este ferrocarril de Puertollano a la Carolina, sancionado positivamente por la Real Orden de 4 de marzo de 1913.  ( Ver, Ferrocarril de Puertollano a La Carolina)

Los trabajos de la línea de Orusco a Cifuentes fueron lentos debido  a  las dificultades en conseguir obreros y por las dificultades  financieras ocasionadas por la guerra.
La parte explotada de la línea alcanzaba al kilómetro 65 a finales de  Septiembre de 1919,  llegando a 148 Kms los abiertos al tráfico en toda la red. Estudiando la compañía acelerar los trabajos, interrumpidos por la guerra europea; se propuso la creación y emisión de obligaciones en representación de la garantía del Estado, referente a la línea de Orusco a Cifuentes, que  se construía con un capital de 23.582.180 Pts . (GCH, 08.11,1919).

Se abrió concurso de proyectos para el tramo de Orusco a Mondejar por Cifuentes (Gaceta de Madrid, 12.10.1912). Totalizando la red los 161,08 Km. Cambiando  su nombre original, en 1919, pasando  la compañía de “Ferrocarril del Tajuña ” a denominarse a partir de esa fecha  “Compañía del Ferrocarril de Madrid  á Aragón”, en virtud de un acuerdo tomado en la Junta General Extraordinaria de Accionistas celebrada el 17 de marzo de 1919, ratificada en escritura pública otorgada en la notaría de Madrid, de José Toral.

La Dirección General de Obras Públicas anunció un concurso de proyectos del Ferrocarril de Cifuentes a Caminreal por Molina de Aragón, Portillo, margen del Río Tajo hasta el río Gallo, llegando a Caminreal, por Pozuel y Blancas.  Estando previstas para vía métrica mediante carril de 35 kg/ml. El plazo para la presentación de proyectos vencía el 30 de julio de 1916 ( GCH. 08.08.1916).

El proyecto de la línea, con garantía de interés, de Cifuentes a Caminreal, de 157 kilómetros de longitud  cuyo presupuesto ascendía a  42.253.154,00 Pts fue aprobado por el Ministerio de Fomento (GCH, 08.11,1919).

Los los ingresos obtenidos en 1918 de la explotación de su red ascendieron a 1.194.185 pts, contra 1.011.553 pts en 1917, o sea un aumento de 182.632 pesetas  (GCH, 08.11,1919).

La “Compañía del Ferrocarril de Madrid á Aragón” elevó a la Administración una instancia suscrita por Fernando Sillis Jadoul en la que manifestaba que en la Junta General de Accionistas celebrada el 17 de marzo de 1919 se tomó la decisión de  cambiar el nombre de “ Ferrocarril de Tajuña” por el de “Compañía del Ferrocarril de Madrid á Aragón, solicitando en consecuencia que se subroguen en esta las concesiones de:

a)    Madrid á Vaciamadrid

b)    Vaciamadrid á Arganda

c)     Arganda a Colmenar de Oreja con ramal de Morata a Orusco y de Orusco a Cifuentes

d)    El de la solicitud del Ferrocarril Secundario de Cifuentes a Caminreal

e)    El estratégico de Puertollano a La Carolina

Dicha solicitud se acompañó  de la escritura pública  otorgada el 4 de julio de 1919 en la notaría de Madrid de José Toral Sagristá, acompañada de la escritura del 8  de abril de 1919 por la que se tomó el acuerdo de la Junta General del Ferrocarril del Tajuña  autorizando el cambio de nombre. La subrogación fue autorizada por la R.O. de 22 de agosto de 1919 (Gaceta de Madrid, 16.08.1919).

El Ferrocarril del Tajuña obtuvo una concesión en 1904 de un ferrocarril que desde Colmenar de Oreja enlazara con Alcazar de San Juan, proyecto que no llevó a cabo. En 1909 se concedió permiso a Francisco Vázquez Gómez para el estudio de un tramo desde Villarejo a Cifuentes, siendo Sánchez Guerra  Ministro de Obras Públicas , tramo concebido como una prolongación desde Colmenar de Oreja  a Villarejo de Salvanés por Belmonte de Tajo , Orusco y Cifuentes por Mondejar, atravesando desde Cifuentes el valle del Tajo para enlazar con la línea de Sigüenza á Maranchón .

Fijando una  R.O. de 17 de julio de 1913,  el 22 de octubre del mismo año, como fecha límite para  el concurso de proyectos destinados a establecer un ferrocarril secundario, con garantía de interés del Estado desde Colmenar de Oreja por Belmonte a Villarejo de Salvanés. Una línea que evidentemente no prosperó al renunciar Vázquez a presentarse a la subasta..

En Bruselas , se celebró el 20 de octubre de de 1913, la asamblea general ordinaria de la Cie de Chemins de Fer Secondaries, dando a conocer  los resultados del ejercicio desde julio de 1912 á Junio de 1913. Recordemos que esta compañía tenía en España, las importantes inversiones del Ferrocarril Central de Aragón, del Ferrocarril del Tajuña  y del de Linares á La Carolina. cerrando su balance con un activo de 33.731.658 Fr. debidos principalmente a la incorporación de las acciones y obligaciones de la línea de Linares á la Carolina y extensiones. En el de Tajuña, en su segundo ejercicio, se distribuyó un dividendo del 3,5 %, mostrando todo su interés por los secundarios con garantía de interés por el estado incluidos en el Plan. ( Los Transportes Férreos, 24.10.1913).

Como consecuencia de una ampliación de capital, llevada a cabo  en 1914, se adquirieron locomotoras Mallet belgas y coches a bogíes para viajeros fabricados estos últimos por Carde y Escoriaza.

Por la Real Orden de 31 de octubre de 1913, la Dirección General de Obras Públicas, fijó el 20 de marzo de 1914, para la adjudicación en pública subasta del ferrocarril secundario  con garantía de interés por el Estado , de Orusco por Mondejar a Cifuentes debiendo , quienes desearan concurrir a la subasta  consignar en la caja de depósitos 235.821,80 pesetas, advirtiendo que la Compañía del Ferrocarril del Tajuña gozaba del derecho de tanteo, al ser propietaria del proyecto. En cuyo caso la Administración, por la Real Orden de 30 de octubre del mismo año, fijó el pliego de condiciones particulares de la concesión, entre las que destacaremos, entre otras:

a)    La construcción la llevaría a cabo el concesionario por su cuenta y riesgo.

b)    Las obras se ajustarían al proyecto aprobado por la Real Orden de  25 de octubre de 1913

c)     El material móvil mínimo exigible para su explotación se fijó en 12 locomotoras, 19 coches para viajeros sin puertas laterales, 80 vagones y cuatro furgones.

d)    El capital para su construcción cuyo interés  del 5 % garantizaría el Estado se fijó en  23.582.180 pts

e)    El concesionario realizaría una fianza definitiva de  1.170.109 pts que representaba el 5 % del valor aprobado como base de la subasta.

f)     Se le concedían 5 años para realizar las obras

g)    Se otorgaba la concesión por 99 años.

Las nuevas concesiones llevaron al Consejo a celebrar el 30 de abril de 1914, una nueva Junta para decidir sobre la emisión de obligaciones hipotecarias, siguiendo la pauta marcada por la “Societé Génerale”, empresa matriz del Ferrocarril del Tajuña, puesto que en la Junta de 14 de febrero de 1914 quedó autorizada para emitir 15.000.000 Fr. en obligaciones, mediante 15.000 títulos de 500 Fr./unidad, al 4,50 % con vencimiento a partir del 1º de noviembre de 1914, con reserva de reembolso anticipado. En consecuencia se esperaba que el Ferrocarril de Tajuña, como filial de la Societé Génerale, seguiría sus mismos pasos ( Los Transportes Férreos,01.05.1914)

La ley de 7 de enero de 1915 se contempló respecto de la línea de Cifuentes a Molina de Aragón y la sección de Molina a Calamocha, correspondiente a la de Calamocha a Maranchón, incluidas en el Plan de Ferrocarriles Secundarios, que formarían una sola línea partiendo de Cifuentes y por Trillo y Molina de Aragón enlace en Caminreal con el Central de Aragón, sin que este ramal se beneficiara de la garantía de interés por el Estado. Considerando  la sección de Maranchón a Molina de Aragón, como segregada de la de Sigüenza a Maranchón.

La sección de 17 Kms entre Yebra y Sayatón, de la concesión de Orusco a Cifuentes por Mondejar, entró en servicio en Noviembre de 1916 ( GCH. 24.11.1916).

La R.O. de 28 de julio de 1916, de acuerdo con lo establecido en la Ley de Ferrocarriles Estratégicos y Secundarios de 23 de febrero de 1912, dispuso la apertura por La Dirección General de Obras Públicas, del concurso de proyectos para el Ferrocarril Secundario, con garantía de interés por el Estado, desde Cifuentes por Molina de Aragón a Caminreal (Revista Minera, tomo 67, año 1916, página 361 )(GCH, 08.08.1916).Con arreglo a las siguientes bases:

a)    El proyecto incluiría las posibles soluciones y modificaciones en el enlace con la sección de Orusco a Cifuentes. Y la variación del trazado que de esta última fuera necesario.

b)    Debiendo pasar el trazado de Cifuentes a Caminreal por Trillo, siguiendo el estuario del Tajo hasta su encuentro con el río Gallo, hasta alcanzar Molina de Aragón y Caminreal.

c)     Desde Molina de Aragón, la línea alcanzaría Torredelpalo y Castellar, cruzando la divisoria del Tajo y del Ebro en El Pobo y por Pozuel y Blancas llegar a Caminreal.

d)    El radio de curvatura no será inferior a 120 ml y las rasantes no superarán  los 22 mm

e)    El ancho de vía adoptado sería el métrico, ejecutado con carriles de  30/35 kg/ml

f)     Se presentarían tarifas distintas  para las secciones de Trillo a Corduente y  Corduente á Caminreal.

g)    Se fijaran precios unitarios por m3 para los desmontes y terraplenes

h)    Se detallará el material móvil y de tracción que se proponga

i)      Se concedió un plazo de tres meses para la presentación de proyectos.

Los 156 kilómetros que separaban Cifuentes de Caminreal  se presupuestaron en 42.253.154,00 Pts, siendo necesaria para atender esta inversión, la emisión  de 22.500.000 pts en obligaciones. El tramo Alcocén-Cifuentes fue el último punto que alcanzaron los trabajos de explanación el 27 de abril de 1921.

La Gaceta de los Caminos de Hierro del 1 de agosto de 1913, notifica que por Real Orden del Ministerio de fomento, se fijó el 17 de julio de 1913 para la apertura del concurso de proyectos de un ferrocarril secundario, con garantía de interés por el Estado, desde Colmenar de Oreja por Belmonte a Villarejo de Salvanés. El proyecto de este ferrocarril contemplaba un ancho de vía de un metro, radios mínimos de 200 ml , rasantes inferiores a las 20 milésimas, con carril de 25/30 Kg/ml. Se calculo que el coste no excedería de las 100.000 pts/ml. Exigiendo que la velocidad comercial no excedería los 30 Kms/h. La orden mencionada fijó el 22 de octubre de 1913 como fecha máxima para la presentación de proyectos.

A lo largo del mes de septiembre de 1919, se reunieron en el Ayuntamiento de Villarejo de Salvanés, el Senador Sr. Buendía y los Diputados Srs. Soria y Torrecilla, para tratar sobre la prolongación  desde Colmenar de Oreja a Villarejo de Salvanés (GCH, 01.09.1919). El proyecto ya estaba aprobado por la superioridad, quedando a la espera de que la concesionaria iniciara las obras. Para facilitar los trabajos  el Ayuntamiento de Villarejo de Salvanés  contribuiría con 12.000 pts/km  y el de Belmonte de Tajo con 5.000 pts/km, condicionando dichas aportaciones a que el trazado del ferrocarril pase a  menos de un kilómetro del casco urbano de aquellas poblaciones

En la sesión celebrada el día 16,  de marzo de 1918 por la Diputación provincial de Madrid se aprobó un dictamen de la Comisión de Fomento referente al pago de la subvención que se concedió al ferrocarril del Tajuña. El ponente fue el Sr. González Rojas, y en su discusión intervinieron el Sr. Salcedo Bermejillo y otros diputados, donde quedó documentado el reconocimiento de crédito, acordándose su inclusión en el primer presupuesto . Y, su pago supeditado a la liquidación de resultas pendiente con el Ayuntamiento de Madrid determinando que la Compañía del ferrocarril admitiría los valores municipales como metálico si fuere preciso; estipulando que la Compañía cedería como donativo para la Beneficencia provincial el 15 % de la cantidad adeudada ( Madrid Científico , 25.03.1918 n º 949)

En virtud de acuerdo de la Junta general extraordinaria de accionistas celebrada el día 17 de Marzo de 1919 , se elevó a  escritura pública otorgada en Madrid, ante el notario D. José Toral, el cambio de nombre de la Compañía del Ferrocarril del Tajuña, por el de “Compañía del Ferrocarril de Madrid a Aragón”;  quedando inscrita en el Registro Mercantil de Madrid ( GCH, 16.08.1919). Actuando como representante de la compañía Fernando Gillis y Jadoul. La escritura fue inscrita en el Registro Mercantil de Madrid, tomo 77, folio 71 vuelto, hoja número 665, inscripción 8.a.

El cambio de nombre , no afectaría a la solicitud de concesión del ferrocarril secundario de Cifuentes a Caminreal, y al estratégico de Puertollano a La Carolina, a tenor de la escritura de poder conferido por la Compañía del ferrocarril de Madrid a Aragón al solicitante, autorizada en 4 de Julio de 1919, por el Notario de Madrid, José Toral y Sagristá, que acompañaba a la instancia. En cuyo caso se dispuso el 2 de agosto de 1919,  el reconocimiento en lo sucesivo a la Compañía del ferrocarril de Madrid a Aragón como concesionaria de los ferrocarriles de Madrid a Vaciamadrid, y de este punto a Arganda, de Arganda a Colmenar de Oreja, con ramal de Morata a Orusco y de la de Orusco a Cifuentes; y como peticionaria de las concesiones del ferrocarril secundario de Cifuentes a Caminrreal y del estratégico de Puertollano a La Carolina, con todos los derechos y obligaciones de la anterior denominada del Tajuña.(GCH ,16,09,1919).

Según una información de Bruselas, los ingresos de la Compañía del ferrocarril de Madrid Aragón fueron en 1918 de1.194.185 pts. contra 1.011.553 pts en 1917, presentando pues, en 1918, el aumento de 182.632. Los trabajos de la línea de Orusco Cifuentes progresaban lentamente causa de dificultades para la recluta de la mano de obra y de las financieras a causa de la contienda europea.

A 30 de Septiembre se extendía hasta 65 kms la parte explotada de la nueva línea,  totalizando 148 kms.   de longitud
de la red abierta al tráfico. La Compañía estudió la creación de una emisión de obligaciones en lo que afectó a la línea de Orusco a Cifuentes, sobre un capital de 23.582.180 ptas., (que era exactamente el reconocido por el Estado como de primer establecimiento para la garantía del por 100).
El proyecto de la línea de Cifuentes Caminreal (157 kms. con garantía de interés implicando un presupuesto
de 42.253.154 ptas.) fué aprobado por el Estado, estando por conceder. Tengamos en cuenta que su presupuesto que era en un principio de 36.568.365 pts , a razón de 233.843 pts/Km se aumentó hasta 42.253.154 pts (269.000 por km).

Si bien cuando se anunciara la subasta y acudir á ella obtendría la concesión la Compañía de Madrid Aragón, con la intención de dilatar el plazo del tramo de  ferrocarril de Cifuentes Caminreal, por la perentoria necesidad de concluir el de Orusco Cifuentes, en el que todavía faltaban los 49 kms de Auñón Cifuentes. (  Los  transportes férreos, 08.12.1919).

Según acuerdo adoptado por junta general extraordinaria de accionistas de esta Compañía y mediante escritura pública otorgada en Madrid ante el notario D. José Toral, la Compañía ha cambiado su anterior denominación por el de Compañía del Ferrocarril de Madrid á Aragón.(la Actualidad Española, 13.08.1919).

La Compañía del Ferrocarril de Madrid a Aragón tenía en proyecto una emisión de obligaciones,
y a este efecto la Compañía del Ferrocarril Central de Aragón, constituida por los mismos elementos que la anterior, ha convocado a sus accionistas a junta extraordinaria, en su domicilio
eñ Madrid, Villalar, 1, para acordar conceder su garantía subsidiaria a la Sociedad emisora. (La Actualidad Financiera, 15.12 1920).

En el Trozo de Orusco a Cifuentes se avanzó lentamente debido a la falta de mano de obra y a las dificultades financieras derivadas de la guerra europea. En Septiembre de 1919 se alcanzó el PK 65 del tramo, quedando en servicio  los 148 Kms de toda la red hasta aquel punto.

Al abrirse al servicio ese tramo entre Orusco y Bolarque, se establecieron las siguientes estaciones:

Pk	Estación
0	Orusco
6	Ambite
14	Mondejar
22	Pozo de Almoguera
29	Yebra
37	San Rafael ( Apeadero)
41	Almonacid de Zorita
46	Sarayón-Bolarque

(GCH. 16.04.1917)

Esta actuación requirió la emisión de obligaciones por parte de la compañía, al necesitar 23.582.180 pts para su ejecución. (GCH, 11.08.1919). Con el añadido de otros  42.258.154 pts necesarias para llevar a cabo  el de Cifuentes a Caminreal, aprobado por Fomento. Esto llevó a la Compañía el 30 de enero de 1921, a la emisión  de obligaciones al 6 %, con garantía  de la Compañía del Ferrocarril Central de Aragón, comprometida a saldar  la diferencia del 5 % de interés a cargo del Estado para la construcción del secundario de Orusco a Cifuentes Y el 6 % asignado a la emisión que estamos comentando, así como a las amortizaciones que se establezcan (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.02.1921 y 10.03.1921). La emisión contempló 20.000 obligaciones hipotecarias  al 96 %.Que fueron admitidas a la contratación pública, e incluidas en la cotización oficial, las 20.000 obligaciones hipotecarias al portador, números 1 al 20.000, de 500 pesetas cada una, con interés anual de 6 % pagadero por semestres vencidos, en 1.° de Enero y 1.º de Julio de cada año, y amortizables a la par por sorteos en un plazo de noventa años, a partir de 1.° de Octubre de 1921, puestas en circulación (La Actualidad financiera, 06.08.1921 ).

Las obligaciones 6 %,de 500 pesetas, hipotecarias, de la Compañía del Ferrocarril de Madrid a Aragón, se estaban cediendo a 93,50, según dice la Sociedad, en el Banco Urquijo; pero resultan, realmente, a 91,50,contando los intereses corridos del cupón de Enero, y a este tipo rediran un interés líquido
de 6,55 por 100, a deducir impuestos y sin considerar la prima de amortización. Es un ferrocarril que tiene asignada una zona muy rica en productos agrícolas y pecuarios y en maderasde construcción, pero la Compañía no es aún lo suficientemente conocida. Se trata del ferrocarril que, partiendo de Madrid, estación de Arganda, llega a Orusco para terminar en Cifuentes (Guadalajara) y continuar después a Molina de Aragón y unirse en Caminreal al Central de Aragón, que va de Calatayud a Valencia. La
zona que abarca es muy rica en el Bajo Aragón y en Guadalajara, y la garantía de las obligaciones es la hipotecaria, la del Estado, en cuanto al interés de 5 % al capital, y una especial de la Compañía del Ferrocarril Central de Aragón.

La Compañía del Ferrocarril de Aragón   fue autorizada para construir un puente de hormigón armado , sobre el rio Tajo, en el caminos de acceso a la estación de Sacedón  (Gaceta de Madrid. 23.02.1923).

Los ingresos de la explotación de esta Compañía han alcanzado a 1.750.019,49
pesetas, contra 2.030.160,33 en 1922, lo que supone una menor recaudación de 280.130,84 pesetas, a causa de la competencia de los transportes en automóvil y al menor acarreo de mercancías.
Los gastos se elevaron a 1.332.813,59 pesetas, en disminución por el menor consumo de conbustible, de 123.794,13 pesetas con respecto al ejercicio anterior.
En resumen, el beneficio de explotación ha sido de 417.205,85 pesetas y, por tanto, menor en 156.336,75 pesetas a la del ejercicio precedente.
La utilidad repartible con inclusión de 284.140,81 pts de remanente anterior fué de 314.925,53 pts, contra 299.095,58 en 1922.
La política de prudencia que es norma de conducta de la Compañía aconseja no diatribuir dividendo alguno a las acciones, destinando el 5 % sobre 30.784,72 pesetas, beneficio líquido del ejercicio 1923, o sean 1.539,23 pesetas a la reserva estatutaria y el resto acuenta nueva. (La Actualidad Financiera, 23.07.1924).

La Compañía del Ferrocarril de Madrid a Aragón ha puesto en circulación 8.000 obligaciones hipotecarias, al 6 por 100, emitidas en 27 de junio de 1922,
y amortizables en cincuenta y cinco años, a partir de octubre de 1925.

Han sido ofrecidas al público por un grupo bancario al tipo de 94 por 100, o sea 470 pesetas por obligación.(La Actualidad Financiera, 27.01.1926).

En el Plan de Obras y adquisiciones de material propuesto por el Gobierno para el año 1926, aprobado por la R.O. de 9 de enero de 1926, de los 230.930.500 pts aprobados, correspondieron a la compañía del Ferrocarril del Tajuña (Madrid a Aragón) 1.550.000 pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.02.1926).

En tiempos del Directorio de Primo de Rivera, con la autorización del Consejo Superior de Ferrocarriles, se anunció para el 27 de diciembre de 1927, concurso para la explanación de cocheras en la estación de Madrid y obras de fábrica de un puente giratorio por 166.503,75 pts, debiendo ofertar aparte el puente giratorio sobre una base de salida de 57.000 pts (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.11.1927). Igualmente se anunció (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.03.1927) el pliego de condiciones particulares para la construcción  de las obras de fábrica, explanación y ampliación de la estación de Tajuña, con un presupuesto de contrata de 54.934,74 pts.

La compañía solicitó a la administración, segregar el tramo de Alcocén a Cifuentes, del Ferrocarril  Secundario con garantía de interés de Orusco a Cifuentes, accediendo la Administración por Orden de la D.Gral de FFCC del 28 de agosto de 1931. Este ferrocarril, proyectado para alcanzar Zaragoza por Molina de Aragón, Caminreal y Cariñena, solo llegó a Alcocén, quedando a medio construir el tramo entre Alcocen a Cifuentes (Gaceta de Madrid, 08.09.1931). Por lo que quedó reducido al único tramo en explotación de Orusco a Alcocen. En realidad el Consejo Superior de Ferrocarriles al estudiar esta segregación de línea, dictaminó que la Sección  de Alcocen a Cifentes de la línea de Orusco a Cifuentes, no convenía al Estado, puesto que este se vería obligado por ley a abonar un interés anual de 400.000 pts aproximadamente, ni tampoco convenía declararla en caducidad, puesto que en este caso, si existiera postor, el Estado debería concederlo y abonar igualmente el interés. Por lo que dictaminó favorablemente la segregación. Siendo autorizada el 28 de agosto de 1931.

Este proyecto tenía previsto enlazar las siguientes estaciones: Durán, Gualda, Villana , Trillo (ramal de 11 Kms  a Cifuentes), Ovila , Carrascosa , Valtablado, Pelayo, Buenafuente, Zaorejas, Cuevas Labradas, Torete, Corduente, Molina de Aragón, Tordepalo, Castellar, Hombrados, El Pobo, Pedregal, Pozuel del Rey, Blancas, Villalba de los Morales, Caminreal, Fuentes Claras. El proyecto fue abandonado al construirse la línea de vía ancha entre Caminreal y Zaragoza.

En 1929 se solicitó de la Administración la realización de un ferrocarril de Alcocen a Caminreal, eludiendo el paso por Cifuentes al proyectarse  un ramal desde Trillo. Aquel mismo año  los componentes del Consejo de Administración nombraron a  Luis Massa como administrador, alternando dicho cargo con idéntico puesto  en el Ferrocarril de vía métrica de Linares a La Carolina. La relación del Linares a La Carolina con el Central de Aragón, viene desde los tiempos en que este figuraba como Ferrocarril del Tajuña, debido a un proyecto de prolongación  de línea de la Carolina a Puertollano para enlazar con el Tajuña, línea de la que se llegaron a tender 10 kilómetros a la salida de La Carolina. El 9 de septiembre de 1912  una orden ministerial abría plazo de cinco meses para el concurso de proyectos del “Ferrocarril estratégico de Puertollano a La Carolina”.

En la estación de La Poveda, enlazaba con la línea de ancho 600 mm de la Azucarera Madrileña que se extendía a Torrejón de Ardoz y Cienpozuelos. Y en la de Orusco, enlazó temporalmente con el ramal  de ancho normal de 9 Kms tendido  en el verano de 1938 – en plena guerra civil – para enlazar aprovechando 6.700 ml de la estructura de la línea de 600 mm citada anteriormente, para enlazar desde Mejorada del Campo y Villacañas por Tarancón y Santa Cruz de la Zarza  dentro de lo que se llamó la “vía Negrin”, al estar ocupado Madrid. Este tramo fue desmantelado en 1940.

A la llegada del Directorio de Primo de Rivera , Romanones es  apartado  de los consejos de administración, entre ellos el del Madrid- Aragón, siendo sustituido  por Pablo Hernández Rózpide – uno de sus testaferros – que pasó a dirigir la compañía. Con la creación por Primo de  Rivera del nuevo Régimen Ferroviario, la compañía se adhirió al mismo el 14 de abril de 1925. La compañía se acogió y fue admitida en el Nuevo Régimen Ferroviario, con arreglo a la disposición transitoria 3ª,  creado al amparo del RDL  de 12 de julio de 1924, cifrando su valor de establecimiento en 30.328.252,22 pts y su capital real en 14.340.252,22 ( Revista Minera,  Tomo 77, año 1926, página 273 ). Con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado y destinado a la inversión en material fijo y móvil, el Comité Ejecutivo del Consejo Superior Ferroviario autorizó inversiones por 1.578.160 pts, de las que a 31 de diciembre de aquel año se llevaban pagadas 1.088.237,19 pesetas.

Pablo Hernández Rózpide en su calidad de presidente del Consejo convocó para las obras de explanación, fábrica y ampliación de una cochera en la estación de Tajuña.  Autorizada al efecto por el Consejo de Ferrocarriles, admitiendo ofertas para este concurso, siendo el presupuesto de contrata  de 64.934,74 pts. ( GCH, 01.03.1927)

El último intento de unión de la línea  con la del Central de Aragón en Caminreal, se discutió en Bruselas el 25 de noviembre de 1929, ante la indefinición del consejo en Bruselas, la administración  autorizó al ministro de Obras Públicas Indalecio Prieto, el 28 de agosto de 1931, a segregar de la concesión de Orusco á Cifuentes  el tramo inconcluso de Alcocén á Cifuentes.

En efecto, la Dirección General de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por carretera, atendiendo a la instancia de la Compañía del Ferrocarril de Madrid a Aragón, solicitando la segregación de la sección Alocén-Cifuentes de la concesión del ferrocarril secundario con garantía de interés de Orusco a Cifuentes, quedando éste reducido a la sección de Orusco a Alcocén, en explotación.

Según  el informe emitido por el Consejo Superior de Ferrocarriles, sobre la inconveniencia para el Estado  la construcción del trayecto o sección de Alocén a Cifuentes, de la línea de Orusco a Cifuentes, debido a que el interés que habría que abonar anualmente se elevaría a unas 400.000,00 pesetas, ni convendría llegar a la declaración de caducidad, porque si al efectuar la subasta hubiese postor, el Estado se encontraría en la obligación de tener que abonar el interés.

El ministerio resolvió acceder a la petición de la Compañía del ferrocarril de Madrid a Aragón, segregando la referida sección de Alcocén a cc c Cifuentes de la concesión del ferrocarril de Orusco a Cifuentes, que quedaría reducida a la sección ya construida y su explotación de Orusco a Alcocén, subsistiendo  las demás condiciones con que fue otorgada y el capital de establecimiento reconocido a la misma. (GCH, 15.09.1931)  y ( Ferrocarriles y Tranvías, noviembre de  1931, pág, 303).

 

La crisis de 1932 trajo como secuela el impago de los intereses de las obligaciones suscritas para la ejecución del tramo Orusco-Alcocen. Provocando la suspensión de pagos de la compañía el 31 de mayo de 1932.  Esta situación empresarial vino provocada por la actuación de los representantes de las dos asociaciones de obligacionistas del ferrocarril, a saber:

1ª Asociación) Obligacionistas de la Compañía del Ferrocarril de Madrid a Aragón, con garantía hipotecaria de las líneas de , Madrid a Vaciamadrid y Arganda, y de Arganda a Colmenar con ramal de Morata a Orusco

2ª  Asociación) Obligacionistas con garantía hipotecaria sobre la concesión del ferrocarril secundario de Orusco a Cifuentes

Las dos asociaciones fueron convocadas, para examinar el 5 de diciembre e 1932, las proposiciones presentadas por la compañía en el convenio judicial de la suspensión de pagos y para autorizar en su caso, a los representantes de ambas asociaciones de obligacionistas  para la ejecución de los acuerdos tomados (Gaceta de los Caminos de Hierro 01.12.1932).

Los resultados de la explotación del ejercicio de 1932 reflejaron un empeoramiento de la situación, estando casi agotada la tesorería para atender pagos, incluidos los pagos a los obligacionistas del tramo de Orusco a Alcocén .estando abocada a solicitar la suspensión de pagos, cuyo convenio fue aceptado el 17  de octubre de 1933, previa aprobación por los obligacionistas el 7 de enero de 1933.

Quedando resuelto en el convenio del 7 de enero de 1933, situación que forzó la dimisión destacados miembros de su Consejo de Administración , entre ellos  Antonio Valenciano , el Sr,. Barón de Carton de Wiard, el Sr. Vizconde de Escoriaza, los Sres Valentín Ruiz Senen, Tomás Urquijo, Julio Philippson y  José Luis Marsans., designando los obligacionistas a tres de sus miembros para ocupar puestos en el Consejo. En general los resultados  de 1932, se reflejan:

concepto	pesetas
ingresos	1.443.542,02
Gastos	1.852.350,54
perdidas	409.146,11

( Ferrocarriles y Tranvías,  Julio de 1933,  pág  281 )

 

 

A la vista de los resultados de la suspensión de pagos, el Central de Aragón  retiró del Consejo del Madrid-Aragón a todos sus consejeros comunes, asumiendo la presidencia Juan Rózpide González, que consiguió levantar la suspensión el 14 de febrero de 1933

El año 1935, se alquilaron automotores térmicos tipo Zaragoza, equipados con motores Ford, construidos y alquilados por Carde y Escoriaza, a través de su filial Montajes Móviles y Construcciones.

El conflicto civil de 1936-1939 requiere atención aparte, puesto que producido el levantamiento en contra de la República . esta línea quedó en manos totalmente del Gobierno.

Levantado una vez tomada Madrid, se restituyeron los miembros del Consejo de Administración separados  por la República,   encontrando las líneas casi destrozadas ente Vaciamadrid hasta Morata del Tajuña; incluso el puente sobre el Jarama de unos 200 ml situado a 23 Km. de Madrid.( Ferrocarriles y Tranvías, Junio  de 1940, pág 194 y 195)

El puente sobre el Jarama fue sustituido totalmente acabada la guerra de 1936/39 , la compañía obtuvo del M.O.P. un anticipo de 150.000.- Pts a cuenta de la garantía de interés del tramo Orusco Alcocen, siendo necesario otro anticipo de 150.000 Pts que igualmente le fue concedido. Se restableció el servicio el 9 de abril de 1940 reparando a su costa el puente metálico del Rio Jarama instalando uno de la compañía del  Oeste de España que se encontraba en MZA. Su sustitución fue dificultosa a causa del problema bélico y de la tesorería de la empresa; recurriendo en este  caso al Instituto Nacional de Reconstrucción socitando 190.000,00 pts

La compañía estaba carente de recursos pues los saldos bancarios anteriores al 18 de julio de 1936 eran de 7,000,00 pts, por lo que el consejo recurrió  de nuevo al Ministerio de Obras Públicas consiguiendo un anticipo de otras 150.000,00 pts. con garantía de la línea, para hacer frente a la nomina del personal.  partir del 9 de abril de 1940 restableció el sevicio.

Renovó en 1942 parte de la vía entre Madrid y Arganda y en 1945, con motivo de la construcción del Pantano de Entrepeñas es levantó la sección Auñón á Sacedón suspendiendo el servicio. El mismo año la fábrica de cementos portland Valderrívas junto con las compañías CMA y “Hormigones y Morteros Preparados S.A.” ponen en servicio en esa línea, 25 tolvas de bogies para 25 Tm de carga total construidas en Talleres y Forjas de Alcalá con enganche central automático.  La sociedad Portland Valderrbas fue la que en principio requirió el servicio de mercancías transportando calizas desde el río Jarama a la fábrica de Vicalvaro.

Los productos de la explotación fueron entre 1936 y 1939 :

concepto	pesetas
ingresos entre el 1º de  enero de 1936 al 18 de julio de 1936	410.045,14
gastos entre el 1º de  enero de 1936 al 18 de julio de 1936	811.312,13
Pérdidas	401.266,99
ingresos desde el 29 de  marzo de 1939 hasta el 31  de diciembre de 1939	154.124,70
gastos desde el 29 de  marzo de 1939 hasta el 31  de diciembre de 1939	589,782,48
Pérdidas	435.657,78

( Ferrocarriles y Tranvías, Junio  de 1940, pág 194 y 195)

En los period0s intermedios entre 1937 y 1939 no se realizaron servicios debido al deterioro de la línea. Los detalles sobre la explotación en el ejercicio de 1940 en que se consiguió normalizarla, reanudado en diciembre 1939 en cuanto a mercancías y el 9 de abril de 1940 se inició el servicio de viajeros, después de la reconstrucción  del puente sobre el Jarama, consiguiendo un gran aumento de la explotación en 1940 aumentando también el gasto, únicamente frenado por la imposibilidad  de utilización de carbones de baja calidad.

Los resultados del ejercicio, fueron:

concepto	pesetas en 1940	pesetas en 1935
ingresos	1.518.770,82	1.120.288,83
gastos	1.636.888,26	1.537.002,71
Cuenta de explotación, pérdidas	118.117,44	416.113,88

( Ferrocarriles y Tranvías, julio de 1941, pág, 210)

En el aumento de los ingresos se debió en parte al recargo de las tarifas en un 15 % autorizado por el Decreto de 26 de diciembre de 1918. Las pérdidas en la explotación quedaría cubierta con el importe líquido del 40 % de la garantía del ferrocarril secundario de Orusco a Alcocén que quedaba  a favor de la compañía en virtud del convenio con los obligacionistas que subía a   284.213,47 pts.

Las 43.819,94 pts de  pérdidas, consecuencia del saldo deudor de 211.194,61 pts procedentes del importe de los sueldos dejados de percibir por el personal despedido por la Republica y reconocido por la Compañía. ( Ferrocarriles y Tranvías, julio de 1941, pág, 210)

El  ingeniero de caminos Ricardo Sánchez-Moreno Balaca, sutituyó en la dirección del Ferrocarril a Ramón Sánchez Moreno por fallecimiento de este último.

En la memoria sobre el ejercicio de 1941 se manifestó el aumento en los tráficos de mercancías y en los de viajeros debido fundamentalmente a la falta de competencia de los transportes por carretera debido a la escasez de combustibles, llegando a no  cubrir la demanda por falta de material de tracción y por la baja calidad de los carbones unidas  a la falta de material móvil en proceso de restauración.

El reciente aumento de tarifas autorizado se aplicó a partir del 1º de febrero de 1941. Registrando los siguientes resultados de la explotación:

concepto	año 1941	año 1940
ingresos de la explotación	2.101,164,37 pts	1.518.770.82 pts
gastos	2,365.188,62 pts	1.636.888.26 pts
pérdida	264.024,25 pts	118.117,44 pts
garantía de interés de Orusco a Alcocén (40 % )	284.213,47 pts
beneficio destinado a cta nueva	14,514,79 pts

(Ferrocarriles y Tranvías, octubre de 1942, págs 306/308 )

Las pérdidas se cubrieron con el importe liquido del 40 %  de la garantía de interés del ferrocarril  secundario de  Orusco a Alcocén, correspondiente a 1941 , en virtud del convenio con los obligacionistas , cuyo montante es de  284.217,47 pts. El beneficio a cuenta nueva, se dedicó a amortizar los saldos de pérdidas anteriores, quedando dicha cuenta en 1,274.545,02 pts. (Ferrocarriles y Tranvías, octubre de 1942, págs 306/308 )

La precariedad de las instalaciones y de los sucesivos productos de la explotación la llevan a suspender el servicio de viajeros el 1 de abril de 1953. Hasta que a mediados de los 60 la “Compañía de Portland Valderrívas” adquiere el tramo-de 34,5 Kms, entre Cornicabras (cantera de el Alto)  y su fábrica en Vicálvaro. Cerrando seguidamente los 8 Kms entre la estación de Madrid-Niño Jesús hasta Vicálvaro. El levantamiento de los tramos de Tajuña a Colmenar a partir del Pk 50 y de Tajuña á Orusco fue autorizado en el Decreto de 18 de agosto de 1959 (BOE, 27.08.1959).

La compañía dispuso de cuatro locomotoras sobre las que se hicieron mejoras para atender  el servicio y en 1942 se vio obligada a la mejora de la vía entre Madrid y Arganda con gran sacrificio, solicitando el material a la  Dirección General de Ferrocarriles, que atendió la demanda,

Entre Sacedón y Alcocen  la línea sufriría variaciones en los 14 Km últimos por la construcción del Pantano de Entrepeñas. recibiendo una indemnización insuficiente para variar  el itinerario.

En cuanto a los resultados del ejercicio de 1942, fueron los siguientes:

Concepto	año 1942	año 1941
ingresos	3.429.498,00 pts	2.101.164.00 pts
gastos	3.447.280,00 pts
Total pérdidas	20,143,00 pts

(Ferrocarriles y Tranvías, julio de 1943, pág 200)

Los ingresos totales de la explotación en 1947 ascendieron en 1947 a 4.500,000,00 pts con unsa disminución de 519,094,00 pts . Los gastos de la explotación se velevaron a 6.300.000,00 pts  con  un aumento de 654,366,00 pts sobre  el año anterior . En la cuenta de pérdidas y  ganancias se acusan perdidas por 315.157,00 pts . (Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1948, pág 257 ).

Se autorizó a la Compañía del ferrocarril de Madrid a Aragón para el levante de las instalaciones del Ferrocarril secundario de Orusco a Alcocen de 63 kms, que se pretendía destinar a ser la entrada de mercancías a Madrid ,  perdiendo su interés al implantarse la vía ancha en la linea en Caminreal, destinada a enlazar hasta Madrid a traves del Madrid a Aragón. Por lo que su construcción quedó suspendida en  Alcocen , después de  Auñón, por las  aguas del pantano de Entrepeñas.

Para el levantamiento de la linea, podría justificarse el desvio de los escasos tráfios, en este sector a la caretera; por sus déficits en la explotación donde la compañía producia pérdidas de 11.000.000,00 pts en 1944, a 2.000.000,00 pts en 1951, con clara tendencia a desaprecer. (Ferrocarriles y Tranvías,  febrero de 1953, pág 75 ).

Debido a las diferenciadas concesiones de los tramos que constituían la explotación por la Compañía del Ferrocarril de Madrid á Aragón, la Administración unificó los plazos de caducidad de sus concesiones (BOE, 17.08.1960) agrupando:

Concesión definitiva	tramo
R.O. 20 julio 1881	Madrid á Vaciamadrid
R.O. 25 julio 1884	Vaciamadrid á Arganda
R.O. 20 febrero 1890	Arganda a Colmenar y Ramal a Orusco

Fijando la reversión común de estas concesiones al 17 de diciembre de 1996.

La Dirección General de Trasportes  aprobó la cesión del “Ferrocarril de Madrid á Aragón” a favor del “Ferrocarril del Tajuña” resuelta  por el Ministerio de Obras públicas el 15 de diciembre de 1964, mediante la aprobación de la escritura pública  de 16 de noviembre de 1964 otorgada por ambas compañías ante el notario de Madrid Luís Hernández González aprobada por el M.O.P. en la O.M. de 5 de mayo y 1 de septiembre de 1965 (BOE, 07.06.1965). Pasando en 1964 a denominarse  “Ferrocarril del Tajuña”, dando únicamente servicio a la cementera El Alto situada entre Arganda y Morata.

La adjudicación de la subasta del material de vía procedente del levante del Ferrocarril de Madrid á Aragón,  en las secciones levantadas de Tajuña á Orusco y, desde el PK 50 a Colmenar de Oreja,  adjudicadas  por el MOP (BOE, 08.03.1965)  a la sociedad “Forjas Alavesas S.A.” por 6.278.120 Pts.

Este ferrocarril en su tramo entre la Puerta de Arganda y Arganda se habilitó como suburbano con gestión privada cuya concesión caduca el año 2029, otorgada a la  compañía “Transportes Ferroviarios de Madrid”, integrada por un consorcio del que forman parte: la Comunidad de Madrid , Metro de Madrid, Caja Madrid y las constructoras OCP y FCC.  entrando en servicio, el 7 de abril de 1999, mediante un tramo con 9 estaciones que enlazara en Madrid con la línea 9 del Metro. Reconvertidos en trazado de 1.445 mm de ancho alimentando a sus unidades a 600 v  cc mediante catenaria. Explotado desde el 7  de abril de 1999 por Metro de Madrid

La liquidación definitiva del Ferrocarril del Tajuña  se produce el 8 de Octubre de 1998, un año después de su clausura definitiva, por adquisición de la concesión por parte del Gobierno de la Comunidad de Madrid, a la empresa Ferrocarril del Tajuña S.A. (del grupo Portland Valderribas ), realizando parte  del pago mediante cesión de terrenos.  El material motor disponible, cinco locomotoras de la serie 1400  fueron vendidas a Feve y remitidas al depósito de Valmaseda para modificar su gálibo.

PKm	estaciones
0	Madrid – Niño Jesús
7	Vicalvaro
8,2	Empalme con MZA línea de Madrid a Zaragoza
10,3	Aguada –Ermita de la Torre
12,2	La Fortuna
15,7	Montarco
19,5	Vaciamadrid
22,1	Palomarejo (puente del Jarama)
23,7	La Poveda    cruce a nivel con el Fc de la Azucareara de Madrid de Torrejon á Ciempozuelos
27,1	Arganda del Rey
35,8	El Alto
39,6	Cornicabra
42,2	Morata de Tajuña
46,7	Tajuña  -empalme de 17 Kms a Chinchón y Colmenar de Oreja
50	Perales de Tajuña
54,2	Tielmes
58,4	Chavarri
61,8	Carabaña
65,4	Orusco de Tajuña
80	Mondejar
94	Yebra
112	Sayatón-Bolarque
119	Anguix
130	Sacedón
143	Alcocen

Esta línea de muy deficiente trazado, teniendo en cuenta lo llano del terreno, disponía de radios de curvatura excesivamente pequeños y pendientes cuyo perfil no favorecía precisamente la economía de combustibles en su explotación. Carecía de obras de fábrica importantes, la única merecedora de ello era los 190 ml  en cinco tramos del puente sobre el Jarama.

En otros tiempos , parte de esta línea, se consideró incorporada a un proyecto denominado de los Directos a  Valencia, considerando la fusión de la línea de Madrid a Colmenar de Oreja, con la de Valencia a Turís. En un itinerario que contemplaba Madrid, Arganda, Morata, Chinchón y Colmenar, con salida y llegada a Madrid desde la estación de Niño Jesús, algo alejada del centro, buscando combinación con la compañía de Tranvías para acercar a los viajeros hasta Sol (RIVF, 10.02.1902)  (ver, ferrocarriles Directos en “Madrid and Valencia Railway Company” )

Material Móvil:

En las condiciones particulares de la concesión para el tramo de Arganda a Colmenar de Oreja se requirió al concesionario el siguiente material:

Cantidad	Tipo de vehiculo
6	Locomotoras
4	Coches  de 1ª clase
4	Coches de 1ª y 2ª clase
6	Coches de 2ª clase
11	Coches de 3ª clase
6	Furgón
14	Vagones cerrados
50	Vagones abiertos
1	Vagón de socorro

Material móvil:  Locomotoras

El 22 de enero de 1915 la Compañía del Ferrocarril de Tajuña, abrió concurso reservado a la producción nacional, con arreglo a lo legislado en la Ley de Protección a la Industria Nacional, para la adquisición de seis locomotoras tipo Pacific  de 30 Tm de peso adherente, tres tenders de 19 m3 y otros 6 de 12 m3, destinadas al ferrocarril secundario de Orusco a Cifuentes, con arreglo al pliego de prescripciones detallado por la compañía, fijando como fecha tope para la adjudicación el 21 de febrero de 1915. En caso de declararse desierto, siguiendo la ley de protección se convocaría un segundo concurso en el que podrían participar casas extranjeras ( GCH, 01.02.1915 y 01.07.1914)

Nº	nombre	rodaje	Fabricante	Año de fab.	Nº de fab.	Ref.
1		0-3-0-T	Haine St. Pierre	1883	217	(3)
2		0-3-0-T	Haine St. Pierre	1883	218	(3)
3		0-3-0-T	Haine St. Pierre	1883	219	(3)
4	«Arganda»	0-3-0-T	Haine St. Pierre	1886
7		0-3-0-T	Kerr Stuart	1904	781	(4)
8		0-3-0-T	Kerr Stuart	1904	782	(4)
9		0-3-0-T	Haine St. Pierre	1901	709
10		0-3-0-T	Haine St. Pierre	1901	710
11		0-3-0-T	Haine St. Pierre	1901	711
12		0-3-0-T	Haine St. Pierre	1903	766	(7)
13		0-3-0-T	Haine St. Pierre	1905	847
14		0-3-0-T	Haine St. Pierre
15		0-3-0-T	Haine St. Pierre	1909	1051	(7)
16		0-3-0-T	Haine St. Pierre	1910	1052
17		0-3-0-T	Haine St. Pierre	1912	1142	(8)
21		1-3-1-T	Maquinista T. Y M.	1952	650	(1)
22		1-3-1-T	Maquinista T. Y M.	1952	651	(1)
31		1-3-1-T	Krauss	1921	7902	(6)
32		1-3-1-T	Krauss	1921	7903	(6)
201		130+030	Haine St. Pierre	1919	1258	(5)(9)
202		130+030	Haine St. Pierre	1919	1259	(5)(8)
203		130+030	Haine St. Pierre	1919	1260	(5)(7)
8	«Bilbao»	1-3-1-T	Borsig	1907	6470	(2)

Locomotoras Diesel :

Serie y tipo	fabricante	año	Núm.Fca	Ref.
Serie 1022 al 1026	Alsthom	1964 al 1967		(10)
Serie 1027	Euskalduna/GEE	1958	385	(10)
Serie 1401 al 1405	Babcock & Wilcox	1973		(12)
Tractor Diesel de dos ejes acoplados	Flensburg		159
MA-G1 Automotor tipo “Zaragoza”	Carde y Escoriaza	1934		(11)
MA-G2 Automotor tipo “Zaragoza”	Carde y Escoriaza	1934

Referencias:

(1)  transformadas al rodaje 1-3-2- T

(2)  procedente del Ferrocarril de Minas de Cala , en 1942

(3)  procedente del primitivo ferrocarril de Madrid-Arganda

(4) desguazadas en 1961

(5) funcionaron hasta 1967, eran Mallets con tender remolcado

(6) procedentes del Ferrocarril Vasco Asturiano , donde estaban numeradas con el 11 y el 12

(7) Reconstruidas en los Talleres Lafuente en 1963

(8) Reconstruidas en los Talleres Lafuente en 1962

(9) Reconstruidas en los Talleres Lafuente en 1964

(10) vendidas a los Ferrocarriles Portugueses

(11) Transferido al Ferrocarril de madrid a Navalcarnero y Villa del Prado.

Equipados inicialmente con motor Pielstik- la nº 1403 fué fabricada en 1974 con el nº 1117. Las cinco locomotoras Diesel 1401 al 1405 fueron adquiridas  en 1999 por  Feve , adaptandoles el gálibo  a la vez que sustituía los primitivos motores Pielstik por motores Catepillar, repintadas  y matriculadas en FEVE como Serie 1511 al 1515

Coches y Vagones

En un inventario del año 1900,entre Madrid y Arganda,  se reflejaba el siguiente material móvil:

unidades	tipo de material
3	locomotoras
4	coches de tercera clase
2	coches mixtos
3	furgones
6	vagones cerrados
8	vagones abiertos

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, pa´ginas 148 y 149 )

En otras estadisticas posteriores, se reflejaron:

Coches de Viajeros :

1 coche de 1rª Clase , 1 coche de 2ª Clase , 24 coches de tercera clase, 15 coches mixtos,9 furgon

La fca de cemento Portand  Valderribas, que utilizaba parte de la línia entre Madrid y Arganda, y la casa Homigones y Morteros Preparados S,A. pusieron en servicio sobre esta línea una serie de  23 vagones-tolva de 25 Tm de carga construidos por Talleres Alcalá, SA.  de Alcalá de Henares, Construidos sobre carretones tipo Diamond y Tolvas con descarga inferior ; equipados con enganche central automatic0 Henricot, frenos de husillo ( Ferrocarriles y Tranvías , marzo de  1945, pág 25 )

Otros vehículos:

Vagones de mercancías :

74 vagones cerrados, 246 vagones plataforma

Productos de explotación:

Año	Viajeros	Mercancías Tm	Ingresos	Periodo computado	Gastos pts	beneficios	Coeff explot
1890 (a)			446.121,00		641.369,60		143,72
1891 (j)			195.906,75		187.894,93		95,89
1893 (k)(c)			151.191,99		143.780,00		102,87
1894 (k)(c)			172.802,83		160.145,00		98,15
1895 (l)			190.022,89		170.469,82		89,47
1896 (b)(h)			190.622,89
1897 (b)(h)			164.328,55		177.237,52		107,92
1898 (h)			166.301,77
1902 (f)			320.519,00
1903 (f)(g)			500.223,00				78,28
1904 (f)(g)			514.452,62				68,93
1905 (f)			619.466,00
1906			576.932,19
1907 (d)	120.420 (m)	104.665 (m)	610.708,83			252.472,00	58,65
1908 (d)			694.194,79			326.658,00	52,94
1909			712.299,21
1910 (o)		137.131 (n)	722.286,28		416.470,28		57,61
1918 (i)			1.194.000,00
1919 (i)			1.323.000,00
1921 (i)			2.085.000,00			510.000,00
1922 (i)			2.030.000,00			574.000,00
1923 (i)			1.750.019,00		1.602.994	417.000,00	91,54
1924 (i)			1.823.000,00			379.000,00
1925 (i)			1.988.000.00			400.000,00
1926			1.941.000		3.532.000		181,96
1927			1.823.000		3.532.000		193,74
1928			1.823.000		3.614.000		198,24
1929			1.823.000		3.614.000		198,24
1930			1.823.000		3.614.000		198,24
1931			1.708.746
1932			1.443.204		1.852.350		128,34
1933			1.197.262		1.805.379		150,79
1936			410.045	1.1.36 al 18.7.36	811.312		197,80
1939			154.124	29.3.39 al 31.12.39	589.782		382,46
1940			1.518.770		1.636.888		107,77
1941			2.101.164		2.365.188		112,56
1942			3.429.498		3.447.280		100,52
1947			4.500.000		6.300.000		140,00

(a) datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas , del 01.04.1893, ingresos por km 6.863,50 , gastos por km  10.028,40, km en explotación, 65,4 hasta Orusco de Tajuña

(b) datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas del 25 de diciembre de 1857 , en explotación únicamente  28 Kms de Madrid a Arganda y en periodo de incautación por el Estado

(c) datos de la RIVF , 25.08.1896 y 10.05.1901  . Productos entre 1893 y 1895 obtenidos en el periodo de incautación

(d) Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.06.1909

(e) GCH 24.12.1909, con 64 kms en explotación entre Madrid y Colmenar de Oreja

(f) GCH 24.04.1906

(g) GCH, 01.05.1905

(h) RIFIS, 10.01.1899, pág 7 y Anuario de los Ferrocarriles españoles, año 1899, pág. 157

(i) Alberto Martínez López, en su estudio “Los Belgas y los ferrocarriles de vía estrecha en España”

(j)  Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1894

(k)   Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1895

(l)   Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, pág 178

(m) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908, pág 216, referido únicamente al tramo Madrid a Colmenar de Oreja

(n) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1911, pág 216, referido únicamente al tramo Madrid a Colmenar de Oreja

(o) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1911, pág 212 y 213, referido únicamente al tramo Madrid a Colmenar de Oreja.

Productos de explotación de la sección Orusco á Anguix:

año	ingresos	gastos	Coeficiente explot. %
1916	27.608	66.723	241,7
1917	67.170	149.818	223,00

Productos de explotación :

año	Ingresos pts	Gastos pts	Coef de explot. %
1893 (a)	151.191,99
1894 (a)	172.802,83

(a) datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas, 10.08.1895