Ferrocarril de Tharsis al Odiel – Sección de Tharsis al Puntal de la Cruz

Los primeros yacimientos de piritas fueron iniciados en 1853 por la sociedad Tharsis, de la mano de Ernesto Deligny y constituir la “Compagnie des Mines de  Cuivre de Huelva”, sociedad que  consiguió la explotación del mineral en 1855.

Los antecedentes de este ferrocarril, vienen impuestos por la necesidad de dar salida a los productos de la “Compagnie des Mines de Cuivre de Huelva”, donde en su  sede parisina, dirigida por el ingeniero Simón Víctor Ernest Deligny se  decidió el establecimiento del ferrocarril, cuya solicitud de concesión se llevó a cabo en 1858 a nombre de Eugene Duclerc, su gerente en las minas.

Duclerc cesó  en 1859 en su cargo, al parecer como consecuencia de los problemas económicos arrastrados por la empresa  siendo sustituido por Victor Mercier, quien impulsó su creación, pero chocó frontalmente con las condiciones particulares de la concesión, que consideró abusivas y difíciles de cumplir para una compañía como la de Mines de Cuivre de Huelva cuyo principal accionista era Decazes, Duque de Glouksbierg, embajador francés en Madrid. Sociedad de reciente creación (1856) y al parecer con escasos medios económicos. Tengamos en cuenta que solo la fianza exigida por la Administración, ascendía a 618.500 reales de vellón.

La “Compagnie des Mines de Cuivre de Huelva” se constituyó  en junio de 1855, con un capital de 6.000.000 de francos, solicitando la concesión del ferrocarril minero entre Tharsis , en el término municipal de El Alosno y Huelva, siendo adjudicada el  9 de abril de 1858. Sobre un pliego de condiciones particulares, que exigía, como hemos mencionado, una fianza de  618.462 r.V., otorgaba la concesión por 99 años, sin subvención alguna del Estado. Recibida la concesión, la compañía inmersa en una situación de crisis , que le llevó incluso a suspender pagos, se vió obligada a posponer la construcción del ferrocarril

Aún así Victor Mercier, consiguió enderezar la economía de la sociedad e impulsar la creación del ferrocarril, elemento imprescindible para dar salida a la producción. Encomendó su construcción a la empresa belga “Compagnie Generale de Materiels de Chemins de Fer”, que acometió el proyecto, no sin ciertas dificultades debido a la ajustada economía de la sociedad parisina. La construcción de este ferrocarril fue autorizada de nuevo, mediante la R.O. de 31 de marzo de 1863 y la concesión otorgada el 12 de mayo de 1863 a Eduardo de Crcer, apoderado de la “Compañía de Minas de Cobre de Tharsis”.

Divergencias surgidas entre  Duclerc y el ingeniero Ernest Deligny, respecto del registro de determinadas concesiones mineras en la zona, unidas a las secuelas de una escasa tesorería eran patentes, obligando a Victor Mercier a la búsqueda de capitales con que aseguraran la pervivencia del proyecto ferroviario, llegando  a negociar con el inglés Sir Charles Tennant, gerente de la compañía inglesa “Alcali Associatión” fabricante de acido sulfúrico y sosa cáustica.La explotación paso por serias dificultades viendose obligada la compañía a arrendar   sus concesiones mineras  a la sociedad “The Tharsis Sulphur & Cooper Cº Ltd”

El ferrocarril y las minas siguieron bajo la propiedad de la sociedad “Mines de Cuivre de Huelva”, con la que “Tharsis Sulphur & Cooper Cº “ firmó un contrato de arrendamiento. La “Tharsis Sulphur & Cooper Cº “ fue fundada en Glasgow el 27 de octubre de 1866  con un capital de 300.000 libras esterlinas suscrito en su mayoría por el “Glasgow Stock Exchange” empleando gran parte de su capital en la construcción del ferrocarril , destinado a operar en las minas de piritas  de Tharsis, Calañas y Lagunazo entre los rios Odiel y Tinto, en la provincia de Huelva  contribuyendo a la creación del correspondiente ferrocarril  al puerto de Los Corrales (Huelva). La sociedad  “Tharsis Sulphur & Cooper, Cº” presidida por Sir Charles Tennat, contaba con un consejo integrado por Mr. Henderson, Archibal Shanks Schaw y John Wilson  en representación de la sociedad Hurlet &  Campsie.

La “Tharsis Sulphur & Cooper Cº “ como hemos indicado, arrendó  las explotaciones de la firma francesa “Compagníe de Mines de Cuivre de Huelva” dirigidas por el ingeniero francés Ernest Deligny. En 1868 el capital fue  aumentado a un millón de libras y en 1880 al transferirse la propiedad  de las concesiones arrendadas a la compañía francesa se incrementó su capital hasta 1.250.000 libras. Estableciendo sus oficinas en España en la población de Valverde del Camino

El mineral era transportado a Inglaterra donde era transformado en su mayor parte por la “United Alcali Cº Ltd” en Liverpool, la cual dispuso de factoría en Valverde del Camino. La línea cuyo tendido cubría  46 Kms con diez estaciones   y un ramal de 30 Kms de recorrido que parte del Km 4 cerca de Tharsis- desde Los Corrales –  hasta la mina “Zarza” con dos estaciones , no prestaba servicio público. (ver,  Ferrocarril de Minas de la Zarza al Ferrocarril de Tharsis)

El primitivo proyecto de ferrocarril  estudiado por la empresa belga “Compagnie Generale de Materiels de Chemins de Fer”,  fue descartado en un informe emitido por los ingenieros William Moore y James Pring , quienes se encargaron de redactar un nuevo proyecto, aprobado por la R.O. de 24 de agosto de 1867. La línea de 47 kilómetros contó con un presupuesto de 5.163.852 pesetas y fue abierta al público el 1 de enero de 1869. Propiedad de la “The Tharsis Sulphur & Copper Cº Ltd” cuya sede estaba ubicada en Glasgow (Escocia),  contó con un ancho de vía de 1,219  mm (4 pies ). Rindiendo viaje en el cargadero de El Puntal de La Cruz.

El trazado de este ferrocarril, descrito en la Revista Minera ( Tomo 37, año 1996, págs y 312), se proyectó con una traza, que aún pretendiendo servir a alguna de las poblaciones de la zona, se acortó en lo posible hasta el puerto de Huelva. El desnivel entre sus extremos era de 223,54 ml, situados a 36,030 ml en línea  recta, lo que  representaba  un desnivel por ml de 0,0062. pese a la suavidad del perfil, el proyecto se complicó de tal manera , que existían  ocho contrapendientes injustificables en el sentido de la carga, repartidas en 23 rasantes, una de ellas tan fuerte que exigió la doble tracción e incluso el corte de trenes.

Siendo tan llano el terreno sobre el que se instaló la línea, únicamente tenía un túnel al inicio del recorrido,  en el Criadero Norte, discurriendo sin terraplenes de consideración. Las únicas obras importantes eran cinco puentes metálicos sistema de celosía, sobre los barrancos de : Meca, Medio Millar, Multa, San Bartolomé y Alamo, del que únicamente el 2º es de mayor envergadura, venciendo el barranco mediante un tramo de 48,76 ml de longitud. Esta línea considerada por los técnicos de muy deficiente proyecto, está perfectamente construida. Dispone aparte de las estaciones de cabecera y final , de tres estaciones intermedias de cruzamiento , en: Medio Millar, San Bartolomé y Fuente Salada, son casi equidistantes y dividen el trazado en cuatro partes iguales. El radio mínimo de curvatura es de  150 ml en el arroyo de La Majada, no obstante las locomotoras se encontraban preparadas para soportar curvas de 80 ml de radio. Los carriles de acero Bessemer eran del tipo Vignole de 26,91 Kg/ml, sustentados sobre traviesas situadas a 0,61 ml.

La circulación de los trenes se ajustaba a un cuadro de tráfico que permitía  formar trenes de 20 vagones y un furgón en cola, con un peso útil por tren de 100 Tm de mineral. Permitiendo ocho trenes regulares en cada sentido y tres discrecionales, empleando en el recorrido dos horas y 23 minutos los descendentes y  dos horas y 19 minutos los ascendentes, lo que representa  18,48 y 19,01 kms/hora respectivamente, descontando las paradas la velocidad media era de 21, 54 Kms hora. Los descendentes tomaban máquina piloto en el puente de San Bartolomé y la dejaban en San Bartolomé. La explotación no excedió en un principio de las 250.000 Tm/año.

El costo total de la línea presentó las siguientes valoraciones:

Partida	Pesetas	Total Pesetas
Estudios y gastos previos	547.635,12	547.635,12
Expropiaciones	320.223,51	320.223,51
Explanación y otras:
explanación	2.576.694,89
túnel	232.738,60
Obras de arte	774.920,39
Muelle-embarcadero	1.225.145,12
Total Explanación y otras		4.809.499,00
Locomotora y vagones	1.226.545,60	1.226.545,60
Material fijo	1.093.779,01	1.093.779,01
Aguadas, discos , depósitos, talleres y cerramientos	972.657,73	972.657,73
Material de talles, depósitos, estaciones y mobiliario	76.858,76	76.858,76
Telégrafo y cable submarino de la Ria de Huelva	41.795,22	41.795,22
TOTAL		9.088.968,95

Lo que representa un costo de 193.382,74 pts/km incluyendo el costo del embarcadero del Odiel

El ferrocarril se concibió para el transporte de mineral y consecuentemente no se tuvo en cuenta en su trazado la proximidad de las estaciones a los núcleos de población, en previsión de destinarlo en un futuro al transporte de viajeros. La distancia  de 3,5 kms a Alosno, 2,8 kms a San Bartolomé  y 2,5 Kms a Gibraleón, confirma la decisión tomada. No obstante con el tiempo, como más adelante indicaremos la compañía accedió al transporte de viajeros.

La Revista de Obras Públicas de 1887 indica que el 29 de octubre de 1887 se abrió hasta Calañas la línea de 30 Kms del Ferrocarril de Tharsis al Odiel, transportando las piritas cobrizas de la mina La Zarza y otras adyacentes. El acto estuvo muy concurrido al estar presentes los miembros del consejo de administración: Sres. Archibal, Arroll, Hug Bronw, J.C. Stevenson, acompañados por el director general de la compañía  en España, Mr. John Strain y por el ingeniero constructor de la línea A.M. Anderson . En la junta general e accionistas de la “Tharsis, Sulphur and Cooper Cº”, celebrada en Londres el 23 de abril de 1886, en cuanto hace referencia al ferrocarril de la compañía hasta el embarcadero en Corrales (Revista Minera, tomo 38, pág 183), indica que los embarques de pirita fueron de 265.110 Tm y los de material grueso y menudos de 8.188 Tm , lo que representa  un total de 273.298 Tm  contra las 311.151, que se expidieron en 1885. Manifestando que la extensión del ferrocarril hasta Calañas se desarrollaba satisfactoriamente bajo las ordenes del ingeniero de Glasgow, Mr. Jhon Strain. Se esperaba terminar el ferrocarril en 1886, llevando invertidos hasta la fecha 83.592 £ .

En 1891, se transportaron 11.291 viajeros con un producto de 26.976,49 pts a los que se añadirían 417.659,79 pts por el transporte a pequeña velocidad de 287.592 toneladas de mercancías ( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1894)

La Compañía de Tharsis tuvo valorado su ferrocarril en el balance de 1892, en 413.227,10 £, de las que se tenían amortizadas 229.593,20 £ y quedaban por amortizar 183.683,80 £ según datos de la revista Minera (tomo 44 pág 259.)

Fundamentalmente el ramal desde Los Corrales a la Mina Zarza, estuvo dedicado a la salida de mineral de Minas del Grupo Tharsis, La Lapilla , Lagunazo y La Zarza (cerca de Calañas) , la  línea, de 28,706 kms, operó desde 1886 siendo cerrada  a la explotación en 1980.  (ver,  Ferrocarril de Minas de la Zarza al Ferrocarril de Tharsis) El ramal entre la planta de tratamiento de Corrales, con el embarcadero de la Ria del Odiel y la estación de la Punta de la Cruz, estuvo servido hasta finales de 1993 por cuatro locomotoras Diesel Ruston de dos ejes números 56 y 57 y las 58 y 59 de tres ejes, circulando entre Corrales y Minas de Tharsis trenes de mineral arrastrados por locomotoras Alsthom en doble tracción

El Embarcadero del Odiel emplazado en el canal del Odiel, entre Huelva y el brazo de Aljaraque. Necesitó para conseguir calado suficiente para los buques,  construir desde el punto donde llega la vía, en la margen derecha, un viaducto de 809,22 ml de longitud, sustentado por dos filas de pilotes de fundición de 0,25 ml de diámetro cada uno de ellos, arriostrados transversalmente mediante cruces de San Andrés, sobre los que descansan vigas longitudinales de palastro de doble te de 6 ml de longitud  y 0,56 ml de altura. El viaducto tiene una primera alineación recta de  de 42,67 ml , otra curva de 700 ml  y 146,30 de radio, seguida de otra recta de 340,45 ml, seguida de otra curva de 200 ml y 189,89 ml de radio y finalmente una cabeza de carga recta de 89,91 ml. Los pilotes hincados eran de tornillo sistema Mitchel. La altura del muelle era de 11,21 ml

La capacidad de carga en  10 horas  era de 700/800 Tm día por cada grúa. Disponía en la plataforma de tres vías de servicio, atendidas por dos grúas de vapor de 20 Tm y otras dos móviles de 3 Tm para atender a los buques atracados de frente. La parte dedicada a embarcadero tiene 96 x 15,20 ml  y está dotado exteriormente de una defensa de madera, para resistir el empuje en el atraque

Estaciones de la línea :

PKm	Estación
0	Tharsis
5	Empalme
10	Alosno
22	San Bartolomé
32	Fuente Salada
45	Corrales
46	La Punta- Puntal de la Cruz  (Huelva)

Como el lector conoce, este ferrocarril dedicado al transporte de mineral, excluyó el transporte de viajeros. En 1881 la compañía accedió al transporte de viajeros, una decisión que es atribuida al interés mostrado por los habitantes de la zona, que muy certeramente supo aglutinar el alcalde de Alosno, Francisco Limón Rebollo, quien el día de la inauguración del servicio, recibió en el muelle de los Corrales a las fuerzas vivas de Huelva. El tren inaugural el servicio formado por la locomotora  North British  040T “Gua”, que alcanzó la población de Medio Millar y desde allí se dirigieron a pié a Alosno. Donde fueron agasajados y se pronunciaron los consabidos parlamentos  acordes con el acto que se celebró.

El servicio al público se realizaba con dos trenes diarios, un ascendente y un descendente, cuyos horarios, itinerario y tarifa detallamos:

Estación	Horario del descendente	1ª clase/pts	2ª clase/pts	3ª clase/pts
Tharsis	6,07
Medio Millar	6,46	1,75	1,35	0,90
San Bartolomé	7,20	3,20	2,55	1,65
Fuente Salada	7,56	4,60	3,70	2,40
Corrales (llegada)	8,30	6,50	5,20	3,40
Estación	Horario del Ascendente	1ª clase/pts	2ª clase/pts	3ª clase/pts
Corrales	4,31
Fuente Salada	5,11	1,90	1,50	1,00
San Bartolomé	5,45	3,35	2,65	1,75
Medio Millar	6,16	4,75	3,80	2,50
Tharsis (llegada)	6,49	6,00	5,20	3,40

Los domingos se suspendía el servicio. Los trenes  de mercancías mixtos, con el nº 4 el ascendente desde Corrales con salida a las 6,07 de la mañana y con el nº 21 con salida a las 4,29 de la tarde, el descendente desde Tharsis , llevaran un coche de 3ª clase. Ofreciendo servicio gratuito  entre la Punta y Corrales , embarcando en el muelle flotante de la punta de La cruz, Rio de Ajaraque.

El día 20 de Abril  de 1904 se celebró en Glasgow la Junta general de la Tharsis and Cooper C.°, presidida por sir James King, dando a conocer que en 1903 la producción de cobre refinado disminuyó en 389 Tm respecto  1902, pero excedió de lo calculado en 319 toneladas.

El Consejo propuso un dividendo,  de 7 chelines por acción, y manifestó las gestiones realizadas para descubrir una nueva mina de cobre; gestiones que fueron ineficaces. En Calañas había desde 1900 una gran cantidad de mineral, pobre en cuanto al rendimiento cuprífero, pero abundante en azufre y bueno para exportar. (La Actualidad Económica, 18.05.1904 )

Los datos más relevantes de la Memoria aprobada en 17 de enero de 1912. por la Compañía Tharsis ,durante el año 1911 se extrajeron 50.741 Tm.de mineral contra 52.031 en 1910, ó sea una disminución de 1.290 toneladas.

Las exportaciones fueron de 23.844 toneladas contra 6.863 en 1910.
En Calañas. Se extrajeron entre tierras y minerales 282.027 toneladas contra 321.266 en 1910,
ó sean 39.239 tonelada s menos.
La cantidad de minerales extraídos de las minas de Lagunazo ha sido, como siempre , insignificante.

La Sociedad minera Tharsis dedicada  la explotación minera de azufres y cobres de Huelva, celebró Junta general el 26 de abril de 1905, proponiendo, como el año anterior, el reparto de siete chelines/acción.
Los productos del año fueron de 305.974 libras 16 chelines, en vez de las 308.152 realizadas el año anterior, resultando por beneficios 254.484 libras 5 chelines, en lugar de las 266.623 libras 7 chelines, alcanzadas en 1903.

La producción de cobre refinado ,n 1904 fue de 5.621 toneladas;  698 menos que en el año 1903.(La Actualidad Económica,03.05.1905)

El ferr0carril de Tharsis durante 1907 la producción de cobre refinado ascendió á 4.739 Tm        contra 4.345 en 1906, ó sea un aumento de 394 Tm. El precio medio del cobre
Standard en 1906, ha sido de 87 libras, contra 60. 12. libras en 1905, esos beneficios líquidos ascienden á 344.374 libras esterlinas, de las cuales 315.147 libras corresponden al ejercicio de 1906, y 29.227  libras á remanente del anterior, y con dicha suma se atendía al pago
de un dividendo activo de 10 chelines por acción, equivalente al 20 % del capital, al que se dedican 312.500 libras, y se reserva para el año próximo el resto de 31.784. libras. (La Actualidad   Financiera. 19.06.1907).

Los resultados entre  1900 y  1906 fueron:

Año	Producción  en Tm.	beneficio netos en miles de libras	Dividendos en chelines	Cambio a francos
1900	7.965	“	12	230
1901	7.427	350	8	144
1902	6.710	251	6	109
1903	6.320	282	7	202
1904	5.620	280	7	140
1905	4.345	283	7	150
1906	4.739	315	10	203

(La Actualidad   Financiera. 19.06.1907).

La sociedad siguió sus operaciones regularmente, domiciliada en Glasgow, donde residía su Consejo de Administración, integrado por :

Lord Glenconner	J. Messean
H. Brown	R. Millet
F.A. Ducoing	W.P. Rutherford
S.C. Hogarth	L.O. Schmidt
Sir H.E. Maxwel	G. Reid
A.J. Bart

En la Junta general de accionistas celebrada en Glasgow el 19 del actual se diocuenta de los resultados del ejercicio de 1910. De Tharsis se extrajeron 52.031 toneladas de cobre, por 79.432 en 1909, ó sean 27.401 menos.
Del cobre extraído, 6.863 toneladas fueron exportadas y 45.188Tm puestas en tratamiento en la
mina.
En Calañas, el mineral extraído ascendió á310.719 Tm., 17.076 más que el año anterior. El total retirado, 321.266, comprendiendo cascaras y la parte estéril, fué de 11.640 Tm más.
De Lagunazo se ha obtenido alguna cantidad de las escorias de los años anteriores, que estaban á punto de agotarse. La extracción fué de 373.075 Tm, 10.325 menos que en 1910.
Las investigaciones para hallar nuevas minas fueron ineficaces.
Los beneficios, incluyendo el saldo anterior, ascendieron á 191.728 libras 16 chelines 9 peniques. El dividendo de 5 chelines (12%) asciendió á 156.250 libras .(La Actualidad Financiera,03.05.1911).

El dividendo declarado por esta Sociedad por utilidades obtenidas en 1916, es de 6 chelines por acción de 40 ohelines, libre de impuestos, contra 5 chelines en 1915, 8 en 1912 y 1913 y 10 chelines en 1906; 28.315 libras esterhnas se destinan á amortizaciones, y queda un remanente de 25.911 para cuenta nueva.
Durante el ejercicio último se extrajeron de la mina 14.211 toneladas de mineral, en lugar de 23.642 toneladas en 1915, ó sea una disminuoión de 9.431 toneladas.
La producción de cobre flno ha sido d e 3.712 toneladas, contra 3.970 toneladas en 1915, es decir, una disminución de 258 toneladas, disminución que se explica porque actualmente es más provechoso vender en estado bruto los minerales que sólo tienen poca cantidad de cobre, que tratalos previamente.(La Actualidad Financiera, 02.o5.1917).

En 1972, la “Tharsis Suphur & Cooper Cº” vendió sus instalaciones y concesiones a la Sociedad Anónima Cross , que fusionada con Unión de Explosivos de Río Tinto, formaron la razón social Ercros.

La línea fue clausurada el 31 de diciembre de 1999, dejando de funcionar a partir del 1 de enero de 2000. Las piritas adquiridas por Fertiberia SA eran dedicadas a  la producción de abonos dejando de suministrarse por cambios en la producción de esta última compañía, provocando el cierre de las minas y consecuentemente del ferrocarril.

 

Se han adquirido vagones para el transporte ;también se ha mejorado el material fijo.

concepto
producción de cobre refinado	3.393 Tm
beneficio neto	223.618,00 libras esterlinas
repartidos de la siguiente forma:
15 % del capital social, reparto	187.500,00 libras esterlinas
A cta nueva	36.118 libras esterlinas

(La  Actualidad Financiera,01.01.1913)

 Aunque la situación del mercado de piritas de cobre fué satisfactoria el año 1917, el dividiendo de  Tharsis es de 5 chelines por acción, en lugar de los  6 distribuidos en 1916 .
El reparto de los indicados 5 chelines absorbe una suma de 156.250 libras. Para amortizaciones se destinan 30.740, y son exportadas de nuevo 27.739. El beneficio total del ejercicio de
1917 es de 214.729 libras contra 213.412 en 1916. (La Actualidad Financiera, 17.04.1918).

Sus beneficios en 1921 fueron, con inclusión del remanente anterior, de 73.100 libras esternas, contra 138.406 libras en el ejercicio precedente. En vista de las perspectivas indecisas del mercado, el Consejo decidió llevar a cuenta nueva el saldo, mientras que en el año último se repartió un dividendo de 6 chelines.
El total del mineral extraído de Tharsis y Calañas ha bajado a 260.758 toneladas, contra
313.918 en 1920, a consecuencia de la disminución de demandas mundiales de piritas. Las minas están en estado de hacer frente a todo aumento de demandas. (La Actualidad Financiera, 27.09.1922).

Material móvil :Locomotoras del ancho 1219 mm

En 1872 el material disponible era de :  12 locomotoras, 2 coches, 8 furgones y 434 vagones

 

Nº	nombre	rodaje	fabricante	Año de fab.	Nº de fab.	Ref.
1	“Odiel”	0-2-0-T	Dübs	1867	231	(1)(2)
2	“Meca”	0-2-0-T	Dübs	1867	232	(1)(3)
3	“Alamo”	0-2-0-T	Dübs	1867	233	(1)(3)
	“Hulta”	0-2-0-T	Dübs	1867	234	(1)(3)
5	“Saucita”	0-2-0-T	Dübs	1869	309	(1)(2)
6	“Oraque”	0-2-0-T	Dübs	1869	310	(1)(4)
7	“Corrales	0-2-0-T	Dübs	1869	332	(1)(2)
8	“Tiesa”	0-2-0-T	Dübs	1869	333	(1)(2)
9	“Tharsis”	0-2-0-T	Dübs	1869	334	(1)(2)
10	“Gua”	0-2-0-T	Dübs	1869	335	(1)(2)
11	“Hueca”	0-3-0-T	Dübs	1870	398	(1)(2)
12	“Jure”	0-3-0-T	Dübs	1871	481	(1)(2)
13	“Filomena”	0-3-0-T	Dübs	1871	482	(1)(2)
14	“Andevalo”	0-3-0-T	Dübs	1872	545	(1)(2)
15	“Madroñal”	0-3-0-T	Dübs	1872	546	(1)(2)
16	“Gibraltar”	0-3-0-T	Dübs	1872	637	(1)(2)
17	“La Peña”	0-3-0-T	Dübs	1873	638	(1)(2)
18	“Calañas”	0-3-0-T	Dübs	1874	792	(1)(2)
19	“Barrenero”	0-3-0-T	Dübs	1875	799	(1)(2)
20	“Alosno”	0-3-0-T	Dübs	1875	903	(1)(2)
21	“Cascabelero”	0-3-0-T	Dübs	1875	904	(1)(2)
22	“Los Silos”	0-3-0-T	Dübs	1885	2055	(1)(2)
23	“Alcomocoso”	0-3-0-T	Dübs	1885	2056	(1)(2)
24	Tamujoso	0-3-0-T	Dübs	1898	3614	(1)(2)
25	“Malagón”	0-3-0-T	Dübs	1898	3622	(1)(2)
26
27
28	“Galatea”	0-3-0-T	Andrew Barclay , Sons	1904	1903	(1)(2)
29	“Aljaraque”	0-3-0-T	North British	1904	16208	(1)(5)
30	“Las Cruces”	0-3-0-T	North British	1905	16733	(1)(5)
31	“El Cerro”	0-3-0-T	North British	1905	16734	(1)(5)
32	“San Bartolomé”	0-4-0-T	North British	1907	17850	(1)(3)
33	“Huelva”	0-4-0-T	North British	1907	17851	(1)(3)
34	“Almagrera”	0-4-0-T	North British	1912	19824	(1)(3)
35	Esperanza	0-3-0-T	North British	1914	20567	(1)(5)
36	“Algaida”	0-4-0-T	North British	1915	20993	(1)(3)
37	“Almendra”	1-4-0-T	Hohenzollern	1923	4273	(1)(3)
38	“Chanza”	1-4-0-T	Hohenzollern	1923	4274	(1)(3)
39	“Tharsis”	1-4-0-T	Hohenzollern	1926	4550	(1)(3)
40	“Calañas”	1-4-0-T	Hohenzollern	1927	4566	(1)(3)
41	“Alosno”	1-4-0-T	Hohenzollern	1928	4634	(1)(3)
42	“Cascabelero”	1-4-0-T	Hohenzollern	1929	4675	(1)(3)
43	“Tajumoso	1-4-0-T	Krupp	1930	1158	(1)(3)
44	“La Peña”	1-4-0-T	North British	1930	24034	(1)(3)
45	“Malagón”	1-4-0-T	North British	1930	24035	(1)(3)
46	“Juré”	1-4-0-T	North British	1930	24036	(1)(3)
47	“Madroñal”	1-4-0-T	North British	1930	24037	(1)(3)
48	“Morante”	0-4-0-T	North British	1950	26702	(1)(3)
49	“Alcornocoso”	0-4-0-T	North British	1950	26703	(1)(3)
50	“Chirondon”	0-4-0-T	North British	1950	26704	(1)(3)
51	“Juncalejo”	0-4-0-T	North British	1950	26705	(1)(3)
52	“Gua”	0-4-0-T	North British	1955	27259	(1)(3)
53	“Hueca”	0-4-0-T	North British	1955	27260	(1)(3)
54	“Andevalo”	0-4-0-T	North British	1955	27480	(1)(3)
55	“Cerrejón”	0-4-0-T	North British	1955	27481	(1)(3)
56		020DM	Ruston & Hornsby Ltd.	1950	260752	(1)(6)
57		020DM	Ruston & Hornsby Ltd.	1950	260753	(1)(6)
58		030DE	Ruston & Hornsby Ltd.	1953	323601	(1)(8)
59		030DE	Ruston & Hornsby Ltd.	1954	323604	(1)(9)
60	La Zarza	030DH	North Brithis Locomotive	1956	27403	(1)(7)
61		2wDM	Ruston & Hornsby Ltd.	1954	349042	(1)(10)
62		2wDM	Ruston & Hornsby Ltd.	1954	371968	(1)(10)
63		2wDM	Ruston & Hornsby Ltd.	1954	371970	(1)(10)
64		2wDM	Ruston & Hornsby Ltd.	1955	371973	(1)(10)
65		2wDM	Ruston & Hornsby Ltd.	1955	371972	(1)(10)
66		BºBºDE	SACM	1966	14205	(1)(11)
67		BºBºDE	Alsthom	1966	14206	(1)(11)
68		BºBºDE	Alsthom	1966		(1)(11)
69		BºBºDE	Alsthom	1966		(1)(11)
70		BºBºDE	Alsthom	1966	14222	(1)(11)
71		BºBºDE	SACM	1966	14844	(1)(11)

Locomotoras : del ancho 762 mm

Rodaje	Fabricante	año de fab	nºde Fab.	Reff.
BºBE	Greenwood  & Battley Ltd. (England)	1934	1341	(1)(2)
BºBE	Greenwood  & Battley Ltd. (England)	1934	1342	(1) (2)
BºBE	Greenwood  & Battley Ltd. (England)	1934	1343	(1)(2)
BºBE	Greenwood  & Battley Ltd. (England)	1934	1344	(1)(2)
BºBE	Greenwood  & Battley Ltd. (England)	1934	1345	(1)(2)
BºBE	Greenwood  & Battley Ltd. (England)	1935	1417	(1)(2)
BºBE	Greenwood  & Battley Ltd. (England)	1935	1418	(1)(2)
BºBE	Greenwood  & Battley Ltd. (England)	1935	1419	(1)(2)
BºBE	Greenwood  & Battley Ltd. (England)	1937	1496	(1)(2)
BºBE	Greenwood  & Battley Ltd. (England)	1937	1497	(1)(2)
BºBE	Greenwood  & Battley Ltd. (England)	1937	1498	(1)(2)
BºBE	Greenwood  & Battley Ltd. (England)	1949	2012	(1)(2)
BºBE	Greenwood  & Battley Ltd. (England)	1949	2013	(1)(2)
BºBE	Greenwood  & Battley Ltd. (England)	1949	2225	(1)(2)
BºBE	Greenwood  & Battley Ltd. (England)	1949	2226	(1)(2)
BºBE	Greenwood  & Battley Ltd. (England)	1950	2232	(1)(2)
BºBE	Greenwood  & Battley Ltd. (England)	1950	2233	(1)(2)
BºBE	Greenwood  & Battley Ltd. (England)	1950	2234	(1)(2)
BºBE	Greenwood  & Battley Ltd. (England)	1950	2235	(1)(2)
BºBE	Greenwood  & Battley Ltd. (England)	1950	2236	(1)(2)
BºBE	Greenwood  & Battley Ltd. (England)	1950	2237	(1)(2)
BºBE	Greenwood  & Battley Ltd. (England)	1956	2699	(1)(3)
BºBE	Greenwood  & Battley Ltd. (England)	1956	2700	(1)(3)
BºBE	Greenwood  & Battley Ltd. (England)	1956	2701	(1)(3)
BºBE	Greenwood  & Battley Ltd. (England)	1956	2702	(1)(3)
BºBE	Greenwood  & Battley Ltd. (England)	1960	6021	(1)(3)
BºBE	Greenwood  & Battley Ltd. (England)	1960	6022	(1)(3)
BºBE	Greenwood  & Battley Ltd. (England)	1960	6023	(1)(3)
BºBE	Greenwood  & Battley Ltd. (England)	1960	6024	(1)(3)
BºWE	Greenwood  & Battley Ltd. (England)	1957	2743	(1)(4)(5)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Referencias:

(1)	datos tomados de Paul Spencer , Edición de 2018, Industrial Railway Society , página 104
(2)	Tipo Tammer de 5 Kw
(3)	Tipo Tammer de 4 Kw
(4)	eléctrica con pértiga de toma de corriente
(5)	de via ancho 762 mm, dotados de sistema eléctrico OHV

 

 

 

 

 

Los vagones de carga  tenían un peso muerto de 2.500 kg y soportaban una carga de 5.000 kg, con brida central y tope únicos

Coches de viajeros :

2 coches de primera clase , 5 de tercera clase , 5 mixtos , 7 furgones

Vagones de carga :

15 vagones cerrados , 977 vagones de mineral

En el primer anuario de Ferrocarriles editado Bailly-Bailliere, se cita como material móvil adscrito a esta compañía: 12 locomotoras, dos coches, ocho furgones y 434 vagones.

Productos de explotación :

Año	Ingresos	Gastos Pts	Coef.expl. %
1872 (b)	2.403.090,00	851.245,00	35,41
1891 (c)	474.743,56	450.436,98	94,93
1896 (d)	595.990,82
1907  (a)	740.181,34
1908  (a)	703.669,09
1909 (e)	673.528,82	211.816,22	31,35
1932	1.178.347
1933	1.542.004	812.155	52,65

(b) Anuario de Ferrocarriles Bailly-Baillieres , año 1894

(c) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1894

(d) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1899 , pág 181

(e) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1911 , págs 212 y 213, los gastos son aproximados.