Argamasilla de Alba (Cinco Casas) á Tomelloso

Los antecedentes de este ferrocarril, se inician con la aprobación en 1852 del proyecto de un ferrocarril  de Ciudad Real, pasando por Tomelloso, Argamasilla de Alba, Manzanares y Almagro, hasta enlazar con la línea de Almansa, en Socuellamos. Incluso se iniciaron los trabajos en 1853 abandonados posteriormente.

Cuando se pretendió unir Alcázar de San Juan con Ciudad Real a través del estuario del Guadiana, ejecutado aprovechando un primitivo proyecto del ingeniero inglés Green, surgieron presiones  de las fuerzas vivas de Tomelloso y Argamasilla de Alba, en el sentido de que se forzara el enlace  en Socuéllamos. Esta reclamación llevó a la redacción  por los ingenieros Santiago Bausá y Antonio Arriete, en 1853,  de un proyecto, que contempló en una de sus partes el trayecto por Socuellamos a Tomelloso y Argamasilla de Alba. Exigiendo el pliego de condiciones particulares de la concesión, el siguiente material móvil:

Unidades	Tipo de vehículo
20	locomotoras
10	Coches de 1ª clase
20	Coches de 2ª clase
40	Coches de 3ª clase
100	Vagones cubiertos
80	Vagones descubiertos
10	Truks
10	Furgones para equipajes

 

Esta iniciativa no prosperó. Hasta la aparición de un nuevo proyecto de un ferrocarril en la zona, redactado en 1873, unía Tomelloso con Ventas de Herrera mediante una línea de vía estrecha, que no prosperó.  Hasta que otros proyectos, uno de 1890  y otro de 1904 pretendieron  unir  Argamasilla con Tomelloso (ver, Alcazar a Ciudad Real).

En 1906 una sociedad local  de Tomelloso, presidida por Francisco Martínez Ramírez, logró reunir en suscripción popular  800.000 pesetas, llegando a solicitar la línea a las Cortes, no obstante por divergencias entre los miembros de la sociedad promotora se pospuso el proyecto.

Por noticia de la revista especializada Los Transportes Férreos ( 16.07.1907), conocemos la entrada en el Congreso de la proposición presentada por Melquiades Alvarez de un proyecto de Ley  para autorizar al Gobierno la concesión del ferrocarril que en Argamasilla de Alba enlazaría con la linea de carácter general de Alcazar a Ciudad Real.

El 30 de agosto de 1907 el Gobierno fue autorizada a conceder un ferrocarril de vía ancha, entre  Argamasilla de Alba con  Tomelloso,  de 20 Kms con arreglo al proyecto presentado por  Francisco Martínez Ramírez, declarando al ferrocarril de utilidad pública a efecto de las expropiaciones. El presupuesto de construcción se cifró en 1.200.000 pts, completando las 400.000 pts restantes con un impuesto municipal sobre los vinos de la zona. No obstante, en noticia  insertada en la prensa especializada ( Los Transporte Férreos, 08.03.1908) se indicaba que el presupuesto de las obras ascendía a 1.500.000 pts y que la comisión gestora del ferrocarril tenía suscritas  70.000 pts, no con ciertas dificultades que no favorecían el capital necesario para llevar adelante la empresa.

Realmente existía una cierta confusión  respecto del ferrocarril a Tomelloso, puesto que existían dos líneas proyectadas, una la que lo unía a Zancara y otra la de Argamasilla, objeto de este estudio. Respecto del primer proyecto, el Ayuntamiento de Tomelloso llevó a cabo la expropiación de terrenos de la línea a Zancara en una extensión de 19.600 ml, para la que se consiguió cierta cantidad, en octubre de 1912 se llevaban explanados 16.000 ml  de línea, pese a que en aquella fecha la empresa del ferrocarril de Záncara a Tomelloso  tenía en trámite su solicitud de concesión y por lo tanto aún no era la concesionaria (GCH, 24.10.1912). Si bien esta noticia sobre el ferrocarril de Tomelloso a Záncara fue desmentida por Francisco Martínez Ramírez, manifestando que una de las fincas que se dice expropiadas, era de su propiedad y que había sido ocupada ilegalmente.

Volviendo a la línea de Argamasilla a Tomelloso, que nos ocupa, señalaremos que se formó el 27 de septiembre de 1912, en la notaria de Madrid del Sr. Pinies, la sociedad “Ferrocarril de Argamasilla-Tomelloso” siendo sus promotores  Francisco Martínez Ramírez y Cayetano Lapoya que fue director del Banco Hispano-Romano con intereses en el ferrocarril. Contó con un capital de 800.000 pesetas, distribuidas en 1.600 acciones de 500 pesetas, la sociedad quedó domiciliada en la calle Arenal nº 16 de Madrid. En 1914 emitió obligaciones por 700.000 pesetas.

Los municipios de Argamasilla y Tomelloso decidieron subvencionar a la compañía con 600.000 pts, recibiendo autorización para la creación de un arbitrio sobre  los caldos de la zona a razón de 5 céntimos por cada 16 litros de vino, subvención que fue objeto de una Ley especial en el Senado, posiblemente la primera de su género establecida en España.

En las Cortes estaba pendiente de aprobación de una proposición de Ley , destinada  proporcionar al Ayuntamiento de Tomelloso las 600.000 pts destinadas a la subvención ofrecida al constructor de la linea de Argamasilla de Alba á Tomelloso. La prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 16.03.1912) opinaba que a falta de concesión definitiva, no se entendía como no se había solicitad un secundario de acuerdo con el plan de secundarios vigente, para sustituir al de vía ancha. Este secundaria podría extenderse en 30 Kms hasta Álcazar.

El trámite del expediente de concesión, del de Argamasilla a Tomelloso, iniciado por la solicitud de Francisco Martínez  Ramírez, llevó a la promulgación de la ley de 30 de Agosto de 1907, mencionada anteriormente, por la que se declaró la línea de utilidad pública, a efecto de las expropiaciones. Siendo aprobado el proyecto por la Real Orden de  27 de mayo de 1908, el pliego de Condiciones particulares de la concesión  se aprobó el 18 de julio de 1911, siendo aceptado por el solicitante el 9 de octubre de 1912.

En cuyo caso la Real Orden de 11 de octubre de 1912, otorgó al solicitante la concesión como ferrocarril de vía ancha de servicio y uso público  de la estación de Argamasilla de Alba al Tomelloso, sin subvención del Estado y sujeta a la Ley de Ferrocarriles de 23 de noviembre de 1877.

Entre las condiciones particulares, insertadas en la Real Orden de 18 de julio de 1911, destacaremos las siguientes:

a)    Las obras correrían por cuenta y riesgo del concesionario

b)    Se ejecutarían de acuerdo con el proyecto aprobado por la Real Orden de 27 de mayo de 1908.

c)     El material móvil mínimo para abrir a la circulación la línea, se cifró en:

unidades	Tipo de material
2	Locomotoras
2	Coches mixtos de 1ª,2ª y 3ª clase (serie ABC)
2	Coches de 1ª clase (Serie A)
4	Coches de 2ª clase (Serie B)
10	Coches de 3ª clase (Serie C)
3	Furgones de Equipaje, (Serie D)
20	Vagones cerrados (Serie J)
30	Vagones de bordes altos (Serie H)
40	Vagones de bordes bajos (Serie G)

(GCH, 24.12.1912)

d)    La fianza definitiva se cifró en 49.974 pts , cuya suma representaba el 3 % del valor de las obras en la memoria del proyecto.

e)    Se concedieron dos años para concluir las obras.

f)     La concesión se otorgó por 99 años.

Aceptado el 9 de octubre de 1912 el pliego de condiciones particulares, el siguiente 25 de noviembre del mismo año, se iniciaron las obras de explanación del ferrocarril, obras que no presentaban complicaciones de ningún tipo dado el perfil completamente llano del trazado, sin accidentes geográficos de consideración.

Las obras más significativas se reducían a un puente metálico de  12 ml de luz y un pontón de 6 ml  sobre el Guadiana, ocho casillas de guarda, las dos estaciones y viviendas para el personal. En dichas obras participó activamente MZA.Los principales puentes citados en el siguiente cuadro solo disponían de un solo tramo:

Pk	Puente	longitud ml.
13,794	Canal del Gran Prior	13,20
14,230	rio Guadiana	6,85
16,650	Canal de Chorro Corriente	4,6

(fuente : FCMAF )

El primer tren de trabajos llegó a Argamasilla de Alba el 23 de noviembre de 1913. Las inauguraciones tuvieron lugar:

Tramo	Kilómetros	Fecha
Cinco Casas a Argamasilla de Alba	13	15 enero 1914
Argamasilla de Alba a Tomelloso	6,543	10 septiembre 1914

Estando prevista la autorización a MZA para que se haga cargo del servicio de esta línea. El 4 de diciembre de 1913, se firmó el contrato de explotación con MZA, contemplando el pago de 5.500 pts/ms/año para los trenes normales y 3,25 pts/km/tren para los especiales. Este contrato fue denunciado cuatro años más tarde por MZA. El 1 de abril de 1921 la compañía retomó la explotación, dejando MZA de prestar sus servicios de arrastre, no obstante MZA siguió prestando esporádicamente sus servicios hasta 1921.

Ese mismo año 1913, se llevaban construidos 14 kms, quedando en construcción 5,543 kms estando su consejo de administración integrado por:

German Valentin Gamazo –  Presidente (Banco Hispano Romano)

Cayetano Lapoya – Vicepresidente (Banco Hispano Romano)

Ignacio Pidal (Banco Hispano Romano)

José Miguel Ortiz (Banco Hispano Romano)

Enrique Navarro Reverter

Tomás de Liniers

Rafael Sancho Conteras

Francisco Martínez Ramírez – secretario y Director

Emilio Kowalski Carón – Ingeniero

Manuel de Padilla – actuaba de representante de la Compañía en Tomelloso

La primitiva estación de  Argamasilla de Alba, se llamaría en lo sucesivo ” Cinco Casas”. La inauguración de los  13 Kms entre Cinco Casas y Argamasilla, tuvo lugar el 15 de enero de 1914, en presencia del subjefe del servicio  de movimiento de MZA, compañía encargada de la explotación, en virtud de un contrato autorizado por el Ministerio de Fomento. Quedaba por concluir la segunda sección de 7 Kms entre Argamasilla y Tomelloso. En efecto, esta compañía llegó a un acuerdo de colaboración con MZA, llevando a cabo las obras, sobre un proyecto de 1901, iniciadas en diciembre de 1912 permitiendo inaugurar, como hemos dicho, el 15 de enero de 1914  hasta Argamasilla de Alba (Cinco Casas) y el 10 de septiembre siguiente hasta Tomelloso. La longitud de 19,543 kms contaba con muy pocas obras de fábrica con tres puentes de escasa envergadura,  en un perfil muy suave,  con rasantes cuyas rampas eran de 3 milésimas.

MZA debería recaudar anualmente 600.000 Pts, considerado prácticamente como un arbitrio en favor de la concesionaria. Devengando los vagones vacíos 0,60 Pts/Tm/Km, siendo las tarifas pactadas:

Viajeros	1ª Clase	2ª Clase	3ª Clase
Pts/Km	0,10	0,075	0,045
Mercancías de más de 50 Kg	1ª clasificación	2ª Clasificación	3ª Clasificación
Pts/ Km	0,30	0,25	0,20

( Los Transportes Férreos , 24.01.1914 )

Transcurrido el primer año de explotación y solucionados algunos problemas arrastrados desde la inauguración, parece que la explotación era satisfactoria. El presupuesto de gastos calculado para 1915 fue de 649.325 pts, cantidad destinada principalmente a atender cargos de estructura y créditos, destinando escasas cantidades al capítulo de obras y vía. En el capítulo de ingresos, se contabilizaron los valores del ferrocarril, por un importe líquido de 224.000 pts, más otras 10.000 pts  adeudadas por el Banco Hispano Romano, siendo los productos líquidos de la explotación en ese año de cuantía desconocida. Esto arrojaba un gran déficit, dada la falta de atención prestada a los títulos de la sociedad  y a la emisión de obligaciones.

Cumplido el 1er año de la explotación, contando con un presupuesto de 649.325 Pts, del que estaban excluidos el mantenimiento de vías; debiendo atender créditos varios. Los valores del ferrocarril se cifraron en 224.000,00 Pts, en tanto que se adeudaban 16.000 Pts al Banco Hispano Americano.De manera que liquidadas algunas atenciones se alcanzó el presupuesto de 517.783,00 Pts (GCH. 08.06.1916).

El balance a 31 de diciembre de 1915 presentó las siguientes valoraciones  (24.07.1916) :

Activo	pesetas	Pasivo	pesetas
Construcción	1.523.090,95	capital	800.000,00
pérdidas y ganancias	16.270,79	Obligaciones	671.000,00
MZA	22.708,57	garantía del Consejo	200.000,00
caja	22.576,03	obligaciones amortizadas	29.000,00
acciones en garantía	200.000,00	acreedores varios	84.646,75
Total Activo	1.784.646,35	Total Pasivo	1.784.646,75

La recaudación, total del ejercicio fué de 246.008 pesetas, de las que 215.533 corresponden á la estación de Tomelloso, y 29.687 á lade Argamasilla.
El tonelaje transportado fué de 49.819.721 kilogramos, de los que 41.984.749 corresponden á
la estación de Tomelloso. Más de la mitad de esa cifra es por el comeroio de caldos.
El movimiento de viajeros fué de 9.872 en Argamasilla y 37.731 en Tomelloso. La mayor parte del tráfico realizado tiene por base el vino y sus derivados, lo que no es de extrañar, ya que esa línea atraviesa, como
es sabido, una comarca esencialmente vitícola, de cuya prosperidad depende principalmente la del ferrocarril.
El total de gastos de explotación fué de  157.856,34 pts; las cargas requirieron 78.947,20 pesetas, y la amortización de créditos 56.770,43 pesetas.

Por la ley de 6 de Junio de 1912, ó sea 44.622,05 pesetas, el déficit del ejercicio es de 2.943,04 pesetas, cuya cantidad, sumada á la pérdida arrastrada del año anterior, presenta un saldo acreedor de pesetas 16.270,00 pts. (La Actualidad Financiera, 09.08.1916).

A lo largo de 1916, desaparecieron paulatinamente las anteriores circunstancias, permitiendo liquidar satisfactoriamente el presupuesto real de 517.783 pts, quedando los créditos menos urgentes pendientes. Los ingresos en 1915 ascendieron a  290.630 pts, incluidas 44.622,05 pts  recaudadas según el impuesto creado por la ley de 26 de julio de 1912 (GCH, 08.06.1916). Atendiendo un movimiento de 36.731 viajeros y de 417.403 Tm de mercancías de gran velocidad y 49.348 Tm en pequeña velocidad. Con muy buena aceptación por parte de MZA cuyo contrato de correspondencia resultó satisfactorio para ambas partes. La compañía renunció al aumento de capital, desestimando cualquier beneficio en tanto no fueran cubiertos sus crédito.

A partir de 1º de Abril de 1921, la Compañía del ferrocarril Argamasilla-Tomelloso tomó a su cargo la explotación de esta linea, que
desde la apertura al servicio público lo  venía haciendo la Compañía de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante.(GCH, 10.06.1921).

Constaban las condiciones enque la Compañía del Ferrocarril de Argamasilla-Tomelloso ofreció al público 4.00 0 obligaciones de 500 pesetas, amortizables, con interés de 6 % anual.
Emítense a 94 % , con garantía de 1.ª hipoteca.
Las impresiones que tenemos sobre esta operación son muy satisfactorias, pues son bastantes los pedidos hechos a la fecha por la clientela de los Bancos que efectúan la emisión. (La Actualidad Financiera,01.11.1922).

En noviembre de 1922 se emitió una segunda serie de obligaciones hipotecarias de 2.000.000 pts al 6 %, y al tipo del 94 % siendo el capital de la compañía de 2.881.000 pts, según quedó  reflejado en el balance de diciembre de 1922 (GCH, 01.11.1922). La compañía se acogió en 1924 al Estatuto Ferroviario y a los beneficios por los que se le eximia de la devolución de anticipos destinados a partir de 1920 a la atención de las subidas salariales.

A partir del 1 de enero de 1926 el Consejo Superior de Ferrocarriles  asignó a las compañías que debían ingresar en el Nuevo Régimen Ferroviario, entre ellas a “Argamasilla a Tomelloso”, un valor “provisional” del establecimiento  de 3.584.601,51 pts  y un capital “real” del concesionario de 807.655,00 pts (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.01.1926). En el Plan de Obras y adquisiciones de material propuesto por el Gobierno para el año 1926, aprobado por la R.O. de 9 de enero de 1926, de los 230.930.500 pts aprobados, correspondieron a la compañía del ferrocarril de Argamasilla a Tomelloso 1.200.000 pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.02.1926).

El Decreto de 31 de mayo de 1946  (Boe, 17 de junio de 1946) se  dispuso que las acciones y obligaciones de esta compañía, cuya concesión revirtió al Estado en virtud  de  la Ley de 24,01,41 podrán canjearse por el Decreto de Deuda amortizable al 3,5 % de interés, según el Decreto de 8 de marzo de 1946.

Los títulos de la Deuda se entregaran con cupón de 01.08.1946  se computaran por su valor nominal, la acciones y obligaciones de las compañías se computarán por los valores  efectivos que se señalan en la relación. En estos valores se encuentran comprendidos todos los valores que se han de percibir sus tenedores , en todo caso por el principal e intereses de los títulos ferroviarios y por los intereses al 3,5 % que hubieran devengado los intereses de la Deuda desde  el 01.02.1941, fecha en la que se produjo el  rescate y a la que se retrotrae el pago,  hasta el  vencimiento de 01.05,1946 , inclusive.

Los que no acepten deberán notificarlo en el plazo de 15 días al Ministerio de Hacienda, debiendo el Estado rehusar o aceptar la reclamación de la mayoría según sus estatutos y en todo caso las 3/5 partes del pasivo. Transcurridos los 15 días sin reclamación , se entenderá este como hecho.

En todo caso el Ministerio de Hacienda fijará las condiciones de la emisión de la Deuda , y en el caso en que se requiriera exceder los 50.000.000,00 pts  que figuran en el presupuesto ordinario destinado a la Deuda, se podrá ampliar para atender las obligaciones del Estado que se reconozcan.

Figurando la serie de   obligaciones y acciones del Ferrocarril de Argamasilla a Tomelloso valoradas por:

obligaciones y acciones	nominal de la Deuda que perciben
Obligaciones	514,834
Acciones preferentes	323,132
Acciones ordinarias	110,741

 ( Ferrocarriles y Tranvías,  julio de  1946,pág 409)

El BOE de 24 de noniembre de 1946 publicó una Orden por la que se consideraba canjeada por titulos de la Deuda, en las condiciones señaladas por el Decreto de 31 de mayo de 1946, la totalidad de las acciones y obligaciones de esta compañía,  y se rehusa la aceptación de canje hecha por los tenedores de las acciones de esta, por no alcanzar las mayorias requeridas en dicho precepto.

Los dechos inherentes a  dicho titulos canjeados serán ejercitados por la Comisión  Administrativa de valores ferroviarios  del Estado, constituida por Orden de 5 de abril de 1943 .( Ferrocarriles y Tranvías,  diciembre de 1946,pág 609).

Estaciones de la línea :

 

Pk	Estación
0	Cinco Casas
5,200	Las Moyas (apeadero)
13,271	Argamasilla de Alba
19,543	Tomelloso  (A)(B)

(A) Rafael Malato Juste, solicitó en 1910, la concesión del ferrocarril secundario con garantía de interés por el Estado  entre Alcázar y Tomelloso. En cuyo caso, la Dirección General de Obras Públicas , concedió un plazo de 60 días para recabar otros proyectos que mejoraran el del solicitante (GCH, 24.12.1910).

(B) la R.O. 13.06.1913 autorizó a Rafael Pérez y Pérez a la ocupación de terreno público para la construcción del ferrocarril de vía ancha y servicio particular de Záncara a Tomelloso ( Los Transportes Férreos, 01.07.1913) . El 8 de mayo de 1923 , se adjudicó a  José Piqueras Fernández  la concesión del Ferrocarril de Tomelloso a la estación de Záncara (MZA) , (Revista Ingeniería y Construcción , Año I , nº 6 , junio de 1926).( GCH, 01.05.1923)

La situación financiera en esta línea fue siempre deficitaria salvo en 1914, único año en el que se repartieron dividendos. Lo que llevó a la compañía a un aumento de capital de 400.000 pts en 1934. Sin embargo los resultados de la explotación permitieron afrontar con los obligacionistas todas las obligaciones de las emisiones. En 1941 la línea pasó a depender de Renfe

La construcción en 1860 de la línea de MZA de Alcázar a Manzanares (línea de entrada en Andalucía), a su paso por Argamasilla de Alba se le dio el nombre de la población más cercana, pese a estar desplazada 14 kms de la línea de MZA, posteriormente a la estación establecida en la línea principal se le denominó Argamasilla-Tomelloso y al establecerse la línea de Argamasilla a Tomelloso, a la estación de Argamasilla-Tomelloso de unión con la nueva línea se le sustituyó el nombre pasando a ser Cinco Casas.

Apartaderos industriales entre Cinco Casas y Tomelloso:

 

Pk	año	estación	referencia
	1919	Cinco Casas	Rodríguez y Berger
	1903	Argamasilla de Alba	Apartadero
	1915	Las Moyas	Entre Cinco Casas y Argamasilla de Alba

Recordemos que en Tomelloso confluían tres concesiones solicitadas:

a/ Argamasilla a Tomelloso ( Vía ancha)

b/ Záncara a Tomelloso  (vía ancha )

c/ Alcazar a Tolleloso ( secundario de via estrecha)

MZA explotó el ramal y denunció, como hemos mencionado, el contrato de explotación  en 1917, abandonando la misma en 1920 por los bajos productos de la explotación. Explotando la compañía propietaria de la línea a partir de 1921 este corto ramal. No obstante  se conocen las intenciones de prolongar la línea hasta Villarrobledo para empalmar allí con MZA, e incluso la posible inversión en una estación de clasificación en Cinco Casas.

De llevarse a efecto esta prolongación la compañía hubiera llegado a contar con 59 kms de líneas, que hubieran permitido acortar en un futuro las relaciones de Andalucía con Alicante y Valencia acortando la distancia al evitar realizar un rodeo por Alcázar de San Juan.

Persistieron los déficits en la explotación hasta la incorporación a RENFE en 1941,  año en que se recupero el coeficiente de explotación, decayendo en  1960.

Hasta que el 5 de julio de 1970 se dio orden de clausura,  cuya supresión del servicio se debería realizar el 21 de septiembre del mismo año. Quedando únicamente el de Mercancías que pervivió hasta el cierre de líneas el 1 de enero de 1985. La vía fue desmantelada a partir de 1990.

Material móvil:

Por esta línea, en virtud del acuerdo de explotación, con MZA circularon locomotoras de vapor de MZA

Las siguientes locomotoras eran propiedad de la Compañía del Ferrocarril de Argamasilla á Tomelloso

Locomotoras de vapor :

Nº	nombre	rodaje	fabricante	Año fab	Nº fab	Reff.
3		020T	Henschel	1921	18.280	(1)(6)
5		120	Evrard	1863	27	(2)(4)(7)
6		120T	Nasmyth Wilson	1895	463	(3)(5)(8)

Automotores:

El primer tractor de gasolina que dispuso esta línea , montaba motor Cummings.La primera locomotora alimentada con gasolina-primera no sólo en España, sino  en toda Europa, ( Madrid Cientifico 10.03.1920) a llega do a Cádiz procedente de Nueva York, en el vapor Cabo Creus, para ser tranferida a la línea del Ferrocarril de Argamasilla a Tomelloso, en la provincia de Ciudad Real. Esta locomotora es de tres ejes y 30 toneladas de peso, y puede arrastrar hasta 400 toneladas, y arrastrando 200 es capaz de alcanzar. una velocidad de 80 kilómetros por hora, en un radio de acción de 400 kilómetros por día. ( Revista Ibérica , 20.03.1920)

 

Automotores térmicos :

Nº	fabricante	Año fab	tipo	reff
1	Cummings	1919	BG	(9)
2	McKeen	1919	1BG	(10)
4	Talleres de la Cía	1924	1A	(11)(12)

La locomotora McKeen llegó al puerto de Cádiz en el vapor “Cabo de Creus” procedente de New York, siendo recibida por  el ingeniero director del ferrocarril Francisco Martínez Martínez, y remolcada por un tren de MZA en la línea general. Dicha locomotora estaba equipada con motor de gasolina y su tara era de 30 Tm, apta para el arrastre de 400 Tm de material. (Revista Iberica , Volumen XIII, nº 320, 20 marzo 1920)

 

(1)	Pasó a Renfe dentro de la serie 020-0251
(2)	Ex MZA nº 98- pasó a Renfe en la serie 120-2021
(3)	Ex Bilbao a Portugalete nº 1  “Cantalojas”- pasó a Renfe en la serie 120-0241
(4)	Adquirida en 1927
(5)	Adquirida en 1940
(6)	Potencia 352 Cv- dada de baja en 1967
(7)	Potencia 422 Cv- desguazada en 1943
(8)	Potencia 374 Cv- dada de baja en 1966
(9)	Pasó a Renfe con el nº 10001
(10)	Dada de baja entre 1942 y 1946
(11)	Pasó a Renfe con el nº  9001, dado de baja por incendio en 1953
(12)	Montado con motor Ford de 18 Cv

En esta linea circularon otros automotores térmicos procedentes de MZA:

Vagones:

 

Numeración	tipo	Año fabric.	fabricante	Nº en Renfe
Q-1 al 11	Plataforma	1920	CAF	M-50.001 al 50.011
PF 12 al 15	Cerrado	1920	CAF	Jfh 1 al 4
P 16	Cerrado			J 5
V-17 a 19	Bordes	1918	La Material	H-70.001 al 70.003
V- 20	Bordes			X- 85.001

 

Productos de la explotación:

 

año	Ingresos pts	Gastos pts	Coef.expl.%
1915 (a)	290.630	157.856	54,31
1916	282.982	148.951	52,63
1917	330.303	184.862	55,97
1918	298.100	180.997	60,72
1919	436.204	327.987	75,19
1920	174.069	103.424	59,42
1921	531.477	329.643	62,02
1922	503.972	370.297	78,48
1923	554.340	372.473	148,92 (*)
1924	420.567	268.858	63,93
1925	442.992	285.837	64,52
1926	352.851	275.103	77,97
1927	446.407	285.893	64,04
1928	556.417	314.425	56,50
1929	418.797	284.730	67,99
1930	415.303	296.103	71,30
1931	373.746	304.552	81,49
1932	382.247	276.142	72,24
1933	501.299	293.360	58,52
1934	378.094	283.885	69,79
1935	291.628	252.238	86,49
1940	332.804	252.239	75,79

 

(*) datos del Consejo Superior de Ferrocarriles, en su memoria de 1927

(a) datos de la memoria de la compañía, insertados en la Gaceta de los Caminos de Hierro 08.06.1916

En estos datos no se contemplan las cargas financieras

 

Noticia : de la concesión del ferrocarril de Tomelloso a la estación de Záncara.

Se inició con un expediente instruido atendiendo una instancia presentada el 6 de diciembre de 1912, por Rafael Pérez y Pérez, solicitando la ocupación de terrenos de dominio público para establecer un paso a nivel en la carretera de Argamasilla de Alba a Socuellamos, que formaría parte de la construcción de este ferrocarril de vía ancha. La línea obedecía a un proyecto aprobado por la Real Orden  de 20 de mayo de 1913 (GCH, 01.08.1913)

La Administración estableció un pliego de condiciones particulares, para otorgar la ocupación de los terrenos de dominio público, aprobadas  por la Real Orden de 6 de junio de 1913, y aceptadas por el solicitante el 9 de junio de 1913,  siendo concedida la ocupación por la Real Orden del 13 del mismo mes y año.

Un amplio paréntesis de tiempo transcurrió entre esta primera concesión y la segunda , que seguidamente exponemos, sin que tuviéramos noticias del fin de la primera ni del anuncio de nueva concesión que al parecer se otorgó al amparo de la R.O. del 21 de abril de 1923, a José Piqueras Fernández, de un ferrocarril secundario sin garantía de interés por el Estado desde Tomelloso a la estación de Záncara, en la línea de MZA, sobre un pliego de condiciones particulares de la concesión, aprobado  por la R.O. del 17 de marzo de 1923, y aceptado por el peticionario.

De esta segunda concesión no hemos encontrado otras referencias